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De heer Didier Ramoudt (VLD), corapporteur. - Voorliggend wetsontwerp werd op 18 december 2002 door de Kamer van volksvertegenwoordigers aangenomen en op 19 december 2002 overgezonden aan de Senaat, die dezelfde dag beslist heeft het te evoceren. Het wetsontwerp werd verwezen naar de commissie voor de Financiën en voor de Economische Aangelegenheden. In toepassing van het tweede lid van artikel 27.1 van het Reglement van de Senaat heeft de commissie de bespreking ervan aangevat voor de eindstemming in de Kamer. De commissie heeft het wetsontwerp besproken in haar vergaderingen van 11, 19 en 20 december 2002 en van 8, 14 en 21 januari 2003, datum waarop het verslag eenparig door de commissie werd goedgekeurd.
In haar toelichting stelde de minister van Mobiliteit en Vervoer dat het wetsontwerp kadert in de doelstelling van de regering om het aantal verkeersdoden tegen het jaar 2010 te halveren. Het bevat een tweede reeks maatregelen die tegemoetkomen aan de aanbevelingen in de resolutie inzake mobiliteit die deze assemblee goedkeurde, alsook aan de vragen naar aanleiding van de staten-generaal voor de verkeersveiligheid. Het uitgangspunt is dat het oplossen van de problemen inzake verkeersveiligheid een diverse en geïntegreerde aanpak vergt en dat het bewerkstelligen van een mentaliteitsverandering bij de deelnemers aan het verkeer een belangrijke doelstelling vormt.
De maatregelen in het wetsontwerp beogen niet alleen een betere indeling van de overtredingen, maar streven tevens de afschaffing na van gevangenisstraffen voor overtredingen die geen zware lichamelijke schade teweegbrachten of waarbij het niet om zware recidive gaat. In die gevallen wordt de voorkeur gegeven aan vervallenverklaring tot besturen of andere alternatieve maatregelen. Het ontwerp voert ook een specifieke tenlastelegging in wanneer slagen en verwondingen of de dood het gevolg zijn van een verkeersongeval dat te wijten is aan onvoorzichtigheid of gebrek aan voorzorg van de chauffeur.
Een ander belangrijke maatregel is het invoeren van het `bevel tot betaling', dat automatisch in werking treedt voor overtredingen die geautomatiseerd zijn vastgesteld. De boetes verbonden aan betalend parkeren worden gedepenaliseerd. De gemeenten kunnen voortaan administratieve boetes innen voor dergelijke overtredingen. Er worden ook convenanten met de politiezones gesloten waarin vastgelegd wordt dat de opbrengsten van boetes die in de politiezone worden geïnd, gebruikt worden voor projecten gericht op veiliger verkeer. Doel is om van verkeersveiligheid ook een prioriteit te maken voor de politiezones. In het wetsontwerp wordt ook aandacht besteed aan de rijopleiding. De kwaliteit ervan wordt verbeterd door ze langer, intenser en meer praktijkgericht te maken.
Zoals te verwachten was, beheersten de indeling van de overtredingen en de grootte van de verkeersboetes zowel de algemene als artikelsgewijze bespreking van het wetsontwerp. Diverse leden spraken over de zin of onzin van wat in de volksmond stilaan `monsterboetes' is gaan heten. Vooral het categoriseren van sommige overtredingen als een zware overtreding en de daaraan gekoppelde grootte van de boete droegen de bezorgdheid van diverse sprekers weg. Ze merkten op dat het op zich niet slecht is om de overtredingen te categoriseren, zodat hieromtrent meer duidelijkheid ontstaat, maar ze vroegen zich af of de hoogte van de boete als criterium moet gelden dan wel de ernst van de overtreding gezien in de maatschappelijke context.
Het ging dan vooral over gsm-gebruik achter het stuur, verkeerd parkeren en het niet dragen van de veiligheidsgordel. De commissie was het erover eens dat dergelijke inbreuken niet moeten worden gebanaliseerd, maar het bleef de vraag of ze dienen te worden gecategoriseerd als zware inbreuken op het verkeersreglement. Ook over de impact van de hoogte van de boetes op de reële verkeersveiligheid leefden er bij vele leden vragen die voortvloeien uit een vergelijking met de ons omringende landen.
Een lid stelde zich ook kritisch op tegenover de procedure die wordt voorgesteld in artikel 31 van het ontwerp. Die bepaling biedt aan de overtreder de mogelijkheid om in een verzoekschrift, dat moet worden ingediend binnen 14 dagen na ontvangst van het bevel tot betalen, vermindering of intrekking van het verschuldigde bedrag van de boete te bekomen. Dat het verzoekschrift maar ontvankelijk is na betaling van de verschuldigde boete, riep vragen op in verband met de toegang tot het gerecht als grondrecht voor iedere burger. Bovendien heeft men dan maar 14 dagen om de boete te betalen.
Naast deze elementen werden er tijdens de algemene bespreking nog standpunten geformuleerd die met het oog op de toekomst en zeker in het kader van een algemene en geïntegreerde aanpak van de verkeersveiligheidsproblematiek de nodige aandacht verdienen. Zo maakten verscheidene leden de opmerking dat het ontwerp vooral het gedrag van de autobestuurders probeert te verbeteren, maar dat dit geen vrijbrief mag zijn voor de zwakke weggebruiker. Ook hier is responsabilisering nodig, niet noodzakelijk door middel van een wetgevend initiatief, maar bijvoorbeeld door een mediacampagne. Ook de verkeersopvoeding verdient de nodige aandacht en hoewel het een bevoegdheid van de gemeenschappen betreft, kan de minister een aanzet geven in de daartoe bevoegde overlegorganen.
Hetzelfde geldt voor de communicatie met de bevolking. Publicatie van deze wet in het Belgisch Staatsblad alleen is niet voldoende. De weggebruikers moeten accuraat ingelicht worden over de regels en de bestraffing van de overtreding ervan. Verschillende sprekers hadden het ook over een duidelijke samenhang die er moet zijn tussen de hoogte van de boetes en de pakkans van de overtreders, zo niet hebben hoge boetes geen enkele zin. Tevens werd hierbij verwezen naar de problematiek van de verkeerspolitie, die 1000 eenheden telt, terwijl ze over slechts 200 motoren beschikt. De zichtbaarheid van het afschrikkingsmiddel wordt veel te zwak geacht. Nog andere thema's die werden aangesneden, waren onder andere de snelheidsbegrenzing van auto's en de procedure voor de administratieve afhandeling van de verkeersboetes,
Tijdens de artikelsgewijze bespreking werden niet minder dan 29 amendementen ingediend en behandeld. Ze hier allemaal opsommen zou ons te ver leiden en ik verwijs hiervoor dan ook naar het schriftelijk verslag. Enkele amendementen wil ik toch aanstippen. Amendement 5 strekte ertoe strengere normen in te voeren voor recreatieve manifestaties met motorvoertuigen. De amendementen 6 en 7 handelden over het verloop en de prijs van de rijopleiding. Vermeldenswaard is ook amendement 28 inzake de categorisering van de overtredingen en de maximum bedragen voor de boetes. Amendement 8 handelde dan weer over het verval van het recht op besturen. De amendementen 1 tot 27 en amendement 29 werden verworpen; amendement 28 werd ingetrokken. Het wetsontwerp werd door de commissie aangenomen met 8 stemmen tegen 2 bij 2 onthoudingen.
De heer Jacques D'Hooghe (CD&V). - Bij het uitschrijven van mijn uiteenzetting van vandaag, heb ik gepoogd mijn zachtaardig karakter te laten primeren. Toch kunnen enkele cynische opmerkingen niet uitblijven bij de bespreking van een dergelijk ontwerp.
In brede lagen van de bevolking wordt de verkeersveiligheid als buitengewoon belangrijk voor het leven van het individu, het gezin, de familie en de kennissenkring ervaren. Bovendien ligt het thema uitermate gevoelig. Van een nieuwe wet op een dergelijke terrein mag dan ook een maximale efficiëntie worden verwacht. Helaas heb ik zelden bij een wetsontwerp zo een discrepantie vastgesteld tussen de inhoud van het ontwerp enerzijds, en de titel en de doelstellingen van het wetsontwerp anderzijds.
Een uiterst belangrijke factor ter bevordering van de verkeersveiligheid is dat de pakkans op het rijden onder invloed van alcohol of drugs of met een te hoge snelheid gevoelig toeneemt, en dat de toegekende boetes daadwerkelijk en dus noodgedwongen kunnen worden ingevorderd. Aan beide voorwaarden is duidelijk niet voldaan. Ik dien hier dan ook een amendement in om de titel als volgt te wijzigen: Wetsontwerp houdende het wekken van de indruk bij de bevolking dat de verkeersveiligheid wordt bevorderd.
Wij kunnen ons niet van de indruk ontdoen dat de diverse paarsgroene regeringen de jongste jaren vooral met woorden, veel minder met daden, hebben gepoogd de bevolking ervan te overtuigen dat voor hen verkeersveiligheid een prioritaire doelstelling is. Na enkele jaren regeringswerk realiseerde Steve Stevaert zich terdege dat er in de praktijk niet veel van in huis was gekomen en begon hij plotseling luidkeels en op verwijtende toon de federale minister van Verkeer aan te manen dringend haar verkeerstaak op te nemen. Het was hem menens, hij zou zelfs ontslag nemen indien mevrouw Durant nalatig bleef. Zelf in Vlaanderen voor de materie bevoegd, had hij met gekruiste armen zitten toekijken.
De minister was behoorlijk op haar tenen getrapt. Haar retorische dreigementen bleven niet achterwege zodat we stilaan in een spiraal van beleidsintenties terechtkwamen zonder dat de diverse regeringen in staat waren een coherent verkeersveiligheidsprogramma voorop te stellen. Wellicht is het in die sfeer en onder deze druk dat de voorliggende tekst noodgedwongen vóór de verkiezingen tot stand moest komen.
Is er dan helemaal niets goed aan het wetsontwerp? Jawel, maar men moet verduiveld hard zoeken om de pluspunten te ontwaren! Positief is de grotere autonomie die aan de gemeenten wordt toegekend inzake de verkeersorganisatie en de aanvullende verkeersreglementen.
Positief is ook het uit het strafrecht halen van een aantal welomschreven parkeerovertredingen die de verkeersveiligheid nauwelijks kunnen verstoren. Hierbij moet er evenwel voor worden gewaakt dat gemeenten uit budgettaire en winstgevende overwegingen, niet uitsluitend de aandacht op deze materie gaan richten ten koste van de daadwerkelijke verkeersveiligheidsproblemen. Noteer dat ook de sfeer in de politiezones daartoe aanleiding kan geven, gelet op de budgettaire lasten die door de politiehervorming op de politiezones wegen. Het gemeentelijk niveau voelt zich terecht bedot in de financiële uitwerking van het Octopus-akkoord.
Eveneens positief zijn de strengere opleidingscriteria en de voortgezette rijopleiding voor nieuwe bestuurders. Dat hierbij het kostenplaatje voor de gezinnen niet onder controle werd gehouden, is echter compleet onaanvaardbaar. En hiermee zijn de belangrijkste pluspunten vermeld.
Welke fundamentele tekortkomingen vertoont het wetsontwerp? Overduidelijk is dat bij paarsgroen de politieke moed ontbreekt om voor de financiële, menselijke en materiële middelen te zorgen die nodig zijn om het probleem van de verkeersveiligheid doortastend aan te pakken. Inderdaad, vele middelen zijn daartoe onontbeerlijk! Om de pakkans te verhogen moet er meer blauw op straat en dat kost geld. Eens de boetes uitgeschreven moeten zij, hetzij via de parketten, hetzij administratief worden afgehandeld en worden geïnd. Ook dat vereist personeel en informatica. In het huidige ontwerp wordt de instroom van processen-verbaal niet gereduceerd, integendeel. Bij het pseudo-administratieve systeem van bevel tot betaling, zoals in het nieuwe artikel 65bis bepaalt, wordt de werklast naar de parketten toegeschoven, die nu reeds het huidige werkvolume niet de baas kunnen.
Kortom, paarsgroen kraait luidt, maar legt geen eieren. Zij wil de noodzakelijke middelen daartoe niet prioritair vrijmaken. Maar gelet op de gevoeligheid bij de bevolking, die steeds met meer verkeershinder en verkeersonveiligheid wordt geconfronteerd en gelet op de ernst van deze problematiek, moet de schijn hoog worden gehouden.
Hiertoe grijpt de regering Verhofstadt ten eerste naar het wapen van draconische boetes, een afschrikmiddel dat slechts zeer beperkt functioneert als de kans ze te moeten betalen minimaal is. Ten tweede duldt de regering geen enkele kritiek op het gevoerde veiligheidsbeleid, want daar is de coalitie uiterst kwetsbaar. De vaudeville met de campagne Schamp-Dedecker en Co. was hiervoor sprekend. De Gucht in hoogsteigen persoon moest de gemoederen temperen en sprak ex cathedra het verbod uit om de actie voort te zetten. De ontmaskering was compleet!
Ik formuleer zeer tegen mijn zin dergelijke harde woorden tegen de huidige minister. Zulke scherpe kritiek lever ik liever ten aanzien van oude, vieze ministers die vandaag in deze ploeg niet meer zijn opgenomen, maar waarvan we vele voorbeelden zien wanneer we in de leeszaal de afbeeldingen van voorgangers bekijken. Ten aanzien van een lieftallige dame komen dergelijke scherpe afkeuringen nog harder over. Helaas, de plicht roept mij daartoe gezien de kwaliteit van het voorliggend document. Trop is te veel!
Het systeem bevel tot betaling sluit elke administratieve afhandeling buiten de parketten uit. Het administratieve afhandelingssysteem naar Nederlands model heeft duidelijk onze voorkeur. Het heeft al bewezen dat dit de werklast doet dalen en de boetes effectiever doet innen. Waarom deze nieuwe constructie nu precies beter is dan de bestaande minnelijke schikking, blijft vaag, vooral omdat de procureur des Konings ab initio moet oordelen of er al dan niet betwisting bestaat over de feitelijkheid van de overtreding of de identiteit van de overtreder. Bovendien worden via deze nieuwe regeling, ondanks de noodzakelijke tussenkomst van de procureur des Konings, de beoordelingsmogelijkheden van de procureur en de rechter beperkt.
Het ontwerp geeft ook geen enkele aanzet tot samenwerking met de gewesten om de infrastructuur van de wegen te verbeteren, terwijl internationaal onderzoek overduidelijk aantoont dat een verbeterde infrastructuur heel sterk bijdraagt aan de verkeersveiligheid.
Ook het boetefonds van artikel 32 van het ontwerp, houdt een oneerbare bejegening in van de gemeenten en politiezones. In de haar typische stijl houdt de regering de gemeenten een wortel voor de neus. Bij nader toezien worden de gemeenten en politiezones wel degelijk om de tuin geleid. Van het nieuw opgerichte boetefonds zou een gedeelte naar de politiezones gaan als compensatie voor de financiële en operationele inspanningen die zij leveren in de strijd tegen de verkeersonveiligheid. Maar, de vroegere regeling in de nieuwe gemeentewet, waarbij 7,5 procent van de ontvangsten uit boetes en strafrechtelijke veroordelingen aan de gemeenten werd toegewezen voor de ondersteuning van de werking van het politiekorps, wordt afgeschaft. In 1995 werd bijvoorbeeld nog 161 miljoen oude franken aan de gemeenten toegewezen. Inmiddels kregen de politiezones er heel wat nieuwe taken bij, zoals extra toezicht op de gewestwegen buiten de agglomeratie. De Vlaamse Vereniging van Steden en Gemeenten becijferde dat in de nieuwe regeling via het boetefonds in 2003 minder dan 120 miljoen oude franken zou worden verdeeld onder de 196 politiezones, hoewel die op één jaar tijd 2 miljard oude franken extra ontvangsten hebben gegenereerd door supplementaire inspanningen voor de verkeersveiligheid.
De politiezones worden dus niet vergoed voor hun taken in het kader van de verkeershandhaving. Ze krijgen anno 2003 niet eens het bedrag dat ze mochten ontvangen in de regeling anno 1995. De steden en gemeenten worden gewoon voor de gek gehouden!
Het is positief dat de bijscholing na het behalen van het rijbewijs verplicht wordt voor nieuwe bestuurders. Dat wordt nagelaten de kosten van de rijopleiding en van de bijscholing van de nieuwe bestuurders te matigen, vinden we echter een leemte. Voor een modaal gezin, waarin meerdere kinderen een rijbewijs moeten halen, worden de opleidingskosten in de praktijk vaak ondraaglijk. Het vastleggen van maximumtarieven lijkt ons een haalbare kaart. Het argument dat de minister naar voren brengt dat de EU dit onmogelijk maakt, lijkt na controle onjuist. Ook blijven we pleiten voor de invoering van de 6% BTW-regeling voor rijopleidings- en bijscholingskosten.
Wij betreuren dat naar de gemakkelijkheidsoplossing werd gegrepen door draconische boetes in te voeren. De minister ontkent dit en zegt dat de toename beperkt is tot 10%. Ook dit is volledig onjuist. De herclassificatie van de overtredingen, waarbij een verschuiving merkbaar is naar zwaardere overtredingen, brengt in de praktijk met zich mee dat bepaalde overtredingen beboet zullen worden aan barema's die twee of driemaal zo hoog zullen zijn dan de huidige.
Bovendien is het totaal onverantwoord dat in een verkeerswetgeving de opdeciemen met 10% worden verhoogd op alle strafrechtelijke boetes, dus niet enkel op de verkeersboetes. Zoals de Raad van State terecht opmerkt, hoort dergelijke maatregel niet thuis in een wetgeving op de verkeersveiligheid. Hoe dan ook zal deze nieuwe boeteregeling sociale drama's met zich meebrengen. Dat een snelheidsovertreding met 10 km per uur voor de politierechtbank minimaal zal worden beboet met een bedrag van ongeveer 11.000 oude franken en kan oplopen tot ongeveer 55.000 oude franken lijkt ons niet redelijk. In ieder geval staat de boete niet in verhouding tot de ernst van de overtreding.
Voortaan zullen drie procedures van sanctioneren van verkeersovertredingen naast elkaar bestaan: de veroordeling voor de politierechtbank, de minnelijke schikking en de nieuwe regeling van bevel tot betaling. Voor overtredingen met eenzelfde classificatiegraad zullen zeer uiteenlopende boetebedragen worden bepaald, naar gelang de gevolgde procedure. Er bestaat geen enkele coherentie tussen die bedragen. Een snelheidsovertreding waarbij de maximumsnelheid met 10% wordt overschreden, kan bij een minnelijke schikking beboet worden met ongeveer 2.000 oude franken, voor de politierechtbank kan dit schommelen tussen 11.000 en 55.000 oude franken en bij een bevel tot betaling zal dit afhankelijk zijn van een nog uit te vaardigen koninklijk besluit, waarbij het minimumtarief evenwel 11.000 oude franken zal bedragen. Waar zit de logica? Waar zit de coherentie? Waarom moet een snelheidsovertreding vastgesteld door een onbemande camera anders worden beboet dan een overtreding vastgesteld door een politieagent? Ook dat is voor ons onaanvaardbaar. Er wordt niet eens gepoogd om enige coherentie door te voeren.
Er wordt geen rekening gehouden met de perverse effecten van het ontwerp op verwante domeinen zoals de verzekering. In heel wat polissen zijn regresvorderingen op de verzekerden bepaald ingeval van een zware overtreding. De nieuwe classificatie van de overtredingen en de uitbreiding van de zware overtredingen, dreigt een instrument te worden in handen van de verzekeringsmaatschappijen om de uitbetalingen te verhalen op de verzekerden.
Vele classificatiecriteria inzake de overtredingen alsook de concretisering hiervan bevatten louter subjectieve omschrijvingen. Ik geef een voorbeeld: één van de classificatiecriteria voor de zwaarste overtredingen wordt omschreven als "rijgedrag met voorzienbare schadelijke gevolgen door de toegenomen waarschijnlijkheid van het veroorzaken van een ongeval". Een wagen op de openbare weg brengen betekent in ieder geval reeds een toegenomen waarschijnlijkheid van het veroorzaken van een ongeval.
Tot slot willen wij nog wijzen op vele juridische onvolkomenheden. Zo hebben wij in de commissie opgemerkt dat het onaanvaardbaar is de beroepsmogelijkheid afhankelijk te maken van de voorafgaande betaling van de oorspronkelijk vastgestelde boete. Dit laatstgenoemde boetebedrag is overigens door geen enkele rechterlijke beslissing vastgelegd. Van schending van de rechten van de verdediging gesproken!
Wanneer moet worden overgegaan tot gedwongen invordering van een boete, bepaalt de nieuwe wet alleen dat de ontvanger van de penale boeten het voertuig waarmee de overtreding werd begaan of het voertuig van de overtreder kan opleggen. De ontvanger kan dus het voertuig waarmee de overtreding werd begaan, maar dat eigendom is van een derde, weliswaar laten aftakelen, maar hij kan dat voertuig niet gedwongen verkopen. Met andere woorden, zijn probleem inzake invordering blijft onopgelost.
De vraag rijst dan ook waarom er in de nieuwe wet uitsluitend wordt voorzien in de uitvoering wanneer het gaat om het voertuig waarmee de overtreding gebeurde of een ander voertuig dat op naam van de overtreder ingeschreven staat. Het is duidelijk dat de jacht op het voertuig in zeer veel gevallen finaal tot geen praktisch resultaat zal leiden en dat de invordering vrijwel steeds gevoelig zal worden vertraagd. Waarom wordt hier niet verwezen naar deel V van het Gerechtelijk Wetboek, waarin de middelen van tenuitvoerlegging worden beschreven? Wil men afwijken van het gemeen recht? Zo ja, waarom? In heel wat gevallen zouden andere beslagregelingen veel efficiënter en sneller zijn. Is het de bedoeling dat er wat betreft de inning van de boete, niet aan de andere vermogensbestanddelen van de overtreder kan worden geraakt?
Kortom, waarom wordt er voor wat het bevel tot betalen inzake snelheidsovertredingen betreft, afgeweken van de gemeenrechtelijke bepalingen, die overigens toepasselijk zijn op elke andere pecuniaire gedwongen uitvoering, ongeacht de aard van de uitvoerbare titel? En wat na de verkoop? De wet voorziet niet in een voorrecht. Er zou hoe dan ook een procedure van evenredige verdeling moeten worden gevoerd.
Ik laat het bij deze bedenkingen. Iedereen zal wel hebben begrepen dat onze fractie een dergelijk gebrekkig ontwerp, noch vanuit inhoudelijk, noch vanuit juridisch oogpunt kan goedkeuren.
De heer Johan Malcorps (AGALEV). - Ik wil toch even reageren op het betoog van de heer D'Hooghe, want hij levert nogal scherpe kritiek op de regering.
De heer Hugo Vandenberghe (CD&V). - Als er regeringsontwerpen worden besproken, mogen er natuurlijk alleen complaisanceteksten worden voorgelezen!
De heer Johan Malcorps (AGALEV). - Alsof de vorige regering uitmuntte in het verkeersveiligheidsbeleid! Ik heb lang moeten nadenken om mij voor de geest te kunnen halen wie de vorige minister van mobiliteit was. Ik geloof dat het de heer Daerden was en dat er ook een staatssecretaris was belast met de Verkeersveiligheid. Ik moet zeggen dat zij weinig indruk hebben gemaakt en dat ze niet veel hebben gedaan in verband met verkeersveiligheid. Met al zijn voorstellen zat de heer Ansoms als het ware in de oppositie. De huidige regering heeft daar wel werk van gemaakt. Zij heeft duidelijke lijnen uitgezet en een vernieuwend wetsontwerp ingediend.
M. René Thissen (CDH). - Monsieur le président, il va falloir qu'on explique un peu à monsieur Malcorps, tout ce que nous avons déjà fait sur ce plan.
De heer Jacques D'Hooghe (CD&V). - Mijnheer Malcorps, u wil de indruk wekken dat er niets is gebeurd, maar u moet de cijfers van het aantal verkeersdoden en van de zware ongevallen in de vorige zittingperiode eens bekijken!
M. Jean-François Istasse (PS). - À travers le projet de loi portant diverses dispositions en matière de sécurité routière, le gouvernement manifeste son intention d'aller de l'avant, notre pays ne pouvant plus demeurer le maillon faible des pays européens en cette matière. Il est en effet inacceptable que plus de 1500 personnes, dont un nombre élevé de jeunes conducteurs, soient tuées chaque année sur nos routes. Pour cette raison, mon groupe souscrit à ce projet de loi qui vise résolument à modifier ce bilan tragique.
De cette loi, cinq éléments me paraissent essentiels et retiendront plus particulièrement mon attention. Le premier relève de la psychologie. Chaque conducteur d'un véhicule doit, en effet, prendre conscience de sa responsabilité lorsqu'il circule sur la voie publique. Dès lors, cette loi peut constituer un outil efficace permettant cette prise de conscience car elle met en exergue les comportements fautifs les plus graves. Mais cette loi ne joue pas pour autant uniquement sur la corde de la peur de la répression, elle donne également toute son importance à la formation continuée des conducteurs.
Le deuxième élément relève de l'information destinée aux usagers de la route. Elle nous apparaît comme un préalable indispensable, au-delà de la seule répression a posteriori des comportements illicites des usagers de la route afin d'informer et de sensibiliser ceux-ci quant à leur responsabilité et ce, par le biais d'une campagne d'information adéquate.
Le troisième élément relève de l'indispensable collaboration qui sera nécessaire entre notamment le ministère de la Mobilité et des Transports, les zones de police, les autorités régionales et communales qui ont tout intérêt à travailler en synergie avec la ministre de la Mobilité et des Transports afin d'imposer, à tous les niveaux, des directives contraignantes dans un souci de cohérence.
Le quatrième élément concerne le nombre de contrôles. Cette loi restera lettre morte si un plus grand nombre de contrôles ne sont pas organisés. Certes, les contrôles impliquent une présence accrue des forces de police sur la voie publique. À n'en point douter, cette présence jouera, à elle seule, un rôle dissuasif et donc préventif sur les comportements des conducteurs. Il s'agit d'une priorité. Mais les contrôles, à strictement parler, devront être prioritairement ciblés sur les comportements les plus dangereux adoptés par les conducteurs. Il en serait autrement que la loi manquerait son objectif car elle serait alors perçue uniquement comme un moyen de répression aveugle. Tout est donc question de mesure et d'opportunité.
Le cinquième élément est le corollaire du précédent. Il concerne la place essentielle occupée par le juge dans toutes ces procédures. Il a beaucoup été question, lors de nos débats en commission, de l'augmentation du tarif des amendes. Il s'agit d'un problème relatif puisque le juge du fond conserve un pouvoir d'appréciation souverain pour chaque cas d'espèce qu'il devra trancher. En conséquence et en toute hypothèse, il est essentiel que le juge conserve le pouvoir de moduler le montant des amendes in concreto afin que sa décision soit juste et proportionnée aux revenus d'une personne qui se verrait condamnée pour un acte délictueux. Nous resterons attentifs à ce que ce principe de Justice reste de stricte application.
En conclusion, le gouvernement entend, d'ici à 2010, diminuer de moitié le nombre de décès dus à un accident de la route. Bien entendu, nous ne pouvons que souscrire à cette volonté politique. Par conséquent, nous soutiendrons ce projet, dans le respect des valeurs sociales qui sont celles de notre groupe.
De heer Didier Ramoudt (VLD), corapporteur. - België telt jaarlijks ongeveer 1.400 dodelijke verkeersslachtoffers, wat neerkomt op vier doden per dag. We kunnen hier niet genoeg op hameren omdat deze cijfers bij elke burger moeten indringen. De overheid heeft de plicht om deze waanzin op de wegen te stoppen.
De vraag die de regering bezighoudt, is hoe dit probleem het best wordt aangepakt. Het is duidelijk dat alleen een geïntegreerde benadering, waarbij elk departement, elk niveau en elke actor een specifieke rol dient te spelen, succesvol kan zijn. Het voorliggende wetsontwerp kadert dan ook in een veel breder geheel. Ook andere beleidsniveaus onttrekken zich niet aan hun verantwoordelijkheid. De Vlaamse regering maakt extra middelen vrij om de `zwarte punten' weg te werken. We kunnen niet loochenen dat ook een gebrekkige wegeninfrastructuur oorzaak is van een groot aantal verkeersongevallen. Daarnaast kondigen de politiediensten meer controles aan en is de `BOB-campagne', naar goede jaarlijkse gewoonte, opnieuw gelanceerd. Zelfs private partners zetten hun beste beentje voor. De actie Levenslijn van de Vlaamse commerciële zender bewijst dat ook private partners een belangrijke bijdrage kunnen leveren in het sensibiliseren van de bevolking.
De minister heeft in haar wetsontwerp een aantal belangrijke en noodzakelijke initiatieven genomen die alle betrokkenen responsabiliseren en betrekken in de strijd voor een veiliger verkeer. Zo krijgen de gemeenten meer autonomie in het bepalen van hun verkeersreglementen en kunnen de politiezones een deel van de opbrengst van de verkeersboetes toegewezen krijgen, op voorwaarde dat ze een overeenkomst hebben gesloten met de minister bevoegd voor verkeer en mobiliteit.
In overleg met Justitie werd een nieuwe procedure van bevel tot betaling, opgelegd door de Procureur des Konings, ingevoerd. Die moet verhinderen dat de procureur met processen-verbaal wordt overstelpt en noodgedwongen een groot aantal PV's seponeert. Het blijft echter afwachten hoe de nieuwe procedure precies zal werken. We mogen de vraag of verkeersovertredingen dienen te worden afgehandeld via strafrechtelijke dan wel administratieve kanalen in de toekomst niet uit de weg gaan.
Even belangrijk is het feit dat de minister bevoegd voor verkeer een advies moet uitbrengen over het Nationaal Veiligheidsplan, waarin de prioriteiten voor onze politiediensten zijn opgesomd. Op die manier kan de minister meer sturing geven aan de aanpak van de verkeersveiligheid door onze politiediensten.
Tenslotte zullen ook de nieuwe bestuurders een bijkomende inspanning moeten leveren. Het is misschien wel een open deur intrappen, maar het verkeer is in de loop der jaren steeds drukker en complexer geworden. Een goede theoretische en technische opleiding, bijvoorbeeld technieken van defensief rijden en voldoende rijervaring, zijn van vitaal belang om zich veilig in het verkeer te kunnen begeven. De rijopleiding zal dus fundamenteel moeten worden hervormd. De minister moet dan wel waken over de betaalbaarheid van de cursussen. Wanneer de theoretische opleiding reeds in het secundair onderwijs wordt gegeven, kan de technische rijopleiding uitgebreid worden en blijft ze betaalbaar. Onderwijs is echter een bevoegdheid van de gemeenschappen.
Ik zie in de statistieken van de GOCA over de slaagpercentages van rijexamens dat slechts 55% slaagt in het theoretische examen. Is dat niet verschrikkelijk? De cijfers van de praktijkexamens op privé-terrein zijn even slecht. Slechts 71% slaagt in de eerste poging en op de openbare weg is dat 61%. Vandaar dat ik de minister met aandrang vraag om een gesprek met de gemeenschappen en gewesten op gang te brengen om hen ervan te overtuigen dat die examens in de school moeten worden afgelegd en dat het verkeersreglement een deel moet zijn van de eindtermen, zodat elke student die afstudeert het verkeersreglement ten gronde kent en zich de kosten van het theoretische examen kan besparen.
De meeste van de voorgestelde maatregelen worden van bovenaf opgelegd. De VLD is er echter van overtuigd dat veilig verkeer in eerste instantie op het lokale niveau dient te worden gerealiseerd. Via de zonale veiligheidsplannen kunnen de politiezones verkeersveiligheid tot één van de prioriteiten maken en hebben ze de volle mogelijkheid hiervoor mensen en middelen vrij te maken. Ze worden daartoe extra aangemoedigd aangezien de federale overheid een deel van de boetes die de lokale politie uitschrijft, zal toewijzen aan de politiezones die voldoende initiatieven ontplooien ter bevordering van een veiliger verkeer.
We moeten er echter mee rekening houden dat niet alle politiezones de nodige mensen en middelen kunnen vrijmaken voor verkeersveiligheid. Daarom pleiten wij voor interzonale samenwerking. Voorts zien we uit naar het voorontwerp van de regering dat de hulpagenten meer bevoegdheden zal geven.
De VLD heeft in het verleden steevast gepleit voor meer controles. We mogen echter niet naïef zijn: meer controles zonder dat die controles tot een ernstige sanctie leiden, is zinloos; even zinloos als hoge straffen voor feiten die zelden worden gecontroleerd. De VLD gelooft enkel in controles op voorwaarde dat er een sanctie aan gekoppeld is. De huidige bestraffingsmogelijkheden moesten hoe dan ook worden aangepast. De nog steeds wettelijk voorgeschreven vervangende gevangenisstraf wordt eindelijk geschrapt. De intrekking van het rijbewijs wordt evenwel als bijkomende sanctiemogelijkheid ingevoerd.
De vraag die de meeste mensen bezighoudt, is wellicht of de verkeersboetes nu inderdaad fors stijgen. Een nauwkeurige studie van de voorstellen nuanceert voor een deel de vermeende stijging. Ik geef een voorbeeld. Een snelheidsovertreding van 20 kilometer per uur boven de wettelijk toegelaten snelheid of het niet verlenen van voorrang, worden momenteel als zware overtredingen beschouwd en worden op basis van het koninklijk besluit van 7 april 1976 tot aanwijzing van de zware overtredingen van het algemeen reglement en de politie van het wegverkeer beboet met een bedrag van 250 tot 2500 euro. Volgens de nieuwe koninklijke besluiten die nog door de ministerraad moeten worden goedgekeurd, zullen deze overtredingen worden beschouwd als een overtreding van de tweede graad en bijgevolg aanleiding geven tot een boete van 275 tot 2750 euro. Dat is een stijging van 10%, die hoofdzakelijk te wijten is aan een verhoging van de wettelijke opdeciemen, die de laatste decennia ongewijzigd waren gebleven.
Voor de VLD-fractie is er enkel een probleem voor de gewone verkeersovertredingen, die volgens de plannen van de minister zouden worden gecatalogeerd als zware overtredingen van de eerste graad. We denken hier aan gsm-gebruik achter het stuur, gevaarlijk parkeren, het niet dragen van de gordel. Voor gewone verkeersovertredingen bedraagt het tarief 50 tot 1250 euro. In de toekomst zouden de boetes kunnen oplopen van 275 tot 1375 euro, een vervijfvoudiging van het minimumtarief. Dit is onaanvaardbaar.
De minister heeft tijdens de bespreking in de Kamer beloofd dat er rekening zal worden gehouden met onze bezwaren en dat de koninklijke besluiten die de sancties vastleggen voor de in de vorige alinea opgesomde overtredingen, zullen worden gebaseerd op een aantal objectieve omstandigheden. We ontkennen niet dat het niet dragen van de gordel onverstandig is en dat daartegen moet worden opgetreden. Bij het beteugelen van dergelijke overtredingen moet evenwel worden nagegaan of de betrokkene enkel zichzelf of ook de passagiers in gevaar brengt.
Voor alle duidelijkheid zouden we graag weten of gsm-gebruik achter het stuur als een gewone dan wel als een zware overtreding zal worden beschouwd.
Mevrouw Isabelle Durant, vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer. - Tot vóór drie jaar bestond er ter zake geen enkele regelgeving. Ik heb een verbod op gsm-gebruik achter het stuur ingevoerd. Dat blijft een gewone overtreding.
De heer Didier Ramoudt (VLD). - Ik neem akte van het feit dat het gebruik van een GSM achter het stuur een gewone overtreding is. Geldt hetzelfde voor het niet dragen van de veiligheidsgordel?
Mevrouw Isabelle Durant, vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer. - We hebben het daar uitvoerig over gehad in de Kamer. Het dragen van de veiligheidsgordel is een beschermende maatregel voor de bestuurder en de inzittenden van de wagen en heeft niets te maken met de bescherming van de zwakke weggebruiker. Het blijft dus een gewone overtreding, maar ik hoop dat de controles zullen worden opgevoerd, want zoals u zelf zegt, is het onverstandig om de gordel niet te dragen.
De heer Didier Ramoudt (VLD). - Wat de omschrijving `gevaarlijk parkeren' betreft, kan men verschillende situaties hebben. In stadskernen wordt parkeren soms heel moeilijk. Hoe moet men bijvoorbeeld een gehandicapte of een bejaarde ophalen waar er een busbaan is, met daarnaast een fietspad en daarnaast een trottoir die niet mogen belemmerd worden, zonder een overtreding te begaan?
Mevrouw Isabelle Durant, vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer. - Gevaarlijk parkeren, zoals parkeren op een zebrapad, een fietspad, een plaats voor gehandicapten of een voetpad, worden zware overtredingen van eerste categorie. In sommige omstandigheden is het wegens de infrastructuur moeilijk om te laden of te lossen of minder mobiele personen op te halen. Voor het kortstondig stilstaan op plaatsen waar de infrastructuur geen andere mogelijkheid openlaat, zal men enkel een opmerking krijgen en dat is uiteraard geen parkeerovertreding.
De heer Didier Ramoudt (VLD). - Daarom vraag ik u om in het koninklijk besluit het `gevaarlijk parkeren' te rubriceren, zodat het voor de verbalisanten duidelijker wordt of het om een zware overtreding gaat dan wel om een gewone.
(M. Jean-Marie Happart, vice-président, prend place au fauteuil présidentiel.)
Om het debat rond de hoge verkeersboetes af te sluiten, wijst de VLD op het feit dat de politierechter zijn volle appreciatiebevoegdheid behoudt. Het komt ook zeer zelden voor dat de maximumboete wordt uitgesproken. Bovendien kan de rechter een geldboete onder het wettelijke minimum uitspreken, indien de overtreder financiële problemen heeft.
Tot slot is er nog het recht op juiste informatie voor de burger. Ik wil de minister vragen om via de kanalen waarover ze beschikt, zoals het Instituut voor Verkeersveiligheid, de mensen te informeren over het verkeersreglement. Weten vrachtwagenschauffeurs dat ze bij regenweer niet mogen inhalen op een autosnelweg? Ik durf wedden dat negen van de tien chauffeurs dat echt niet weten omdat daarover geen informatie wordt gegeven.
De VLD schaart zich achter het voorliggend wetsontwerp, maar zal erover waken dat de boetes in verhouding staan tot de ernst van de overtreding. De VLD kijkt ook uit naar de koninklijke besluiten omtrent de vernieuwde rijopleiding. Indien de regering er ook nog in slaagt de pakkans verder op te drijven, kan er een belangrijke stap worden gezet in het veiliger maken van het verkeer.
M. René Thissen (CDH). - Je m'interroge sur la nécessité du débat d'aujourd'hui. À l'évidence, à partir du moment où un vote est intervenu à la Chambre, il y a eu une volonté - qui, malheureusement pour la ministre, n'a pas abouti - d'essayer de mener à terme le projet avant la nouvelle année, ce qui aurait empêché la tenue d'un débat sérieux. La volonté était en tout cas de ne rien changer au texte qui nous était soumis et qui venait de la Chambre. On peut donc se demander quel est l'intérêt de discuter de ce problème dans cette assemblée, sauf pour émettre quelques considérations et obtenir quelques informations comme celles que M. Ramoudt vient de recevoir.
Il vrai que, dans votre déclaration, vous aviez dit que vous vouliez avancer en matière de sécurité routière et prendre une loi. Au départ, vous avez dit qu'il s'agirait de la loi relative au permis à points. Ce dernier a ensuite disparu dans les ténèbres. Vous avez alors organisé les états généraux de la sécurité routière, ce qui est évidemment une excellente initiative. Trois ans et demi plus tard et trois mois avant les élections, vous nous soumettez, en fin de législature, une proposition qui donne, je crois, l'illusion que l'on a véritablement travaillé pour améliorer la sécurité routière, même si, il faut bien le dire, cette loi comporte un certain nombre de points positifs.
L'objectif de réduire le nombre de tués sur nos routes de 50% est évidemment louable et tout le monde peut y souscrire, mais on peut cependant ne pas être d'accord sur les moyens.
Les points qui me paraissent essentiels dans le cadre d'une politique de sécurité routière sont les suivants. Si on veut atteindre l'objectif de réduction du nombre de morts et de blessés graves, il faut s'attaquer à la fréquence des accidents et réduire leur nombre. La gravité est une conséquence, mais dès qu'on diminue la fréquence des accidents, la gravité se réduit, la vitesse étant évidemment un des facteurs sur lesquels il faut aussi intervenir.
Pour atteindre l'objectif de réduction de 50% du nombre de décès ou de blessés graves, il faut mener une action qui ne soit pas uniquement menée par le fédéral mais qui soit concertée. Un projet de loi qui vise essentiellement à alourdir des sanctions qui auraient été extrêmement importantes si elles avaient été mises en oeuvre ne contribuera pas à atteindre l'objectif.
Il y a eu concertation au moment des états généraux et quelques mesures ont été prises. Mais on peut regretter l'absence d'une véritable volonté du fédéral d'organiser la sécurité routière et la prévention dans tout le pays et aux différents échelons pouvant être utilisés.
Les infrastructures sont évidemment un élément essentiel de la sécurité. Elles sont de compétence régionale. Il reste énormément à faire et, contrairement à ce que pourraient penser certains, comme M. Malcorps, cet élément a déjà été pris en considération dans les législatures précédentes. Il y a en tout cas eu une action extrêmement volontariste en Région wallonne sous la législature précédente, notamment en ce qui concerne la mise en place de ronds-points à tous les endroits dangereux. Cette politique est d'ailleurs poursuivie, et je m'en réjouis. Cette action tout à fait spécifique a ainsi véritablement démarré ; elle contribue certainement à réduire le nombre d'accidents de manière significative.
On a mis en place la notion de réseaux à grand et à petit gabarits. Tout n'a pas été réglé. Il faudrait poursuivre la réflexion relative à l'adaptation des signalisations et, par ailleurs des vitesses, aux circonstances et à la qualité des infrastructures.
On ne peut raisonnablement envisager d'aggraver les sanctions que si l'on réalise, parallèlement, un examen minutieux de l'adéquation des limitations administratives des vitesses avec l'environnement dans lequel on se situe.
Ce qui nous manque aussi, ce sont des statistiques affinées. C'est essentiel pour pouvoir mener des actions précises. J'aimerais savoir quels moyens le gouvernement compte mettre à disposition pour que ces statistiques puissent être réalisées.
Pour réussir une politique de sécurité routière, il faut l'adhésion de la population. Vous pouvez instaurer toutes les règles que vous voulez. Si vous ne parvenez pas à sensibiliser la population, vous n'aboutirez à rien.
La sensibilisation passe par l'information. On l'a rappelé, l'information est insuffisante à l'heure actuelle. L'information doit aller dans tous les sens et, notamment, dans le sens d'une meilleure connaissance des réglementations.
Il est évident qu'un chauffeur de poids lourd qui roule depuis 25 ans connaît les grandes règles de circulation, mais je suis convaincu qu'il ne connaît pas la finesse des règlements. En outre, les difficultés que rencontre le secteur pour trouver des chauffeurs qualifiés entraîne une sous-qualification d'un certain nombre de chauffeurs de poids lourds qui peuvent être à l'origine d'accidents.
L'information et la sensibilisation sont donc essentielles.
Pour une fois, je suis d'accord avec vous, il faut organiser des campagnes de médiatisation. Le gouvernement en a fait souvent ces quatre dernières années, parfois uniquement dans le seul but de se mettre en évidence. La médiatisation de la problématique de la sécurité est primordiale. Il faut répéter les choses sans cesse.
Des sanctions sont nécessaires, c'est évident, mais il faut que les gens aient le sentiment qu'elles sont équitables. Sinon, ils vont chercher les moments où ils ne risquent pas d'être pris pour automatiquement transgresser la réglementation. Vous aurez ainsi une augmentation de certains comportements secondaires dans un certain nombre d'infractions, notamment les délits de fuite.
Par ailleurs, je ne crois pas qu'il était indispensable d'augmenter le tarif des amendes. J'y reviendrai. Par contre, il faut absolument augmenter le nombre de contrôles sur le terrain.
Vous nous avez parlé de 10%. C'est sans doute un objectif ? Est-il atteint ? De quoi s'agit-il ?
Jusqu'à présent, les contrôles étaient totalement insuffisants. Un pas a été fait dans le bon sens mais il convient d'aller plus loin et de veiller à augmenter le nombre de contrôles.
Votre projet comporte un certain nombre de points positifs que je vais évoquer.
La dépénalisation du stationnement constitue une excellente mesure : il s'agit d'un travail administratif dont les communes peuvent parfaitement s'occuper, déchargeant ainsi quelque peu les parquets.
La suppression des peines de prison pour les auteurs d'infraction n'ayant pas donné lieu à des blessures me paraît une excellente mesure.
Quant à l'immobilisation plus rapide des véhicules, elle peut également se révéler importante.
Un fonds est prévu pour redistribuer les amendes, faisant de celles-ci un produit affecté. Nous pourrions également souscrire à cette disposition mais les modalités d'application étant très floues, nous attendrons qu'elles soient définies avant de nous prononcer.
Certaines mesures du projet nous paraissent moins bonnes. Il faut considérer qu'il s'agit en l'occurrence d'une loi-cadre. Les infractions, à présent hiérarchisées, sont réparties en quatre catégories. C'est très bien mais on va trop loin dans la délégation qui est donnée au Roi. Définir la catégorie à laquelle une infraction appartient relève du Code pénal. C'est une attribution exclusive du Parlement de définir les catégories de peines à caractère pénal. Aujourd'hui, nous allons accepter, la démonstration vient d'être faite, que le ministre décide de ce qui est une infraction de premier, deuxième ou troisième degré. Le Parlement abandonne ainsi une véritable prérogative, à savoir la définition de la catégorie dans laquelle les infractions doivent figurer, puisque celles-ci sont assorties d'une sanction pénale et je le regrette.
Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports. - Nous avons discuté en commission de la question des catégories et des critères. Un document assez complet a été remis aux parlementaires afin qu'ils puissent entrer dans la logique que nous avons suivie. Nous n'allions pas commencer à faire le détail en commission des quelque 600 infractions qui existent ! Ce travail relève de l'exécutif depuis les arrêtés de la fin des années 70. Néanmoins, nous avons mis en évidence les critères et les catégories ; l'arrêté relatif à la définition sera pris dans de brefs délais.
Le travail doit être poursuivi rapidement en la matière.
Ne dites pas qu'il s'agit d'une prérogative insupportable : nous avons esquissé les catégories et les critères, le but principal étant de sanctionner différemment, en établissant des gradations, et en étant plus sévère vis-à-vis des infractions qui ont comme conséquence directe et indirecte de menacer ou de mettre en danger les usagers vulnérables. À l'intérieur de chaque catégorie, nous avons défini les critères des différents types d'infractions.
En ce qui concerne la question relative aux papiers d'immatriculation des véhicules, nous avons même précisé que la mesure visait les cas de fraude et non l'absence de papiers dans le véhicule. Ne nous dites pas que l'on n'a jamais discuté de cette question et qu'on laisse au ministre le soin de décider quelles sont les infractions graves, les infractions de premier, deuxième ou troisième degré.
M. René Thissen (CDH). - Vous avez certes défini un certain nombre de critères mais ils ne figurent pas dans la loi, de sorte qu'ils font l'objet d'interprétations divergentes. J'en veux pour preuve les explications que vous venez de donner à M. Ramoudt. En fonction de ces interprétations, les sanctions pénales seront différentes, ce qui me pose problème au niveau légal.
Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports. - Les infractions sont fixées par le Roi. Je n'ai rien inventé.
M. René Thissen (CDH). - Ce problème aurait pu être résolu autrement. Les élections auront lieu dans trois mois. Il y a trois ans et demi que ce gouvernement est en place. Il a eu le temps...
Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports. - En ce qui concerne les infrastructures, de nombreuses concertations sont nécessaires mais je ne souhaite pas reprendre les compétences des Régions.
Sur le « paquet » fédéral, nous avons, sur base des États-Généraux de la Sécurité Routière, et j'espère que vous avez lu l'intéressant rapport et l'ensemble des recommandations, travaillé pendant huit mois avec les niveaux de pouvoir concernés.
Nous avons ensuite négocié à l'échelon fédéral la manière de pouvoir mieux répondre aux demandes des États-Généraux. Aujourd'hui, nous en sommes au stade des discussions parlementaires relatives à l'adoption d'un projet de loi. Au préalable, il a fallu passer par une phase de débats publics. Bon nombre d'articles ont paru dans la presse à ce sujet et c'est une bonne chose car il faut que l'opinion adhère à tout cela.
Il faut travailler avec les associations de victimes. Il ne s'agit pas du tout d'un débat mené en catastrophe. Depuis un an et demi, nous faisons de la sensibilisation et de la concertation en vue d'adopter des mesures adaptées à celles que nous confère la Constitution dans nos compétences et à un programme global à propos duquel chacun doit prendre sa part de responsabilités.
La commission interministérielle de la sécurité routière est mise en place pour suivre, trimestre après trimestre, l'état d'avancement du travail et le respect des engagements pris. Par conséquent, il est faux de prétendre que nous nous sommes assis sur le problème pendant trois ans et que nous nous réveillons soudainement pour faire adopter un projet de loi en l'espace de quinze jours. C'est faux et vous le savez !
Même Mme Milquet était présente aux États-Généraux de la sécurité routière qui se sont tenus au mois de février. Elle m'a remis un texte expliquant la position de son parti, qui comportait d'ailleurs bon nombre de similitudes avec le contenu du projet de loi. Elle considérait que ces États généraux avaient réalisé un travail très important, auquel elle souhaitait apporter sa contribution. Donc, prétendre que nous sortons tout à coup, après trois ans, un projet de notre sac parce que nous sommes à la veille des élections est vraiment contraire à la vérité.
M. René Thissen (CDH). - Je persiste à croire que nous aurions pu éviter bon nombre de discussions si vous aviez pris le temps de présenter au parlement les catégories, avec les infractions...
Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports. - La commission spéciale présidée par M. Ramoudt ...
M. René Thissen (CDH). - Avec les infractions, telles que vous prévoyez de les inclure dans chaque catégorie.
Voilà pour ce qui est des amendes.
J'en viens à présent à la formation à la conduite. Je trouve que prévoir une vérification de la formation à la conduite après deux ans est une bonne initiative. Le projet ne dit mot quant à la manière dont le coût de cette mesure sera pris en charge mais je présume qu'elle impliquera des frais supplémentaires à charge des conducteurs. Quoi qu'il en soit, j'aurais préféré que l'on se préoccupât davantage de la formation initiale.
À l'heure actuelle, un certain nombre de personnes arrivent sur la route sans avoir toutes les connaissances requises pour se lancer dans la circulation.
Les amendes seront évidemment plus coûteuses. La hausse de 10% évoquée correspond à l'augmentation des décimes additionnels, mesure générale qui porte donc sur l'ensemble du Code pénal. Imposer une telle augmentation par le biais d'un projet de loi relatif à la sécurité routière constitue sans doute une nouvelle technique législative ! Je vous rappelle que nous avons récemment adopté une loi-programme comportant quelque 400 articles, à l'exception de... l'article consacrant l'augmentation des décimes additionnels !
Les amendes seront plus élevées, en fonction, bien évidemment, de la catégorie à laquelle appartiendront les infractions commises. Certaines d'entre elles ne font l'objet d'aucune augmentation, tandis que d'autres se verront appliquer un facteur de multiplication variant de deux à cinq.
Nos concitoyens ont le sentiment - vous devez le savoir - que les amendes seront plus élevées. Cette loi, dans l'esprit d'un certain nombre d'entre eux, ce sera le coup de fusil !
Nous en arrivons ainsi à l'aspect social du projet, dont vous n'avez, semble-t-il, pas beaucoup tenu compte. Vous me répondrez certainement que le juge aura la possibilité, en fonction des revenus de l'intéressé, d'alléger l'amende, voire de descendre sous les minima prévus. Dans les faits, bon nombre de personnes se trouveront en difficulté du fait de l'augmentation des amendes, notamment celles qui vivent déjà dans la précarité. Dorénavant, en effet, lorsqu'on recevra une amende...
Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports. - Je vous signale quand même que pour recevoir une amende, il faut avoir commis une infraction. Tous les citoyens ne seront donc pas nécessairement concernés.
M. René Thissen (CDH). - Vous me dites qu'il n'est pas nécessaire de commettre une infraction et je suis tout à fait d'accord avec vous. Supposons qu'un jour, par inadvertance, une personne commette une infraction et reçoive une proposition de transaction. Quelle sera sa réaction ? Dans la plupart des cas, ne connaissant pas le fonctionnement du système, elle s'efforcera de payer, quitte à hypothéquer ses moyens d'existence. C'est, à mon avis, le cas le plus habituel.
M. Jacky Morael (ECOLO). - Accuseriez-vous la ministre de s'en prendre aux pauvres ?
M. René Thissen (CDH). - Cela vous amuse peut-être, monsieur Morael, mais je ne suis pas le seul à avoir cette impression.
Je vous signale d'ailleurs qu'un amendement visant à diminuer l'impact des mesures envisagées a été déposé par un membre de la majorité. Une augmentation systématique de 25% est en effet prévue si le paiement n'est pas effectué dans le mois.
Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports. - C'est déjà le cas à l'heure actuelle. Avez-vous lu l'article 43 du projet, monsieur Thissen ?
M. René Thissen (CDH). - Lorsqu'on modifie une législation, on essaie de l'améliorer.
Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports. - Qu'est-ce que cela veut dire ?
M. René Thissen (CDH). - Ce n'est pas parce qu'une mesure existe déjà dans la loi qu'il faut obligatoirement l'y maintenir. Tentons d'améliorer la législation existante.
Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports. - Ce projet permet au juge - ce n'était pas le cas auparavant - de descendre en dessous du seuil de l'amende.
M. René Thissen (CDH). - Je l'ai dit moi-même. C'est une excellente mesure.
Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports. - Pour ce qui est de l'ordre de paiement, on permettra aux intéressés répondant aux conditions de l'assistance judiciaire d'être dispensés de payer avant de contester.
M. René Thissen (CDH). - Je ne le conteste pas. C'est également une excellente mesure.
Je m'oppose, en revanche, au fait qu'il faille payer un supplément de 25%, se rendre chez le juge, verser une provision - à moins de pouvoir prétendre à l'aide d'un avocat pro deo - et espérer que le juge appliquera une sanction moins dure que celle prévue dans la transaction.
M. Jacky Morael (ECOLO). - Et en matière fiscale, cela fonctionne comment ?
M. René Thissen (CDH). - Nous sommes dans un autre domaine. De toute façon, monsieur Morael, en matière fiscale, des arrangements sont possibles : on n'échoue pas nécessairement devant un tribunal.
La presse d'aujourd'hui parle d'ailleurs d'une grande société dirigée par un grand homme que vous avez engagé dans une grande institution récemment et qui a obtenu voici peu 300 millions d'effacement de dettes fiscales, sans passer par le juge. Ne mélangez pas tout ; ici, nous sommes dans le domaine pénal.
M. Jacky Morael (ECOLO). - Si vous abordez ce registre, monsieur Thissen, nous allons parler des comptes cachés de la Kredietbank et de certains de vos plus proches amis.
M. René Thissen (CDH). - Je ne suis pas en train de faire les comptes de la Kredietbank ni de parler de fiscalité.
Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports. - Quelle est la situation actuelle en matière de sécurité routière ? Aujourd'hui, quand quelqu'un commet une infraction et reçoit donc un PV, il espère souvent l'absence de suites et ce n'est pas rare. Ou alors elles viennent très tardivement, pour toutes sortes de raisons liées à l'encombrement des parquets. Quand on reçoit la proposition du parquet, beaucoup adoptent une position attentiste et dans de nombreux cas, il ne se passe rien, hélas. S'il se passe quelque chose, on peut choisir d'introduire une contestation. Trouvez-vous normal qu'il s'écoule six, huit mois et plus entre le moment où la faute est commise et le moment où la sanction tombe ? Et trouvez-vous normal que, dans la plupart des cas, elle ne tombe jamais ?
M. René Thissen (CDH). - Non, évidemment. Mais est-ce une modification de règlement qui permettra de changer quoi que ce soit ?
Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports. - Évidemment.
M. René Thissen (CDH). - Pas du tout. C'est en prévoyant des fonctionnaires supplémentaires pour assurer le suivi.
Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports. - Je vous rappelle que cela passe toujours par le parquet.
M. René Thissen (CDH). - Cela dit, je déposerai à nouveau l'amendement introduit par M. Siquet et qui consiste à demander que les personnes qui sont dans les conditions pour obtenir l'assistance judiciaire - de toute évidence, cette mesure ne concerne pas les riches et ceux qui essayent de frauder en attendant au maximum pour le plaisir - soient exemptes du paiement de cette amende, en attendant que la décision finale soit prise.
Cette demande me semble répondre à une nécessité, afin de ne pas mettre des gens dans une situation de plus grande difficulté.
Pour ce qui est des objectifs de sécurité, je le répète, il faut prévoir une adéquation entre les limitations, les infrastructures, les actions de sensibilisation, etc. Il faut aussi augmenter les contrôles. Quand on voit la réaction des parquets, de certains juges de police, on constate que les moyens n'existent pas aujourd'hui pour atteindre les objectifs.
On n'a pas parlé des peines alternatives. Les sanctions financières sont importantes et nécessaires. Toutefois, la peine alternative est peut-être beaucoup plus efficace. Je regrette qu'elle ait été occultée dans le projet qui nous est soumis.
En conclusion, si nous souscrivons pleinement à l'idée d'améliorer la sécurité routière, nous estimons que le présent projet aura surtout un effet médiatique important. C'est peut-être positif, dans la mesure où il inspirera un peu plus de craintes dans un premier temps. Puis, comme pour d'autres choses, l'habitude reprendra le dessus. Si l'on ne met pas en oeuvre les moyens de renforcer les contrôles, on passera une fois de plus à côté de l'objectif.
Dans ces conditions, et malgré certains éléments positifs de ce projet, nous ne pourrons l'approuver tel quel.
De heer Johan Malcorps (AGALEV). - Ik wil er toch even op wijzen dat de regering het probleem van de verkeersveiligheid op een gecoördineerde manier aanpakt en dat is toch een verschil met vorige regeringen. Ik wil daarmee niet zeggen dat er vroeger niets gebeurde op het niveau van gewestregeringen en federale overheid, maar een gecoördineerde aanpak voor de vermindering van het aantal verkeersslachtoffers, dat in vergelijking met onze buurlanden in ons land schandalig hoog ligt, is er eigenlijk nooit geweest.
Begin vorig jaar heeft de minister op de staten-generaal van de verkeersveiligheid alle bevoegde federale ministers bijeengebracht - Binnenlandse Zaken, Justitie, Mobiliteit en Vervoer en ook de premier - met alle gewestministers. Bij de verkeersveiligheid komen immers zowel gewestelijke als federale materies kijken. Het was nodig iedereen eens samen te brengen, omdat sommige problemen te maken hebben met de mentaliteit van de chauffeur - zoals een bepaald Vlaams minister niet nalaat te herhalen - en andere voortkomen uit de infrastructuur en nog andere te maken hebben met de uitrusting van de wagens, maar dat is dan weer een andere bevoegdheid. Door iedereen samen te brengen kunnen we inderdaad het verschil maken.
We zijn nu bezig de uitgebreide rapporten en besluiten van de staten-generaal van de verkeersveiligheid, die in de toekomst een referentiepunt zal blijven, uit te voeren. In dat kader moeten we deze verkeersveiligheidswet zien. Ze biedt geen mirakeloplossingen en er zullen nog vele andere initiatieven moeten worden genomen, maar dit is wel een flinke stap vooruit.
Daarnaast moet er natuurlijk zwaar worden geïnvesteerd in het verhogen van de pakkans en het opdrijven van het aantal controles door bemande en onbemande camera's. Er moet worden gezorgd voor voldoende politiepersoneel. Zeventig extra mensen zijn gepland, maar ik denk dat dit te weinig is. We moeten ook investeren in informatisering, maar ook in mensen op de parketten. We zijn daar allemaal mee bezig en we moeten de bevoegde ministers daarover vragen blijven stellen. Deze verkeersveiligheidswet kan immers maar behoorlijk functioneren als we op de andere terreinen inspanningen blijven doen. De pakkans is al behoorlijk groter geworden. In Vlaanderen - en ik hoop in de andere gewesten - staan er in elk geval meer camera's en ze werken zelfs, maar we moeten inspanningen blijven doen.
In dit kader moeten we het wetsontwerp situeren en dan zien we dat bepaalde belangrijke principes verworven zijn. Het belangrijkste is de herindeling van de overtredingen in eerste, tweede en derde graad. Niemand kan toch betwisten dat dit een vooruitgang is. Parkeren op een fietspad - het voertuig verlaten en dus niet enkel stationeren - en daardoor fietsers, kinderen die naar school fietsen, dwingen uit te wijken op de rijweg en zich dus in een gevaarlijke situatie te begeven, is een zware overtreding. We moeten duidelijk het signaal geven dat alle overtredingen die zwakke weggebruikers in gevaar, vaak in levensgevaar brengen, zware overtredingen zijn.
Het gaat hier niet om een `verkeersboetewet' zoals sommigen beweren. Globaal gaat het maar om een stijging van de boetes met 10%. Dit is een wet ter bescherming van de zwakke weggebruikers.
Ten tweede zijn er belangrijke aanzetten gegeven om te komen tot een vereenvoudiging door de administratieve afhandeling. Dat was ook absoluut nodig. Op bepaalde vlakken zijn we daarin zeer ver gegaan. Parkeerovertredingen worden bijvoorbeeld niet langer strafrechtelijk vervolgd. In andere gevallen hebben we een tussenoplossing gevonden tussen de bestaande straffeloosheid, vermits men een proces-verbaal in de prullenmand kan gooien zonder dat er nog een haan naar kraait, en een veel strenger systeem zoals dat van onze noorderburen, die werken met een volledig administratieve afhandeling, zonder verhaal en met incassobureaus die vaak op een zeer agressieve manier de boetes thuis komen innen.
Er is een belangrijke stap gedaan. Bij vastellingen op geautomatiseerde wijze gaat het niet meer om een strafrechtelijke afhandeling, maar om het werken met boetes en transactiesommen. Dit is nog maar een eerste aanzet. Kritiek is mogelijk. We zullen nog moeten zien wat dit betekent aan werklast bij de parketten en bij de verschillende politiediensten. De aankondiging van de Antwerpse procureur Van Lijsebeth dat hij met quota zal werken omdat zijn diensten maar een aantal processen-verbaal kunnen opvolgen, is onaanvaardbaar. Ook de minister van Justitie geeft dit toe. Een quotasysteem voor verkeersboetes kan niet. Laten we hopen dat met deze wet de parketten op een andere manier kunnen gaan werken en dat dit soort van systemen niet nodig zal zijn.
Er zullen niet alleen mensen moeten bijkomen op de parketten, maar ook bij de politiediensten. De werklast van de parketten mag niet naar de politiediensten worden verschoven.
De overeenkomsten met de politiezones inzake verkeersveiligheid is een bewust gekozen oplossing. Het kan natuurlijk niet dat de gemeenten volop boetes opleggen en het geld rechtstreeks binnenrijven. De regering heeft een interessante manier van werken gevonden. Alle inkomsten van verkeersboetes zullen in een fonds worden gebracht, dat dan zal worden herverdeeld onder de lokale politiezones op basis van een convenant inzake verkeersveiligheid en dus van de reële inspanningen die de gemeenten doen om de verkeersveiligheid door bepaalde projecten te verhogen.
Een ander belangrijk punt, dat hier nog niet ter sprake is gekomen, is het afschaffen van het federaal toezicht op lokale aanvullende reglementen. Belangrijk is dat de wegbeheerders, de gewesten en de gemeenten, geresponsabiliseerd worden. De logica is dat het federale toezicht naar de gewesten verschuift.
De artikelen 34 en 35 zou ik een algemeen voorzichtigheidbeginsel durven te noemen. Bij een aanrijding tussen een sterke en een zwakke weggebruiker waarbij de sterke weggebruiker duidelijk in fout is en de zwakke weggebruiker een blijvend letsel oploopt, krijgt de sterke weggebruiker een zware straf.
De discussie over de vraag of het ontwerp de automobilist speciaal viseert of culpabiliseert, werd uitgebreid gevoerd in de media. Voor de groenen is de bezorgdheid om de vijftienhonderd verkeersdoden en de duizenden verkeersslachtoffers het uitgangspunt. De eerste plicht van politici is de veiligheid van de zwakste groepen in het verkeer te garanderen. Ten opzichte van de ons omringende landen moeten we ter zake een enorme inhaaloperatie doen. We zullen dus de automobilisten op hun verantwoordelijkheid moeten wijzen.
Momenteel is er een gedoogbeleid. Alles kan. Er wordt nagenoeg nooit gecontroleerd of gestraft. De kinderen vormen de zwakste groep in het verkeer. Ik verwijs naar het zware verkeersongeval in de Gasmeterlaan te Gent en het recente ongeval in Hasselt. We hebben hier te maken met fundamentele kinderrechten. Het eerste recht is natuurlijk het recht op fysieke integriteit, op de veiligheid van kinderen. Dit recht behelst vele aspecten. Als er minder kinderen omkomen in het verkeer, dan is het ook omdat ze bijna niet meer op straat komen, omdat ze bijna geen bewegingsvrijheid hebben. Wij kennen thans de achterbankgeneratie, kinderen die niet meer alleen weg mogen. Kinderen hebben minder ruimte om te spelen omdat alle straten zijn omgevormd tot `autostraten'.
Verkeersslachtoffers en automobilisten zijn geen twee afgescheiden categorieën. Ook heel wat automobilisten zijn verkeersslachtoffer en sommigen moeten zelfs tegen zichzelf worden beschermd. Heel wat kinderen komen als passagier om in het verkeer. Het idee dat de kinderen veiliger zijn als ze met de auto worden vervoerd, is een waanbeeld.
(M. Armand De Decker, président, prend place au fauteuil présidentiel.)
Een automobilist die een kind of volwassene doodrijdt of voor het leven verminkt, wordt zelf ook zwaar getraumatiseerd. Ik vergeet nooit de beelden van een vrachtwagenchauffeur die iemand die hij door de fameuze blinde hoek niet gezien had, doodreed en die daar zelf totaal van over zijn toeren geraakte, mogelijk zelfs voor de rest van zijn leven daardoor getekend is. Daarom is het fout een kunstmatige scheiding te maken tussen de verkeersslachtoffers en de automobilisten. Het ontwerp is een algemeen menselijk ontwerp dat voor iedereen, ook voor de automobilist, de verkeersveiligheid verhoogt en de rechtsbescherming verbetert. (Applaus)
M. Michel Guilbert (ECOLO). - Rouler trop vite est de plus en plus mal vu. Selon une enquête récente de l'IBSR qui a été largement répercutée par la presse ces jours-ci, plus de 60% des automobilistes estiment socialement inacceptable de rouler trop vite. Les mentalités évoluent donc, et sans doute plus rapidement que ne le disait tout à l'heure M. Thissen qui en appelait à une mobilisation de la population. On ne peut évidemment que s'en réjouir, mais quel prix a-t-il fallu ou faut-il encore payer pour en arriver à cette prise de conscience ?
On a rappelé à cette tribune certains chiffres, notamment le nombre de morts chaque année sur nos routes. À cet égard, la Belgique présente un des pires taux relevés en Europe. L'insécurité routière est un fléau auquel il est urgent de s'attaquer. Elle coûte cher, très cher, trop cher en vies humaines, elle coûte une fortune à la société sur le plan économique. Je ne dispose pas de chiffres pour la Belgique mais en France, on a annoncé récemment qu'en 2001, le coût de l'insécurité routière avait été évalué à 27,8 milliards d'euros. Depuis 1995, en Belgique, on ne parvient pas à descendre en dessous de ce chiffre excessif et inacceptable de 1.500 morts par an. Et enfin, un gouvernement belge prend au sérieux ce drame permanent et décide de s'y attaquer, en refusant de considérer que ces 1.500 morts, ces 10.000 blessés graves, ces 70.000 victimes au total qu'entraînent chaque année les accidents de la route sont une fatalité, un tribut incontournable à payer à notre manière de nous déplacer. Le gouvernement a donc décidé de diminuer de moitié le nombre de morts à l'horizon 2010. Mais les belles déclarations ne suffisent évidemment pas pour atteindre cet objectif. Il s'agit de prendre un ensemble de mesures. Je ne compte pas expliciter ici toutes les mesures qui sont envisagées dans ce projet de loi mais je tiens à les rappeler rapidement : la nouvelle catégorisation des infractions, la suppression des peines de prison pour les infractions qui n'ont pas entraîné de lésion ou de mort, le traitement administratif des infractions de stationnement, les peines alternatives, la réforme de la formation à la conduite ou encore la création d'un Fonds de sécurité routière qui permettra d'accroître l'autonomie et la capacité d'initiative des zones de police.
Comme l'a rappelé la ministre, ces mesures s'inscrivent non seulement dans la droite ligne des états généraux de la sécurité routière organisés par elle-même mais aussi, et certains ici l'oublient un peu vite, dans la droite ligne des recommandations du Sénat. La recatégorisation des infractions qu'organise ce projet de loi doit évidemment s'accompagner d'une intensification des contrôles. Trop d'automobilistes éprouvent un sentiment accru d'impunité en raison du peu de contrôles dont ils ont fait l'objet dans leur vie de conducteur. J'ai entendu récemment un spécialiste français de la sécurité routière raconter qu'il s'était rendu en Australie pour y participer à des contrôles effectués par des membres des forces de l'ordre. Absolument tous les automobilistes contrôlés l'avaient déjà été dans l'année qui précédait et certains quelques jours auparavant. En Belgique, on a l'impression de pouvoir rouler pendant dix ans sur nos routes sans jamais être contrôlé.
En ce qui concerne l'objectif de restaurer la sécurité routière, tout le monde est d'accord sur les grands principes mais il n'y a pas unanimité sur les moyens. Certains collègues ont laissé entendre en commission que la voie suivie par ce projet n'était pas la bonne, que la législation actuelle était suffisante, que les automobilistes étaient suffisamment responsables et suffisamment saignés, si vous me permettez l'expression.
Dans un ouvrage intitulé À tombeau ouvert, Gilles Malaterre écrit ce qui suit : « Sur la route, les conducteurs estiment que leur liberté consiste à apprécier eux-mêmes les risques encourus. Ils revendiquent la possibilité de faire personnellement une analyse intelligente des situations. La libre appréciation et la faculté d'adaptation aux conditions concrètes de la circulation s'opposeraient à une application aveugle de la réglementation. Pourquoi respecter une limitation de vitesse quand on juge qu'il n'y a pas de danger ? » Et l'auteur conclut en disant que le fondement de l'insécurité repose sur ces arbitrages individuels. L'auteur constate d'ailleurs que quand nous prenons l'avion, nous attendons du pilote qu'il respecte scrupuleusement la réglementation et non pas qu'il s'autorise lui-même à s'écarter des procédures en vigueur en fonction de la météo, des circonstances, de son taux d'alcoolémie ou de ses compétences qu'il estimerait meilleures que celles de ses collègues.
En revanche, on peut constater que trop d'automobilistes estiment avoir le droit, à tout moment, de juger si les règles du Code de la route leur sont applicables ou non. Ce sont sans doute ces mêmes conducteurs qui jugent ce projet de loi trop répressif. Alors que ce projet balise mieux les infractions et n'augmente que de 10% les amendes, il n'est qu'un élément de plus d'un projet général dans lequel on retrouve la sécurisation des abords des écoles, l'obligation du rétroviseur anti-angle mort pour les camions, l'instauration d'une série de mesures qui protègent les piétons, les cyclistes, les cyclomotoristes, l'adoption d'un code de la rue, etc.
Toutes ces mesures s'ajoutent à une revalorisation des transports en commun - je pense que lutter contre l'insécurité routière, c'est aussi faire en sorte qu'il y ait moins de voitures sur nos routes -, aux campagnes d'information, de prévention et de sensibilisation menées par l'IBSR. Les automobilistes et tous les usagers de la route doivent prendre leur part de responsabilité et accepter que si des règles existent, c'est pour être respectées. Dans ce domaine, on peut constater tous les jours qu'il reste d'énormes efforts à réaliser puisque le chauffard, c'est toujours l'autre.
La répression est un élément parmi d'autres, mais elle est inévitable. Comme je l'ai dit en commission, que reste-t-il à faire quand une voirie a clairement été aménagée de manière que le 50 km/heure y soit respecté et que certains automobilistes continuent à vouloir ignorer cette limitation de vitesse et à rouler à des vitesses tout à fait excessives, créant ainsi un risque énorme pour les autres usagers et une situation de stress permanent pour les riverains ? Dans de telles conditions, peut-on faire autre chose que de la répression ?
Lors des débats en commission, certains plaignaient les pauvres professionnels de la route injustement poursuivis, en feignant d'oublier qu'il s'agit ici de réprimer des infractions à des règles.
L'argument avancé par certains qui se soucient des personnes défavorisées qui seraient trop lourdement amendées parce qu'elles auraient roulé à 160 km/heure, m'inspire trois réflexions : d'abord, l'article 43 du projet, qui permettra au juge de réduire le montant des amendes ; ensuite, un bon moyen d'éviter les amendes est simplement de ne pas commettre d'infraction - c'est une lapalissade, mais il ne me semble pas très difficile de concrétiser cela ; enfin, quel que soit le montant de l'amende à payer par un automobiliste qui se ferait flasher en roulant à 80 ou 90 km/heure en agglomération, voire en utilisant son téléphone portable en voiture, il serait toujours insignifiant par rapport à la mort ou aux blessures graves causées à un tiers, que pourrait engendrer cette vitesse excessive.
Je terminerai en formulant deux souhaits. En premier lieu, l'implication des régions. On déplore 60% des morts sur les routes régionales et provinciales. Il en va de la responsabilité des régions. Il leur appartient d'aménager leurs voiries de manière que celles-ci soient adaptées aux vitesses qu'on peut y pratiquer. Dans de nombreux villages ou sorties d'agglomérations, les automobilistes ont l'impression qu'ils peuvent rouler jusqu'à 90 km/heure tant la configuration de la voirie et l'absence de signalisation les poussent à la vitesse. Les régions, en particulier la Région wallonne, devront davantage investir dans la sécurisation des points noirs et la sensibilisation des automobilistes. Je relaierai évidemment cet appel auprès du Parlement wallon.
En deuxième lieu, l'éducation à la sécurité routière devrait commencer dès le plus jeune âge et se poursuivre, me semble-t-il, tout au long de la scolarité, voire au-delà. Il faut rappeler que les conducteurs de 18 à 29 ans représentent 41% du nombre total de conducteurs décédés dans les trente jours ou blessés grièvement dans un accident.
L'éducation à la sécurité routière s'inscrit tout simplement dans l'éducation à la vie en société. Le comportement routier implique une relation aux autres, une prise de distance par rapport à sa manière de conduire et de se conduire, une conscience de sa responsabilité personnelle dans un fonctionnement collectif.
Le projet de loi sur lequel nous nous prononcerons dans quelques minutes n'est peut-être pas le plus populaire que nous ayons à adopter. Il ne l'est en tout cas pas aux yeux de certains automobilistes, des constructeurs automobiles, de certains professionnels de la route qui ne voient les règles que comme un frein à leurs intérêts individualistes, mais il est attendu par tous ceux - associations de parents de victimes de la route, riverains de chaussées dangereuses, professionnels de la route ayant adopté une charte respectueuse du Code de la route - qui refusent l'impunité tout autant que la fatalité.
Je vous livre une dernière citation de Gilles Malaterre : « En essayant d'introduire des règles dans un univers qui se veut d'abord un univers de liberté et d'agrément, nous sommes des empêcheurs de tourner en rond ».
C'est vrai, mais assumons cela tous ensemble. Je ne comprendrais pas que tout le monde ne vote pas en faveur de ce projet de loi, sinon par populisme ou par mauvaise foi, mais il est vrai qu'en la matière, d'aucuns semblent avoir des titres de champions à conserver.
Mevrouw Myriam Vanlerberghe (SP.A). - Over één zaak zijn we het allen eens: verkeersveiligheid is een belangrijk thema en verdient ons volle aandacht. Het verkeer in ons land veroorzaakt dagelijks vier doden en een aantal misschien voor het leven verminkte mensen. Dat is het enige wat belangrijk is en waarvoor we onze verantwoordelijkheid moeten nemen. Dagelijks sterven mensen in het verkeer. Dat kunnen we gewoon ondergaan en aanvaarden dat het leven nu eenmaal jachtig is. Er zijn wel duizend antwoorden mogelijk op de vraag waarom mensen te snel rijden.
Verkeer is één van de belangrijkste zaken waar mensen recht op hebben. Mensen hebben recht om zich te verplaatsen. Verkeersveiligheid is een recht: het recht om veilig van de ene plaats naar de andere te kunnen gaan. Dit recht moet er voor iedereen zijn, en niet alleen voor diegenen die met een zware wagen heel snel overal doorrijden en denken dat ze niemand in gevaar brengen.
Er kan gediscuteerd worden over wat veilig is en wat niet. Sommigen zeggen dat snel rijden op een autosnelweg veilig is omdat daar niemand aanwezig is. In ieder geval is er wel een chauffeur.
Het gaat over verantwoordelijkheid van chauffeurs. Het gaat over respect voor elkaar, ook in het verkeer. Respect voor elkaar betekent op zijn minst dat we elkaar niet in gevaar brengen. Indien iedereen respect zou hebben voor de andere in het verkeer dan was deze wetgeving niet nodig. De situatie is echter anders. Sommige mensen denken dat snelheid eigenlijk niet echt een probleem is, maar het is de hoofdoorzaak van veel zware ongevallen. We moeten dus optreden. De vraag is: hoe?
We moeten een combinatie maken van alle mogelijke maatregelen. Alles wat enigszins drama's op de weg kan verhelpen, moet worden uitgevoerd: preventie, rijopleiding, verkeersopvoeding en indien nodig een verhoging van de pakkans en boetes. Dat is in hoofdzaak de inhoud van dit wetsontwerp.
De SP.A-fractie denkt niet dat deze wet dé oplossing is. We denken evenmin dat deze wet perfect is. Sommige collega's beweren echter nu al dat de voorgestelde maatregelen niet zullen helpen. Alsof dit bij voorbaat kan worden gezegd. Alle middelen zijn goed om het aantal verkeersdoden te doen dalen.
Zijn die boetes veel te hoog? Het klopt niet, zoals voorbije weken voortdurend werd beweerd, dat die boetes enorm zijn gestegen. Een en ander werd door verscheidene sprekers genuanceerd, maar intussen hebben de media het begrip `monsterboete' wel in het leven geroepen. Een aantal mensen hebben aan deze campagne hun medewerking verleend. Dat beeld beklijft vandaag. Er zijn hoge boetes, maar er bestaan ook systemen om de boetes aan te passen aan het voorval of aan de overtreder.
Het is gemakkelijk om aan de minister te vragen of de boetes voor de gordel, de GSM en het foutparkeren nu hoog of laag zijn, maar het is heel wat moeilijker om hierop te antwoorden. Het probleem is immers niet de daad op zich, maar wel de mogelijke gevolgen van de overtreding. Wie zijn wagen op het voetpad parkeert en een kind moet daardoor de weg op, begaat een zware fout. Man kan moeilijk volhouden dat dit eigenlijk geen zware overtreding is. Het getuigt van moed om categorieën in te bouwen.
Zoals de minister heeft gezegd, is het moeilijk om alle overtredingen in categorieën onder te brengen. Persoonlijk denk ik dat de gevolgen het verschil tussen de overtredingen moeten uitmaken. Vorige week belde iemand mij op om er zich over te beklagen dat in zijn wijk auto's geparkeerd stonden op het voetpad, waarlangs zijn kinderen naar school gaan. Wie durft foutparkeren dan nog een lichte overtreding te noemen? Volgens mij is dat een zware overtreding. Ik geef toe dat het een moeilijke discussie is, maar het getuigt van moed om ze niet uit de weg te gaan. Ik hoop dat de discussie niet puur theoretisch blijft, maar dat men oog heeft voor de gevolgen van de overtreding.
Snelheidsovertredingen staan sterk in de aandacht, vandaar dat hoge boetes voortdurend aan snelheidsovertredingen worden gelinkt. Ik hoop dat iedereen er intussen van overtuigd is geraakt dat overdreven snelheid een maatschappelijk probleem is in onze gejaagde samenleving. Wij mogen immers niet vergeten dat de vrijheid van de chauffeur stopt waar de vrijheid van de zwakke weggebruiker begint. Zo niet dreigt deze laatste te betalen voor de eerste met zijn leven.
Wij zullen deze wet met volle overtuiging goedkeuren. (Applaus)
M. Louis Siquet (PS). - Nous souhaitons tous une amélioration de la sécurité routière. Mais je doute que le projet qui nous est soumis nous mette sur la bonne voie. Permettez-moi de vous exprimer mon opinion personnelle à propos de ce projet de loi qui contient des dispositions pénales et répressives en matière de sécurité routière.
Je ne parlerai pas des malentendus de la route, certes non. Cependant, il est très dur d'accepter que l'on puisse appliquer des mesures draconiennes à des personnes qui, par mégarde ou pour une raison quelconque, commettent une infraction sans mettre de tiers en danger. Ces sanctions alourdissent de manière excessive le budget familial. J'ose espérer qu'au moment de verbaliser, la police sera plus sensible à cet aspect que ne le sont les politiciens. (Exclamations)
Il me reste l'espoir que la ministre sera, elle aussi, sensible à ce problème lorsqu'elle rédigera les arrêtés d'application.
Malheureusement, nonante pour-cent du texte de loi traite de peines et de mesures répressives. En outre, le recours à des mesures alternatives telles qu'elles sont inscrites dans la loi du 17 avril 2002, mesures que peut proposer le procureur en matière de peines de police, n'est prévu nulle part.. Je précise qu'il s'agit de mesures alternatives et non de peines alternatives qui sont du ressort du juge.
Par hasard, le calendrier a fait en sorte que nous avons voté cette semaine, en commission, un projet de loi relatif au crédit à la consommation. Dans ce projet, des mesures sont détaillées pour prévenir le surendettement. Je remarque que nous votons d'abord une loi répressive qui risque d'alourdir les budgets familiaux, puis une loi relative à la surconsommation. Ne faisons pas l'amalgame, cela n'aurait, paraît-il, rien à voir !
Il est clair que je ne parle pas d'amendes de cinquante ou de cent euros. La presse belge vient de publier les résultats d'une enquête qui indique que 402.000 ménages sont surendettés. Selon l'Observatoire du Crédit et de l'Endettement, 72% des ménages ont un revenu mensuel égal ou inférieur à 1.500 euros. Ce sont des ménages composés en moyenne de 2,6 personnes. Quatorze pour-cent de ces ménages ont des dettes pénales, de quelque 939 euros en moyenne. Je suis très sensible à ce genre d'endettement. On doit proposer à ces personnes des médiations de dettes ou les adresser à des centrales de protection des consommateurs ou même aux CPAS. J'insiste sur le fait qu'il ne s'agit pas de personnes bénéficiant de revenus minimum garantis mais de personnes disposant d'un revenu moyen.
Toutes les amendes imposées après constat d'une infraction par un appareil automatique doivent être payées dans les trente jours, sinon elles sont majorées de 25% et on y ajoutera encore les intérêts légaux calculés par le Receveur des Domaines. Pis, le recours en appel auprès du tribunal n'est recevable qu'après paiement de la somme endéans les quinze jours.
Quoique la Convention européenne des Droits de l'Homme précise clairement que l'accès à la Justice doit être garanti à tout citoyen et sans condition, cette loi reprend en son article 31 - l'ancien article 65 §7 - que l'accès à la justice n'est possible que sous réserve d'exécution du payement de la somme due.
J'ai une question à laquelle, à ce jour, je n'ai pas encore eu de réponse, alors qu'un oui ou un non suffit, à savoir : « Est-ce une condition d'accès à la Justice ? Si ce n'en est pas une, il faut changer le texte du projet de loi dans le sens de l'amendement que j'avais déposé en commission.
De heer Frank Creyelman (VL. BLOK). - Vijftienhonderd verkeersdoden per jaar, plus tienduizend zwaargewonden en enkele tienduizenden lichtgewonden. Dat is de droevige balans die België kan voorleggen. Het aantal verkeersdoden ligt boven het Europese gemiddelde. We bekleden de vijftiende plaats in de Europese Unie. Alleen Griekenland, Portugal, Spanje en Luxemburg doen het nog slechter. Dat is zeker niet alleen het gevolg van het beleid op het gebied van verkeersveiligheid, ook andere omstandigheden spelen een rol. Denk maar aan de hoge bevolkingsgraad, de ondoordachte ruimtelijke ordening, de geografische ligging, de samenstelling van het wagenpark, de dichtheid en de kwaliteit van het wegennet, het gedrag en de mentaliteit van de weggebruikers en wellicht ook onze Bourgondische levenswijze en levensstandaard.
Hoewel er verzachtende omstandigheden kunnen worden ingeroepen, is het de hoogste tijd om na te gaan waarom we zo slecht scoren. Vervolgens moeten we ons afvragen of dit wetsontwerp wel de goede oplossing is.
Het BIVV heeft enkele vaststellingen gedaan, die het Vlaams Blok perfect kan onderschrijven. De hoge verkeersonveiligheid in ons land is te wijten aan drie grote oorzaken.
Er is ten eerste de bijzonder slechte ruimtelijke ordening: lintbebouwing, gewestwegen die dorpen doorkruisen, grote winkelketens aan de rand van de steden en gevaarlijke kruispunten.
Er is ten tweede een bijzonder gebrekkige wegeninfrastructuur. De beleidsverantwoordelijken hadden in het verleden te weinig oog voor afgeschermde voet- en fietspaden. Alles stond in het teken van een vlot autoverkeer. De achterstand op het vlak van aanleg en heraanleg van voet- en fietspaden, kruispunten en rotondes moet dringend weggewerkt worden. We zien al verbeteringen, maar het werk is nog lang niet af.
Er wordt ten derde veel te weinig gecontroleerd. Iedereen weet dat het risico om geflitst te worden bijzonder klein is.
Ik voeg bij de drie vaststellingen van het BIVV nog een vierde vaststelling. Een coherent veiligheidsbeleid was in België tot nu toe nooit een topprioriteit. Alleen na een of ander dramatisch ongeluk kwam er een debat in een van de parlementen op gang. Een geïntegreerd en efficiënt verkeersveiligheidsbeleid is in ons land ook niet mogelijk omdat de bevoegdheden te veel versnipperd zijn.
Het verkeersreglement, de controle en strafmaatregelen zijn federale bevoegdheden. De wegeninfrastructuur is dan weer een gewestelijke materie en voor koning auto zelf is het Europees parlement bevoegd. Die versnippering van bevoegdheden heeft gevolgen op het vlak van adviesverstrekking, termijnen, overleg enzovoort.
Het Vlaams Blok heeft altijd de logische conclusie getrokken dat er een einde moet worden gemaakt aan die versnippering en dat de materie gedefederaliseerd moet worden. De huidige regering kon dat doen, maar heeft de kans laten liggen. Het Vlaams Blok wil het wetsontwerp in dat kader bespreken.
Wij zijn ontgoocheld over het ontwerp. Het lost de verwachtingen niet in. Indien de huidige reglementering door efficiënte controles zou worden ondersteund, zou ze hetzelfde resultaat hebben als het ontwerp waarover we ons vandaag buigen. Het voorgestelde ontwerp biedt namelijk geen oplossing voor het probleem van de controles. Het politietoezicht beperkt zich te veel tot de autosnelwegen en is op de secundaire wegen haast onbestaande. Er zijn te weinig politieagenten en zeker te weinig motoren, slechts één motor voor zes zwaantjes. Van een ontoereikende controle gesproken! Het verhogen van de pakkans is nochtans een essentiële voorwaarde voor een verbetering van de toestand.
Ik ben het ermee eens dat het probleem van de controle niet in dit ontwerp kan worden geregeld, maar als de verkeersveiligheid voor de paarsgroene meerderheid echt een topprioriteit was, zou ze ook werk gemaakt hebben van het handhavingsbeleid. Dan had ze de parketten uitgerust met moderne middelen en met de nodige informatica en digitale camera's die niet meer manueel moeten worden bediend. Die maatregelen zouden het ontwerp waarschijnlijk niet overbodig maken, maar ze zouden ons toch al een heel eind in de goede richting hebben geholpen.
De minister verwijst naar de afspraak op federaal niveau om de controles jaarlijks met 10% te verhogen. Hij weet echter ook dat het grootste deel van de controles binnen de politiezones georganiseerd wordt en dat er politiezones zijn waar de verkeersveiligheid geen prioriteit is.
Een betere organisatie van de controles zou een verhoging van de boetes zelfs overbodig maken. Ook al wordt beweerd dat het ontwerp niet tot doel heeft de boetes te verhogen, toch is dat het resultaat ervan. Het is dan ook logisch dat de goede bedoelingen in dit wetsontwerp het moeten afleggen tegen de indruk dat het vooral om de centen te doen is. De heer Dedecker had het reeds over het `pesten van de burger' en hoewel dat ongetwijfeld niet de bedoeling van het ontwerp is, wekt het bij de bevolking toch die indruk. Voor een regering die zich laat omringen door mediaspecialisten en reclamegoeroes is het ontwerp een miskleun van jewelste. Het zal zeker geen verandering in de verkeersmentaliteit teweegbrengen.
Over de boetes is al heel wat heisa geweest, met het gevolg dat drie soorten overtredingen uiteindelijk niet van categorie veranderen: gevaarlijk parkeren, gsm-gebruik achter het stuur en het dragen van de gordel. Oorspronkelijk was het de bedoeling die overtredingen als overtredingen van eerste categorie te gaan beschouwen. Het blijven gewone overtredingen. Over de honderden andere veranderingen van categorie, waarvan men zich kan afvragen of ze wel sociaal verantwoord zijn, wordt niet gesproken.
We hebben geen enkel bezwaar tegen de categorisering van de overtredingen op zich, maar het had toch allemaal wat eenvoudiger gekund. Is het niet in het belang van de verkeersveiligheid dat alle verkeersdeelnemers weten waaraan ze zich moeten houden?
Onze fractie is nooit voorstander geweest van een verhoging van de boetes. Waar we wél voor pleiten, is een verhoging van de pakkans, een betere controle en een lik-op-stukbeleid. Wie een overtreding begaat, moet daar binnen de kortste keren de gevolgen van dragen. Enkel op die manier kan er op termijn een mentaliteitswijziging plaatsvinden.
Er werd reeds meermaals verwezen naar de Verenigde Staten en naar Zweden. Ik heb bij mijn reizen in Zweden inderdaad vastgesteld hoe plichtsbewust de Zweedse chauffeurs zich gedragen. Anderzijds moet ik toegeven dat ik op die lange rechte wegen het gevoel had vreselijk traag te rijden, zeker na honderden kilometers op de Duitse autosnelwegen te hebben gereden. De Zweden rijden naar onze normen verschrikkelijk traag, op lange rechte wegen en over enorme afstanden die we ons hier niet kunnen indenken. Uiteindelijk went het langzaam te rijden. De Zweden houden zich in de eerste plaats aan de snelheidsbeperking omdat de pakkans bijzonder hoog is.
In ons land wordt niet gekozen voor het verhogen van de pakkans, hoewel dat de beste preventieve maatregel is, maar voor financiële repressie. Dat is merkwaardig want in andere dossiers opteren de links georiënteerde partijen wél voor preventie.
Een niet onbelangrijk element in dit wetsontwerp is het verkeersboetefonds dat de steden en gemeenten moet aanzetten om de verkeersonveiligheid ernstig te nemen. Dat is uiteraard een belangrijk signaal, maar ook niet meer dan dat. Alles blijft vrij vaag. Er is nog geen duidelijkheid over de verdeling van de middelen over de verschillende politiezones. Zullen de inspanningen van de lokale politiezones worden beloond met een evenredig deel uit de opbrengst van het boetefonds? Aangezien 70% van de verkeersslachtoffers in Vlaanderen vallen en er in Vlaanderen meer inspanningen worden gedaan op het vlak van de verkeersveiligheid, zou het logisch zijn dat daarmee bij de verdeling rekening wordt gehouden. Dat zou een primeur zijn in de Belgische geschiedenis.
Onze fractie heeft steeds het standpunt gehuldigd dat de administratieve afhandeling van verkeersboetes mogelijk is bij gedrag dat geen enkel risico inhoudt voor derden, maar niet bij gevaarlijk rijgedrag. Een routinematige afhandeling van een dergelijke overtreding bagatelliseert de normoverschrijding.
Het ontwerp bevat ook positieve punten, zoals de hervorming van de rijopleiding, de grotere autonomie voor de gemeenten bij het bepalen van het verkeersbeleid en de categorisering van de overtredingen. Toch blijven er veel gemiste kansen. Er zijn absoluut geen garanties dat de stroom verkeersdoden en - gekwetsten zal worden ingedijkt. De hoge boetes geven vooral de indruk dat er aan de verkeersonveiligheid wordt gewerkt, maar ze bieden geen garantie op succes. De reden ligt voor de hand: de pakkans blijft beperkt. Het wetsontwerp is in feite het tweede cadeau van de regering aan de groenen in twee weken tijd. Het is blijkbaar de bedoeling de linkse coalitie na de verkiezingen kost wat kost voort te zetten.
Aan de basisvereiste voor een kordaat, efficiënt en doordacht verkeersveiligheidsbeleid is niet voldaan: de bevoegdheden die van ver of van dichtbij met verkeersveiligheid te maken hebben, zijn niet naar Vlaanderen overgeheveld.
Nochtans oefent het gewest het toezicht uit over de provincies en de gemeenten, die elk hun deel van de wegen beheren, en is het daarnaast zelf de belangrijkste wegbeheerder. Een overheveling van het verkeersreglement zou de impact van de regelgeving op de verschillende situaties in Vlaanderen en Wallonië zeker verbeteren en het aantal verkeersslachtoffers verminderen. Daar gaat het tenslotte om. Alles wat te maken heeft met regionalisering of defederalisering is voor de Franstaligen echter blijkbaar taboe.
Zolang verkeer en mobiliteit niet zijn geregionaliseerd, zal er geen einde komen aan de verspilling van middelen en zullen de problemen van tijd, overleg en coördinatie blijven bestaan.
Gelet op de positieve punten die ik heb aangehaald, zal onze fractie niet tegen het wetsontwerp stemmen, maar zich onthouden.
M. Jean-Marie Happart (PS). - J'interviendrai brièvement, comme je l'ai fait en commission. Je vous dirai d'emblée, madame la ministre, que la meilleure partie de votre texte est le titre. Qui pourrait ne pas être favorable à une bonne sécurité routière ?
Quant au texte proprement dit, si certaines mesures sont positives, d'autres me laissent sur ma faim. Je considère ce projet de loi comme ayant un double aspect : d'une part, la punition et, d'autre part, l'excès de vitesse.
Qu'il s'agisse de guerres, de la peine de mort, ou simplement de punitions infligées aux enfants, l'histoire et la vie nous ont appris que, quelle que soit la punition, celle-ci n'a jamais nécessairement conduit à l'objectif poursuivi, celui de remettre la personne sur le bon chemin. À mes yeux, quand les peines sont excessives, elles sont inutiles, en tout cas pour une certaine partie des usagers de la route, parce qu'elles ne seront pas honorées, et ce pour différentes raisons : manque de moyens financiers ou disproportion par rapport à la faute commise, entre autres.
Un nouveau catalogue des infractions a été établi et vous avez parlé de 600 infractions possibles au code de la route, madame la ministre. Cela me paraît un peu surréaliste ! Le simple fait de prendre la route le matin nous met déjà potentiellement en infraction.
Les peines prévues, que ce soit pour l'utilisation du téléphone, le mauvais stationnement ou autres infractions me semblent excessives et n'entraîneront pas une correction ou un changement d'attitude. S'il faut évidemment punir en cas d'infraction, la punition doit avoir un objectif éducatif. On voit ce qui se passe avec les véhicules qui circulent sans assurance, qui sont mal équipés au niveau des pneus, des freins, etc. La punition ne change pas forcément le comportement.
En ce qui concerne la vitesse, tout est très relatif. Je peux concevoir qu'il faille respecter certaines limites pour ne pas mettre la santé ni la vie des autres usagers en danger. Nous avons effectivement une responsabilité en la matière. Cependant, quand vous dites que 600 infractions au code de la route, ou davantage, sont possibles, j'imagine que tout le monde en commet plusieurs par jour, vous comme moi.
Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports. - Je parle de qualification des infractions. Un répertoire a été établi en tenant compte des règles qui existent depuis très longtemps.
M. Jean-Marie Happart (PS). - Je ne dis pas le contraire, mais ce n'est pas parce que ces règles ont toujours existé qu'elles sont nécessairement bonnes. Il convenait peut-être de profiter de ce projet de loi pour simplifier et rationaliser la matière, afin de pouvoir mieux s'y retrouver.
Je suis d'accord pour dire que la vitesse est un élément aggravant en cas d'accident, mais c'est rarement une cause unique d'accident ou de mortalité.
Une des causes principales de la mortalité est le phénomène dit « du week-end » où sont impliquées des personnes peu habituées à la route ou qui ne sont pas dans leur état normal, soit parce qu'elles ont bu, qu'elles se sont droguées ou qu'elles sont fatiguées.
La mortalité est importante et nous sommes tout à fait d'accord avec vous pour dire qu'un mort sur la route est un mort de trop.
Les poids lourds sont également une cause importante de mortalité sur les routes. Le conducteur qui fait une moyenne de 60 ou 70.000 km par an, se rend aisément compte de la difficulté qu'il y a parfois à dépasser un poids lourd, un autocar ou un véhicule agricole sur des autoroutes à deux bandes ou sur des routes moyennement éclairées.
Les deux phénomènes que je viens de citer n'ont pas nécessairement quelque chose à voir avec une limitation de vitesse, que ce soit à 120 km/h sur une autoroute, 70 km/h sur une grand-route ou 50 km/h dans une agglomération.
On aurait pu profiter de ce projet de loi pour avoir une approche plus intelligente du problème. Je ne pense pas qu'il y ait un risque à rouler à 130 ou à 140 km/h à 11 heures du matin sur une autoroute dégagée, par beau temps. Par contre, sur la même route, en période de pointe et par mauvais temps, même une vitesse de 120 km/h devient excessive.
On aurait dû tenir davantage compte de la situation sur le terrain. Malheureusement, les contraintes arbitraires qui sont imposées ne tiennent pas compte des conditions de la route et des conditions climatiques.
Je ne dis pas qu'il est aisé d'avoir une vision plus intelligente de la route, mais on aurait quand même pu essayer de trouver des solutions.
En ce qui concerne la sécurité aux abords des écoles, quand on voit le nombre de personnes qui utilisent leur voiture pour déposer les enfants le matin à l'école - si possible jusque dans la cour - et à les reprendre le soir, on se rend compte combien les transports en commun sont peu utilisés. Or, si ces derniers étaient mieux organisés, cela résoudrait le problème des accidents graves ou mortels aux abords des écoles.
Si une bonne organisation des zones 30 est indispensable à certains endroits, on peut parfaitement concevoir une certaine souplesse à d'autres, en fonction des heures, des lieux, des conditions climatiques. Mais il semble que cet aspect des choses ait été complètement oublié dans votre projet de loi et je le regrette.
Si ce projet a un objectif extrêmement louable et respectable, les moyens qu'il met en oeuvre ne rencontrent pas suffisamment la problématique des accidents de la route et il ne devrait pas donner lieu à une diminution conséquente du nombre de victimes.
Ce projet, extrêmement important, est rempli de bonnes intentions - l'enfer aussi ! - mais il ne répondra probablement pas aux objectifs fixés.
Selon moi, il y avait d'autres mesures à prendre. On aurait pu, par exemple, intensifier les contrôles sur les véhicules proprement dits. Non seulement certains conducteurs ne sont pas en règle d'assurance, mais de nombreux véhicules qui n'ont pas subi de contrôle technique circulent encore sur les routes alors qu'ils ne sont plus adaptés. Il y avait beaucoup plus à faire que de se braquer sur la question des sanctions et du contrôle des excès de vitesse.
Je reste donc sur ma faim en ce qui concerne ce projet. Je ne suis pas du tout convaincu qu'il aura pour conséquence un plus grand respect du code de la route. Que celui qui parmi vous n'a jamais commis d'infraction au code de la route vienne nous expliquer comment il fait, mais cela ne me paraît guère possible !
En cette matière, l'important est l'aspect éducatif, l'accompagnement, la recherche de solutions qui impliquent la population. Je ne crois pas aux punitions sévères ni aux contrôles stricts en matière de vitesse, à moins de placer une quantité inimaginable de radars le long des autoroutes et à tous les coins de rues !
Je suis quelque peu déçu de ce projet de loi. J'adhère à cent pour-cent aux intentions qui sont les siennes mais je ne suis pas du tout convaincu qu'il répondra aux aspirations qui étaient à sa base.
Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports. - Permettez-moi de commenter brièvement le contexte dans lequel ce texte a été discuté et adopté.
Le débat a été assez animé ; divers arguments, certains plus rationnels que d'autres, ont été avancés.
Le choix auquel la société est confrontée est devenu clair : la grande attention des médias a permis à tout un chacun d'avoir une vue claire de la manière de combattre l'insécurité routière. Pour moi, il est positif que ce thème soit sorti de l'ombre. L'indifférence qui, pendant des années, a été à la base d'un comportement risqué, n'avait plus sa place dès lors que l'on mettait ce thème sous les feux de l'actualité. Pendant des décennies, on a considéré cette indifférence comme un tribut, un prix inéluctable à payer.
Maintenant, les gens se posent quand même quelques questions. Cette barbarie routière ne prendrait-elle pas par hasard racine dans nos comportements ?
Trop longtemps, nous nous sommes réfugiés derrière de faux prétextes. Un jour, c'est le brouillard ; le lendemain, c'est l'état du véhicule ou l'état de la route ; le surlendemain, c'est un piéton qui a « couru pour se jeter sous la voiture » ! Tous ces faux-fuyants sont désormais à proscrire. En minimisant les conséquences de nos conduites à risque, en considérant que l'excès de vitesse serait finalement une faute excusable, en trahissant certaines règles élémentaires de prudence, nous nous sommes tous, un jour ou l'autre, rendus coupables de non-assistance à vie en danger.
Aujourd'hui, la gravité de l'insécurité routière nous oblige à passer du conducteur solitaire au conducteur solidaire. Enfreindre la loi routière, c'est enfreindre le contrat social que nous avons démocratiquement mis en place. C'est entrer dans le cercle de l'irresponsabilité coupable, celle qui fait des autres ou de nos proches des cibles potentielles.
Sans cette solidarité, qui doit nous unir tous, les améliorations qui seront apportées aux infrastructures et aux véhicules et les efforts qui seront déployés pour améliorer l'information des usagers de la route seront vains. Nous avons nié cette triste réalité. Nous appartenons tous à la génération « bagnole » de l'après-guerre, pour qui la voiture était un outil extraordinaire de liberté, d'indépendance et aussi, avouons-le, parfois, un outil de frime et d'élitisme.
À mon sens, nos comportements dangereux sur la route, individuels et collectifs, ne sont plus admissibles. Sous la pression conjointe des associations de victimes et des médias, qui ont mis le débat sur la place publique, les mentalités commencent à être prêtes à évoluer. Il faut que l'État saisisse l'opportunité que représente ce frémissement. Comment croire que nous prendrons individuellement et collectivement conscience de la nécessité de réduire le nombre de morts sur les routes et de rendre l'espace à tous les utilisateurs si tous les gouvernements que compte notre pays ne placent pas la pacification du bitume au rang de leurs priorités ? C'est la raison pour laquelle nous avons organisé les états généraux de la sécurité routière. Cela n'a pas été une grand-messe d'un jour, nous y avons travaillé pendant plusieurs années !
Un an après les États-Généraux et une vive polémique, nous pouvons mettre les arguments pour et contre les uns à côté des autres. Je vais les développer.
Les opposants au projet prétendent que notre politique se limite à instaurer des amendes colossales. Le groupe de travail sur la mobilité, qui a adopté une résolution en matière de sécurité routière, a suggéré, tout comme les états généraux d'ailleurs, un éventail de mesures. Certaines sont déjà mises en oeuvre. Je songe, par exemple à l'équipement technique des voitures et à l'introduction accélérée du rétroviseur à angle mort pour les camions. Je songe aussi à l'augmentation de la probabilité de se faire prendre.
Een verhoogde pakkans is zeer belangrijk. Tijdens de BOB-campagne hebben we met 82.000 controles in anderhalve maand tijd het aantal controles verdubbeld. Door het actieplan van de federale politie verhoogde de controle op federaal vlak met 10%. Ik hoop dat de politiezones ook zullen beslissen een deel van die taak op zich te nemen.
Je puis encore citer bien d'autres mesures, en commençant par la possibilité que nous avons offerte d'imposer une vitesse réduite à 30 km/heure aux abords des écoles. Le pouvoir fédéral ne décide pas pour les communes et pour les écoles, mais il fournit l'instrument ad hoc.
Autre décision, déjà appliquée : permettre aux cyclistes d'utiliser les bandes bus, de façon à être un tant soit peu à l'écart du trafic.
Relevons encore la nouvelle réglementation relative aux casques, destinée à protéger les jeunes qui, sur des cyclomoteurs dont on a « désétranglé » le moteur, ne roulent pas à 25, mais à 40 ou 60 km/heure.
Je reviendrai dans un instant sur les campagnes de l'IBSR, nombreuses et consacrées à des sujets variés, y compris la vitesse.
Toutes ces mesures font partie d'une politique globale, dont la mise en oeuvre a bel et bien commencé. Nous n'avons pas attendu la fin de la législature, monsieur Thissen.
Quant aux amendes, elles font aussi, qu'on le veuille ou non, partie de cette politique. La probabilité accrue de se faire contrôler, d'une part, et les amendes, d'autre part, sont des éléments nécessaires. Ils montrent clairement que nous ne pouvons plus accepter le chiffre de quatre morts par jour sur la route dans notre pays. Je suis d'accord avec le juge de police Peter D'Hondt, pour qui une hausse de 10% en moyenne des amendes - c'est, en effet, bien de cela qu'il s'agit ! - ne peut en aucun cas être considérée comme une « superaugmentation ».
Een ander verhaaltje van de tegenstanders, is dat het geld van de boetes naar de staatskas gaat. Sommigen hier wekken de indruk dat alle automobilisten op kosten worden gejaagd, alsof het onmogelijk is om te rijden zonder een boete op te lopen. Dat is natuurlijk nonsens. Wie dat beweert, moet eens kijken naar artikel 32 van het ontwerp, dat bepaalt dat een deel van de opbrengst van de boetes naar een fonds voor veiliger verkeer gaat. Het geld wordt gebruikt om acties te steunen om het verkeer veiliger te maken. Het kan gaan om meer controle in de zone of andere initiatieven.
Het wetsontwerp beschouwt het geld van de boetes dus niet als een doel op zich, maar als een middel om tot veiliger verkeer te komen en wel op twee manieren: door het preventieve, afschrikkende effect van de boete en door het verkeersfonds. Ik ben het eens met de heer Ramoudt dat duidelijke informatie moet gegeven worden aan de bevolking om de verandering van de gedragingen te ondersteunen en te begeleiden. Zonder voldoende informatie kunnen de mensen immers de indruk krijgen dat de maatregelen tegen hen gericht zijn. De meeste mensen willen zich trouwens wel aan het verkeersreglement houden en hebben geen probleem met rechtvaardige boetes, gewoonweg omdat ze die niet hoeven te betalen. Vele automobilisten bewijzen elke dag op onze wegen dat het heel eenvoudig is om geen boetes te moeten betalen. Voorzichtig rijgedrag helpt tegen ongevallen, tegen stress, tegen lawaaihinder. Het bespaart brandstof en het is dus beter voor de luchtkwaliteit. Dat zijn elementen die belangrijk kunnen zijn. Voor mensen die voorzichtig rijden, verandert dit ontwerp dus niets.
Pour les autres, j'espère que la politique de prévention et de contrôle mise en place par ce gouvernement les amènera ou les poussera à changer leur comportement vers plus de convivialité et de respect des autres usagers.
Een derde veel gehoord pseudo-argument is dat van de verkeersdoorstroming. Volgens sommigen zou 120 kilometer per uur rijden tot vertraging leiden. Het tegendeel is waar: als de snelwegen wegens vakantiedrukte verstopt dreigen te raken gaat de politie soms over tot blokrijden met een snelheid van 80 of 90 kilometer per uur. Precies omdat aan die snelheid de wagens het best vooruit geraken.
Ik neem een tweede voorbeeld: het traject Oostende-Brussel. Dit is een traject van 104 kilometer. Wie 120 kilometer per uur rijdt, doet er 51 minuten over, wie 150 kilometer per uur rijdt 41 minuten. Is het redelijk om voor tien minuten tijdswinst risico's te nemen die een mensenleven kunnen kosten?
Il est inexact, monsieur Happart, de dire que la vitesse n'a rien à voir avec la cause principale de l'accident. Toutes les études le démontrent. Vous qui aimez le sport automobile, vous devez savoir qu'un pilote, lorsqu'il roule vite, a son champ latéral de vision qui diminue ; c'est ce qu'on appelle l'effet tunnel : plus on roule vite, plus la vision est concentrée à l'avant, au détriment des côtés. Or, la vision latérale est un élément extrêmement important pour garantir une appréciation complète de l'environnement. Rouler de plus en plus vite revient à limiter ses chances de voir les obstacles. Autrement dit, la vitesse en tant que telle est une cause d'accident, à laquelle s'ajoutent souvent des facteurs additionnels : l'alcool, l'état de la route, etc.
En outre, quand on roule vite, on s'arrête forcément moins vite. La distance de freinage, par définition, augmente. Il est donc faux de minimiser l'importance de la vitesse, par exemple, sur l'autoroute, la nuit, « quand il n'y a pas d'enfants qui jouent ».
M. Jean-Marie Happart (PS). - Non, j'ai dit que c'était un facteur aggravant, mais il faut voir ce que l'on entend par vitesse. Il n'est pas question de rouler à 300 km/heure. Mais expliquez-moi la différence entre un impact ou une visibilité diminuée entre 70 et 90 km/heure.
Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports. - Je ne parle pas de la différence entre 70 et 90 km/heure, car c'est un autre débat qui concerne les routes régionales. Je parle de l'obsession qui consiste à vouloir une augmentation de la vitesse autorisée sur les autoroutes.
M. Jean-Marie Happart (PS). - Je n'ai pas d'obsession de la vitesse. Mais avec les véhicules que nous avons, à certains moments de la journée ou de la soirée, sur certaines routes désertes, je ne vois pas pourquoi le fait de rouler à 130 plutôt qu'à 120 mettrait davantage la circulation en danger.
M. Marcel Cheron (ECOLO). - Une route déserte cesse de l'être dès que quelqu'un arrive ! Qu'est-ce qu'une route déserte ?
M. Jean-Marie Happart (PS). - Vous ne roulez pas beaucoup en voiture, mais le problème n'est pas là.
Expliquez-moi comment entre 120 et 130 à l'heure vous perdez un champ de vision.
Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports. - Plus on roule vite, plus on perd une part importante de son champ de vision. La différence est beaucoup moins grande entre 50 et 60 à l'heure qu'entre 120 et 130.
M. Jean-Marie Happart (PS). - Pourtant, si vous faites du 60 à l'heure en ville, au lieu de 50, le risque est bien plus grand que si vous roulez à 130 au lieu de 120 sur une autoroute, qui plus est si vous êtes à peu près seul sur celle-ci.
Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports. - Votre distance de freinage augmente en proportion de la vitesse. En zone 30, par exemple, là où se trouvent des enfants, des résidants, des infrastructures, des piétons, des sportifs etc. - je vous rappelle le débat que nous avons eu en commission sur la catégorisation -, on avait prévu de considérer comme infraction grave une augmentation de 10 km/heure au-dessus de la vitesse autorisée.
Pourquoi ? Parce qu'à ces endroit-là, où des enfants ou des adultes peuvent être renversés par une voiture, la gravité des lésions est directement fonction de la vitesse à laquelle roule le véhicule. Rouler à 50 à l'heure en zone 30 est criminel en ce qui concerne les dégâts que l'on peut causer aux personnes.
M. Jean-Marie Happart (PS). - Je suis d'accord avec vous et je n'ai pas remis en cause les zones 30. J'ai cité des exemples précis, aussi, ne me faites pas dire ce que je n'ai pas dit. J'ai même déclaré en commission qu'en ce qui concerne l'organisation de l'approche des écoles, il vaudrait mieux y interdire l'utilisation de la voiture plutôt que d'y prévoir des zones 30. Je vais donc plus loin. Le fait que les parents se déplacent en voiture jusqu'à l'entrée de l'école pour déposer les enfants si possible dans la cour constitue un risque permanent de catastrophe. Cela n'a rien à voir avec un dépassement de 10 kilomètres à l'heure sur une autoroute ou sur ce qu'on appelait anciennement grand-route, quand les conditions sont normales et que la route est dégagée. Il ne faut pas tout mélanger.
Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports. - Je pense que je n'arriverai pas à vous convaincre mais je tiens à mettre en avant un troisième argument. En ce qui concerne les files, il est faux de considérer que le fait de ne pas augmenter les limitations de vitesse est source de difficultés pour la fluidité. La plupart des files sont précisément causées par des accidents et la plupart des accidents sont causés par une augmentation ou un dépassement de vitesse.
Dit vormt bijgevolg een rationeel argument. Bovendien veroorzaken de ongevallen, bovenop de menselijke tragedies, ook een economische kost.
Cela paraît paradoxal mais il est vrai que ce sont les accidents, souvent eux-mêmes causés par la vitesse, qui créent le problème des files. Donc, faire croire que la congestion des routes est liée au fait que l'on ne peut rouler de manière suffisamment fluide et rapide ou à vitesse variable est, à mon sens, un mauvais argument.
M. Jean-Marie Happart (PS). - Tous les jours, le fais le trajet Liège-Bruxelles par autoroute. Pratiquement tous les jours, je suis à l'arrêt dans la région de Louvain. Ce n'est pas nécessairement parce qu'il y a un accident, mais parce que la route est encombrée...
Mme Isabelle Durant, vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports. - Descendez donc à Louvain et prenez-y le train !
Les arguments pour et contre sont manifestement bien connus.
Ofwel is men tegen dit wetsontwerp, wat hopelijk niet zo is, ofwel steunt men de maatregelen van het ontwerp, dat zeker geen mirakeloplossingen biedt, maar wel probeert de wortels van het onveilig verkeer aan te pakken.
Le débat est ouvert, les arguments pour et contre sont connus. Je signale à ceux qui ont quelques doutes que la dernière enquête menée par l'IBSR fin 2002 montre que, par rapport à fin 2001, la perception de la vitesse a changé. Les gens considèrent maintenant que rouler trop vite peut être socialement inacceptable alors que précédemment, ils mettaient surtout en avant la question du temps à gagner.
De plus, le risque subjectif de se faire prendre a beaucoup augmenté. Cela signifie que les mentalités sont en train d'évoluer. Il faut s'appuyer sur cette constatation et, ensuite, prévoir des mesures. Ce changement de mentalité a été confirmé par les protestations émises à l'encontre de certaines campagnes s'opposant à ce projet de loi. Aujourd'hui, il faut accompagner cette démarche, ce changement, ce frémissement dans le comportement des citoyens.
Le travail de pionnier qu'ont effectué depuis de nombreuses années, dans l'ombre et en étant rarement entendues, les associations de victimes qui se voient aujourd'hui écoutées partiellement, puisque nous ne résoudrons pas tous les problèmes, est un élément essentiel.
Il est important de signaler que les parents ou associations de victimes sont souvent plus sereins, raisonnables et rationnels que certaines personnes ayant participé aux discussions que nous avons pu avoir ou qui ont été relatées par la presse. Nous avons une leçon à recevoir des gens qui ont perdu un enfant, un frère, une soeur, un proche. En d'autres mots, il faut aujourd'hui traduire l'évolution progressive des comportements et les chiffres - percevoir c'est bien mais changer les comportements c'est mieux - en rassemblant la population derrière un objectif, derrière cet effort même imparfait pour en terminer avec ces quatre morts quotidiens.
Je tiens, en dernier lieu, à revenir sur l'aspect social car j'ai entendu des propos inacceptables. Je signale à ceux qui ont déposé un amendement au sujet du pro deo que la personne ayant recours à celui-ci ne doit pas payer pour avoir accès à la justice. Elle peut contester a priori. Il ne faut donc pas dire que rien n'est prévu à l'égard des personnes se trouvant en situation financièrement difficile.
En outre, il y a beaucoup d'autres inégalités dans notre pays, notamment celle existant entre, d'une part, les piétons, les cyclistes, les motocyclistes, les personnes à mobilité réduite et, d'autre part, les conducteurs de véhicules plus lourds. Cela n'empêche pas les usagers faibles de devoir aussi respecter les règles. Les piétons et les cyclistes doivent aussi les respecter, mais il est inadmissible que la loi du plus fort continue de régner.
Je pense donc que la protection des usagers faibles est un objectif éminemment social. Le fait de pouvoir se déplacer en toute sécurité doit devenir un droit pour tous, indépendamment de la manière dont on se déplace. Les personnes qui ne peuvent s'offrir une voiture ont aussi le droit de se déplacer en sécurité.
L'égalité des chances se construit aussi sur nos routes et dans nos rues.
Enfin, je reprends les mots du ministre français des transports, M. Gilles de Robien, qui n'est pas un Vert à ma connaissance, selon lequel nous sommes à l'aube d'une nouvelle civilisation routière, une civilisation dans laquelle la voiture ne serait peut-être plus seulement un objet de puissance, de domination, mais un objet pacifique, utile et convivial, une civilisation dans laquelle le plaisir de la conduite sportive, la frime, s'effacent au profit du plaisir de l'espace public bien partagé entre tous.
Il appartient à chacun d'entre nous d'apporter sa contribution. Je suis convaincue qu'au travers de ce projet, le gouvernement fédéral a apporté sa pierre à l'édifice. Les régions doivent en faire autant et les zones de police doivent se mettre au travail.
M. Thissen disait tout à l'heure qu'il s'agissait d'un débat purement médiatique et préélectoral. J'aimerais bien que les bourgmestres organisent un débat médiatique sur la sécurité routière dans leurs communes. C'est une excellente idée. Si la médiatisation est importante, tant mieux, parce que nous sommes tous concernés. Cette médiatisation sert aussi à mobiliser, ce qui est indispensable si on veut réellement agir non seulement par des textes, des lois, des amendes, mais aussi sur les mentalités. À partir du changement de mentalité, il faut encourager le changement de comportement.
Je vous remercie.
-La discussion générale est close.