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16 DÉCEMBRE 1997
Procédure d'évocation
Dès le début de l'année 1996, la commission des Finances et des Affaires économiques a estimé nécessaire de se pencher sur les problèmes de l'aéroport de Bruxelles-National. Dans un premier temps la commission des Finances et des Affaires économiques s'est réunie les 27 mars et 12 juin 1996 et les 12 mars et 25 juin 1997 pour étudier la problématique de la Sabena, de la R.V.A. et de B.A.T.C.
À cette fin, elle a procédé à l'audition de :
M. Kirsch, administrateur général de la R.V.A.
M. Ghijssaert, secrétaire général de la Sabena
M. Klees, directeur général et chief executive officer (C.E.O.) de la B.A.T.C.
M. De Rouck, directeur commercial de la B.A.T.C.
M. Reutlinger, président et chief executive officer (C.E.O.) de la Sabena
Ce sera la première partie de ce rapport.
Dans un deuxième temps, la commission a examiné au cours de ces réunions des 26 novembre, 3, 11 et 16 décembre 1997, dans le cadre de la procédure d'évocation, le projet de loi visant à rationaliser la gestion de l'aéroport de Bruxelles-National.
Ce sera la seconde partie de ce rapport.
La R.V.A. (Régie des Voies aériennes)
M. Kirsch situe la question de la Sabena dans l'actualité aérienne.
Pour commencer, en considérant les chiffres de 1996, M. Kirsch a constaté que le nombre de mouvements a exactement doublé en 10 ans.
Ce graphique reprend les taux de croissance mensuels de Bruxelles National (voir Annexe) et des 5 aéroports les plus importants qui nous entourent. On y voit qu'au début de l'année, Paris-Orly dépassait l'aéroport de Zaventem. Cette croissance du nombre de mouvements à Orly est un phénomène tout à fait particulier. Pendant des années, cet aéroport n'a pas connu de croissance du tout, étant donné une interdiction totale d'augmenter les mouvements.
En 1994, les autorités françaises ont été obligées d'accepter à nouveau de la concurrence et notamment celle des compagnies aériennes telle que British Airways, qui à ce moment ont pu recommencer à opérer sur Paris Orly. Donc, la croissance spectaculaire en nombre de mouvements au début de 1995 était le résultat de l'ouverture de l'aéroport dans le courant de 1994.
À partir de juillet 1995, cette croissance diminue puisque les mois deviennent comparables du point de vue de l'ouverture de l'aéroport.
Hors le cas spécifique de Paris Orly, sauf pour le mois de décembre (grèves à la Sabena), l'aéroport de Bruxelles National était, en 1995, celui qui présentant la plus grande croissance en nombre de mouvements de tous les grands aéroports de la région.
Sur plusieurs années, le résultat est comparable. Zaventem figure sinon au top, au moins parmis le top « 3 » en croissance.
Quant au nombre de passagers, la tendance est la même, voire plus significative.
Entre 1986 et 1995, Zaventem a vu plus que doubler le nombre de ses passagers.
Il convient toutefois de souligner le déséquilibre de la répartition entre les passagers intercontinentaux, d'une part, et européens, d'autre part.
En fait, l'on constate que par rapport à 1986, on n'a pratiquement pas connu de croissance au niveau du trafic intercontinental. Presque toute la croissance en nombre de passagers à Zaventem a été réalisée au niveau du trafic intra européen.
Un membre demande si le fait que le nombre de passagers intercontinentaux à Zaventem n'a guère évolué est dû au fait que les autres aérodromes se comportent mieux que Bruxelles national.
M. Kirsch confirme que tel est le cas. Le trafic transcontinental a augmenté considérablement à partir des aéroports qui nous entourent. Cette croissance a été nettement moindre, notamment à cause des difficultés qui se sont présentées à la Sabena pour des raisons purement historiques. La Sabena s'est retrouvée avec un réseau intercontinental fort sur un continent, l'Afrique, réseau qui est actuellement dans le marasme.
Il ne faut pas toujours reprocher aux responsables de la Sabena de ne pas avoir pris les initiatives nécessaires. La comparaison avec la KLM, en dehors de sa politique plus volontariste, nécessite de souligner qu'historiquement la KLM se trouvait dans un marché qui, comme par hasard, a connu la croissance économique en termes de trafic aérien la plus explosive depuis 10 à 15 ans.
D'autre part, il est vrai que d'un côté, la Sabena, n'a pas pu maintenir, à cause de la concurrence, tout son réseau intercontinental et que d'un autre côté, ses responsables n'ont pas toujours eu l'ouverture d'esprit qu'il fallait pour attirer d'autres opérateurs afin de reprendre les liaisons intercontinentales que la Sabena a dû abandonner pour des raisons économiques.
Le membre croit que ce n'est pas faute d'avoir essayé. Il se souvient que la Sabena desservait plusieurs villes nord-américaines (États-Unis, Canada, Mexique). De plus il y avait des destinations vers l'Asie orientale, le Proche Orient, les Émirats, etc. Tout cela a été progressivement abandonné.
La comparaison du nombre de passagers des six principaux aéroports qui nous entourent montre qu'en 1995, c'est Zaventem qui a connu le plus fort accroissement.
Pour disposer d'une base comparative plus large, on a également fait la comparaison avec les 20 plus grands aéroports européens pour ce qui est de l'accroissement moyen. Les pourcentages de croissance du nombre de passagers, du volume de fret et du nombre de mouvements sont supérieurs (abstraction faite des grèves qui ont eu lieu à la Sabena en décembre 1995) à la moyenne des 20 plus grands aéroports européens.
À la demande d'un membre, l'intervenant confirme que la comparaison en chiffres nominaux est toute différente. En 1995, London Heathrow a enregistré environ 52 millions de passagers. Schiphol Amsterdam a dépassé les 25 millions. Zaventem a compté 12,5 millions de passagers.
M. Kirsch estime que c'est surtout la tendance qui est importante. Celle-ci montre que Bruxelles National est en train de résorber son retard.
M. Kirsch déclare qu'un élément important est l'accroissement du nombre des passagers de transfert.
S'agissant de deux marchés tout à fait différents, cette disctinction entre les types de passagers est très importante.
Les « O & D-passengers » (originating/destinating-passengers), les passagers locaux, sont les passagers qui ont Bruxelles comme destination finale ou comme point de départ initial. Par ailleurs, les passagers de transfert sont ceux qui arrivent à Bruxelles, par exemple par un vol en provenance de Schiphol, pour prendre ici la correspondance d'un vol intercontinental de la Sabena à destination de l'Afrique, par exemple.
Au fil du temps, le nombre des passagers de transfert augmente à Zaventem. De 12 % en 1992, la part qu'ils représentent est passée à 20 % en 1995. Cet accroissement s'explique intégralement par l'incidence du développement du « hub» (transit) par la Sabena. L'important est que non seulement la part des passagers de transfert a augmenté par rapport à l'ensemble , mais aussi que le pourcentage d'accroissement des passagers de transfert est supérieur à celui de l'accroissement du nombre total de passagers. Cela signifie qu'une part importante de la progression du nombre des passagers à Bruxelles est due à la croissance du nombre des passagers de transfert, qui est presque exclusivement le fait de la Sabena.
Une deuxiéme distinction importante entre les passagers de Bruxelles est la distinction « Européens/non-Européens.
L'on voit qu'en nombre de passagers, Bruxelles National est un aéroport européen à environ 70 %. En fait, il y a lieu de combiner 2 chiffres : d'un côté, un pourcentage de passagers de transfert de 20 % et, de l'autre côté, un pourcentage relativement bas de 30 % de passagers intercontinentaux. Là se trouve la différence avec l'aéroport de Schiphol (Amsterdam).
Sur ces 2 critères, l'aéroport de Schiphol est nettement mieux positionné que Bruxelles National. En ce qui concerne les transferts, Schiphol dépasse 35 %. Pour les vols intercontinentaux, Schiphol dépasse largement les 30 % de Bruxelles National.
À l'aide de deux petites cartes, M. Kirsch voudrait montrer la différence essentielle de fonctionnement entre l'ancienne et la nouvelle Sabena. L'ancienne Sabena doit être vue dans le contexte des accords bilatéraux en vertu desquels, en Europe, les transporteurs nationaux ne reliaient, en fait, que les capitales.
Dans le passé, la Sabena faisait du « feeding ». Contrairement à sa réputation, la Sabena a été assez innovatrice dans ce genre d'opérations.
Toutes les compagnies aériennes d'Europe avaient des droits de trafic entre leurs capitales et entre leurs capitales et les capitales internationales. Pour la Sabena, beaucoup de ces capitales se trouvaient en Afrique.
Notre marché se limitait à l'hinterland de Bruxelles. Cet hinterland ne suffisait pas pour remplir, avec une fréquence suffisante, des avions comme les Boeing 747.
M. Kirsch souligne aussi l'importance de la fréquence des avions. Les passagers choisissent un transfert via un aéroport, un avion, une compagnie en fonction du nombre de possibilités de retour qu'on leur offre. La fréquence est également très importante pour une deuxième raison : les coûts de la compagnie aérienne (infrastructure et équipes).
Donc, la Sabena, pour pouvoir remplir un minimum ses avions, a été la première à introduire le système du « feeding ». Pour expliquer le concept du « feeding », M. Kirsch donne l'exemple de Dublin. Il existe un trafic entre Bruxelles National et Dublin, mais, marginalement, l'on pourrait peut-être essayer de trouver des passagers de Dublin pour l'Afrique, sachant qu'il n'y a pratiquement pas de liaisons entre Dublin et l'Afrique. Ces quelques passagers seront transférés à Bruxelles pour aider à remplir les avions au volume minimal requis. Cette opération était menée non seulement sur Dublin, mais également sur Copenhague, sur Francfort, etc. La Sabena a également été un des transporteurs les plus importants vers New-York, de la clientèle grecque. À l'époque, les avions de la Sabena, en revenant de Léopoldville, faisaient une escale à Athènes. Il ne coûtait rien de prendre un passager supplémentaire sur ce petit bout de vol, en sachant que le passager payerait le tarif plein pour voyager vers New-York.
Bref, le « feeding » consiste donc à essayer d'alimenter le réseau intercontinental en prenant sur le réseau des capitales européennes, en nombre de passagers.
Depuis quelques temps, la Sabena s'est lancée dans quelque chose de tout à fait différent et le « feeding » doit pouvoir s'insérer dans quelque chose de beaucoup plus large.
Dans la nouvelle structure opérationnelle de la Sabena, le HUB AND SPOKE intra-européen, l'accent est davantage mis sur des passagers en provenance de villes européennes secondaires. Ils constituent un potentiel intéressant, non seulement pour des transferts intra-européens, mais également pour le réseau intercontinental.
Des villes comme Manchester, Bordeaux et Turin sont des destinations qui, même pour le trafic intraeuropéen, ne sont pas bien desservies et certainement pas entre-elles.
L'intéressant est que si l'on peut attirer ainsi davantage de passagers pour réaliser un transfert chez nous, on peut également tenter d'ajouter des passagers dans ces avions. Cela revêt d'autant plus d'importance qu'entre-temps, toute la libéralisation étant intervenue, les grands transporteurs peuvent bien entendu se déplacer beaucoup plus aisément tant à l'intérieur qu'en dehors de l'Europe et qu'il n'est donc plus si facile de compléter les vols intercontinentaux rien qu'au départ de Francfort, de Dublin ou de Copenhague. Si nous voulons maintenir ces vols intercontinentaux au complet, nous devons nous tourner vers des destinations qui ne peuvent offrir elles-mêmes beaucoup de vols intercontinentaux. Les passagers partant de ces aéroports doivent en effet de toute façon faire un transfert pour leurs vols intercontinentaux.
La Sabena pourra appliquer ce système grâce à la place unique que Bruxelles occupe en tant que capitale de l'Europe. Les passagers locaux qui viennent à Bruxelles sont relativement plus importants pour Zaventem que pour les autres aéroports. Ils doivent constituer la base permettant de couvrir le coût des vols entre leurs points de départ et Bruxelles. Une fois arrivés à Bruxelles, ces passagers peuvent embarquer dans un avion à destination d'aéroports offrant moins de correspondances.
Lorsque Bruxelles se sera forgé une bonne réputation sur ce plan, elle deviendra une escale idéale pour les passagers en provenance de Manchester, Bordeaux, Turin, etc., y compris pour les vols intercontinentaux.
La Sabena, sur les vols intercontinentaux, a réalisé une augmentation de 11,30 %. Sobelair a fait 90 % sur le marché des charters. Vasp (du Brésil) a réalisé une croissance de 63,89 % en 1 an.
Dans ce dernier marché, la Sabena a raté une occasion de pouvoir collaborer à cause du « niet » d'Air France.
Un commissaire pense que le refus d'Air France était inspiré par les difficultés financières auxquelles la Vasp était confrontée.
Pour les vols intra-européens, de 1994 à 1995, la Sabena a augmenté de 21,06 % en nombre de passagers. Deux cas spéciaux sont E.B.A. qui, avec le lancement de nouvelles lignes régulières, a réalisé une augmentation de 66,98 % et la S.A.S. qui, grâce à l'effet de l'entrée de la Suède dans l'Union européenne a fait 35,37 %.
M. Kirsch de la Sabena souligne que le Hub européen est incontestablement un succès, c'est surtout la Sabena qui, dans le trafic intra-européen, réalise la plus importante augmentation du nombre de passagers de l'aéroport et notamment au niveau des transferts.
En chiffres globaux, la Sabena a connu une croissance de 18,34 % et reste ainsi, bien entendu, le principal transporteur pour l'aéroport de Bruxelles National.
M. Kirsch pose la question de savoir si la Sabena est réellement nécessaire. Il estime que ces derniers jours (fin mars 1996) ont malheureusement été probants à cet égard.
Le nombre de passagers de transfert partants de la Sabena est représenté par la ligne pourpre. La ligne noire représente le nombre total de passagers de la Sabena et la ligne bleue, les passagers de transfert des autres transporteurs. La ligne verte donne le nombre total de passagers des autres compagnies.
Il est clair que les jours où la Sabena est en grève, le nombre total des passagers de transfert à Bruxelles National devient quasiment nul. Lors des trois jours de grève, le nombre total de passagers Sabena a été ramené à zéro, mais l'aéroport a encore accueilli 10 000 pax, au lieu des 13 à 14 000 en moyenne normale. La perte pour l'aéroport est donc de 3 à 4 000 pax, la Sabena amenant normalement de 6 à 7 000 pax par jour.
Le nombre de vols réguliers de passagers est également illustré par un graphique. Lors de la grève de la Sabena, l'aéroport est retombé de 300 à 150 départs par jour. Même si le nombre des mouvements est réduit de moitié, celui des passagers ne diminue que de 30 à 40 %. L'activité de transfert devient nulle, seuls les passagers locaux subsistent. Cela signifie que les passagers locaux, peuvent être pris en charge sans que cela nécessite le concours des avions de la Sabena.
Un membre désirant savoir si l'aéroport pourrait donc se passer de la Sabena, M. Kirsch répond que, par rapport à la composition du nombre de passagers, aujourd'hui, l'aéroport Bruxelles National serait encore relativement prospère.
Toutefois, il répète que l'aéroport perdrait toutes les activités de transfert, c'est-à-dire, toutes les possibilités de « feeding » pour augmenter le potentiel du trafic intercontinental.
Dans l'hypothèse de la disparition de la Sabena, seuls les passagers « O & D » resteraient. Si Bruxelles National se limite à être l'aéroport qui accueille les passagers qui doivent être à Bruxelles, et notamment les passagers intra-européens, l'on n'a pas besoin de la Sabena.
Du moment que les ambitions sont plus importantes, l'aéroport a besoin d'un opérateur qui soit vraiment la plaque tournante de l'aéroport. Si nous voulons avoir une petite chance pour conserver du trafic intercontinental sur cet aéroport, il faut que cette activité de transfert reste à Bruxelles et que, notamment, une compagnie aérienne continue à faire du transfert. Ce n'est certainement pas la British Airways en ce moment qui viendra faire la même chose que la Sabena puisque leur réseau intercontinental opère à partir de Londres.
La disparition éventuelle de la Sabena risque d'entraîner l'aéroport de Bruxelles National dans une spirale négative où il perdrait tous les atouts de transferts intra-européens. En conséquence, le seul atout qui resterait pour attirer du trafic intercontinental serait d'être l'aéroport où arrivent et partent les passagers pour et de Bruxelles. En plus, dans une plus large mesure que par le passé, nos passagers intercontinentaux devraient être transférés vers d'autres aéroports puisqu'il n'y aurait pas de lignes à fréquence assez élevée en direct à partir de Bruxelles.
La question est donc vraiment de savoir quel aéroport l'on veut. Est-ce un aéroport qui se compare à Amsterdam ou notre ambition est-elle d'avoir un aéroport qui se compare à Genève ? L'aéroport de Genève, sans faire le moindre effort commercial, fait 6 à 7 millions de passagers par an.
M. Klees, directeur général C.E.O. de la B.A.T.C., croit de son côté que si l'on veut développer le trafic des transferts, c'est avec l'objectif d'amener du « long haul » international. Il ne voit donc aucun intérêt à développer le transfert si ce n'est pas le corollaire qui suit. Autrement dit, il ne faut pas se tromper de cible. La cible est l'arrivée de « long hauls » internationaux.
Quant à la question de savoir si c'est la Sabena qui doit faire ce « hub » , M. Klees estime que si l'on avait un autre Virgin Airways, l'on pourrait aussi imaginer que ce soit un autre carrier qui fasse le « hub » . Il est très bien que ce soit la Sabena, à condition qu'il y ait un objectif final bien défini, le « long haul » . Deuxièmement, la Sabena doit être performante sur le marché comme peuvent l'être des compagnies telles que Virgin Airways. Il n'y a pas de raisons spécifiques pour que ce soit un « flag » national. Il suffit que ce soit un « home carrier » .
Un commissaire y ajoute la condition que les pouvoirs publics ne pratiquent pas une politique de protectionnisme déguisé à l'égard de la compagnie nationale, qui chasserait les autres opérateurs de Bruxelles pour faire ce genre de trafic.
M. Kirsch rappelle que la première liberté se limite au survol. La deuxième est de s'arrêter pour une raison technique (p.ex. prendre du fuel). La troisième et la quatrième sont de prendre les passagers et de les amener vers. La cinquième liberté est illustrée par l'exemple de Singapore Airlines qui avait une ligne Singapore Bruxelles New-York. Pour cette ligne, Bruxelles était simplement un « stop technique » . Or, ils ont profité de ce « stop technique » pour en faire une cinquième liberté, c'est-à-dire prendre des passagers à Bruxelles pour New-York.
L'intervenant croit qu'il y a encore d'autres avantages comme le cabotage.
M. Ghyssaert, secrétaire général de la Sabena, ajoute que la sixième liberté est, sans avoir les droits de trafic entre deux aéroports, de présenter deux tickets pour un prix. Par exemple : Copenhague Bruxelles Johannesbourg. C'est le « feeding » classique de la Sabena. Cette pratique est baptisée « sixième liberté ».
Le cabotage, selon M. Kirsch, c'est par exemple British Airways qui prend des passagers à Paris pour Toulouse. Cette pratique, jusqu'à présent, n'est pas encore autorisée. Elle sera légalisée à partir de la libéralisation du 1er avril 1997.
Le nombre moyen de passagers par mouvement pour Paris Orly est de 129,6. Pour Bruxelles National, ce nombre est légèrement inférieur à 62.
À la question de savoir si notre aéroport a bien besoin de la Sabena, M. Kirsch répète que Bruxelles est un « captive market » . Lorsque l'U.E. tient des réunions, les participants continuent d'affluer, avec ou sans la Sabena.
Bruxelles occupe actuellement la cinquième place pour le nombre de mouvements.
Au cas où la Sabena et son activité « hub » disparaîtraient, Bruxelles National serait renvoyé à la quinzième place et deviendrait un petit aéroport régional.
Le classement honorable de Palma et de Manchester est imputable à la place prépondérante qu'occupe, pour ces aéroports, l'activité de charter.
Un commissaire estime que le chiffre peu élevé de Bruxelles National est dû à la suppression, par la Sabena, d'un certain nombre de ses vols intercontinentaux.
M. Kirsch confirme que, bien que le nombre total des passagers soit passé de 6 millions en 1986 à 12,5 millions aujourd'hui, le nombre des passagers intercontinentaux n'a progressé, durant ces dix années, que de 1,6 à 1,9 millions en 1994 et 2 millions en 1995.
La Sabena a, en effet, supprimé un certain nombre de liaisons intercontinentales et n'a pas toujours pris les initiatives voulues pour attirer d'autres transporteurs qui auraient repris ces correspondances en concluant des accords commerciaux avec la Sabena.
D'un autre côté, la réglementation des accords bilatéraux ne permet pas encore à d'autres compagnies européennes de lancer des routes intercontinentales à partir de Bruxelles.
M. Ghyssaert de la Sabena explique que le chiffre assez bas de 61 pax/movement s'explique par le fait que la Sabena a acheté de plus petits avions pour l'exploitation de son réseau en étoile. Pour passer de 40 destinations sur l'Europe à 65 destinations, la Sabena a dû prendre les petits marchés. Or, il est évident que pour ces marchés, la Sabena exploite des avions avec un nombre nettement moindre de sièges.
Un commissaire estime que cette politique rapporte à la Sabena en termes de valeur ajoutée. D'autre part, il croit qu'il faut une certaine constance en volume pour l'aéroport de Bruxelles. Une compagnie nationale peut procurer cette constance.
Un membre demande quelle est la contribution de la R.V.A. au fonctionnement de l'aéroport.
M. Kirsch répond que la R.V.A. a deux responsabilités principales. Tout d'abord, la responsabilité pour tout ce qui concerne l'« air traffic control » (les aiguilleurs du ciel qui sont 300 à 350). Ce service est opérationnel 24 heures sur 24.
D'autre part, la R.V.A. est responsable de tout ce qui se trouve à l'aéroport, en dehors du terminal qui relève de la compétence de la B.A.T.C. Des exemples sont : l'inspection aéroportuaire, l'entretien des pistes, les pompiers et policiers aéroportuaires, la zone « Cargo », etc.
Pour la R.V.A., la Sabena est un home carrier et une compagnie qui est en train de développer une stratégie axée sur l'aéroport de Bruxelles National. Toutefois, l'ambition de M. Kirsch s'étend également aux vols intercontinentaux.
Un membre voudrait savoir si dans certains pays c'est le « national carrier » qui assure les fonctions qu'exerce la R.V.A. à Bruxelles.
M. Kirsch ne le croit pas. Dans tous les pays, l'« air traffic control » est une fonction séparée. En ce qui concerne l'exploitation en général, il existe deux modèles d'organisation pour aéroports. Il y a le modèle européen : Schiphol, London Heathrow, Paris Charles de Gaulle, etc., où il y a une seule autorité aéroportuaire qui est responsable, tant des bâtiments que des pistes. Il existe également un modèle américain, où il y a une autorité aéroportuaire qui est responsable des pistes, et, dans les grands aéroports, les terminaux sont directement ou indirectement laissés à l'initiative des compagnies aériennes.
Un membre demande dans quelle mesure les grèves ont des conséquences négatives permanentes. Y-a-t-il une série de passagers qui ne veulent plus passer par Bruxelles ?
M. Kirsch reprend un graphique montré précédemment, sur lequel on peut voir les conséquences des grèves à la Sabena. Il répète q'une grande partie des passagers ont Bruxelles comme destination finale; cette partie du marché est un « captive market » qui peut être desservi par la Sabena, mais peut l'être tout autant par une autre compagnie. Les passagers en transit, pour leur part, ne tiennent compte que d'une chose : un laps de temps le plus bref possible entre l'arrivée et le départ. L'aéroport où a lieu le transfert n'a pour ces passagers qu'une importance secondaire. D'où la question cuciale qui se pose : voulons-nous, en Belgique, uniquement un « captive market » comme Genève ou, compte tenu de notre infrastructure et de notre situation, entendons-nous attirer des activités plus intéressantes et avoir un aéroport du genre Schiphol ?
M. Kirsch constate qu'aux États-Unis, les aéroports sont « hubs » pour au moins deux transporteurs. Le meilleur partenaire pour le « hub » de la R.V.A. est la Sabena. Cela ne signifie pas qu'il faille subventionner la Sabena. Les critères économiques doivent être prépondérants. L'extension de l'infrastructure aéroportuaire est la meilleure aide que l'on ait pu apporter à la Sabena.
Pour répondre à l'intervenante sur l'effet des grèves à la Sabena, M. Klees indique que dans le dossier de plaintes que conserve la B.A.T.C., il y un assez grand nombre de plaintes de gens disant que dorénavant ils ne prendront plus la Sabena, faute de fiabilité. Il est certain que les grèves ont un effet négatif non négligeable. Toutefois, il est difficile de le chiffrer.
Un commissaire fait remarquer que, d'une manière générale, il y a une dégradation de la ponctualité dans le transport international.
M. Klees explique que B.A.T.C. est l'abréviation de « Brussels Airport Terminal Company ». Il remet aux membres une note de synthèse sur son fonctionnement (Voir annexe 1).
La B.A.T.C. a été fondée en décembre 1987 sous forme d'une première privatisation qui visait à débudgétiser le budget de l'État en trouvant 7 milliards de francs pour l'extension de l'aérogare (le bâtiment d'enregistrement avec, en-dessous, l'arrivée des passagers et, encore en-dessous, le traitement des bagages et les jetées qui y sont associées). L'autre mission était de gérer l'aérogare, en recevant un droit de superficie de la R.V.A. et en recevant, contre 47 % du capital, c'est-à-dire un milliard de francs, les bâtiments existants (qui correspondaient à tout ce qui est traitement des passagers).
La différence de mission entre les deux entités (la B.A.T.C. est une société de droit privé alors que la R.V.A. est toujours un parastatal « A ») était très claire. Tout ce qui, à l'aéroport, concerne les passagers, relève de la compétence de la B.A.T.C.
Évidemment, lorsque le Gouvernement a fait cette répartition, il n'a pas pris le soin de le faire avec suffisamment de précaution. Exemple : un passager en général a des bagages. Or, d'après M. Klees, un aéroport n'est rien d'autre qu'une usine qui reçoit un passager équipé de ses bagages, qui doit les séparer, et, à un endroit déterminé, fixé par le passager, il faut les reconsolider.
Or, l'on a tout à fait oublié le problème des bagages, puisque les rapports avec les « handlers » sont restés à la R.V.A. bien que la B.A.T.C. ait la responsabilité des passagers. La B.A.T.C. n'a donc en principe aucune responsabilité en matière de bagages (cette situation crée une confusion générale) avec cependant une obligation de fournir l'installation aux « handlers ».
M. Klees se rallie entièrement à ce que M. Kirsch a dit sur le développement de l'aéroport et sur les lignes aériennes. Mais quand l'on parle de la Sabena, il faut savoir qu'elle a plusieurs visages.
La Sabena est non seulement une compagnie aérienne mais également une société d'assistance au sol aux passagers (« handling »). En plus, elle est une société de « catering » (de fourniture des avions en nourriture et en boissons). Elle a également une division technique très importante.
L'obligation de la B.A.T.C. a été d'abord de construire l'extension de l'aérogare. Depuis 1958, au moment où cette aérogare était une belle réalisation (à part, en 1977, le satellite), plus rien n'a été fait. Cette aérogare était relativement petite (conçue pour 6 millions de passagers par an). Or, déjà en 1987, l'on avait atteint ce nombre de passagers. De 1987 à décembre 1994, au moment de la mise en service de la nouvelle aérogare, cela a été une pagaille épouvantable pour les passagers sans compter que les équipements internes n'étaient pas automatisés, qu'il n'y avait pas de conditionnement d'air, qu'il manquait toute une série d'autres éléments dans l'aérogare.
En 1987, le Gouvernement a décidé de construire une extension. Pour 150 000 m2 supplémentaires, surface au sol, de bâtiments à construire, un budget de 7 milliards seulement était prévu. Déjà, un bâtiment de bureaux sans les équipements de traitement de bagages, sans l'informatique qui doit, en temps réel, réconcilier l'avion, le passager et ses bagages, dépasse ce montant. En 1992, on s'est aperçu qu'il fallait 25 milliards au lieu de 7 milliards. Ce constat a provoqué l'émoi des banques qui ont fermé les lignes de crédit à l'époque. La B.A.T.C. n'avait pourtant aucun problème de résultat. En janvier 1993, M. Klees avait pour mission de résoudre cette crise financière, de terminer la construction convenablement dans les délais fixés et pour le montant fixé. Finalement, la B.A.T.C. a construit 250 000 m2 au sol pour un montant de 20 milliards alors que le budget était de 21 milliards de francs. L'ouverture était prévue deux ans et demi à l'avance, le 11 décembre 1994 à 5 heures du matin.
La B.A.T.C. est forte de 90 personnes, dont 35 universitaires.
Les revenus de la B.A.T.C. sont pour 45 % commerciaux et 55 % aéroportuaires.
L'actionnariat de la B.A.T.C. est composé comme suit : 47,5 % pour la R.V.A., 52,5 % pour le privé. Le groupe privé est constitué essentiellement d'institutionnels et deux grands groupes industriels (GBL et la SGB). Chacun de ces partenaires possède 6,75 % des actions. Ils ne disposent d'aucune garantie de rendement sur leurs placements. La B.A.T.C. a distribué des dividendes pendant les 2 ou 3 premières années. Puis, compte tenu de la crise financière en 1992, la B.A.T.C. n'a plus distribué de dividendes. Cette année, il est proposé à l'assemblée générale d'en redistribuer.
Le chiffre d'affaires de la B.A.T.C. est de l'ordre de 5 milliards de francs. Le résultat après impôts s'élève à 250 millions. Un montant de 80 millions est attribué au paiement de dividendes.
La B.A.T.C. a clairement introduit un changement de culture à l'aéroport où elle demande que les services rendus soient rémunérés à leur juste prix. La B.A.T.C. doit toutefois rester compétitive.
M. Klees souligne que l'aéroport de Bruxelles National dispose d'une capacité de pistes égale à celle de London Heathrow. Or, cette aérogare fait 48,5 millions de passagers par an. Par conséquent, l'entretien des pistes (en surcapacité) pèse très lourd dans le budget de la R.V.A. Il lui reste une seule stratégie : amener des vols intercontinentaux.
M. Klees soutient le « hub and spoke » de la Sabena à fond, à condition qu' on arrive à attirer ces clients et c'est la force de leur « global alliance » avec Singapore Airlines, Austrian Airlines, Swissair et Delta Airlines.
Des 12,5 millions de « pax » qui passent à l'aéroport, 34 % sont des passagers en provenance des pays participant à l'accord de Schengen et 66 % ne le sont pas. Cette distinction entre les passagers crée un problème avec la gendarmerie quant au contrôle d'identité. Il y a également un problème avec la douane.
M. Ghijssaert, secrétaire général de la Sabena, déclare que pour les passagers dits « Schengen », l'on contrôle le titre de transport mais l'on ne contrôle en principe pas la carte d'identité.
M. Klees annonce que depuis un an, la B.A.T.C. a adapté ses installations en fonction des réglementations. Il ne conteste pas qu'il reste encore des améliorations à apporter aux installations. Les plaintes que reçoit la B.A.T.C. concernent surtout le parcours à suivre par les passagers Schengen. Dans la structure actuelle de l'aérogare, il n'y a pas moyen d'éviter ces problèmes tant que Schengen est ce qu'il est, c'est-à-dire incomplet, non-planifié, fugitif et latitant. Il n'existe pas d'autre législation aussi stupide dans sa mise en place alors que le but est remarquable. Un passager Schengen ne peut par exemple pas entrer dans les nouveaux magasins. Pour cette raison, l'ancienne zone commerciale a dû être conservée.
Un membre fait remarquer qu'en 1999, les passagers « Schengen » ne pourront plus acheter en exonération de taxe (« tax free »).
M. De Rouck, Directeur commercial à la B.A.T.C., confirme qu'effectivement, l'U.E. prévoit l'abolition du commerce hors taxe intra-européen à partir du 30 juin 1999. Cette mesure réduirait les revenus commerciaux de la B.A.T.C. Ceux-ci constituent 45 % du revenu total de la société et dépassent le montant de 2 milliards. Mais ces revenus ne proviennent pas uniquement du marché hors taxes.
Si cette menace se réalise, cela aura sans aucun doute un impact sur la gestion de la B.A.T.C. puisqu'elle utilise ces ressources pour le maintien du terminal. En second lieu, cela conditionnerait les investissements futurs, les aménagements qui seront indispensables si le trafic continue à augmenter à la cadence actuelle. Finalement, en troisième lieu, cette mesure aurait un impact sur le coût du voyage aérien. Si ces revenus qui, finalement, ne font de tort à personne, échappent à la B.A.T.C., elle sera obligée de trouver d'autres ressources afin de pouvoir continuer ses missions. Ce seront les compagnies aériennes qui, quelque part, devront intervenir.
Le membre estime que sur ce plan, la B.A.T.C. se trouve face à deux adversaires. Il y a, d'une part, la Commission européenne qui veut symboliquement démontrer que l'U.E. est devenue un seul espace économique. D'autre part, il y a les ministres des Finances qui désirent percevoir. Toutefois, l'exemple des bateaux pourrait être utile. Dès qu'ils ont quitté les eaux territoriales, ils peuvent vendre hors taxes. Là, évidemment, ce serait dans les avions et la B.A.T.C. n'est plus intéressée.
M. De Rouck ajoute qu'il n'y a pas uniquement du « lobbying » pour éviter cette interdiction, il y a également des études de marché. Le « European Travel Research Foundation » , qui regroupe des associations de tous les pays européens concernés, étudie l'impact de cette abolition au niveau économique et au niveau de la main d'oeuvre. La solution également est très facile. Il s'agit d'une méthode déjà appliquée rigoureusement par la B.A.T.C. à l'aéroport de Bruxelles-National : le « vendor control ». C'est un contrôle rigoureux qui vérifie que la personne qui achète est bien porteuse d'un titre de transport et qu'elle n'achète pas pour des montants excédant les allocations permises qui sont de 90 écus plus une certaine quantité d'alcool, de cigarettes et de parfum.
Cette forme d'auto-contrôle devrait s'étendre. C'est un convenant que le secteur est disposé à proposer à la Commission européenne pour obtenir la suppression de cette mesure qu'elle considère comme trop draconienne.
Les études prouvent que beaucoup d'achats hors taxes (« tax free ») sont des achats d'impulsion. Ce n'est donc pas une forme de commerce qui se matérialiserait dans d'autres points de vente. Une situation « win-win » serait remplacée par une situation « loose-loose » .
Le membre estime que l'intérêt pour le passager d'acheter hors taxes à l'aéroport, sauf pour le tabac et l'alcool, est tout à fait limité.
M. Klees indique que pour la B.A.T.C., le groupe de la Sabena représente 42 % de son véhicule de clients qui sont des passagers définitifs. Il s'agit de clients qui incontestablement doivent bénéficier d'une manière ou d'une autre d'un traitement privilégié. Toute entreprise commerciale privilégie ses meilleurs clients. Il va sans dire qu'il faut le faire dans le cadre des mesures légales.
La taxe d'embarquement à Bruxelles-National s'élève à 520 francs aujourd'hui. Ce prix est raisonnable d'autant plus qu'il faut savoir que les passagers en transfert ne paient pas de taxes. Il existe des aéroports où tous les passagers paient des taxes. De ces 520 francs, il y a 60 francs qui vont directement à la R.V.A. pour compenser, à peu près seulement, pour moitié les coûts réels que la Régie expose pour la sécurité des passagers et des bagages. Sur ce point, M. Klees fait remarquer que Bruxelles-National est un aéroport pilote parce que le seul a avoir 100 % de contrôle sur les bagages en transfert à l'heure actuelle dans le monde.
L'intervenant demande qui fixe le délai qui sépare le départ de l'avion et le moment où le passager doit se présenter.
M. Klees répond que c'est la ligne aérienne qui le fixe en fonction des capacités de l'aéroport. Lorsque les dispositions et les marchés sont aisés, le temps peut être plus court. L'objectif de la B.A.T.C. est de ne pas dépasser les 20 minutes entre le moment où le passager entre dans l'aérogare et le moment où il entre dans son avion. Pour diverses raisons, cet objectif n'est pas encore atteint : il y a la queue devant la gendarmerie, etc. L'objectif à la sortie est également de 20 minutes.
Bruxelles-National est un des rares aéroports où existe une concurrence réelle pour le « handling » (l'assistance au sol). Les concurrents sont Belgavia et la Sabena qui font aujourd'hui, avec toutes les dispositions qui existent, depuis le moment où l'avion s'est arrêté et le moment où le passager retrouve ses bagages, respectivement 12 et 20 minutes.
Une commissaire se réjouit du progrès dans ce domaine.
En ce qui concerne le phénomène des bagages égarés, M. Klees déclare que non seulement cela embête le passager, mais coûte à la ligne aérienne 6 000 francs par bagage réconcilié en moyenne. Là, une partie de la responsabilité est due à la machine elle-même, aussi à la qualité des étiquettes et puis à l'organisation même du « handling » . C'est dans le trafic des transferts que le problème se pose.
M. De Rouck assure à la commission que le phénomène de l'égarement des bagages n'est pas propre à Zaventem. Il est propre aux grands systèmes logistiques qui existent actuellement dans les grands aéroports.
M. Klees déclare que l'aménagement de l'aéroport coûtera 1 milliard de francs pour la protection contre l'incendie et 2,5 milliards de francs pour les « engineering » et les études, donc 12 %, ce qui est assez normal.
La B.A.T.C. est occupée à établir un « master plan » en accord parfait avec l'engineering de la Sabena et sa stratégie. Pour le mois de juin, la Sabena donnera son plan stratégique pour les dix années à venir, chiffres à l'appui. La B.A.T.C. a la conviction que dès l'an 2000, elle devra mettre en place de nouvelles installations et notamment une nouvelle jetée. Elle espère aussi recevoir de la part des administrations leurs programmes, notamment pour l'application des dispositions de Schengen.
Le total du bilan de la B.A.T.C. s'élève maintenant à 18 milliards de francs. Les fonds propres sont à peu près de 7 milliards de francs. Le cash-flow annuel s'élève à 1,4 milliard de francs.
Aussi bien que la R.V.A. et la Sabena, la B.A.T.C. veut amener des vols intercontinentaux à Bruxelles-National et, par conséquent, développer la « Global Alliance ». En échange de quoi la Sabena souhaiterait avoir davantage d'équipements (de bâtiments affectés) pour la « Global Alliance ». Actuellement, la Sabena est trop petite pour avoir à elle seule une jetée.
M. Klees répète que la B.A.T.C. a voulu un changement culturel à l'aéroport en ce sens que chaque service doit recevoir une juste rémunération. Lever 20 milliards de francs est impossible sans pouvoir rassurer les banquiers qui prêtent l'argent et donner à ces prêteurs un return sur leur investissement y compris leur risque.
Avec la Sabena, la B.A.T.C. est arrivée à constituer des groupes de travail journaliers qui veillent à la coordination entre les équipements. Un exemple : les 120 comptoirs de « check-in » sout tout à fait universels. Par contre, il reste encore des séquelles de cette affectation permanente du bureau d'enregistrement qui empêche d'utiliser à sa juste capacité l'actuel terminal. Un premier avantage du « Common Use terminal equipment » serait de diminuer les queues d'attente par un dédoublement du personnel. Un deuxième avantage serait d'affecter des comptoirs d'enregistrement pour l'opération d'enregistrement. La technique le permet déjà mais il faut que les opérateurs changent aussi leur culture.
La B.A.T.C. est convaincue qu'avec le terminal existant, elle peut traiter 21 millions de passagers. Dans 10 ans, elle devra probablement avoir mis en service de nouveaux bâtiments d'enregistrement proprement dit. Mais il lui faut rapidement une nouvelle jetée pour pouvoir faire accoster davantage d'avions directement aux jetées plutôt que de faire des parkings « remote » et d'opérer un service de bus qui est non seulement polluant mais coûteux et encombrant.
M. Klees déclare aussi que la B.A.T.C. développe des technologies qui sont considérées aujourd'hui dans le monde aéroportuaire comme tout à fait modernes, notamment l'enregistrement des bagages et même des passagers avec des étiquettes à puces et des « smart cards » qui font que bientôt il sera possible de prendre l'avion avec un nombre d'enregistrements sur place beaucoup plus réduit.
M. Klees ajoute que les rapports entre la Sabena et la B.A.T.C. dans les trois dernières années se sont de manière permanente considérablement améliorés. Il existe des officiers de liaison réciproques qui s'entendent parfaitement bien. Les deux instances ont décidé que le développement futur des bâtiments des installations et des technologies serait en phase complète avec la stratégie de développement de la Sabena.
La B.A.T.C. souhaiterait que le but final ne soit pas de faire un aéroport seulement de distribution intra-européenne, mais bien cette distribution intra-européenne à partir de vols internationaux, parce que c'est cette activité qui crée le volume de l'aéroport.
Avec la R.V.A., les relations se sont aussi relativement améliorées, malgré le fait que la division des responsabilités est unique dans le monde. Le contrôle aérien restera évidemment du domaine de la R.V.A. Mais, pour la gestion aéroportuaire, il n'y a aucune raison de séparer le passager des pistes parce que l'on arrive alors à avoir un dispatching des avions dans l'aérogare (sur les jetées) assez incohérent. McKinsey, il y a trois ans, a proposé la réunification sous la forme du projet ZUM (Zaventem Unified Management). Le schéma est très simple. L'organisation de l'aéroport, telle que le ministre des Transports l'a acceptée, est triangulaire. Aux trois sommets, il y a les trois organismes qui sont : l'administration de l'Aéronautique et une société nationale des voies aériennes qui gèrent le contrôle aérien sous toutes ses formes et puis une société A.E.X. (exploitation de l'aéroport), qui est en réalité l'autorité aéroportuaire.
Toutes les parties concernées se sont mises d'accord sur la répartition des tâches entre ces trois organismes. Au centre de gravité de ce triangle équilatéral, il y aurait un comité de contrôle et de régulation. Ce comité serait composé « fifty/fifty » entre l'A.E.X. et le contrôle aérien (la T.S.E. ou la S.N.V.A.). Il serait présidé par un représentant des pouvoirs publics, par exemple le chef de cabinet du ministre des Transports.
Le débat aujourd'hui est de savoir quel statut (la forme juridique) donner à cette société A.E.X. pour satisfaire les exigences légitimes du pouvoir public. Il y a les tenants de la thèse selon laquelle il s'agit d'une société de droit privé avec des capitaux publics, et ceux qui disent que c'est une société anonyme de droit public.
M. Klees est convaincu que si l'on veut que l'aéroport fonctionne, la structure juridique de cette société importe peu. Cette société aurait quelques missions publiques : la sécurité, le contrôle des polices, etc. Il est donc normal que l'autorité publique puisse contrôler et participer à la gestion de ces opérations. Mais si l'on veut une gestion professionnelle, efficace et qui donne une performance à l'aérogare, il faut que la gestion de cette société puisse être flexible dans des normes fixées par les pouvoirs publics en matière de contrôle de la compétitivité et de la qualité, en matière du respect des normes,... Si l'on retrouve un statut immobile comme dans le passé, cette société ne marchera jamais. Le statut devrait être un statut contractuel avec cependant un engagement formel et militaire de tous les actionnaires actuels de la B.A.T.C. de garantir l'emploi des agents de la R.V.A. qui seraient transférés (à savoir 750 personnes), de garantir leur traitement et leur pension.
Il faudrait aussi leur offrir un programme de formation adaptée à leur métier. Le souhait est de créer une académie de la fonction aéroportuaire. Les leaders syndicaux partagent ce point de vue. La difficulté sera de le faire admettre pédagogiquement par le personnel parce que l'on ne peut pas se permettre une grève.
Une membre aborde le problème du bruit des avions et les problèmes liés à l'extension de l'aéroport de Bruxelles-National. Elle voudrait connaître le sentiment de M. Klees sur cette problématique complexe.
M. Klees souligne d'abord que ce problème relève de la compétence de la R.V.A. et non de la B.A.T.C. N'empêche que ce problème intéresse la B.A.T.C. pour le futur développement de l'aéroport.
M. Klees estime qu'il faut savoir trois choses :
Premièrement, le progrès dans la technologie de la construction des avions est considérable. Le nombre de décibels que chaque appareil, dans les différentes circonstances d'approche ou de décollage d'un aéroport, émet, se réduit à raison de 5 à 10 % par an. Il est clair toutefois que les avions ne fonctionneront jamais sans bruit.
Deuxièmement, il faut savoir ce que l'on veut. Le professeur Dr. Leo Sleuwaegen (K.U. Leuven) et le professeur Dr. P. Kestens (U.L.B.) ont fait une étude sur ce que représentait sous l'impact économique le développement de l'aéroport de Zaventem. Aujourd'hui, il y a 18 000 personnes qui travaillent à l'aéroport. Entre juin 1994 et juin 1995, 1 002 emplois récurrents et permanents ont été créés dont une grande partie dans des emplois peu qualifiés. Or, c'est parmi cette catégorie de travailleurs que le chômage est le plus élevé. En plus, le professeur Dr. Leo Sleuwaegen montre que si l'aéroport est développé en fonction des capacités qu'il peut avoir, il est possible de créer un pôle de 38 000 emplois. Donc, ou bien Zaventem devient un « major airport », ou bien Zaventem reste un miniport. Le pouvoir législatif aura la responsabilité de décider si un confort supplémentaire et appréciable pour une population limitée relativement confortablement installée dans des endroits où la plupart des gens ont acheté leur propriété sachant qu'il y avait un aéroport à côté, prévaut la croissance économique non seulement de l'aéroport proprement dit, mais de l'ensemble de l'activité du pays.
M. Klees se déclare donc profondément opposé aux propositions de loi déposées par M. Jacques Vandenhaute à la Chambre des représentants [doc. Ch., nºs 46/1, 47/1 et 48/1 1995 (S.E.)] et par M. Leo Govaerts au Sénat (doc. Sénat, nºs 102/1, 103/1 et 104/1).
Ceci dit, M. Klees estime aussi qu'il est indispensable de continuer à réduire le bruit des avions. D'après lui, c'est la préoccupation majeure de la construction aéronautique.
Troisièmement, il y a moyen dans les techniques aéroportuaires de réduire également ces bruits. Trois réalisations sont actuellement mises en pratique à Zaventem par la plupart des compagnies aériennes. Les passerelles de contact sont équipées de preconditionned air et les « 400 Hertz ». Cela implique que dès que l'avion est au contact et tant qu'il est au contact, il coupe tous ces réacteurs y compris ses auxiliaires. Par conséquent, il n'y a plus de bruit (l'avion est au repos), il n'y a plus de pollution de l'air par les gaz d'échappement de l'avion et à l'intérieur de l'avion il fait une température et une humidité acceptables. Le « 400 Hertz », c'est l'alimentation électrique qui permet aussi à l'avion de couper ses auxiliary units et qui évite l'utilisation de groupes électrogènes mis au pied de l'avion, qui tournent, qui font du bruit et qui font de la pollution. Maintenant, l'on fabrique cette électricité dans un coin de l'aéroport sans que cela gêne beaucoup de gens.
En mettant un plus grand nombre de contact gates , l'on évitera le trafic de bus qui pollue. Et, en mettant un dogging guidance system , l'on n'aura plus les petits véhicules qui conduisent les avions et qui polluent aussi.
Un autre membre souhaite connaître les rapports qui existent entre l'aéroport national et les aéroports régionaux. Dans quelle mesure est-ce qu'ils se confortent mutuellement ou se font-ils concurrence ? Est-ce qu'il existe un plan à long terme pour intégrer la politique des différents aéroports régionaux dans la politique générale de l'aéroport national ?
M. Klees répond que dans toutes les déclarations des ministres, il y a l'intention de le faire. Toutefois, dans la pratique, il n'en est rien. M. Klees pense qu'il est impossible de faire quelque chose.
M. Klees explique que lorsque l'on a régionalisé les aéroports, l'aéroport de Bruxelles est resté fédéral. Il y a 4 aéroports régionaux, 2 en Flandre (Deurne et Ostende) et 2 en Wallonie (Bierset et Gosselies). Manifestement, il n'y avait aucun rapport économique. C'était uniquement une question d'équilibre.
Au moment de la régionalisation de ces aéroports, il a été décidé que ceux-ci ne payaient pas à la R.V.A. le contrôle aérien de chacun de ces aéroports. Cela représente un coût pour la R.V.A. de 380 millions par an, ce qui est finalement un subside aux aéroports régionaux. L'on peut se poser la question si cela est toujours dans la compréhension de la Communauté européenne.
Tous les aéroports régionaux (sauf peut-être Bierset pour cette année) sont déficitaires sans compter qu'ils ne paient rien pour leur contrôle aérien.
M. Klees trouve tout à fait normal d'avoir des aérodromes. Toutefois, le hinterland est beaucoup trop petit pour alimenter économiquement 5 aéroports internationaux en Belgique. Pour avoir des aéroports, il faut des avions. Et pour avoir des avions, il faut que des passagers, qui veulent prendre un avion de ligne, se rendent à ces aéroports régionaux. Comme la fréquence des vols sur ces aéroports est trop réduite, les passagers sont découragés.
M. Klees croit qu'à court terme, il n'y a pas de développement possible en navigation de lignes. Restent les « charters », le cargo, le militaire, les petits avions de la gendarmerie (4 Cessna) et l'aviation d'affaires.
L'on pourrait s'imaginer que l'un des aéroports régionaux reprenne par exemple le 15e Wing et la gendarmerie. Un problème est que la maison royale souhaite avoir la possibilité de prendre un avion à Bruxelles-National. Mais l'on pourrait très bien faire venir cet avion d'un aéroport régional et s'arrêter à Zaventem pour y charger les autorités compétentes.
Une autre voie, toujours d'après M. Klees, est l'aviation d'affaires. Les avions sont aussi petits et ne paient pas très cher leur landing fee puisque c'est au poids que l'on paie les taxes d'atterrissage. Zaventem les verrait volontiers partir dans des aéroports régionaux. Toutefois, les personnes concernées ne sont pas d'accord. Là, il y a donc des difficultés.
M. Klees signale que l'aéroport de Bierset fait un très gros effort en matière de fret et d'entretien des hélicoptères.
Un commissaire signale qu'il y a une société de courrier rapide qui a quitté Cologne pour s'installer à Bierset.
À Charleroi, il y a les pistes d'entraînement pour la Sabena et les usines Sabca et Sonaca.
M. Klees pense donc que pendant une période d'au moins 20 ans, il faut que les régions supportent les frais de maintenance de ces aéroports, ce qui n'est pas rien.
M. Klees répète qu'intégrer les aéroports régionaux dans une politique commune avec l'aéroport de Zaventem, n'est pas possible.
L'intervenant fait observer qu'à certaines heures fixes (9 heures, 10 heures, 11 heures), se concentrent toute une série de départs. Le résultat en est que ces vols ne partent pas à l'heure. Pourquoi malgré cela tient-on tellement à ces heures fixes ?
M. Klees fait remarquer que techniquement, avec des équipements de radar suffisamment parfaits, l'on pourrait utiliser les 2 pistes parallèles simultanément. À l'heure actuelle, cela ne se fait pas. Il y a plusieurs raisons à ce phénomène. La première est que l'aéroport a des liaisons internationales avec des horaires déterminés. Tous les vols en provenance de l'Amérique du Nord arrivent ainsi à 7 heures du matin.
M. Klees trouve qu'un des grands développements de l'aéroport doit se faire vers l'Asie du Sud-Est. Ceci permettrait de décaler de 6 heures les arrivées et d'éviter les pointes du matin, du midi et de 17 heures. Les heures d'arrivée conditionnent évidemment les heures de départ. La Sabena essaie d'étaler ses départs.
M. De Rouck explique que le fait que toutes les compagnies aériennes veulent partir à la même heure est dû à leur place dans les systèmes de réservation. Les systèmes de réservation informatisés regardent pour certaines destinations quelles sont les heures de départ et les heures d'arrivée qui conviennent le mieux au passager. C'est sur cette base que l'on achète un ticket d'une compagnie plutôt que d'une autre. Par conséquent, toutes les compagnies se battent pour pouvoir partir dans ce slot. De là vient cet encombrement à certaines heures.
M. Ghyssaert croit que ce phénomène est encore accentué par le système « hub and spoke » de la Sabena. Il y a trois vagues par jour, le but étant que les gens venant des « spokes » vers le « hub » trouvent leur correspondance dans les « x » minutes.
M. Klees fait observer qu'il faut concevoir l'aéroport pour les heures de pointe. Toutefois, si on le faisait avec le même confort à la pointe que quand l'on n'a pas la pointe, ce serait à un prix exorbitant. Par conséquent, aux heures de pointe, il y a un inconfort qui existera toujours.
M. De Rouck estime qu'une solution est possible en créant un « incentive » pour les compagnies aériennes pour justement ne pas utiliser ces heures de pointe mais atterrir et partir à des heures creuses. C'est ce qui s'appelle le « yield management ».
Seulement, la structure actuelle des rapports entre la R.V.A. et la B.A.T.C. ne permet pas d'avoir une politique affinée à ce point.
En ce qui concerne les rumeurs selon lesquelles M. Kirsch aurait démissionné chez B.A.T.C., M. Klees déclare qu'il est clair qu'il y a deux entités sur l'aéroport dont une est l'activité aéroportuaire, c'est-à-dire la R.V.A. et l'autre B.A.T.C. Entre les deux il existe des interférences qui peuvent devenir sources de conflits. Le conflit dont question portait sur une station service d'essence.
Il y a surtout un autre élément qui a profondément irrité M. Klees. C'est que les revenus aéroportuaires de B.A.T.C. transitent par la R.V.A. C'est-à-dire que les compagnies aériennes qui reçoivent les taxes des passagers les paient à la Régie, qui les rend à la B.A.T.C. La R.V.A. s'était unilatéralement permis de bloquer deux mois de paiement.
Finalement, les problèmes entre la R.V.A. et la B.A.T.C. se sont réglés grâce à l'initiative du ministre des Transports qui a instauré un comité de coordination présidé par un de ses collaborateurs.
Une membre rappelle l'accident avec l'avion cargo israélien il y a quelques années à Bijlmermeer (Amsterdam). En plus, il y a eu le problème d'un vol en difficulté d'Air Zaïre qui a eu lieu autour de l'aéroport de Zaventem. En gros, pour la problématique d'un aéroport aussi proche de la ville de Bruxelles, où un accident d'avion risquerait de toucher la ville, existe-t-il un plan catastrophe ?
M. Klees souligne d'abord qu'à sa connaissance, le moyen de transport passager par kilomètre le plus sûr reste de loin l'avion. La probabilité qu'il y ait un accident tel que le décrit l'intervenante et à la limite plus grave n'est toutefois pas nulle.
Seulement, M. Klees déclare que le choix des accords que l'aéroport de Zaventem prend en faisant venir des compagnies aériennes, est tel que Zaventem dispose des records non seulement d'accidents mais également des incidents. Il faut bien reconnaître que pour le nombre de lignes aériennes à Bruxelles-National et la qualité de l'entretien de ces avions, le nombre minime d'incidents est tout à fait excellent. À cet égard, la Sabena est certainement une des meilleures lignes sur le plan de la sécurité de vol. Sabena Technics conclut d'ailleurs des contrats d'entretien pour beaucoup d'autres compagnies aériennes.
Les « records » des autres compagnies du « global alliance » (Swissair, Singapore Airlines et Delta Airlines) sont tout aussi remarquables. Le crédo des dirigeants de la Sabena est que la qualité et la sécurité en vol sont des éléments tout à fait essentiels.
En ce qui concerne la sécurité même à l'aéroport, il y a chaque année différents scénarios qui sont mis en place et en essai pour les secours qui sont nécessaires dans le cas d'un accident à l'aéroport. M. Klees ignore ce qui est fait pour les accidents au-dessus de la ville de Bruxelles.
M. De Rouck de son côté affirme qu'il existe un plan catastrophe. Il se demande d'ailleurs si les avions survolent vraiment le centre de la ville.
M. Klees déclare que si les avions survolent le centre de Bruxelles, les compagnies aériennes sont amenées à payer des amendes considérables.
Le moment choisi par la commission pour inviter M. Reutlinger lui paraît particulièrement opportun puisque la direction de la Sabena vient d'arrêter un plan « Horizon 1998 » dont la teneur vient d'être exposée aux cadres de l'entreprise, aux organisations syndicales et à la presse.
M. Reutlinger fournira des informations complètes et précises sur ce plan. Il a également la possibilité de répondre à toutes les questions.
Avant que M. Reutlinger ne prenne la parole, le ministre tient à rappeler la situation difficile de la Sabena, laquelle est due à l'ancienne direction.
Dans cette circonstance, l'État a joué son rôle d'actionnaire en procédant aux nominations nécessaires au sein du Conseil d'administration.
La nouvelle direction mise en place par le Conseil présidé par M. Jan Huyghebaert, assisté de M. Philippe Suinen, Vice-Président, s'est immédiatement attelée à rétablir un climat de dialogue avec les organisations syndicales. Les conventions collectives de travail ont été rétablies selon les cas pour une durée indéterminée et pour une durée suffisante pour permettre à la négociation de se dérouler dans un climat rasséréné.
Ce climat a permis déjà la conclusion d'un important accord sur la carrière des pilotes au sein du groupe Sabena.
Cela dit, l'effort à réaliser par l'entreprise pour rétablir sa rentabilité et sa compétitivité dans un environnement particulièrement turbulent, reste considérable.
Beaucoup se sont interrogés sur le rôle de l'État face à une entreprise comme la Sabena, dont il reste, en additionnant sa participation directe et ses participations indirectes, l'actionnaire majoritaire. Le ministre tient, à ce sujet, à rappeler que la Sabena est intégralement soumise aux lois coordonnées sur les sociétés commerciales. L'État n'y a donc pas d'autres pouvoirs que ceux que la loi réserve aux actionnaires ordinaires. Il faut se remémorer aussi que les administrateurs de la société, qu'ils appartiennent au groupe État ou au groupe Swissair, doivent gérer la société dans l'intérêt de celle-ci.
Cela étant posé, il pense que c'est l'intérêt de la direction et celui de la société, que celle-ci, dans le choix de ses grandes orientations, prête attention aux préoccupations des principaux actionnaires.
En ce qui concerne l'État, les contacts qui ont été établis entre la direction de la société, le ministre et ses collaborateurs, doivent permettre que chacun connaisse bien les attentes de l'autre dans le respect total des rôles respectifs.
L'accrochage entre la Sabena et la Swissair a résisté à la crise du début de cette année. Le partenariat reste une option profitable pour les deux parties. Le ministre forme le voeu que la direction puisse en concrétiser le potentiel dans le cadre d'entreprises assurées de leur avenir, car dégageant une rentabilité correcte.
M. Reutlinger rappelle tout d'abord quelques chiffres à propos de la situation générale de la Sabena.
Il y a deux actionnaires principaux :
l'État belge, qui représente 50,5 % du capital de la Sabena;
et, depuis le mois de mai 1995, la compagnie Swissair, qui détient 49,5 % du capital de la société.
Il rappelle que le contrat qui lie la Sabena et la Swissair prévoit que cette dernière n'aura la possibilité de prendre la majorité dans la société qu'à partir de l'an 2000, et à la condition que la Suisse ait conclu un accord bilatéral avec l'Union européenne sur le plan du trafic aérien.
L'orateur ne désire pas faire de commentaire quant à la politique menée par la Suisse à cet égard. Mais il ajoute qu'il ne se rallie pas à l'opinion majoritaire de son pays et regrette que la Suisse ne soit pas encore entrée, sous une forme ou l'autre, dans l'Union européenne. Il espère que cela se fera très prochainement.
Depuis le départ de M. Godfroid, qui était, à la fois, président du Conseil d'administration et Chairman et Chief Executive Officer , le Conseil est composé comme il est mentionné sur le tableau ci-dessus.
Il s'agit des résultats cumulatifs pour 1995 et 1996, jusque fin avril.
On y voit la terrible chute, aprés le mois de février, et l'influence des grèves et des incidents que nous avons connus, sur les résultats de l'entreprise.
Il est tout à fait clair qu'il est impossible de récupérer ce qui a été perdu en février. Et on souffre actuellement de cette situation, parce que beaucoup d'agences de voyage ne réservent plus sur Sabena pour éviter ces aléas.
M. Reutlinger, lorsqu'il s'adresse aux syndicats, leur propose d'éviter ce genre d'incidents à l'avenir. Ils sont mauvais à la fois pour l'image de la Belgique, celle de l'aéroport de Bruxelles National et celle de la Sabena.
En comparaison avec le budget prévu, fin avril l'écart est de l'ordre de 840 millions de francs qui sont irrécupérables d'ici la fin de l'année.
M. Reutlinger voudrait ensuite évoquer les initiatives récentes de la concurrence de la Sabena.
Nos plus grands concurrents en Europe sont : British Airways, Lufthansa, K.L.M. et Air France.
Nous devons également ajouter à cette liste : E.B.A., qui vient d'être achetée par Virgin.
Il souligne que pratiquement toutes ces compagnies ont déjà affiché un profit en 1995 mais que, malgré cela, elles ont encore annoncé des programmes drastiques de réduction des coûts ces dernières semaines.
Ceci démontre que l'environnement concurrentiel dans le domaine de l'aviation civile est extrêmement brutal. Il s'y pratique une concurrence acharnée et si la Sabena n'arrive pas à réduire les coûts, elle ne pourra demeurer concurrentielle et remonter la pente.
Ce slide montre trois éléments.
Il s'agit d'une comparaison avec d'autres compagnies européennes pour 1994.
Les chiffres pour 1995 ne sont malheureusement pas encore disponibles.
C'est l'A.E.A. (Association européenne des compagnies d'aviation) qui les fournit.
Sur ce slide, il y a un élément positif et deux négatifs.
L'élément positif est la recette unitaire.
Sabena a une excellente recette unitaire grâce à la composition du trafic depuis et vers la Belgique.
Cela provient du fait que le pourcentage de passagers « business class » est extrêmement élevé, et ce, grâce au nombre d'activités internationales qui se passent en Belgique.
Nous pouvons également constater que, dès qu'un nouveau pays entre dans l'Union européenne, le trafic de sa capitale vers la Belgique augmente de 20 à 30 % en business class.
Néanmoins, cette recette unitaire est tendantiellement en danger parce que l'accroissement de la concurrence en Europe dû à la déréglementation, fait que les tarifs européens vont certainement s'orienter à la baisse.
Les éléments négatifs sont :
le taux d'occupation.
La Sabena, en 1994, a été pratiquement au minimum. C'est-à-dire qu'elle transporte chaque jour environ 40 % de sièges vides. Or, un siège qui n'est pas vendu est perdu pour toujours. On ne peut le stocker comme une chambre inoccupée dans l'hôtellerie. Il faudra absolument augmenter ce taux d'occupation.
les coûts opérationnels.
Ils ne sont pas aussi désastreux que ceux de Swissair.
Mais si on les compare avec les concurrents, il faut constater que nos coûts opérationnels au km sont trop élevés.
Un effort particulier sera donc nécessaire.
Un membre s'étonne que la Lufthansa soit si bon marché.
M. Reutlinger fait remarquer que la Lufthansa a déjà réalisé deux procédures de restructuration assez drastiques.
Il y a trois ou quatre ans, elle se trouvait dans la même situation que la Sabena actuellement.
M. Reutlinger indique ensuite les mesures à prendre pour combler les 6,7 % de déficit :
Cela signifie que nos atouts sont :
Produit HUB and SPOKE Europe.
Après avoir fait des analyses, M. Reutlinger a constaté que cette politique, entamée depuis quelques années déjà, était bonne.
Mais nous devons encore construire davantage de « hubs », c'est-à-dire encore ajouter des destinations et augmenter partiellement les fréquences.
Bien sûr, nous avons l'atout de Bruxelles, capitale de l'Europe, et aussi sa situation géographique au coeur de l'Europe. En effet, elle a une vocation naturelle au trafic de correspondance, ce qui est un avantage énorme.
La capacité de l'aéroport est aussi un atout.
Bruxelles est un des seuls aéroports d'une certaine dimension, en Europe, qui dispose encore d'une réserve. Il n'est pas saturé et on peut y ajouter des mouvements.
Le ministre prépare d'ailleurs un dossier concernant la gestion de l'aéroport qui va dans la direction que souhaite la Sabena.
M. Reutlinger saisit l'occasion de dire que la Sabena doit absolument avoir son propre terminal à l'aéroport de Zaventem.
Tous nos concurrents, la Lufthansa à Francfort, la British Airways à Londres, la K.L.M. à Amsterdam et Air France à Charles de Gaulle, ont leurs propres terminaux pour mieux servir leur clientèle.
Et si nous voulons rester concurrentiels, nous devrions avoir cet instrument.
Bien sûr, il s'agit d'une entreprise à long terme, mais avec l'aide du ministre, de la B.A.T.C. et de la R.V.A., on y travaille.
Ce que M. Reutlinger veut préciser ici, c'est qu'outre ce projet d'infrastructure, il aimerait qu'on puisse trouver, ensemble, une zone géographique regroupant toutes les opérations de la Sabena.
Actuellement, le passager en transit, qui arrive aux deux extrêmes, marche 35 minutes, ce qui est manifestement beaucoup trop. Il faut donc regrouper le trafic différemment.
S'ajoute, bien entendu, à cela le phénomène de la répartition Schengen/non Schengen, qui pose un problème qu'il faudra essayer de solutionner.
M. Reutlinger déclare qu'on progresse également en ce domaine, avec le soutien du ministre des Transports.
L'atout suivant est le personnel qui est compétent et motivé.
Il ne le dit pas par tactique, mais par conviction.
Depuis trois mois qu'il est à la tête de la Sabena, il a fait de nombreuses visites sur le terrain, aussi bien en Belgique qu'à l'étranger. Il a constaté que la Sabena dispose vraiment d'un personnel dévoué qui ne souhaite que la survie de l'entreprise.
Il aimerait profiter de l'occasion pour dire qu'on lui demande souvent quelle est la différence entre le travailleur belge et le suisse. Ce à quoi il répond que la question est mal posée parce qu'il n'y a pas de différence. Sur le terrain, lorsqu'il regarde un ouvrier dans les yeux, il a exactement la même impression. La différence réside peut-être dans l'assimilation de la transition de l'esprit d'une compagnie étatique vers celui d'une compagnie privée qui ne s'est pas encore complètement opérée.
M. Reutlinger estime que l'un de ses devoirs, au cours de la mission qu'on lui a confiée, est de faire en sorte que ce déclic se produise en faisant comprendre à tous que le temps où l'État était prêt à accorder son aide financière à la compagnie est terminé et que la Sabena doit pouvoir survivre par ses propres moyens.
Partenaires de haute qualité
Il existe actuellement un accord de coopération entre British Airways et American Airlines, ce qui rend la concurrence encore plus acharnée.
Si on observe ce phénomène, on constate que se sont formés trois ou quatre grands groupements sur le plan mondial.
Il est primordial pour la Sabena de faire partie d'un de ces groupements. La situation se présente bien, car avec le partenariat de Swissair et Austrian Airlines sur le plan européen et celui de Delta Airlines et Singapore Airlines pour l'extrême orient, la Sabena se retrouve dans le peloton de tête.
La coopération avec Delta est excellente, Un deuxième vol Bruxelles-New-York vient d'être inauguré (coach sharing).
Ces deux compagnies ainsi que l'Autriche et la Suisse, ont obtenu l'« open sky » entre Bruxelles et New-York.
Nous sommes en train de finaliser l'« antitrust immunity », ce qui veut dire que ces compagnies ont aussi le droit de coopérer sur le plan économique et de coordonner leurs prix.
II. Effectuer les bons choix stratégiques
Il s'agit pour nous d'effectuer les bons choix stratégiques en fonction des marchés propres.
À l'époque de l'association de la British Airways et de la Sabena World Airlines, a eu lieu la filialisation de la Sabena.
À la base de cette idée se trouvait le fait qu'il existe différentes activités au sein de l'entreprise.
Cette notion d'analyse par activité est difficile à faire comprendre par les syndicats.
Activité principale : le transport (Airline business)
* des passagers;
* du fret;
* de la poste.
Activités annexes :
* la technique;
* le cargo;
* le catering;
* les ground services.
M. Reutlinger indique clairement qu'il a choisi l'option de la croissance et explique qu'on a travaillé sur trois options de développement : stabiliser, renforcer, croître.
Stabiliser, plutôt sous forme de réduction.
Renforcer, sous forme d'une consolidation.
Croître, consistant naturellement dans l'expansion de la société.
Le choix de l'option de croissance amène donc à accroître le nombre de destinations et de fréquences, tout en maîtrisant les coûts. Cette décision est extrêmement importante, dans l'optique où on parle aussi de réduction des effectifs en certains endroits. En effet, si on se trouve dans un processus de croissance, on peut amorcer une diminution des effectifs tout en la compensant partiellement.
En ce qui concerne la flotte, il y a beaucoup à faire, en vue de son harmonisation. Dans le domaine des longs et courts courriers, elle est trop hétérogène. Il y a trop de types d'avions différents. Ainsi le comité de direction vient-il de décider, pour les longs courriers, qu'en 1998 elle ne comprendrait plus que deux types d'avion et un seul type en l'an 2000. Cela aura comme conséquence des réductions de coût énormes. Par exemple, actuellement, pour chaque type d'appareil on doit avoir un pilote en chef et une administration.
M. Reutlinger tient à déclarer que la perception du produit Sabena, dans le public, sur le plan international, est moins bonne que ce produit n'est en réalité. Nous souffrons sans doute d'une mauvaise image de marque de notre service dans le passé.
C'est par exemple le contraire en ce qui concerne British Airways.
Il faudra donc améliorer la communication (cf. la campagne publicitaire actuelle avec l'équipe de nageurs qui représentent la Belgique aux Jeux Olympiques d'Atlanta).
La société a essayé de tirer les enseignements de l'échec des dernières négociations.
La stratégie choisie est, tout d'abord, de parler d'un partage des responsabilités entre le management et le social.
Les chiffres mentionnés sur les tableaux sont des chiffres extrêmes.
Pour l'instant, la balle est dans le camp des syndicats. C'est à eux de trouver la meilleure formule sur base des trois éléments du triangle.
En conclusion, M. Reutlinger se dit très optimiste. Les mesures qui ont été prises ont été favorablement accueillies dans la presse.
Des contacts ont été pris avec les syndicats à tous les niveaux et ils ont montré beaucoup de compréhension devant les problèmes qui se posent.
Il est important que la direction soit crédible pour le dialogue qui va suivre.
M. Reutlinger est persuadé qu'en négociant autour d'une table on trouvera les moyens d'atteindre ces objectifs et que dans deux ans il pourra venir annoncer que sa mission est accomplie et que la Sabena est, à nouveau, rentable.
Un commissaire remercie M. Reutlinger. Son exposé suscite beaucoup d'espoir, mais un espoir raisonné, qui se fonde sur des ambitions susceptibles de se réaliser.
Un membre voudrait, si possible, avoir un aperçu de la position stratégique du groupe auquel appartiennent la Sabena et Swissair au sein des grands groupes de compagnies aériennes.
D'autre part, M. Reutlinger a évoqué la nécessité d'implanter un terminal A.L. Peut-on en connaître la raison ?
Un autre membre demande si des choix ont déjà été faits quant aux types d'appareils longs courriers et, dans l'affirmative, sur quelles bases.
Quant aux trois éléments qui composent le triangle social, on peut se poser des questions pour ce qui concerne les décisions prises en matière de personnel.
Où place-t-on les choix de transferts des effectifs vers d'autres lieux : la réduction des salaires, la productivité ? Cette possibilité, évoquée par M. Reutlinger dans son interview de ce matin, existe-t-elle réellement ?
Un sénateur revient également sur la problématique de la délokalisation du personnel navigant. Elle ne se retrouve pas dans le triangle.
Au surplus, dans l'optique de construire sur les forces de la société, on se base sur les éléments de compétence et de motivation du personnel.
Or, si on laisse planer la possibilité de la délocalisation de certains et que pour d'autres on donne le choix de l'arme du suicide aux syndicats, comment M. Reutlinger croit-il arriver à compter sur la compétence et la motivation de ce personnel ?
D'autre part, dans le planning de croissance qui est proposé, et qui est, d'ailleurs, l'objectif de toute la société, et surtout au vu des alliances internationales qui se font actuellement (cf. American Airlines et British Airways), est-il prévu d'éliminer dès à présent les destinations non rentables ?
Un membre pose les questions suivantes :
La Sabena, la B.A.T.C. et la Régie des Voies aériennes sont d'accord pour constater qu'il y a un déficit du nombre de passagers sur les vols longs courriers.
De nouvelles destinations sont-elles envisagées ?
Actuellement, la Sabena et T.A.P.-Air Portugal exploitent une liaison commune vers Macao. C'est une excellente idée puisque nous sommes là aux portes d'un formidable marché.
D'autre part, on envisage de supprimer les destinations non rentables.
L'intervenant suppose qu'il s'agit du niveau européen étant donné que M. Reutlinger a fait remarquer que le coût de trop courtes liaisons est trop élevé.
Peut-on avoir une idée des destinations dont il s'agit ?
Sur un autre plan, à l'égard du T.G.V., on voit que Schiphol, Lyon, Lille, Paris vont avoir, ou ont déjà, à l'aéroport même, une liaison avec le T.G.V. Ceci dans le but, à la fois d'amener du monde et de voir les dangers que cela peut représenter (cf. : le drainage de passagers sur New-York à des tarifs sans concurrence possible par des bookers vendant des sièges « last minute » , notamment vers Paris et Londres). Quels seraient les souhaits de la Sabena quant à l'arrivée d'un terminal du T.G.V. à l'aéroport ? Quels sont les moyens qu'elle compte mettre en oeuvre pour réaliser cette intégration rail/avion ?
C'est, d'autre part, une excellente initiative d'avoir créé un vol du soir vers New-York. Il est seulement dommage de ne pas y avoir pensé plus tôt. Est-il possible, dès à présent, de savoir quelles en ont été les répercussions ?
Quelle sera l'influence de l'annonce du rapprochement entre American Airlines et British Airways sur la Sabena et Swissair ? Elles vont se trouver devant un géant comptant un millier d'avions. Ce sera certainement très difficile à gérer.
Plus près de nous, il y a la reprise d'EBA par Virgin et la mise en place de Virgin European Express. Qu'en pense M. Reutlinger ?
Enfin, en ce qui concerne l'Afrique, après le Rwanda la situation politique se dégrade très fort au Burundi.
Peut-on déjà connaître ou estimer les implications qui en résulteront sur les vols de la compagnie ?
Quant au Zaïre, quel est actuellement le rythme des liaisons Bruxelles-Kinshasa ? Quel est le taux de remplissage des avions ? Quel est le résultat en volume et en valeur des sièges occupés ?
Pour terminer, l'intervenant suggère qu'on établisse une nouvelle liaison avec le Rwanda, en association avec T.A.P., comme on l'a fait pour Macao.
Un commissaire désire poser une question sur le volet management du plan de redressement. Il se déclare un peu étonné de la grande marge d'économies qu'on y a découverte. La direction passée ne semble donc pas avoir utilisé toutes les possibilités. Quelles mesures envisage-t-on plus précisément ? Quelle est l'influence du volet social sur les réalisations du volet management ?
En outre, l'intervenant désire faire une remarque concernant le slide sur les recettes unitaires et les taux d'occupation. Il est frappant que le classement des compagnies aériennes y est inverse. Le prix doit certainement jouer un rôle. Quel est le point de vue de M. Reutlinger ?
Un membre constate que, depuis de nombreuses années, la Sabena connaît des problèmes dans ses liaisons avec l'Amérique du Nord, problèmes qui se sont un peu améliorés au fil du temps.
On a conclu certains accords tels qu'avec American Airlines et actuellement avec Delta Airlines.
À moyen et à long termes, quels avantages retirerons-nous de cette association, et jusqu'à quel point cela nous donne-t-il accès au marché américain, qui est, certainement, le plus important ?
Sa deuxième question est d'une toute autre nature. La Sabena a subi des grèves importantes qui ont causé un énorme préjudice. D'autre part, si on prend en considération la situation des populations qui, nuit et jour, subissent le bruit des avions qui les survolent, ne craint-on pas que ce ne seront plus les employés de la Sabena mais les habitants des communes perturbées qui vont bloquer les accès de l'aéroport ?
Un commissaire rappelle que la Sabena présente traditionnellement un manque de souplesse notoire. Ainsi, lorsque notre commission s'est rendue aux États-Unis, en avril dernier, la Sabena ne lui a accordé aucun upgrading, de sorte que c'est avec American Airlines que la commission a effectué le voyage.
À une autre occasion récemment, l'intervenant, après le vol Istanbul-Bruxelles, a demandé à pouvoir disposer d'un journal belge du jour, dont il y avait des piles dans l'avion. Cela lui a été refusé, parce qu'il se trouvait en classe economy. À l'arrivée ces journaux étaient toujours là, bons pour la poubelle.
Sur un plan plus général, l'intervenant rappelle qu'il a commencé à voyager en avion il y a quarante-cinq ans.
À l'époque, on était soignés, choyés, alors qu'aujourd'hui, on a droit à un traitement de masse. Ceci dit, ce qu'on constate de plus en plus, c'est le manque de ponctualité, la disparition, au moins temporaire des bagages dans un vol sur trois, et la multiplication des incidents en cours de vol. Tout ceci ne vise pas particulièrement la Sabena, d'ailleurs dans certains cas, la dégradation est beaucoup plus visible encore, comme avec Air France. Le caractère plaisant du vol a totalement disparu.
Un autre membre estime qu'il est particulièrement important que la paix sociale soit instaurée à la Sabena. Les grèves ont profondément détérioré l'image de la compagnie auprès du public. Il connaît beaucoup d'hommes d'affaires qui l'ont définitivement abandonnée à cause de son manque de fiabilité.
Cela est dû également aux grèves des contrôleurs aériens, qu'on identifie à la Sabena. Il est important de conclure également un accord avec leurs représentants. C'est pourquoi la Régie des voies aériennes doit être intégrée aux négociations.
Maintenant, concernant son expérience de passager, l'intervenant devait faire un aller-retour à Rome vendredi dernier. EBA proposait un billet aller-retour au prix intéressant de 6 800 francs et ses avions étaient tous complets.
La Sabena, dans une publicité, proposait le même trajet pour 7 800 francs. On lui a répondu que bien qu'étant dans les délais, tous les billets étaient vendus. Il a donc payé 19 000 francs pour ce trajet. En conclusion, on se sent dupé par une publicité mensongère de la Sabena.
De tels procédés sont extrêmement néfastes. Mieux vaut ne pas faire de publicité que de ne pas l'honorer, ou préciser que cela ne porte que sur un nombre limité de billets.
Il signale qu'Alitalia propose également des billets pour ce trajet à 7 500 francs.
Il faut être attentifs au fait que si le passager se sent trompé, il ne prendra plus jamais de vol Sabena.
Le ministre désirerait aussi émettre quelques remarques.
M. Reutlinger a parlé des longs courriers, et un membre a demandé certaines précisions à ce sujet. Mais qu'en est-il des courts courriers ?
D'autre part, le ministre insiste pour avoir une explication très claire concernant la problématique d'une éventuelle délocalisation du personnel navigant. En effet, c'est la question fondamentale à laquelle nous allons être confrontés à différents niveaux de pouvoirs.
Sur un plan plus personnel, sur le dernier slide, on dit qu'y a un gap à combler de 4,7 milliards en 1998.
Le ministre voudrait savoir comment se réalise cette évolution qui permet d'arriver de 1,5 milliard de déficit en 1995 à 4,7 milliards en 1998. Cela paraît un peu confus.
Réponses de M. Reutlinger
Les groupements de compagnies aériennes, sur le plan européen
Les plus importantes compagnies européennes sont Air France, British Airways et Lufthansa.
Air France n'a pas encore clairement choisi de partenaire pour l'Amérique du Nord, ni pour l'extrême orient.
British Airways a une participation financière de 25 % dans U.S. Air. Sur le plan commercial s'y ajoute la coopération avec American Airlines, Quantas et d'autres compagnies en extrême orient.
Cela constitue un groupe géant. Il faut voir si cette collaboration avec American Airlines va être tolérée sur le plan de la concurrence, parce qu'il s'agit d'un quasi monopole.
La Lufthansa coopère avec United Airlines, avec la Thaï et South African Airways. Cela représente le deuxième groupement en importance.
Ensuite vient le groupement Sabena, Swissair, Austrian, Delta et Singapore Airlines, appelé Global Excellence. Nous occupons donc la quatrième place.
Le but de ce groupement est clair : monter à la troisième place.
Coopération avec Delta Airlines
Actuellement, le client, et surtout l'homme d'affaires, ne choisit plus une compagnie mais un système dans lequel il désire retrouver certaines facilités, dont la plus importante est le programme de fidélisation.
Il est aussi possible de faire du cosharing. Sabena le fait avec Delta. Cela signifie que nous avons accès au marché intérieur des États-Unis si la Sabena garde le même numéro de vol au-delà de sa destination (cf. vol Bruxelles/Phoenix alors qu'Atlanta/Phoenix se fait par Delta Airlines).
Cet affichage dans les réseaux électroniques de réservation est extrêmement important, en effet 85 % des réservations sont faites sur la première page et si possible, à la première ligne.
En conclusion, la Sabena fait partie d'une des quatre grandes familles, le but étant de devenir le numéro trois.
Le Terminal
L'idéal serait de disposer d'un bâtiment appartenant à la Sabena et à ses partenaires.
Mais avec l'infrastructure actuellement en place et la problématique de Schengen, ce n'est pas possible.
Il faut trouver une zone géographique où on puisse regrouper toutes ces opérations le plus près possible afin d'augmenter l'efficacité du travail.
À ce propos, M. Reutlinger pense que la B.A.T.C. devrait réfléchir à la possibilité d'améliorer l'aspect de l'ancienne partie de l'aéroport qui ne correspond pas à l'image de Bruxelles Capitale de l'Europe.
Le choix du type d'avion long courrier
Les objectifs sont donc :
en 1998 : deux types d'avion;
en 2000 : un type d'avion.
Des études sont faites actuellement sur tous les producteurs, c'est-à-dire, Airbus, MD 11 et Boeing.
Il faut procéder à une évaluation en tenant compte des avions existant actuellement dans la flotte.
La planification de la flotte sera d'abord l'harmonisation au sein du groupe Sabena (Sobelair-DAT) en synergie avec la Swissair.
Pour l'instant, on ne peut pas encore parler d'une tendance qui se dessinerait, tous les calculs n'étant pas faits.
Aspect écologique
Le choix de nouveaux avions et le renouvellement de la flotte ont naturellement aussi un aspect écologique, en ce sens que tout nouvel avion est plus silencieux. Les vieux avions de vingt ans et plus posent problème et devront être remplacés pour éviter les réactions des riverains mécontents.
Le ministre ajoute qu'il a relevé avec satisfaction cette prise en considération de l'aspect nuisance sonore.
En effet, il est confronté avec ce problème majeur à Bruxelles. C'est pourquoi il avait pris l'engagement d'entreprendre une modification de la législation. Ce projet de loi est déjà très avancé et a été soumis à la concertation.
La logique serait d'interdire la nuit un certain nombre d'avions (cf. Boeing 737, Tupolev, etc.) en allongeant la nuit d'une heure.
En plus de cela, il faudrait, dans un premier temps, stabiliser le niveau du bruit pour ensuite le réduire, et tout cela sans tuer l'activité de l'aéroport.
Quant aux vols charters, pendant l'été, le ministre se demande si on ne pourrait pas conclure des accords de délestage avec les aéroports d'Ostende, Gosselies ou Bierset. D'autant plus que la demande existe au niveau des aéroports régionaux.
M. Reutlinger reprend le fil de ses réponses.
La délocalisation
Les chiffres ne tiennent pas compte des effets de la délocalisation. Cela semble plus prudent étant donné que pas mal de problèmes doivent encore être résolus.
Ce dossier est à l'étude depuis longtemps. Actuellement, la priorité est donnée à la solution suisse.
Les discussions au niveau des deux gouvernements sont assez avancées, mais il faut tenir compte des deux aspects suivants.
Premièrement, quelle sera la réaction de l'opinion publique ?
Deuxièmement, quelle sera la réaction des syndicats ? Or, c'est avec eux qu'il faut traiter et non avec la corporation des pilotes professionnels.
M. Reutlinger peut déjà les tranquiliser en ce qui concerne le domaine de la sécurité sociale. Il est possible que ce volet reste en Belgique. Seule la partie « impôts » serait délocalisée.
Il précise également qu'il ne s'agit pas d'une délocalisation géographique. Les pilotes continueront à résider en Belgique.
Par contre, il y aura délocalisation de la flotte. Les avions seront immatriculés en Suisse, ce qui doit encore être mis au point.
Pour toutes ces raisons il est prématuré d'en parler publiquement. Ce n'est donc pas prévu dans le plan « Horizon 1998 ».
Un commissaire fait remarquer que la délocalisation ne peut être artificielle et ne touchera donc que le personnel de bord.
M. Reutlinger le confirme, mais précise que de toutes manières, ce personnel habiterait toujours en Belgique. Il n'y aura donc pas de délocalisation physique.
L'intervenant ajoute qu'il faut aussi agir prudemment. La Sabena servant d'exemple, si on lui laisse tout faire, d'autres sociétés voudront immédiatement avoir les mêmes avantages. D'autre part, si ces mesures devaient prendre cours brutalement, par exemple le 1er janvier 1997, le ministre des Finances aurait des problèmes avec la limite des 3 %.
Le phénomène du précédent est très important, notamment sur le plan de la sécurité sociale.
M. Reutlinger répète qu'on a trouvé la solution au problème de la sécurité sociale. Elle restera belge.
Un sénateur signale le précédent de la flotte marchande délocalisée au Luxembourg, qui n'a pas créé de problème au niveau de la sécurité sociale ou de la fiscalité, mais une baisse d'emplois belges et un transfert d'emplois à l'étranger.
D'autre part, il cite le problème du dragage de l'Escaut avec les Hollandais, pour lequel il y a aussi délocalisation et transfert de domiciliation de firmes de dragage belges aux Pays-Bas.
La Sabena va-t-elle s'engager dans le cadre de ses relations avec Swissair, à ce que le quota de personnel navigant belge reste le même ?
Le ministre reconnaît que cela pose un important problème, surtout au moment de la réforme et de la modernisation de la sécurité sociale.
M. Reutlinger reprend le fil de ses réponses.
Quelles sont les priorités ?
Lorsqu'on discute avec les syndicats, la priorité est donnée à la productivité. Les réductions d'effectifs ou de salaires sont exclues.
Il est difficile d'imaginer qu'on puisse y arriver ainsi.
Il y aura probablement des réductions d'effectifs.
Il faudra être plus attentif aux réductions de salaire, sauf pour certaines catégories de personnel et faire une différenciation.
L'objectif de la direction n'est pas une réduction linéaire des salaires, en tant que telle.
Le délai fixé pour cette négociation expire le 31 octobre 1996.
M. Reutlinger rencontrera à nouveau le Conseil d'entreprise la semaine prochaine et il aura alors les premières réactions à ses propositions.
En réponse à la remarque selon laquelle il ne reste aux syndicats que le choix de la forme de leur suicide, M. Reutlinger estime que les explications qu'il vient de donner démontrent bien qu'il n'est nullement question de suicide. Les propositions qu'il a faites ont bien pour but la survie de l'entreprise et déboucheront en définitive sur une situation qui comportera à la fois un gain pour l'entreprise et peut-être même pour les catégories professionnelles (win-win) .
Les destinations non-rentables
Il est évident qu'il va falloir défricher tout notre réseau. Le problème des lignes non rentables réside dans la conception du trafic de correspondance. Sans cela il serait facile de les annuler.
En Europe, la ligne la moins rentable est celle de Londres. Mais le volume de correspondances est tellement important qu'on ne peut la supprimer sans nuire au reste de notre réseau.
Un membre rappelle que la Sabena a mené des politiques successives très contradictoires.
La dernière a été de faire de Bruxelles le centre d'une sorte de toile d'araignée représentant un réseau reliant les grandes, les moyennes et même les petites villes européennes.
Si maintenant la Sabena change à nouveau d'attitude, cette indécision ne nuira-t-elle pas à son image ?
M. Reutlinger reconnaît qu'il n'est certainement pas bon de changer trop souvent de stratégie et de politique.
Ce qui vient d'être confirmé est que la Sabena conserve la politique instaurée par M. Godfroid sur le plan du « hub » européen. Les analyses effectuées ont montré que nous étions sur une bonne voie. Il faut continuer de construire ce réseau européen, qui n'est pas terminé.
Il n'y a donc pas de changement de politique.
Les longs courriers
M. Reutlinger, jugeant qu'on peut considérer qu'il n'est pas normal qu'un étranger soit à la tête d'une compagnie aérienne nationale, désire faire une déclaration à l'occasion de sa présence devant la Commission.
Tout d'abord il a été extrêmement touché par la tolérance et la chaleur humaine avec lesquelles il a été reçu dans les milieux gouvernementaux, économiques et autres de ce pays. Cela prouve une grande ouverture vis-à-vis de l'Europe.
Ensuite, il a la ferme conviction que le dirigeant d'une compagnie d'aviation doit avoir un esprit critique.
Il maintient pour la Sabena les mêmes idées que celles qu'il avait lorsqu'il travaillait pour la Swissair.
Le réseau de la compagnie nationale est primordial pour le développement écologique, industriel et touristique d'un pays. Il faut que la compagnie soit forte.
C'est pourquoi, dès qu'il est arrivé en Belgique, il a dit qu'il ne fallait pas sous-estimer le long courrier. En effet, entre les correspondances européennes, il y a aussi le feeding européen sur les longs courriers et vice-versa.
Le long courrier doit, à nouveau, être développé davantage, car il y a un autre aspect à prendre en considération. Grâce aux travaux de l'aviation civile, la Belgique possède énormément de droits de trafic inutilisés.
Mais jusqu'à quand ?
Si nous ne les utilisons pas, davantage de compagnies étrangères vont se les approprier.
M. Reutlinger estime que nous devons mettre l'accent principal sur l'Extrême Orient. Il a constaté que le Gouvernement attachait beaucoup d'importance au développement des relations avec ces pays, ce qui est logique puisque d'une façon générale, c'est là que la croissance économique est la plus forte actuellement et que les choses vont se passer dans l'avenir.
C'est pourquoi il se demande si l'opportunité d'avoir une destination à Macao par la T.A.P. est la meilleure solution.
Personnellement, il préférerait Hong Kong. On étudie également la possibilité d'une destination au Vietnam.
Si la Sabena est présente sur ces grands marchés, pourquoi ne pas mener une politique de niches ?
M. Reutlinger aborde la problématique des longs courriers sur l'Atlantique Nord, qui, depuis quelques années sont déficitaires pour toutes les compagnies, à cause de la surcapacité et du dumping pratiqué par beaucoup d'entre elles.
Mais c'est la colonne vertébrale de tout réseau, et on ne peut se permettre de ne pas en faire partie.
Sans que des décisions soient prises, il remet en question la liaison vers Chicago qui est dramatiquement déficitaire. L'idée est de la mettre à Cincinatti, qui est le deuxième « hub » de Delta Airlines après Atlanta (560 vols par jour).
Ce n'est pas possible de réaliser cela à Chicago puisque nous n'avons pas d'accord de coopération avec American Airlines.
Impact du T.G.V.
M. Reutlinger rappelle qu'il était en poste en France en qualité de directeur commercial de la Swissair, en 1981, lorsque le T.G.V. a relié Paris à Genève.
Le phénomène était identique aux actuelles liaisons Bruxelles-Londres et -Paris via le tunnel sous la manche.
Dès l'apparition de cette offre, il y a eu une chute énorme (de 30 à 50 %) de l'utilisation de l'avion. Ensuite, le train et l'avion ont repris leur croissance normale. Mais, en effet, cette chute est immédiate et irrécupérable.
Au début de la mise en circulation des T.G.V., les compagnies aériennes ont commis des erreurs, en voulant les contrecarrer par le maintien des fréquences et la baisse des tarifs.
On a donc détruit une structure tarifaire qu'on n'arrive plus à restaurer.
Il en est donc arrivé à la conclusion que le train doit être considéré comme complémentaire à l'avion.
Il faut également tenir compte de l'aspect écologique. En effet, un transport en avion pour un trajet de 200 ou 300 km ne se justifie guère.
Donc, il faut jouer la complémentarité et non la concurrence.
Gare T.G.V.
Effectivement, la Sabena aimerait avoir une gare T.G.V. à Zaventem, plutôt qu'à Schiphol. Cela constituerait surtout un réseau d'appui pour les vols longs courriers, les Français l'ont montré.
Mais il n'est pas possible de dire quand cela pourra être réalisé.
Le ministre confirme que ce n'est pas dans le plan actuel
Il y est seulement prévu d'améliorer la navette entre l'aéroport et le terminal T.G.V.
Mais il se rend compte de l'utilité de ce projet, surtout après sa visite à l'aéroport de Roissy, qui est une magnifique réalisation.
M. Reutlinger poursuit ses réponses.
Vols de nuit vers New-York
Il est d'accord pour dire que c'est une réussite.
L'arrivée de Virgin sur le marché
C'est en effet un problème. Il a personnellement pris contact avec le propriétaire de Virgin pour essayer de limiter les dégâts. Certaines formules se dessinent qui ne seraient peut-être pas de mauvaises solutions.
L'Afrique
Elle a toujours été le point fort de la Sabena et même de la Swissair. À elles deux elles sont « number one » pour les dessertes long courrier de ce continent.
L'importance de Kinshasa est tout à fait claire. Mais il n'est pas si simple d'augmenter les fréquences parce qu'il faut à nouveau les négocier et les États africains ont tendance à demander des compensations de nature telle qu'elles peuvent anéantir le résultat économique de l'opération.
Il envisage aussi une liaison avec le Rwanda.
Baisse du taux d'occupation
Bien sûr il y a un lien entre la recette unitaire et le taux d'occupation qui est relativement bas.
La politique à mener consiste à trouver le juste milieu. Il serait ridicule de tenir uniquement compte de l'un ou de l'autre élément.
Voyages parlementaires
M. Reutlinger est effectivement outré d'apprendre qu'une délégation du Sénat a dû voyager sur une compagnie étrangère pour un trajet desservi par la Sabena.
Sabena doit se comporter en compagnie privée, mais, à l'avenir, dans la mesure du possible, il faudrait s'arranger pour que les délégations gouvernementales et parlementaires voyagent avec Sabena.
Accueil et accompagnement des passagers
L'exemple du problème des journaux, qui, entre-temps, a été réglé, a attiré l'attention sur l'aspect des relations avec les passagers.
Un commissaire fait remarquer que, dans la réponse à sa lettre à propos de cet incident, un des arguments invoqués était qu'après tout, EBA ne donnait pas de journaux non plus.
Le contrôle aérien
Le ministre intervient pour dire qu'effectivement, indépendamment des problèmes de grèves qui pourraient survenir à la Sabena, il y a aussi les problèmes de contrôle aérien qui y sont assimilés par l'opinion publique et qui gênèrent les mêmes nuisances.
Depuis un an, le ministre considère que les problèmes se sont substantiellement réduits. On a connu un seul mouvement de grève des contrôleurs aériens.
Après être entré directement en contact avec eux, le ministre a pu débloquer la situation le jour même.
Actuellement, les vacances approchent et on recommence à faire pression sur lui, notamment la R.V.A.
C'est pourquoi, lors d'une interview à la Dernière Heure , le ministre a tenu à préciser qu'il n'entrait nullement dans ses intentions de privatiser R.V.A. et B.A.T.C., mais qu'au contraire, il voulait tenter de réaliser l'unicité de gestion. C'est une opération qui regroupe puis rescinde ces deux organismes, mais sur une autre base.
M. Reutlinger tient à souligner que la coopération entre le ministre des Transports et la Sabena est vraiment excellente.
Il ajoute, à propos des aiguilleurs du ciel, que la ponctualité est un problème très important.
Il y a beaucoup de choses à faire à ce propos, entre autres sur le plan européen.
Sur tout le territoire des États-Unis, il y a quatre centres de contrôle aérien.
En Europe, il y en a vingt-deux. On peut imaginer les problèmes de coopération et de coordination qui se posent.
Le ministre signale qu'il y a dans quelques jours une réunion des ministres européens des transports.
Ce point sur la rationalisation du secteur reviendra à l'ordre du jour.
Politique tarifaire
M. Reutlinger prend note qu'il faudra veiller à l'organisation des promotions tarifaires, pour qu'elles ne deviennent pas contreproductives.
Chiffres d'exploitation
On a parlé de 4,7 milliards pour 1998 et 6,7 milliards pour l'an 2000.
Le but est d'arriver dans les chiffres noirs en 1998 et d'être rentables en 2000.
Bien entendu, la pression de l'actionnaire Swissair est plus grande que celle de l'actionnaire gouvernement belge.
Ce dernier étant déjà heureux de ne plus rien payer pour la Sabena, alors que la Swissair désire avoir des intérêts sur le capital investi.
En conclusion, cela doit se faire progressivement.
Un commissaire fait remarquer qu'il y a une petite différence de philosophie entre les actionnaires belges et la Swissair.
Cette dernière est une entreprise cotée en bourse, qui doit être rentable, comme le sont d'ailleurs K.L.M. et la Lufthansa, alors que la Sabena n'a jamais eu ce souci. C'est pourquoi un changement d'esprit de ses collaborateurs et du personnel de base est un élément très important pour M. Reutlinger.
Le président le remercie et le félicite pour sa franchise et la qualité des réponses fournies au cours de sa participation aux travaux de la Commission.
M. Reutlinger rappelle que dans l'après-midi même, il donnera une conférence de presse pour annoncer les résultats de la gestion de la Sabena pour 1996.
Il y a eu une réunion du conseil d'administration hier soir, et à la fin de son exposé, l'intervenant fera part de ces informations à la Commission.
M. Reutlinger précise qu'on a travaillé avec ces objectifs tout au long des négociations avec les organisations syndicales représentatives.
Ils n'ont pas été modifiés bien qu'on sût que le résultat de l'année 1996 se détériorait un peu plus chaque mois. Ce calcul était basé sur les chiffres du 31 décembre 1995.
Après son exposé, M. Reutlinger donnera les chiffres pour l'année 1996. Ceux-ci devront être ajoutés à ce tableau.
Airline
À propos du renforcement du partenariat avec Virgin Express, qui n'a pas été très bien compris, aussi bien à l'intérieur qu'à l'extérieur de la compagnie, M. Reutlinger tient à donner quelques précisions.
Nous nous trouvons devant deux éléments.
D'un côté, le rachat par Virgin Express de EBA, qui était déjà un concurrent sérieux, a aggravé la situation et notamment par la réputation de la première et le charisme de son propriétaire.
Il fallait choisir entre la compétition et la coopération. On a donc opté pour cette dernière solution.
Le deuxième élément concerne la desserte Bruxelles-Londres, qui est extrêmement importante pour la Sabena. Nous y avons enregistré des reculs de trafic extrêmement importants. À cause, d'une part, du nombre de concurrents et, d'autre part, d'Eurotunnel.
De plus, il faut savoir que pour les vols très courts, la rentabilisation est extrêmement difficile.
Donc, étant donné que Virgin Express propose des tarifs beaucoup plus bas que les nôtres, la Sabena a opté là aussi pour le partenariat.
En conclusion, Sabena et Virgin Express desservent ensemble les lignes suivantes :
Bruxelles-Londres (Heathrow)
Bruxelles-Barcelone (depuis le 15 février 1997)
Bruxelles-Rome (à partir d'avril 1997)
et bientôt quelques vols Bruxelles-Gatwick.
M. Reutlinger est conscient que se pose un problème d'acceptation de ce produit. Au début, un certain nombre de lettres de réclamations lui sont parvenues.
Il croit que les usagers n'avaient pas remarqué tout de suite que les tarifs avaient été considérablement réduits, et ce, également en business class.
On peut discuter sur le fait qu'il s'agisse d'une forme de cannibalisation de la marque mais M. Reutlinger peut d'ores et déjà dire, en bonne conscience, qu'il s'agit d'une bonne opération pour la Sabena. Même en offrant moins de places, elle a augmenté son nombre de passagers sur Heathrow et la rentabilité de route s'est améliorée.
Cependant, M. Reutlinger se déclare conscient des dangers présentés par une telle collaboration. Aussi, la coopération s'arrête-t-elle à ce qu'il vient d'exposer.
Il ajoute que cela provient également du fait que les pilotes n'ont pas apprécié cette collaboration, craignant une évolution aboutissant au passage de Sabena à Virgin Express.
Il déclare très clairement que tel n'est pas le but de cette opération.
Un accord a été conclu avec les pilotes prévoyant que la coopération avec Virgin Express ne peut dépasser les 17,7 % de la production de la Sabena.
Nous sommes actuellement à environ 16 %, ce qui nous laisse encore une petite marge de manoeuvre.
L'autre partenariat qui a été renforcé est Atlantic Excellence, avec Delta Airlines.
Dans le courant de 1996, la Belgique, l'Autriche et la Suisse ont reçu le « Open Sky » des États-Unis, suivi quelques mois plus tard par l'« anti-trust immunity » .
Cela nous a laissé le champ libre pour la coopération qui a débuté le 1er février 1997. Depuis lors, tous les vols transatlantiques de ces quatre compagnies (Sabena-Swissair, Delta et Austrian Airlines) sont considérés comme appartenant à une seule compagnie, les revenus et coûts étant partagés.
L'« Anti-Trust Immunity » nous donne aussi la possibilité de coordonner les tarifs et les horaires.
En ce qui concerne l'harmonisation et l'uniformisation de la flotte, nous avons aussi accompli de grands pas.
Dans la flotte longs courriers sortent les DC 10 et les Airbus A310.
À partir du mois d'août 1997, nous aurons deux types d'avions : les Boeings 747 Jumbo's et les Airbus A330 et A340, dont le cockpit est compatible et qui peuvent donc être pilotés par les mêmes pilotes. Cela nous permettra de procéder à des rotations plus efficaces.
D'ici un à deux ans, la Sabena devra prendre une décision quant aux deux Boeings 747, le but final étant de n'avoir qu'un seul type d'avion, A330 et A340.
Pour arriver à ce résultat, la Sabena avait loué pendant 3 ou 4 ans ses quatre A340 à Air France. Ils reviennent actuellement dans notre flotte. En outre, des A330 sont en commande, en vue de remplacer les A310.
La Sabena a également introduit un Product Management . Cela permet un dialogue avec la clientèle et permet d'améliorer la qualité des services.
À propos de qualité, M. Reutlinger est fier de pouvoir annoncer qu'aux mois de décembre et de janvier, la Sabena a été classée en tête de toutes les compagnies européennes.
Cela a un caractère symbolique. On ne peut arriver à la ponctualité qu'avec le concours de tous dans l'entreprise. En outre, cela prouve que lorsque la société à des objectifs clairs, elle peut arriver à les réaliser.
Social
Dans ce domaine, les accords avec les organisations représentatives ont été conclus le 5 novembre 1996.
Ils portent sur les quatre points mentionnés sur le slide.
Le package social portait également sur la préretraite et les départs volontaires.
M. Reutlinger profite de l'occasion pour dire officiellement qu'il est reconnaissant aux syndicats et organisations représentatives de la sérénité qui a régné au cours des négociations, contrairement à ce qui s'est passé en février et mars 1996.
Technique
La Sabena a négocié la fermeture de la chaîne de maintenance de l'A310.
On a procédé à un reingeneering du département moteurs et nous offrons des « full support packages » pour le Boeing 737.
Catering
Dans ce domaine, la Sabena a signé un accord commercial et technique avec Gate Gourmet, qui est le deuxième groupe mondial dans le domaine du catering aérien.
M. Reutlinger rappelle que son prédécesseur avait annoncé son intention de vendre le catering , ce qui, entre autres raisons, avait provoqué les actions sociales de février 1996.
Ground handling
La Sabena travaille en étroite collaboration avec B.A.T.C. et la R.V.A.
À long terme, M. Reutlinger espère qu'elles auront leur terminal à Zaventem.
Il rappelle, à ce propos, sans entrer dans des considérations politiques, que la réalisation d'une gestion unique est leur voeu le plus cher.
Aussi a-t-il été très heureux d'entendre, en décembre dernier, le ministre des Transports déclarer officiellement qu'il considérait ce dossier comme prioritaire en 1997.
Cargo
Dans ce domaine, la Sabena collabore avec intensité avec Swissair en ce sens qu'on vend la capacité Cargo Sabena en bloc à une filiale de Swissair, Swiss Cargo.
Elle s'occupe de la commercialisation et ce, depuis le 1er janvier 1997.
Sabena conserve le handling .
Depuis le mois de janvier, Swissair s'est donné une structure de holding : le SAir Group.
Sales and marketing
Les navettes Bruxelles-Zurich sont faites par Swissair et les navettes Bruxelles-Genève par Sabena.
Le 1er mars 1997, nous sommes entrés dans le frequent flyer programme qualifyer de Swissair et Australian Airlines. Ce programme compte actuellement plus d'un million de membres.
Une organisation conjointe des ventes a été organisée dans de nombreux pays.
Ground handling
SAir Group dispose d'un bon nombre de bureaux communs dans les aéroports et les trois compagnies se représentent mutuellement.
Maintenance
Le groupe est en train d'étudier la mise en place d'un magasin centralisé de pièces de rechange et d'achat de ces pièces.
Catering-Cargo-Harmonisation de la flotte
Ces domaines ont déjà été traités plus haut.
En 1996, les synergies entre Sabena et le SAir Group étaient de un milliard de francs belges (400 millions de francs pour la Sabena et 600 millions de francs pour Swissair).
Pour l'année 1997, on prévoit aux budgets 1,2 milliard de francs (600 millions de francs pour la Sabena et 600 millions de francs pour Swissair.)
Dans ce domaine, on a opéré une migration totale sur le système de Swissair.
Auparavant, elle était sur le système Air France, et ce changement a nécessité beaucoup d'efforts.
Actuellement, tout fonctionne parfaitement.
Corporate Center
Le SAir Group a fait un « pool » des différentes assurances.
Ceci représente un cas typique de « win-win situation ».
En effet, chaque compagnie a pu réaliser d'importantes économies, d'une part parce que le volume est plus grand et que le safety record de la Sabena est excellent et a donc favorablement influencé celui du pool.
Charter
La filiale de la Sabena, Sobelair, dont la Sabena détient environ 70 % du capital actions, coopère étroitement avec Swissair.
Regional Airlines
La D.A.T. va devenir une filiale à 100 % de la Sabena. Grâce au choix du même type d'avions que Crossair, et au fait que nous possédons les simulateurs. Les pilotes de Crossair viennent y faire leur écolage.
Tout le monde était préparé au fait qu'il y aurait une perte considérable dont les raisons sont connues (les grèves, le manque de clientèle durant les négociations, etc.).
Le Conseil d'administration vient donc de décider de procéder également à des résultats exceptionnels.
Comme vous le voyez, le résultat total s'élève à - 8,3 milliards de francs belges.
Ce résultat sera rendu officiel cet après-midi.
Quelle est la raison de ce montant de 4,1 milliards de francs de résultat exceptionnel ?
D'une part, nous devons assainir certains éléments du passé. Beaucoup d'entreprises utilisent une année dont le résultat est de toute façon mauvais pour procéder à cette opération exceptionnelle. Cela permet d'avoir une meilleure base de départ pour mieux arriver à la rentabilité exigée aussi bien pour l'actionnaire État belge que pour l'actionnaire Swissair.
D'autre part, elle comporte des corrections de valeur de la flotte, dues au fait que la Sabena utilisait auparavant une méthode d'amortissement conservatrice (c'est-à-dire sur une très longue durée).
On a aussi réduit le domaine hôtelier.
S'y ajoutent également le montant considérable de la nouvelle enveloppe sociale 1996 (restructuration, prépensions, etc.) et un montant annuel datant encore de l'enveloppe sociale de 1991.
Il est évident que l'actionnaire Swissair n'est pas très satisfait de ce résultat. Pas plus certainement que l'actionnaire État belge. Mais cela permet de repartir sur une base plus saine et la décision a été prise à l'unanimité par le Conseil d'administration. Les banques suisses ont l'habitude de ce genre de procédure. Ce sera certainement le cas aussi en Belgique.
En ce qui concerne l'année 1997, la Sabena a mené de dures négociations en ce qui concerne le budget. Le premier projet de budget a été refusé par le Conseil d'administration. Le second a été approuvé.
On ne prévoit toujours pas de bénéfice pour 1997, mais nous sommes en bonne voie.
Comme on peut le constater, il y a, au cours des deux premiers mois, une sensible augmentation du trafic.
M. Reutlinger, au vu de ces résultats, croit pouvoir affirmer qu'on pourra réaliser le budget 1997. Il compte instamment sur le soutien du Parlement dans son action. Il répète qu'il estime que la Belgique doit avoir une compagnie d'aviation importante. Pour son bien-être économique, touristique et international, la Belgique doit avoir un réseau performant et une compagnie belge peut davantage le lui fournir qu'une compagnie étrangère.
Un commissaire déclare que si le résultat annoncé n'est pas réjouissant, cela n'empêche que la direction que vient de tracer M. Reutlinger, est positive.
Un membre voudrait savoir pourquoi on annonce maintenant ce résultat exceptionnel de - 4,1 milliards.
Combien d'emploi supprimera-t-on en 1997 lorsqu'on appliquera les mesures de restructuration décidées ?
Le commissaire, relativement à la coopération avec Virgin Airways, voudrait savoir s'il a fallu une autorisation de la direction générale de la concurrence de la Commission européenne pour l'entreprendre, à l'image de l'exemption qui a été obtenue pour l'« Anti-Trust Immunity » en ce qui concerne la collaboration sur les lignes transatlantiques ?
Un autre membre s'informe sur l'endroit où sont formés les contrôleurs aériens. Est-ce en Allemagne ?
Un commissaire aimerait savoir si Swissair a l'intention de modifier la structure de l'actionnariat. Le résultat qu'on vient d'annoncer aura-t-il une influence à cet égard ?
Un membre pose les questions suivantes :
Les estimations prévues pour 1998, 1999 et 2000 sont-elles cumulatives ?
On prévoit encore une petite perte en 1997 et pour 1998 un résultat positif de 4 %. Il semble que ce soit un bond important. Cette prévision est-elle réaliste ?
La commercialisation du secteur cargo a été vendue à Swissair. Comment la Sabena rémunère-t-elle la Swissair en pratique ?
Est-il bien exact qu'on a inclu anticipativement dans les résultats exceptionnels de 1996, dans le cadre de l'enveloppe sociale, des dépenses qui sont prévues pour plusieurs années à venir ?
Un autre membre a vu, lors de la projection des slides, que les fonds propres de la société s'élèvent à 17 milliards. En tenant compte de la perte qu'on vient d'annoncer, ils sont à peu près réduits de moitié.
La Sabena n'est-elle pas obligée, en vertu de la législation sur les sociétés commerciales de proposer à son assemblée générale la mise en liquidation de la société ?
D'autre part, au cas où elle aurait perdu les trois quarts de son capital, il suffirait qu'un quart des actionnaires dise qu'il veut liquider la société, pour qu'on soit obligé de les suivre.
Réponses de M. Reutlinger
Au point de vue fonds propres et capital souscrit, avec les opérations extraordinaires qui viennent d'être décidées, la Sabena est à 33,7 % de ses fonds propres, donc en dessous des 50 %.
L'article 103 entre en application mais nous ne sommes pas encore en-dessous des 25 %.
Même si on ajoute la perte budgétisée pour l'année 1997, nous ne tombons pas en-dessous des 25 %.
M. Reutlinger ne cache pas que dans les opérations extraordinaires de 4,1 milliards de francs, on aurait pu aller beaucoup plus loin.
Le Conseil d'administration a pris des décisions en ce qui concerne la proposition à l'assemblée générale qui aura lieu le 24 avril prochain. Cette dernière décidera de la poursuite des opérations ou de la mise en liquidation.
En ce qui concerne les résultats exceptionnels, M. Reutlinger rappelle qu'ils comportent deux parties.
D'une part, les opérations sur les avions. Dans le passé, on a embelli la situation. Il faut à un moment donné payer l'addition.
D'autre part, il y a l'enveloppe sociale 1996 et l'actualisation de celle de 1991. D'après les nouvelles règles d'international accounting true and fair , tout ce qu'on connaît doit s'y trouver.
Il est important d'ajouter que le réviseur a donné son attestation pour l'exercice 1996, sans mention. Légalement, tout est donc en ordre.
Suite à l'enveloppe sociale 1996, 730 employés vont quitter la Sabena. Cela ne signifie pas une perte nette d'emplois. Comme nous avons une augmentation de la production, comme par exemple dans le grand handling , on augmentera le personnel.
Naturellement, on ne peut pas toujours utiliser les mêmes personnes pour d'autres occupations. On essaye de le faire dans la mesure du possible.
On procédera donc par pré-retraites, départs volontaires et quelques licenciements.
La différence nette sera de 200 emplois en moins, sur 9 500 au total.
En ce qui concerne la Commission européenne, par sécurité, tout ce que la Sabena envisage d'entreprendre avec ses partenaires lui est soumis.
Quant à la formation des contrôleurs aériens, elle est de la compétence de la R.V.A.
Pour indiquer la position actuelle de Swissair vis-à-vis de la Sabena, M. Reutlinger donne lecture du communiqué de presse qu'elle vient de publier :
« Sabena a affiché, comme prévu, un résultat peu réjouissant pour l'année 1996. Swissair attend de sa partenaire qu'elle enregistre un résultat nettement meilleur cette année et qu'elle franchisse le seuil de rentabilité en 1998. Parmi les différentes mesures mises en oeuvre à cet effet, les efforts entrepris dans le sens d'une réduction des coûts et l'accroissement du trafic grâce à l'optimisation du réseau jouent un rôle capital.
Swissair et les autres sociétés du SAir Group entendent approfondir encore leur collaboration déjà étroite avec Sabena et utiliser le plus largement possible les synergies. Les deux partenaires entretiennent une coopération intensive et fructueuse dans les segments Fret, Catering , Informatique et Organisation de vente et d'escales. Dans le cadre d'Atlantic Excellence, ils bénéficient également des avantages d'une union solide avec Delta Airlines. Swissair est résolue à poursuivre cette collaboration à différents niveaux, quelle que soit la décision concernant un éventuel amortissement de ses investissements dans Sabena. Elle réglera cette question au mois d'avril. »
L'amortissement aura probablement lieu parce que dans la consolidation, 49,5 % de la perte de la Sabena se retrouve aussi dans les comptes de Swissair.
Cela ne signifie par le retrait de Swissair de Sabena.
Le budget de 1998, compte tenu de celui de 1997 et des résultats de 1996, est-il réaliste ?
M. Reutlinger le pense. À ce propos, il évoque le dossier des pilotes « Common co-management » (anciennement délocalisation). Il ne s'agit pas, en effet, d'une délocalisation physique. On retravaille donc sur ce dossier qui représenterait une économie extrêmement importante et on en a besoin pour atteindre le résultat de 1998.
Certains ministres y étaient opposés, mais M. Reutlinger se déclare persuadé que le Gouvernement est disposé à aider la Sabena si elle fait une proposition intelligente.
D'ailleurs, étant l'actionnaire majoritaire, l'État belge a toujours des responsabilités vis-à-vis de la Sabena, et lorsqu'on voit les récents événements, chez Renault à Vilvorde, il faut tout faire pour éviter d'en arriver à une situation semblable.
Il compte d'ailleurs aussi sur l'aide du Parlement en ce domaine.
Le Cargo
C'est la totalité de la capacité cargo de la Sabena qui est vendue à Swisscargo à un prix négocié annuellement.
La commercialisation sera faite par Swiss Cargo, ce qui lui donne la possibilité d'avoir une plus grande capacité et une meilleure pénétration dans le marché.
Il ne faut pas oublier que, pour la Sabena, le réseau Cargo est surtout intercontinental car, sur le plan européen, la plus grande partie du transport se fait par la route. Et avec le démantèlement du réseau long courrier atlantique, la Sabena n'est plus compétitive.
Un commissaire a retenu que M. Reutlinger tente de revaloriser le prix des sièges. A-t-il regardé s'il était possible d'adapter les prix des sièges business, afin de les rendre plus accessibles ?
Dans le domaine des réseaux, on a abandonné l'Asie, ce qui est une erreur. Par contre, on a développé des réseaux en Europe et en Afrique. L'intervenant reviendra plus tard sur le problème des États-Unis.
Le réseau africain coûte très cher, mais le taux de remplissage des avions est très important. D'autre part, eu égard au passé, la Belgique a des devoirs vis-à-vis de cette région du monde. A l'heure actuelle, avons-nous encore renforcé notre position sur ce réseau que nous devons absolument agrandir ?
L'uniformisation de la flotte était nécessaire, même du point de vue des passagers.
En ce qui concerne la valeur confort, et notamment en 1re classe, la Sabena est d'ailleurs très renommée.
En outre, il ne faut pas oublier que la Sabena a investi des capitaux dans l'usine Airbus.
Un vol du soir a été instauré sur la ligne Bruxelles-New-York, ce qui était une excellente idée. Les résultats l'ont-ils confirmée ?
La Sabena possède cinq hôtels. Est-ce bien utile ? C'est trop peu pour être rentable, peut-être pourrait-on là faire quelques économies ?
En conclusion de tout cela, pour que la Sabena puisse marcher, ce qu'il faut absolument, c'est la confiance.
Un membre fait remarquer qu'en fonction des pertes annoncées, une recapitalisation de la Sabena sera sans doute nécessaire.
La Swissair estime-t-elle que la Sabena doive intervenir dans cette recapitalisation proportionnellement aux pertes ? Quel genre de recapitalisation vise-t-on ?
M. Reutlinger donne les réponses suivantes :
Le taux d'occupation de 57 % sur le réseau européen est l'objectif à atteindre en 1998. Actuellement, il est de 54 %.
Les tarifs en classe business
Ces tarifs ont déjà été partiellement réduits (cf. la collaboration avec Virgin Airlines et les lignes sur l'Atlantique Nord). Bien entendu, c'est la loi de l'offre et de la demande qui joue et on diminue les prix là où il y a une forte concurrence.
Or plus les tarifs sont avantageux en economy class , plus les prix de la business class diminuent également. Cette politique est donc à revoir.
Les réseaux
L'Asie
Il est dommage, en effet, que nous n'ayons pas grand chose sur l'Asie, à part trois vols vers Tokyo.
On étudie cette question avec Sobelair. Peut-être pourrait-on envisager un vol vers Bangkok.
L'Europe
En Europe, nous avons augmenté le nombre de destinations avec Moscou, Bayreuth, Nantes, peut-être bientôt avec Toulouse et Palma (avec Sobelair).
L'Afrique
Elle reste la colonne vertébrale de la Sabena pour les longs courriers. Grâce à sa collaboration avec Swissair, la Sabena y est le nº 1. Nous avons défriché le réseau et mis plus de vols non stop.
De plus, un accord vient d'être conclu avec la compagnie aérienne de l'Afrique du Sud, qui se présente très bien.
Airbus
On salue au passage la qualité du produit Airbus. Comme on l'a déjà dit, deux airbus loués à Air France nous sont revenus, quatre sont en commande pour 1998 et entre-temps nous en louons.
Le vol du soir vers New-York
C'est en effet une réussite. Le taux d'occupation des avions est très important. De même pour le retour vers Bruxelles, la Sabena est la dernière compagnie à quitter New-York le soir vers l'Europe et elle ramasse tout.
Les hôtels
Ce fut en effet une tendance des années 1980, pour toutes les compagnies aériennes d'investir dans des hôtels. Ce n'est plus le cas actuellement. Les synergies entre les hôtels et les compagnies sont limitées.
Dans le cas de la Sabena, cinq hôtels, c'est trop pour mourir et trop peu pour vivre. Sauf un ou deux, ils marchent mal. On les vendrait volontiers, mais on ne trouve pas d'acheteur.
La recapitalisation
Actuellement, la Sabena ne souffre d'aucun problème de trésorerie.
En 1996, elle a encore obtenu un important crédit de la Banque européenne d'investissement pour sa flotte régionale. Elle a également conclu des accords avec des banques allemandes. Il n'y a donc aucun problème.
Mais même si on arrive à atteindre l'objectif de rentabilité en 1998, on n'aura toujours pas fait le moindre investissement. Il faut trouver des investisseurs.
Peut-être dans le secteur des moteurs (Sabena Technics) existe-t-il une possibilité de créer une « joint venture » avec une société américaine ?
Si on réussit à respecter le budget de 1997, et si une recapitalisation s'avérait alors nécessaire, Swissair marquerait son accord.
Dans l'accord conclu entre Swissair et le Gouvernement belge, il était convenu que la Swissair reprendrait la Sabena en l'an 2000, à condition qu'il y ait un accord avec la Suisse au niveau européen.
La confiance est en effet l'élément capital pour l'avenir de la Sabena.
À l'heure actuelle, il est parfois difficile pour la société de trouver des arguments pour la conforter.
C'est pourquoi il est très important qu'on veuille bien l'aider à franchir ce cap et à susciter cette confiance primordiale.
La Régie des voies aériennes (R.V.A.), organisme parastatal de type A, a été constituée le 20 novembre 1946 avec un double objet : d'une part, assurer la sécurité de la navigation aérienne et, d'autre part, construire et exploiter les aéroports.
Le 11 décembre 1987, la R.V.A. a constitué avec plusieurs grandes banques et institutions de crédit et d'assurances la S.A. Brussel Airport Terminal Company (B.A.T.C.) au capital de 2 000 025 000 francs détenu à raison de 47,5 % par la R.V.A. et de 52,50 % par ses partenaires privés.
À cette occasion, la R.V.A. a fait apport à B.A.T.C. de son activité se rapportant aux passagers dans l'aérogare de Bruxelles-National.
Étant donné que la R.V.A. disposait du personnel nécessaire pour exécuter les tâches confiées à la B.A.T.C., ces activités ont été effectuées par des fonctionnaires et agents de la R.V.A. dans le cadre d'un contrat de louage de services. Conformément au statut de la R.V.A., ces membres du personnel ont conservé leur statut d'agent de la R.V.A.
Ce contrat a été accompagné d'un contrat de fournitures puisque la B.A.T.C. doit faire appel, pour ses activités, à des installations et du matériel appartenant à la R.V.A. ainsi qu'à des fournitures et services qui sont assurés par la R.V.A. (par exemple : eau, électricité, chauffage, services téléphoniques).
La B.A.T.C. avait aussi pour mission de construire une nouvelle aérogare à Bruxelles-National qui a été inaugurée en décembre 1994. Elle s'est vue octroyer à cette fin par la R.V.A. un droit de superficie sur les terrains nécessaires.
Cette construction a connu une crise financière grave en 1992-1993 qui a justifié, entre autres, trois mesures importantes :
l'engagement de M. Pierre Klees en qualité de directeur général;
la souscription d'un emprunt obligataire convertible de 2 000 025 000 francs : à concurrence de 48,53 % par la R.V.A. et 51,47 % par ses partenaires privés;
l'engagement de la part des pouvoirs publics d'augmenter la taxe passagers au profit exclusif de B.A.T.C. (qui s'élève aujourd'hui à 520 francs, dont 62 francs pour la R.V.A. et 458 francs pour B.A.T.C.).
La situation fut débloquée par les banques le 16 juin 1993.
Au fil du temps, il est apparu de façon de plus en plus évidente que la cohabitation de deux acteurs au niveau de l'exploitation de l'aéroport ne pouvait que déboucher sur une situation conflictuelle permanente. Dès lors, l'idée de retrouver une unicité de gestion de l'aéroport a fait son chemin et semble faire aujourd'hui l'unanimité.
C'est dans cet esprit que MM. Kirsch et Klees, respectivement administrateur-délégue de la R.V.A. et directeur général de B.A.T.C., ont déposé le 27 mai 1994 une note conjointe dite « note KK » qui repose sur un jeu de participations croisées assez lourd.
En sa séance du 1er juillet 1994, le Conseil des ministres a accepté le principe d'une étude sur l'unicité de gestion de l'aéroport de Bruxelles-National, à réaliser par un consultant choisi par la R.V.A. et B.A.T.C. (ce sera Roland Berger), ainsi qu'une étude d'évaluation financière de la R.V.A., pouvant faire l'objet d'une « due diligence » par un ou deux organismes choisis par B.A.T.C.
Par ailleurs, en attendant le résultat de ces études, le ministre des Communications a été chargé de mettre en place de manière temporaire une autorité de l'aéroport qui aurait notamment un rôle de concertation sur la gestion de l'aéroport.
Le rapport de Roland Berger a été déposé en décembre 1994 et l'étude d'évaluation réalisée par le bureau international Deloitte, Touche & Tohmatsu (D.T.T.) le 15 juin 1995.
Quant au comité de concertation, il a été installé le 4 janvier 1996.
La « due diligence » n'a pu être effectuée car les partenaires privés ont contesté l'évaluation de D.T.T. Cela a conduit à des tensions additionnelles entre la R.V.A. et B.A.T.C.
Au début du mois d'octobre 1995, un groupe de travail réunissant messieurs Kirsch et Klees et un expert du cabinet a entamé une mission portant sur trois volets, à savoir :
le modèle juridique;
la problématique du personnel;
l'évaluation.
Ce groupe s'est réuni à plusieurs reprises et ses travaux ont permis de relancer la réflexion.
Une analyse du fonctionnement des aéroports chez nos voisins montre qu'ils sont tous fondamentalement organisés sur base de trois intervenants :
l'exploitant de l'aéroport;
le contrôle aérien;
la régulation (au sens large).
En ce qui concerne l'exploitant de l'aéroport, il convient aussi de souligner que depuis quelques années se développe une tendance visant à confier la gestion des grands aéroports européens à des sociétés de type commercial dont l'actionnariat initialement public, s'ouvre parfois et progressivement au secteur privé, sans pour autant qu'il soit majoritaire (sauf à Londres). On peut ainsi citer Copenhague où le secteur privé détient 25 % du capital et l'État 75 % et Vienne où le capital se répartit comme suit : actionnaires privés (46,86 %), État (17,38 %), région (17,38 %), ville de Vienne (17,38 %) et l'aéroport de Schiphol (1 %).
Par contre, le capital de l'aéroport de Schiphol est détenu à raison de 75,8 % par l'État, 21,8 % par la ville d'Amsterdam et 2,4 % par la ville de Rotterdam. En Allemagne, le capital des aéroports est toujours public et généralement réparti entre l'État fédéral, le land concerné et la ville d'implantation. Ainsi, à titre d'exemples, relevons Hambourg (État 26 %, Land de Schleswig-Holstein 10 % et ville de Hambourg 64 %), Francfort (État 25,9 %, Land de Esse 45,2 %, et ville de Francfort 28,9 %) ou Munich (État 26 %, Land de Bavière 51 % et ville de Munich 23 %).
En France, les aéroports de Paris sont la propriété exclusive de l'État.
Sur base des exemples étrangers performants, nous avons choisi de mettre en place une structure avec trois intervenants.
1º Les diverses activités relatives à l'exploitation de l'aéroport de Bruxelles-National seront rassemblées au sein de la B.A.T.C. dont la dénomination deviendra B.I.A.C. (Brussels International Airport Company) en raison de l'extension de son objet social. B.I.A.C. prendra la forme de société anonyme de droit public dont le capital sera réparti entre l'État et le secteur privé.
2º La sécurité de la navigation aérienne sera de la compétence d'une entité distincte qui, par analogie avec Eurocontrol, s'appellera Belgocontrol, entreprise publique autonome.
3º À côté de la régulation technique assurée par l'Administration de l'aéronautique, il s'imposera d'organiser la régulation économique. Cette dernière fonction pourra être assurée par la mise en place d'un organe spécifique appelé Comité de régulation et de coordination (C.R.C.) susceptible d'assurer la coordination entre les différents intervenants (ministre des Transports, Administration de l'aéronautique, B.I.A.C., Belgocontrol, Comité consultatif de l'aéroport).
Ce comité, qui n'aura pas de personnel propre, aura pour missions :
d'intervenir comme instance de conciliation en cas de différend ou de tension entre B.I.A.C. et Belgocontrol, à la demande d'une des parties ou du ministre;
de conseiller les parties au sujet de l'évolution de la position concurrentielle de l'aéroport national ainsi qu'en matière de capacité;
de remettre un avis motivé sur toute demande de hausse des tarifs et redevances aéronautiques émanant de Belgocontrol ou de B.I.A.C.
Enfin et le ministre en terminera là , le rétablissement de l'unicité de gestion permettra à notre aéroport :
d'être plus accueillant et plus convivial pour les passagers, grâce à une meilleure coordination des services;
de constituer pour les compagnies aériennes un interlocuteur commercial mieux à même de réagir rapidement à leurs besoins;
d'offrir aux visiteurs de la Belgique qu'ils soient passagers ordinaires ou hôtes de marque un visage plus avenant;
de mieux valoriser le patrimoine immobilier existant et d'optimiser les nouveaux investissements;
d'assurer une promotion intégrée avec un suivi commercial pour l'ensemble des services offerts.
Un membre trouve toutes ces mesures très positives, mais fait remarquer que le sigle B.I.A.C. est déjà attribué (Business and Industrial Advisory Comittee de l'O.C.D.E.). Cela sonne bien mais c'est déjà pris.
Le ministre conclut que l'unicité de gestion de l'aéroport doit être une priorité. Il est vrai que ce dossier est à l'étude depuis des années. En effet, il y a des conflits permanents entre la R.V.A. et B.A.T.C.
Le membre fait remarquer qu'heureusement les passagers ne s'en rendent pas compte.
Le ministre le reconnaît.
En termes de procédure, après de nombreuses discussions, il a préparé un projet de loi qui a été présenté au Conseil des ministres et au Conseil d'État, puis à nouveau au Conseil des ministres.
Il s'agit d'une loi d'habilitation qu'il espère déposer à la Chambre dans les prochains jours.
L'intervenant constate qu'elle sera donc votée à la Chambre vers novembre ou décembre.
Il rappelle que nous avons aussi entendu les réactions des actionnaires majoritaires de B.A.T.C., qui n'ont pas d'objection à formuler.
Mais, bien entendu, ils désirent que leur participation soit valorisée en fonction des règles selon lesquelles ils avaient accepté de participer au capital.
Une chose, cependant, paraît assez évidente.
À la Bourse, on parle de petit minoritaire (c) et de grand minoritaire (C).
Ce que le ministre veut faire ici est de transformer les majoritaires actuels en grands minoritaires qui vont continuellement être dominés par la majorité de l'ex-R.V.A., c'est-à-dire l'État.
Leur principale crainte n'est-elle donc pas que d'une majorité, ils vont tomber dans une minorité, sauf si leur contrat est à toute épreuve ?
Le ministre désire donner quelques éléments d'information concernant ces deux facettes fondamentales.
Tout d'abord, ils bénéficient d'une convention en bonne et due forme. Il va sans dire que celle-ci sera strictement respectée. Ce qui pose un grand problème d'évaluation qui constitue une des grandes difficultés de ce dossier.
Le ministre est partisan d'une formule faisant intervenir un réviseur de la R.V.A. et un réviseur de B.A.T.C., chacun d'eux connaissant bien leur entité respective et ayant pour mission de présenter un rapport commun. Étant bien entendu qu'un réviseur-arbitre serait désigné, si nécessaire, par le président de la Commission bancaire et financière, qui traiterait en dernier ressort le rapport présenté par les deux autres.
Le membre voudrait savoir pourquoi ce troisième réviseur n'est pas choisi par les deux premiers. Ce sera une mission difficile pour M. Duplat de le choisir.
Le ministre estime que le président de la Commission bancaire et financière est un homme au-dessus de la mêlée et il faut objectiver la procédure.
Un membre ajoute que les réviseurs de la R.V.A. et de B.A.T.C. ont des intérêts opposés. S'ils se mettent d'accord sur la désignation d'un troisième, on arrive à l'objectivité requise.
C'est comme cela qu'on traite les problèmes en matière d'arbitrage.
Le ministre propose qu'ils se mettent d'accord pour en proposer un à M. Duplat, ce qui résoudra le problème de l'objectivité.
Au-delà de cela, si les actionnaires privés veulent quitter la société, le ministre le regrettera très sincèrement et tient à le dire clairement ici.
Il souhaite qu'ils restent dans la société.
L'intervenant a raison de dire que dans l'acte mécanique de rapprochement, il est clair que l'actionnaire public va forcément redevenir majoritaire puisqu'il détient 47,5 % du capital d'une entité et 100 % de l'autre.
Mais, une fois l'opération réalisée, le ministre est disposé à proposer aux partenaires privés d'augmenter leur participation.
En outre, il souhaite qu'il y ait un management privé efficace. Dans ce contexte, il pense qu'il faut mettre en oeuvre des procédures de désignation en consensus pour éviter des oppositions internes dans l'entreprise.
Un commissaire, sur ce dernier point, veut bien croire le ministre lorsqu'il dit qu'il souhaite continuer avec les partenaires privés.
Mais dans ce cas, il devrait faire en sorte de créer une structure dans laquelle ces partenaires pourraient conserver leur majorité.
Sinon, l'intervenant ne voit pas bien comment le ministre va les convaincre de rester. Il peut leur promettre qu'ils pourraient augmenter leur participation. Mais cela n'engage que lui, et si ce n'est pas prévu dans la loi, son successeur peut très bien ne pas respecter cette promesse.
A son avis, le ministre souhaite que le privé reste, mais ne fait pas ce qu'il faut pour cela.
Quelles sont les garanties pour le privé que la société sera bien gérée sur le plan de l'efficacité commerciale alors qu'il sera limité dans ses possibilités sur le plan décisionnel ?
D'autre part, pourquoi cette société doit-elle avoir la forme d'une société anonyme de droit public ? Là aussi, la balance penche en faveur de la protection de l'État et non de la protection des intérêts des actionnaires privés.
En ce qui concerne l'organe de régulation, on a l'impression que l'État veut se décharger de ses obligations sur d'autres organismes.
L'intervenant estime qu'il appartient à l'État d'exercer la mission de régulation. Il est donc inutile de créer des organes intermédiaires qui ont pour résultat que plus personne n'en assume la responsabilité politique.
En conclusion, tout le monde est d'accord sur la nécessité d'une unité de gestion de l'aéroport, mais pas sous cette forme.
Un membre désire poser une question quant à la compétence territoriale. Belgocontrol est national et s'occupe de tous les aéroports. B.I.A.C. ne l'est pas et est uniquement compétent pour Bruxelles National.
Quelle est la compétence territoriale de l'organe de régulation et du comité consultatif ?
Un autre membre voudrait pouvoir disposer du texte de l'avant-projet de loi. La relation entre les compagnies aériennes et la nouvelle structure n'a pas été abordée aujourd'hui. Quelle sera-t-elle ?
Un commissaire a entendu que le ministre a prévu qu'un de ces nouveaux organes s'intéresserait à l'aspect prospectif de l'évolution de l'aéroport. À quel endroit cette mission s'insère-t-elle et va-t-elle s'intéresser aussi à la qualité du service dans l'aéroport, vis-à-vis des usagers, ce qui est essentiel sur le plan concurrentiel ?
Il est indispensable d'avoir un service efficace, parce que, si cette dimension consommateur n'est pas rencontrée, le système ne fonctionnera jamais convenablement.
Dans son esprit, le Comité de régulation a comme compétence l'aéroport de Bruxelles National.
De toute manière le rôle que la R.V.A. joue actuellement pour les aéroports régionaux est objectivement très limité.
Un membre fait remarquer, cependant, que la sécurité doit rester une mission totalement nationale.
Le ministre est d'accord et rappelle qu'il existe à ce propos des accords de coopération avec les régions.
Mais il prévoyait que cet organe de régulation intervienne, notamment, pour régler des différends entre B.I.A.C. et Belgocontrol à Bruxelles National.
Le membre fait remarquer que tout ce qui concerne la navigation aérienne est restée de la compétence fédérale. Donc, des problèmes peuvent se poser à propos des aéroports régionaux.
Le ministre répète qu'au départ, il a été prévu que c'était pour effectuer la régulation des relations entre Belgocontrol et B.I.A.C. à Bruxelles National, mais il n'exclut pas que le Comité de régulation soit amené à s'occuper de tels problèmes.
Pour en revenir au Comité de régulation, le ministre reste dans la logique de l'I.B.P.T. Il ne s'agit nullement d'une fuite en avant, ni d'un transfert de responsabilité.
D'ailleurs, la décision, en dernier ressort, doit appartenir au ministre. Et il pense surtout aux augmentations tarifaires substantielles.
Il est bon également que ce soient les professionnels qui vont se retrouver dans cet organe de régulation qui instruisent le dossier.
Le membre ajoute qu'il admet, sauf si le ministre fait avec l'organe principal de gestion de l'aéroport, le B.I.A.C., une espèce de contrat-programme qui objective ces attitudes tel que le contrat-programme pétrolier qui a mis fin au conflit entre le secteur pétrolier et l'État. Quel était le mérite d'un tel contrat-programme et la raison pour laquelle, même un peu modifié, il est toujours en vigueur ?
C'est que le ministre des Affaires économiques ne devait plus prendre de responsabilité politique. C'était une formule mise au point sous un de ses lointains prédécesseurs, n'appartenant pas nécessairement au même parti politique que lui, qui régissait les fluctuations de prix des produits pétroliers.
Avant cela, le ministre devait chaque fois annoncer à la presse qu'il avait autorisé ou non une hausse de prix, puisqu'on était dans un régime de prix contrôlés.
Résultat, s'il autorisait la hausse de prix, c'était un ministre faible, ou s'il refusait et que le secteur pétrolier partait en grève, c'était un ministre incapable.
Avec le contrat-programme, les prix sont établis selon une formule objective.
L'intervenant comprend très bien que le ministre veuille conserver son autorité. Mais qui dit autorité dit responsabilité.
Il faut remarquer que la taxe de l'aéroport de Bruxelles-National, notamment, est parmi les plus élevées en Europe.
Le ministre reconnaît que la relation avec les actionnaires privés constitue un des noeuds du problème.
Chacun doit être bien conscient, et il l'a dit aux sociétés privées, que tout au long de la procédure et à tout moment les actionnaires privés seront associés et leurs droits seront respectés. C'est fondamental.
Deuxièmement, on passe à un renversement de majorité. Pourquoi ne pas leur dire, ainsi qu'à d'autres actionnaires potentiels, qu'il faut conserver à la participation de la liquidité, c'est-à-dire, une faculté de sortie pour ces actionnaires, ce qui est très important ?
Le ministre est assez favorable à un droit de préemption pour les autres et n'exclut pas, après un certain délai, une mise en Bourse.
Il faut pour cela deux éléments très importants : d'une part, la mise sur pied d'un nouveau plan d'affaire de qualité et, d'autre part, la volonté d'une gestion dynamique et performante avec autonomie de gestion.
Quant à la relation de cette nouvelle structure avec la Sabena, les gestionnaires de cette dernière ont compris que créer l'unicité de gestion ne pouvait être que favorable pour eux et si, un jour ou l'autre, ils avaient la possibilité de prendre une participation, le ministre croit qu'ils seraient intéressés.
D'ailleurs, pas mal d'acteurs du monde aéronautique sont intéressés par cette opération, même des organismes étrangers, notamment des gestionnaires d'aéroports.
On a évoqué la qualité du service rendu. C'est un élément qui doit être mesuré.
Le ministre se demande si, au niveau de B.I.A.C., les usagers de l'aéroport ne devraient pas constituer un organe consultatif.
Il y a là une triple réflexion : les compagnies aériennes, les passagers et les habitants des abords de l'aéroport.
L'intervenant fait remarquer qu'il n'est pas possible de le faire au niveau des individus. Peut-être des parlementaires ?
Une commissaire s'informe à propos de la suppression des free shops. Qu'en est-il ? Ils rapportent énormément. Leur suppression va-t-elle entraîner une augmentation des tarifs aériens ?
Tous ces magasins vont-ils disparaître, cela paraît impensable ?
Le ministre ne peut que décrire le cadre juridique prévu. Il ne connaît pas la réaction individuelle à cette suppression. C'est la taxe d'atterrissage qui pourrait en subir le contrecoup.
Un membre voudrait savoir quelle méthode sera utilisée pour évaluer la valeur de la participation de l'ex-R.V.A. dans B.I.A.C. En effet, il s'agit d'une administration publique qui n'a jamais dû avoir de comptabilité normale, ni distribuer de dividendes, etc. D'autant plus qu'on va en dissocier le contrôle aérien.
Le ministre reconnaît qu'il s'agit là d'une des grandes difficultés de l'opération.
Tout d'abord, il faut isoler la branche d'activité exploitation, avec la nécessité d'un bilan.
Il faut aussi appliquer une méthode similaire pour BATC.
Nous nous heurtons toujours à cette limite d'évaluation, c'est pourquoi le ministre tient à objectiver au maximum, dans un premier temps en demandant aux deux réviseurs de tenter de faire un rapport commun. Et en cas de divergence de faire appel au troisième pour arbitrer en dernier ressort.
Un commissaire désire ajouter quelques remarques. Tout d'abord, il a été quelque peu choqué par une publicité de la Sabena qu'on retrouve un peu partout dans les gares et sur la voie publique, disant, en substance : « Pourquoi draguer à la côte belge si vous pouvez vous rendre à Naples pour 6 000 francs !
Il n'appartient pas à la Sabena de faire une anti-publicité pour nos lieux touristiques, c'est inacceptable.
D'autre part, la Sabena fait des campagnes publicitaires pour des trajets à des prix promotionnels, comme, par exemple, l'aller-retour Bruxelles-New-York pour 18 000 francs.
L'intervenant a pris un aller simple pour New-York en classe economy, ce qui revient à un minimum de 50 000 francs. Un de ses collègues parlementaires a payé pour un aller-retour Bruxelles-Rome 8 000 francs, par Sabena et Virgin. Un aller simple Rome-Bruxelles coûte 53 000 francs.
Ce sont des situations absurdes qui font que le consommateur n'a plus la moindre confiance en cette politique de prix, qui ne suit plus aucune logique.
L'intervenant a lui même voulu commander récemment un billet pour Rome. On lui a proposé un billet pour 28 000 francs. Il a déclaré que c'était trop cher. On lui a alors trouvé un billet pour 18 000 francs, et, comme il l'estimait encore trop cher, il a pu avoir l'aller/retour pour 8 000 francs avec Virgin.
Il faut faire en sorte que de pareilles situations ne puissent se reproduire.
Il rappelle qu'on avait fait la remarque à M. Reutlinger que les journaux étaient réservés à la classe business et que même inutilisés, il était interdit de les distribuer en classe economy.
Ce ne sont peut-être que des détails, mais tout cela mérite d'être étudié.
En ce qui concerne les tax free shops , même s'ils ne sont plus tax free , l'intervenant estime que cela donne une ambiance à l'aéroport et que de toute façon ils seront maintenus et continueront à rapporter pas mal de bénéfices.
Un membre confirme par expérience qu'il est assez curieux de prendre un billet à la Sabena pour aller à Rome et de se retrouver dans le système Virgin, en ce compris l'absence de repas.
Pour aller aux États-Unis dans le cadre de la collaboration Sabena/Delta Airlines, c'est différent, il y a des hôtesses et un service Sabena.
C'est un problème pour l'usager. La Sabena n'est plus qu'un intermédiaire vendeur de billets. On peut se poser des questions quant à son image de marque.
Un autre intervenant voudrait poser une question sur le rôle des compagnies aériennes dans l'exploitation des aéroports.
Le ministre peut-il dire si dans un certain nombre de pays la compagnie nationale a des intérêts dans les sociétés d'exploitation de ces aéroports ? Cela pourrait peut-être quelque peu résoudre le problème de majorité ou de minorité ?
La Belgique est un des rares pays où la Sabena n'a jamais rien eu à dire dans ce domaine.
Le ministre promet de faire la recherche.
Il prend bonne note des remarques formulées par les autres intervenants et en fera part à la Sabena.
LA PROBLÉMATIQUE B.A.T.C.
1. Introduction
La présente note a pour objet de décrire l'activité de B.A.T.C., son intégration dans les activités de l'aéroport et ses liens avec les principaux intervenants. Pour des raisons de clarté, elle est divisée en trois parties :
1) historique de B.A.T.C., structure, organisation;
2) les relations de B.A.T.C. avec les principaux intervenants sur le site;
3) le développement futur des activités de la société et ses obstacles.
2. Historique
2.1. Les préliminaires
Dès 1980, il s'avérait que l'ancien terminal et le satellite, construit depuis 1977 avaient atteint le point de saturation et qu'une extension devenait indispensable. Au cours de cette même période, le Gouvernement national entamait ses premiers efforts d'assainissement budgétaire. Il apparut donc clairement que les pouvoirs publics ne disposaient pas des moyens nécessaires à une telle construction.
Compte tenu des idées en vigueur, il fut alors décidé de recourir à un financement alternatif : l'idée en était simple : créer une structure capable de collecter des fonds là où ils étaient disponibles étant entendu que cette structure devait rester capable par la gestion d'un investissement productif, de générer les revenus nécessaires au remboursement des montants empruntés et à la rémunération des capitaux apportés.
Une analyse plus approfondie de la structure choisie, montre qu'il s'agissait en fait d'une simple débudgétisation : les pouvoirs publics par l'intermédiaire de la R.V.A., gardaient une position sinon majoritaire du moins essentielle (47,5 %). À cette majorité relative s'ajoutait le fait que l'essentiel du personnel de B.A.T.C. venait avec ses règles et coutumes de la R.V.A.
B.A.T.C. devenait donc une S.A. de droit privé avec la R.V.A. comme actionnaire à 47,5 % et des actionnaires privés pour le solde (S.G.B., G.B.L., C.C.B., C.G.E.R., K.B., P. & V. en étant les principaux).
Cette création intervenue le 11 décembre 1987, s'accompagna d'un mécanisme complexe, destiné à assurer le financement de la R.V.A.
Il s'avéra très rapidement que cette structure n'était pas viable en raison de l'hétérogénéité des personnes concernées et dès la 2e année on chercha à accentuer le caractère privé de la société en augmentant le nombre de membres du personnel en provenance de ce secteur et son influence.
Il y a lieu de noter que cette situation est une donnée majeure de la crise qui a secoué B.A.T.C. en 1993.
En résumé, il s'agit de l'opération suivante (1) :
2.2. La société
Dans son berceau, B.A.T.C. recevait l'ensemble de l'exploitation et de la gestion commerciale du terminal passager, ainsi que sa modernisation et la construction d'un nouveau terminal.
Il faut dire clairement que malgré l'ampleur de la mission, l'équipe constituant B.A.T.C. n'était pas suffisante pour assurer de manière satisfaisante la gestion du projet, l'esprit des fondateurs étant toujours de laisser la R.V.A. mener le travail.
Dès l'abord, le projet souffrit d'une série de problèmes :
1) l'absence de coordination entre intervenants : la détestable atmosphère régnant sur le plateau fit que les divers intervenants n'eurent que peu de contacts. Il s'ensuivit logiquement que ce projet, par essence destiné à faire vivre plus d'une centaine d'entreprises en commun, subit des tiraillements, des retards, des modifications de programme.
2) l'absence de transparence : les gestionnaires du projet furent incapables d'organiser une concertation entre intervenants, de sorte que l'évolution du projet dans ses premières années se fit dans l'hostilité.
3) les sous-évaluations de départ : les textes légaux réglementaires ou statutaires créant B.A.T.C. étaient basés sur une évaluation de sept milliards dont le bon sens seul peut démontrer qu'il est absurde, puisque, compte tenu de l'ampleur envisagée alors, on en serait arrivé à un coût au m2 inférieur à celui d'une H.L.M. alors qu'il intégrait d'importants éléments de technologie avancée.
Le résultat ne se fit pas attendre puisqu'à mi-1992, le budget (dont on a dit plus haut ce qu'il fallait penser) était dépassé avec des retards de construction de deux ans et des claims d'entrepreneurs y rattachés.
Devant cette situation, le consortium bancaire dénonça les conventions de prêt, et en décembre 1992 avec une situation financière très difficile, B.A.T.C. dut faire un effort de reconversion global.
Cet effort porta en ordre principal sur les points suivants :
1) désignation d'un manager de crise;
2) création d'une structure de gestion permettant le suivi et le contrôle de l'ensemble du projet;
3) recapitalisation de la société et extension du prêt bancaire en fonction d'un programme à recalculer avec des limites strictes de temps et de budget;
4) forfaitisation des coûts et réductions des claims des entrepreneurs et bureaux d'études à des montants acceptables;
5) création d'un masterplan définitif recueillant toutes les approbations et servant de base au travail ultérieur.
2.3. Le programme
Cet ensemble très lourd de négociations aboutit au résultat suivant :
1) structure et finance :
réorganisation de la société autour d'un comité de direction de six membres couvrant tout l'éventail des tâches à réaliser;
ouverture par les banques d'un crédit de dix milliards, accompagné de deux milliards revolving;
recapitalisation par les actionnaires sous forme d'un emprunt convertible subordonné à concurrence de 2,025 milliards.
2) objectif industriel
Construction d'un nouveau terminal, tenant compte d'une progression minimale de 4,5 % par an du nombre de passagers; capable de traiter quinze millions de passagers en 2000 et 20 millions en 2010.
Le coût, « budget sacré » de 21 milliards devait être financé de la façon suivante :
financement bancaire : dix milliards
apport des actionnaires : quatre milliards
fonds propres : sept milliards.
Les délais prévus étaient les suivants :
1e ouverture partielle et expérimentale : le 14 juin 1994
2e ouverture complète : le 11 décembre 1994
3e ouverture (compléments) : le 14 juin 1995
L'ampleur du projet mérite d'être soulignée :
un terminal doté des meilleurs perfectionnements en matière de sécurité (incendie, contrôle technique centralisé, contrôle d'accès), de confort (climatisation, signalisation prenant en compte les derniers progrès en la matière), de technologie (des comptoirs de check-in munis du système C.U.T.E., permettant de travailler de manière non dédicacée, une gestion des bagages informatisée, dont l'objectif est d'optimaliser leur circulation);
une jetée B de 650 m, comportant 23 gates de contact (pouvant être portés à 28) munis des boarding bridges les plus perfectionnés;
un tunnel conduisant à une tour Nord (Topaze) servant actuellement à des avions en remote , mais destinée à servir de base à une future jetée A, parallèle à la jetée B actuelle.
Deux raisons guidèrent le choix d'une ouverture par étapes :
1) un investissement de cette importance ne peut être mis complètement en service à la fin du programme : le coût des installations restant à l'arrêt dans l'attente des parachèvements serait insupportable;
2) une usine d'une telle ampleur qui n'a jamais pu faire l'objet de tests en vraie grandeur, subit nécessairement une période de rodage dont il convient de minimiser les inconvénients pour les passagers.
2.4. La mise en service
Dès l'origine, une série de priorités fut mise en évidence. Ces priorités qui correspondaient à des fonctionnements insuffisants ou déficients de certains équipements durent recevoir en même temps des solutions optimales.
Sans entrer dans des détails techniques, on peut constater que les principaux points d'intervention de B.A.T.C. se situent aux niveaux suivants :
Formation du personnel : tant le personnel travaillant sur l'aéroport que le personnel recruté doit être formé à de nouvelles techniques, de nouvelles procédures.
Sur le plan électrique, électronique, informatique ou mécanique, des aménagements ou des mises au point devront être effectuées à différents niveaux.
En particulier, la machine à bagage subit non moins de vingt aménagements avant de pouvoir être considérée comme satisfaisante.
Sur le plan technique, les performances de B.A.T.C. se comparent aujourd'hui plus qu'honorablement avec celles d'autres aéroports, ainsi qu'en témoigne un article publié par Business Life en février 1996.
2.5. Le bilan
La construction de ce nouveau terminal est un apport important à l'économie belge dans son ensemble.
1. Sur le plan de l'emploi : le chantier a représenté une moyenne de 800 personnes occupées pendant 5 ans.
2. Par ailleurs, la mise en service du terminal a permis la création sur le site de mille emplois récurrents couvrant tout l'éventail des qualifications du plus haut niveau aux jeunes non qualifiés, principales victimes du chômage.
Sur le plan industriel, les entreprises et bureaux d'études belges ont acquis un know-how qui leur permet de participer à des opérations internationales d'envergure.
2.6. B.A.T.C. aujourd'hui
Le tableau chiffré ci-après fournit les éléments essentiels permettant de comprendre l'état actuel de la société :
| In miljoenen franken En millions de francs |
1994 | 1993 | 1992 | 1991 | 1990 | 1989 |
| Omzet. Chiffre d'affaires | 3 765 | 2 875 | 2 634 | 2 299 | 2 336 | 1 995 |
| Exploitatiewinst. Bénéfice d'exploitation | 955 | 583 | 378 | 303 | 274 | 213 |
| Netto-financieel resultaat. Résultat financier net | (697) | (380) | (101) | 90 | 112 | 69 |
| Nettowinst na BTW en belasting. Bénéfice net de la période après taxes et impôts | 241 | 205 | 258 | 283 | 262 | 191 |
| Nettodividend. Dividende net | | | | 110 | 100 | 90 |
| Brutodividend per aandeel (in Belgische franken). Dividende brut par action (en francs belges) | | | | 137,5 | 125 | 112,5 |
| Cashflow per aandeel (in Belgische franken). Cash-flow par action (en francs belges) | 1 399 | 1 268 | 1 558 | 1 578 | 1 480 | 1 271 |
| Nettowaarde van het actief per aandeel (in Belgische franken). Valeur nette de l'actif par action (en francs belges) | 4 558 | 4 351 | 4 161 | 3 459 | 2 960 | 2 641 |
3. La relation entre B.A.T.C. et la R.V.A., Sabena, Belgavia, les compagnies aériennes, les fournisseurs, les concessionnaires
3.1. Introduction
L'aéroport est un site complexe dans lequel plus de 120 intervenants travaillent. Ces intervenants sont les utilisateurs, fournisseurs ou concessionnaires qui travaillent tous pour le client final qui est le passager.
Ceci crée un ensemble de relations souvent délicates à gérer et créant d'inévitables points de friction.
Afin d'optimaliser cet ensemble, B.A.T.C. a développé une éthique WIN-WIN et une politique de qualité.
3.2. L'éthique WIN-WIN
Étant donné sa position tout à fait particulière, B.A.T.C. a développé une philosophie d'action dite WIN-WIN. En d'autres termes, la société ne mettra en oeuvre que les actions dont elle a l'assurance qu'elles seront profitables à toutes les parties concernées. Ceci implique une négociation constante et un souci permanent des préoccupations des co-contractants.
3.3. La qualité
B.A.T.C. essaie de mener une politique de satisfaction du passager.
À cette fin, dans tous les contrats qu'elle conclut avec ses partenaires, elle inclut des normes de qualité et un système de contrôle de performance qui permet d'atteindre et de maintenir des standards élevés.
3.4. Relations avec la R.V.A.
3.4.1. Introduction
Il y a lieu de considérer comme une question essentielle, la définition des rapports entre la R.V.A. et B.A.T.C. En effet, la création de B.A.T.C. a été le résultat d'une modification de structure de la R.V.A. puisque celle-ci a fait apport de son activité passagers. Il faut d'autre part tenir compte du fait que la R.V.A. est l'actionnaire principal de B.A.T.C.
3.4.2. Structure
Les relations R.V.A.-B.A.T.C. sont déterminées par 2 documents :
un contrat de louage de services, définissant les relations de service entre les 2 entreprises;
et
un contrat de fournitures déterminant les livraisons à assurer par la R.V.A. pour le compte de B.A.T.C. et le coût de celles-ci.
3.4.3. Le contrat de louage de services
L'idée qui a présidé à ce contrat est que B.A.T.C. étant une société sans personnel, et la R.V.A. ayant le personnel qui disposait de l'expérience de la gestion du terminal, la seconde le mettait à disposition de la première.
Une analyse statistique grossière du personnel en fonction est jointe en annexe de ce contrat.
Pour séduisante qu'elle soit au plan intellectuel, cette démarche a posé de gros problèmes de mise en oeuvre au plan pratique :
1) la liste du personnel est exprimée en unités budgétaires, E.T.P., et non en personnes, ce qui rend tout contact humain et tout suivi du travail impossible;
2) il ne s'agit pas d'un détachement qui serait juridiquement impossible mais d'une simple mise à disposition, le personnel censé travailler pour B.A.T.C. gardant sa propre hiérarchie; il y a donc une rupture manifeste de la ligne de commandement rendant extrêmement difficile toute organisation rationnelle du travail;
3) le système a été conçu sans y intégrer des contrôles de qualité ou de performance, ce qui pose d'évidents problèmes de gestion;
4) les procédures d'amendement sont paralysantes et excluent pratiquement la possibilité de faire évoluer le contrat en fonction des situations sur le terrain.
3.4.4. Le contrat de fournitures
Ce document complexe est un état des livraisons et modalités de paiement de la R.V.A. à B.A.T.C. Il ne soulève pas de questions particulières.
3.4.5. La R.V.A. actionnaire de B.A.T.C.
Un facteur à ne pas négliger dans l'ensemble est le fait que la R.V.A. est actionnaire à 47,5 % de B.A.T.C. et occupe de ce fait deux sièges au conseil, dont celui de Président.
Il est clair que cette situation peut conduire dans certains cas à des conflits d'intérêt, les deux sociétés pouvant avoir une approche divergente de certaines questions.
3.4.6. Appréciation générale
Sur le plan opérationnel, les relations individuelles entre membres du personnel des deux entreprises se sont généralement avérées bonnes. En effet, sur le terrain, les considérations d'opérationnalité priment tout le reste. Elles s'avèrent beaucoup plus difficiles lorsque l'on aborde les questions de caractère administratif et procédural, les méthodes et mentalités étant fondamentalement différentes.
3.5. Les administrations publiques
3.5.1. Introduction
Dans son activité de gestion du terminal passagers, B.A.T.C. est en relation régulière avec une série d'administrations (gendarmerie, douane, aéronautique, etc.) actives dans l'aérogare. Les relations avec toutes ces administrations répondent à des contraintes légales variées mais dont l'application peut conduire à des situations souvent difficiles.
3.5.2. Nature des relations avec les administrations publiques
Dans sa fonction de gestionnaire, B.A.T.C. exécute ses missions en tenant compte des contraintes que lui imposent les textes et les services chargés de les appliquer.
Il s'agit donc bien d'un compromis entre l'application littérale des textes qui s'avère le plus souvent impossible en raison des contraintes de terrain et les exigences de rapidité que B.A.T.C. formule au nom de sa clientèle.
Ce compromis s'avère en général difficile à trouver et se fait le plus souvent au détriment de la qualité du service.
Certes, les relations entre B.A.T.C. et les principaux services publics ont permis un accroissement de la qualité, mais force est de constater que la situation reste largement difficile.
Un exemple fera mieux comprendre les choses.
Bruxelles est le seul aéroport à respecter de manière stricte les prescriptions européennes dans les cadres Schengen et Duty Free. Tous les autres aéroports, avec la coopération de leurs administrations nationales, adoptent une attitude plus souple, ce qui se fait au détriment de la position concurrentielle de notre aéroport. Cette situation nous semble largement motivée par la volonté des pouvoirs publics de faire de la Belgique au moins dans certains domaines le bon élève de la classe européenne. Malheureusement, sur le plan des opérations, cette attitude appliquée sans considération des impératifs du terrain peut avoir des conséquences désastreuses par rapport à la situation des aéroports voisins qui ne témoignent pas des mêmes scrupules !
3.6. Relations avec la Sabena
3.6.1. Introduction
Sabena joue et a toujours joué sur l'aéroport un rôle particulier. En effet, avec ses filiales (Sobelair et D.A.T.) elle représente plus de 40 % de l'ensemble du trafic. Notons d'ailleurs que cette proportion connaît une baisse tendancielle.
À ce titre, Sabena exerce un rôle très particulier : celui de « home carrier », c'est-à-dire de transporteur dont le siège et la base opérationnelle se trouvent à Bruxelles.
Ce rôle présente à la fois des avantages et des inconvénients. Avantages, car l'existence d'un « home carrier » assure une stabilité du chiffre d'affaires et l'assurance d'un trafic minimal.
Inconvénient, car la position économique du « home carrier » lui permet de poser seul les conditions de l'exploitation de l'aérogare. Il est bien connu que l'évolution des recettes de la R.V.A. a souvent été déterminée par une politique gouvernementale de subsidiation de la Sabena. La faiblesse intrinsèque de la Sabena par rapport à d'autres « home carriers » (K.L.M. p. ex.) est un handicap supplémentaire.
3.6.2. État actuel des relations avec Sabena
De manière générale, les relations entre B.A.T.C. et Sabena sont relativement bonnes. Il n'en reste pas moins que les cultures d'entreprise fondamentalement différentes, conduisent à des divergences sinon des situations de crise.
En effet, B.A.T.C. reste une entreprise de caractère intégralement privé qui vise des objectifs clairs de qualité et de rentabilité. La longue culture de secteur protégé qui a accompagné la Sabena pendant une grande partie de son existence, la conduit au contraire à ignorer une part importante de ces objectifs. C'est pourquoi de nombreuses divergences sont apparues dans les domaines de l'évolution de la rentabilité des investissements projetés.
Certes, Sabena est depuis un certain temps en train de vivre sa mutation, mais force est de reconnaître que celle-ci est difficile et de nombreux indices, comme la qualité du travail de « handling », montrent sans ambiguïté que le chemin à parcourir reste long.
Enfin, il faut constater que la politique de Sabena n'est pas nécessairement en conformité avec celle des autres intervenants sur l'aéroport. Ainsi, la politique de « hub » sur laquelle le développement de Sabena est axé et à laquelle B.A.T.C. a prêté tout son appui, conduit à saturer l'espace aérien belge de petits porteurs au détriment des longs courriers. À titre de comparaison, Schiphol traite le double de passagers avec le même nombre d'avions.
D'autre part, la détention de droits de trafic négociés par les pouvoirs publics mais détenus par Sabena est un frein au développement de l'aéroport.
4. Les conditions du développement futur
de Bruxelles-National
4.1. Introduction
Il faut d'abord constater que sur le plan de l'infrastructure, l'aéroport de Bruxelles et en particulier son aérogare disposent d'un potentiel de développement considérable.
Le développement des pistes est le même que celui de Londres Heathrow (55 millions de passagers), alors que les investissements relatifs à l'aérogare passagers permettront d'espérer environ 20 millions de clients à l'horizon 2010.
D'autre part, la remarquable étude du professeur Sleuwaegen sur l'avenir de l'aéroport montre que celui-ci peut jouer un rôle de pôle de croissance de niveau exceptionnel dans ce pays.
Néanmoins, une série d'obstacles doivent être levés pour rendre possible cette évolution. Ils relèvent des domaines de l'accès, du trafic aérien, de l'infrastructure, de l'administration.
4.2. L'accès
Dans l'état actuel des choses, le site de Zaventem est totalement enclavé. Une seule route d'accès, souvent embouteillée, existe.
Il est indispensable que d'autres accès notamment depuis le nord du pays, soient créés.
D'autre part, dans une vision à long terme sur la multimodalité, l'utilisation rationnelle des moyens de communication et la concurrence entre aéroports, il est essentiel que Bruxelles, à l'instar de Charles de Gaulle, Schiphol ou Heathrow, bénéficie d'un accès à part entière des trains T.G.V. et internationaux.
4.3. Le trafic
Cela a été dit plus haut, mais il convient de le répéter. Actuellement, en termes de trafic passagers, Bruxelles reste une plate-forme européenne avec plus de 81 % du trafic intra-européen. Cette position apparaît faible vis-à-vis de nos principaux compétiteurs et devrait de toute évidence faire l'objet d'un effort particulier de redressement. Nous perdons ainsi tout un trafic et tout un ensemble de relations avec notamment les pôles de croissances du Sud-Est asiatique.
Par ailleurs, la disponibilité des slots à Bruxelles est lourdement obérée par le trafic militaire et le trafic des avions privés. Afin de donner à cet aéroport les possibilités de développement optimales, il serait judicieux de déplacer tout le trafic militaire vers un aéroport spécialisé, de même que le trafic privé (ceci à l'instar de ce qui se fait par exemple à Schiphol).
4.4. L'infrastructure
Il est clair qu'une augmentation du trafic passagers, ce que l'étude Sleuwaegen considère comme assuré, doit pouvoir être prise en charge par les différents services concernés.
Par conséquent, toute une série d'équipements et d'éléments d'infrastructure nouveaux devront dans des délais possibles être mis en place.
Dans le cadre de ses attributions propres, il appartient à B.A.T.C. d'adapter les potentialités de l'aérogare en technologie et en bâtiments.
Cependant, pour assurer une telle croissance dans les meilleures conditions, il convient que les pouvoirs publics puissent accompagner cette évolution en mettant à disposition de l'aérogare les éléments dont ils sont spécifiquement responsables.
Le caractère à la fois déterminant et contraignant des procédures appliquées dans ce cadre, ainsi que la durée de réalisation des investissements, doivent conduire les autorités à veiller tout particulièrement à une coordination efficace optimalisant l'utilisation des investissements.
Il y a en particulier lieu de citer deux aspects fondamentaux :
(1) compte tenu des potentialités de l'infrastructure, il est indispensable que le contrôle aérien s'adapte à un accroissement du nombre de slots rendant possible une réponse à la croissance de la demande;
(2) dans tout aéroport, la sécurité est un objectif fondamental.
La croissance prévue du nombre de passagers implique un effort particulier en matière de screening et cela d'autant plus que les projets des autorités publiques visent à faire de Bruxelles la première plate-forme mondiale ayant introduit un screening des bagages à 100 %.
4.5. Les règles administratives
B.A.T.C. n'ignore pas qu'un certain nombre de règles administratives existent et s'imposent à tout citoyen. Il convient cependant que dans le cadre d'une activité économique, celles-ci conservent leur caractère de règle générale et ne fassent pas l'objet d'application aveugles et paralysantes.
Nous ne pouvons que répéter que par rapport à d'autres aéroports européens concurrents, l'application des règles européennes (Schengen, duty free ou autre) à Bruxelles est particulièrement stricte. C'est ainsi que l'accès des passagers aux duty free est réalisé à Schiphol dans des conditions beaucoup plus simples qu'à Bruxelles. Un autre exemple est celui de la limitation des achats hors taxes pour laquelle Bruxelles est le seul aéroport européen à la considérer de manière stricte.
Plus grave, lorsque des mesures de caractère fondamental sont prises, M. Klees pense en particulier au problème Schengen, elles le sont de manière abstraite et sans aucune considération pour les contraintes de terrain. Par ailleurs, l'incertitude qui plane sur le timing des décisions exclut toute possibilité de planification de notre part.
Il en résulte pour les passagers, la position de l'aéroport et l'image du pays un effet particulièrement déplorable.
5. La coordination sur le site
Un obstacle majeur à surmonter pour assurer la qualité et le volume de la croissance à Zaventem, est la coordination des activités des deux gestionnaires présents sur le site.
En effet, la répartition des tâches qui avait été mise au point en 1987 reste largement suboptimale.
À titre exemplatif, bien que B.A.T.C. soit responsable de la qualité du service aux passagers, elle n'a pas connaissance des contrats avec les handlers, ceux-ci restant pour des raisons d'ailleurs logiques de la compétence de la R.V.A. Des contrats spécifiques de performance doivent être élaborés par B.A.T.C. pour assurer le suivi de la qualité.
Cette situation a été maintes fois soulignée par tous ceux qui se sont penchés sur la gestion de l'aéroport. En particulier, le rapport MacKinsey de 1992 avait mis un accent spécifique sur la nécessaire unité de gestion.
Nous ne pouvons en tant que B.A.T.C. qu'applaudir à ceci et saluer les efforts du ministre dans ce sens.
Il convient cependant de garder présentes à l'esprit un certain nombre de contraintes sans lesquelles une telle unification de gestion, si souhaitable soit-elle, ne saura en aucune manière se réaliser.
La nouvelle organisation se devra de réaliser une structure optimale combinant l'efficacité qui lui permettra de réduire ses coûts et un contrôle constant de la qualité rendant possible une concurrence effective avec les principaux aéroports voisins.
Elle devra pouvoir, à l'instar du mouvement relativement général de privatisation des aéroports, témoigner d'un esprit et d'une gestion dont la souplesse lui permettra de réagir au plus vite aux sollicitations extérieures.
Enfin, l'aéroport de Bruxelles a toujours été considéré comme un parent pauvre de la gestion publique.
La comparaison avec Schiphol est à ce sujet éclairante. Alors que toutes les forces hollandaises s'unissaient pour faire de l'aéroport d'Amsterdam une plate-forme moderne, en croissance performante, le développement de Bruxelles-National a largement été freiné par des contraintes et des rigueurs administratives. Il faut absolument que les pouvoirs publics se rendent compte que leur appui est une condition nécessaire mais non suffisante au développement de Zaventem.
Projet de loi visant à rationaliser la gestion de l'aéroport de Bruxelles-National
Le projet de loi a été évoqué le 17 novembre 1997 et le délai d'examen expire le 17 décembre 1997 La Commission a procédé à l'examen de ce projet de loi au cours de ses réunions des 26 novembre 1997, 3, 11 et 16 décembre 1997.
La Régie des Voies aériennes (R.V.A.), organisme parastatal de type A, a été constituée le 20 novembre 1946 avec un double objet : d'une part, assurer la sécurité de la navigation aérienne et d'autre part construire et exploiter les aéroports.
Le 11 décembre 1987, la R.V.A. a constitué avec plusieurs grandes banques et institutions de crédit et d'assurances la S.A. Brussels Airport Terminal Company (B.A.T.C.) au capital de 2 000 025 000 francs détenu à raison de 47,5 % par la R.V.A. et de 52,50 % par ses partenaires privés.
À cette occasion, la R.V.A. a fait apport à B.A.T.C. de son activité se rapportant aux passagers dans l'aérogare de Bruxelles-National.
Étant donné que la R.V.A. disposait du personnel nécessaire pour exécuter les tâches confiées à la B.A.T.C., ces activités ont été effectuées par des fonctionnaires et agents de la R.V.A. dans le cadre d'un contrat de louage de services.
La B.A.T.C. avait aussi pour mission de construire une nouvelle aérogare à Bruxelles-National qui a été inaugurée en décembre 1994. Elle s'est vue octroyer à cette fin par la R.V.A. un droit de superficie sur les terrains nécessaires.
Cette construction a connu une crise financière grave en 1992-1993 qui a justifié, entre autres, 3 mesures importantes :
l'engagement de M. Pierre Klees en qualité de directeur général;
la souscription d'un emprunt obligatoire convertible de 2 000 025 000 francs à concurrence de 48,53 % par la R.V.A. et 51,47 % par ses partenaires privés;
l'engagement de la part des pouvoirs publics d'augmenter la taxe passagers au profit exclusif de B.A.T.C. (qui s'élève aujourd'hui à 530 francs, dont 62 francs pour la R.V.A. et 468 francs pour B.A.T.C.).
Au fil du temps, il est apparu de façon de plus en plus évidente que la cohabitation de deux acteurs au niveau de l'exploitation de l'aéroport ne pouvait que déboucher sur une situation conflictuelle permanente.
Ainsi, à titre d'exemple, on a relevé des problèmes en matière d'autorité hiérarchique sur le personnel de la Régie effectuant des prestations pour le compte de B.A.T.C., en matière de répartition des compétences et en matière de partage des responsabilités.
Ces dysfonctionnements constituent évidemment des obstacles à une exploitation performante du potentiel économique que représente notre aéroport national.
Une analyse du fonctionnement des aéroports chez nos voisins montre qu'ils sont tous fondamentalement organisés sur base de trois intervenants :
l'exploitant de l'aéroport
le contrôle aérien
la régulation (au sens large).
Notre réflexion a dès lors consisté à transposer cette structure tripolaire à notre pays, ce qui nous amène à présenter le schéma suivant.
Les diverses activités relatives à l'exploitation de l'aéroport de Bruxelles-National seront rassemblées au sein de B.A.T.C., dont la dénomination deviendra BIAC (Brussels International Airport Company) en raison de l'extension de son objet social. Concrètement, BIAC, qui prendra la forme d'une S.A. de droit public selon le modèle de Belgacom, absorbera la branche d'activité « exploitation aéroportuaire » de la R.V.A.
La sécurité de la navigation aérienne restera de la compétence de la R.V.A. qui sera transformée en entreprise publique autonome et prendra le nom de Belgocontrol.
À côté de la régulation technique assurée par l'administration de l'Aéronautique, il s'impose d'organiser la régulation économique. Cette dernière fonction sera assurée par la mise en place d'un organe spécifique appelé Comité de régulation et de coordination (C.R.C.) susceptible d'assurer la coordination entre les différents intervenants (ministre des Transports, administration de l'Aéronautique, B.I.A.C., Belgocontrol, Comité consultatif de l'Aéroport). Le C.R.C., qui n'auta pas de personnel propre, aura pour missions :
d'intervenir comme instance de conciliation en cas de différend ou de tension entre B.I.A.C. et Belgocontrol, à la demande d'une des parties ou du ministre;
de conseiller les parties au sujet de l'évolution de la position concurrentielle de l'aéroport national ainsi qu'en matière de capacité;
de remettre un avis motivé sur toute demande de hausse des tarifs et redevances aéronautiques émanant de Belgocontrol ou de B.I.A.C.
Le projet, et plus particulièrement pour ce qui concerne B.I.A.C., implique bien entendu une négociation avec le secteur privé actuellement détenteur de 52,50 % du capital de B.A.T.C. Il est important de souligner la volonté du gouvernement de voir les partenaires actuels poursuivre leur collaboration avec l'État dans la gestion de notre aéroport national.
Le gouvernement souhaite dès lors que tout soit mis en oeuvre pour rechercher un accord sur une base conforme à l'intérêt général et dans le respect des droits garantis par les protocoles d'actionnaires.
La réalisation du projet passe inévitablement par la formulation d'une réponse à trois questions fondamentales :
qui fera quoi ?
quel sera le statut du personnel ?
comment évaluer ?
La répartition des tâches entre B.I.A.C. et Belgocontrol a été étudiée par référence à ce qui se fait chez nos voisins les plus performants avec le souci permanent de limiter autant que possible les zones de frictions entre les deux entités. C'est sur cette base qu'ont été définis les objets sociaux respectifs repris dans le projet de loi soumis à votre examen.
Le personnel de la R.V.A. actuellement sous statut devra être transféré dans le respect de ses droits en matière de sécurité d'emploi, de rémunération et de pension. Les formes juridiques choisies pour les deux entités par référence à la loi du 21 mars 1991 ne sont évidemment pas sans importance à cet égard.
Enfin, les aspects liés aux évaluations tant de B.A.T.C. que de la branche d'activité « exploitation aéroportuaire » de la R.V.A. exigent d'imaginer une formule la plus neutre et la plus objective possible. Deux reviseurs d'entreprises, l'un désigné par B.A.T.C. et l'autre par la R.V.A. rédigeront un rapport commun en faisant apparaître clairement leurs divergences éventuelles.
Un troisième reviseur, désigné par la Commission bancaire et financière, arbitrera et arrêtera la double évaluation.
La complexité liée à la réalisation d'un tel projet justifie pleinement le recours à la technique juridique choisie.
Il s'agit en l'occurrence d'une loi d'habilitation qui n'opère, en soi, aucune réforme. Les mesures envisagées, qui sont actuellement à l'étude, feront l'objet d'un projet d'arrêté royal que le ministre propose de soumettre à la délibération du Conseil des ministres au mois de février 1998. Préalablement, il entend poursuivre un dialogue constructif sur les réformes proposées et entamer les discussions nécessaires avec les organisations syndicales à propos des mesures intéressant le personnel de la Régie des Voies aériennes conformément à la loi du 19 décembre 1974.
En outre, le ministre se permet d'insister sur le fait que le projet de loi soumet les arrêtés d'exécution à confirmation législative dans les six mois de leur entrée en vigueur, si bien que le Parlement garde le dernier mot sur les réformes. Enfin, le projet d'arrêté sera structuré de manière telle qu'aucune des réformes en question ne soit effectivement mise en oeuvre avant la confirmation de l'arrêté par le législateur. Concrètement il prévoira une phase préparatoire de plusieurs mois pour l'évaluation des titres B.A.T.C. et de la branche d'activité « exploitation aéroportuaire » de la R.V.A. et, en parallèle, la négociation des futurs contrats de gestion. Après la confirmation législative viendra une phase d'exécution comprenant, le cas échéant, le classement de B.A.T.C. en entreprise publique autonome, l'apport de la branche d'activité et le transfert du personnel. Il faut souligner que cette séquence des opérations permettra aux actionnaires privés de B.A.T.C. de décider de la vente éventuelle de leurs titres en connaissant les résultats de l'évaluation de B.A.T.C. et de la branche d'activité « Ex » de la R.V.A. ainsi que le contenu du futur contrat de gestion entre l'État et B.A.T.C. (B.I.A.C.).
Voilà, en synthèse, le modèle imaginé pour réaliser la réunification de la gestion de notre aéroport national et en permettre une exploitation performante qui permette d'atteindre trois objectifs :
mettre en place une véritable politique de service et d'accueil des passagers ordinaires ou hôtes de marque qui place notre aéroport au top niveau sur le plan européen;
assurer une politique commerciale cohérente pour l'ensemble des services de l'aéroport et constituer un interlocuteur unique pour les compagnies aériennes;
réaliser une exploitation optimale des infrastructures dans le respect le plus large possible des impératifs environnementaux.
Un commissaire estime que tout le monde poursuit le même but, à savoir veiller à ce que l'aéroport de Zaventem puisse fonctionner efficacement et déployer toutes les activités nécessaires à un développement optimal du trafic aérien en Belgique. En outre, tout le monde se rallie à la constatation du ministre selon laquelle la structure actuelle ne fonctionne pas de manière optimale et qu'un changement s'impose.
Il existe néanmoins des divergences de vues quant à la solution proposée. Le gouvernement opte manifestement pour une forme de renationalisation des activités exécutées actuellement par la B.A.T.C. et veut conférer un caractère public à la nouvelle structure. L'intervenant s'interroge sur l'utilité d'une telle solution.
Selon lui, il faut distinguer, d'une part, la question de savoir si les pouvoirs publics doivent participer ou non aux activités et, d'autre part, la question de savoir si la forme de la participation doit dès lors encore revêtir un caractère public. En effet, il est plausible que les pouvoirs publics participent à une entreprise privée et exercent leur influence en recourant aux canaux normaux qu'utilisent les entreprises privées.
Le ministre n'a pas choisi l'option optimale, étant donné que chacun se rend compte aujourd'hui qu'un organisme public pose beaucoup de problèmes en raison de son manque de flexibilité alors que cette flexibilité est indispensable dans le trafic aérien, qui connaît une évolution rapide et nécessite des adaptations rapides. L'option du ministre résout, certes, le problème des conflits entre la Régie des voies aériennes et la B.A.T.C., mais n'offre pas une structure présentant des perspectives d'avenir. Au contraire, la structure mise en place est une structure complexe, peu flexible, qui engendrera en fin de compte de gros problèmes en ce qui concerne le développement efficace de l'aéroport de Zaventem.
Une deuxième observation de l'intervenant concerne la technique législative utilisée. La loi en projet se résume en définitive à un arrêté de pouvoirs spéciaux par lequel le Parlement donne au gouvernement, pour une période déterminée, les pleins pouvoirs pour l'élaboration d'une structure, en ne fixant que quelques grandes options générales, alors que le gouvernement reste parfaitement libre d'en finaliser le contenu comme bon lui semble.
Il est dommage que le Parlement soit, une fois de plus, confronté à une loi de pouvoirs spéciaux, alors qu'il est parfaitement possible de régler par une loi ordinaire les principaux aspects de la répartition des activités entre la B.A.T.C. et la R.V.A. ainsi que le contrôle du trafic aérien. La procédure d'évocation dans son ensemble prouve que, lorsqu'il le faut, le Parlement peut fonctionner avec célérité. Il n'est donc pas nécessaire de recourir à la loi d'habilitation que propose le ministre.
Du reste, sur ce plan, l'attitude du ministre n'est pas tout à fait dépourvue d'hypocrisie, puisqu'il prétend, sans doute pour apaiser le Parlement, qu'il ne prendra aucune décision irréversible. S'il en est vraiment ainsi, le ministre confirme par cette affirmation que rien ne fait obstacle à la procédure législative normale. Ou bien le ministre paie le Parlement de mots (et il se pose alors un problème, car cela signifie que le ministre a en vue une série d'options qui ne sont pas directement acceptables pour le Parlement), ou bien il parle sérieusement, et il prouve ainsi que l'option d'une loi de pouvoirs spéciaux est superflue.
L'intervenant déposera des amendements concernant cet aspect, pour éviter que la loi de pouvoirs spéciaux ne soit interprétée d'une manière trop large.
Enfin, il met l'accent sur la situation précaire de l'aéroport de Zaventem, qui est situé à une distance assez courte d'autres aéroports importants. Les actuelles liaisons ferroviaires rapides relient Bruxelles très facilement à ces aéroports. Il est donc parfaitement possible que les aéroports de Schiphol et de Cologne se chargent du trafic aérien à destination de Bruxelles en transportant par chemin de fer les passagers et le fret jusqu'à Bruxelles, ce qui réduira considérablement l'activité économique et les revenus de l'aéroport de Zaventem. C'est une des raisons pour lesquelles l'organisme chargé d'assurer le transport aérien doit avoir une structure souple permettant de répondre à tous ces défis et d'organiser des accords de coopération entre par exemple Bruxelles-National, Schiphol et d'autres aéroports. L'intervenant n'est pas convaincu que la structure d'une entreprise publique puisse répondre à ces défis. Au contraire, en raison de cette structure, il deviendra beaucoup plus difficile de doter l'aéroport de Bruxelles-National des atouts nécessaires pour faire face avec souplesse à de nouvelles situations. L'organisme créé est lourd et pesant, il n'est pas un outil qui contribuera à l'essor de Bruxelles-National.
L'intervenant déplore que le gouvernement prenne à nouveau, en l'occurrence, une option qui va à l'encontre des exigences auxquelles doit répondre le transport aérien. Il essaiera dès lors d'infléchir ce projet là où subsiste une certaine marge de manoeuvre.
Un autre membre souhaite approfondir le dernier aspect évoqué par le préopinant, à savoir la position de l'aéroport de Zaventem à l'égard des aéroports voisins. Tout porte à croire qu'au cours des prochaines années, des accords de coopération avec un ou plusieurs aéroports d'une certaine dimension verront le jour. L'intervenant aimerait que le ministre lui dise quelles garanties ont été prévues en ce qui concerne l'autonomie opérationnelle des organes de gestion. Nous avons connu dans le passé plusieurs expériences négatives sur ce plan. Certaines décisions antérieures ont manifestement été de véritables erreurs. L'intervenant renvoie à ce propos à la décision concernant Air France, mais aussi au refus de négocier avec la K.L.M. On a commis un certain nombre de véritables erreurs du fait d'une immixion politique dans des choix stratégiques, avec le résultat que l'on sait.
Quelles garanties le Parlement a-t-il qu'en matière de coopération entre aéroports, on ne commettra pas les mêmes erreurs à l'avenir et que le management des nouvelles instances dispose d'une autonomie suffisante pour opérer des choix opérationnels qui ne seront pas inspirés par des considérations politiques ou semi-politiques ?
Une commissaire comprend les arguments du premier intervenant. Toutefois, lorsqu'on voit fonctionner l'aéroport, il est clair qu'il est nécessaire d'arriver à préciser les rôles de chacun.
On peut se demander si on va continuer dans cette direction ou si on choisit des moyens concurrents, notamment le train. Le ministre y répondra.
L'intervenante estime que le fait que le précédent intervenant pense que les décisions à propos d'Air France et de K.L.M. ont été des décisions politiques, est dommage, mais la réalité de la Belgique fait qu'il est difficile d'imaginer une instance qui soit tout à fait neutre du point de vue de ses contacts et de son examen des dossiers. La question est de savoir si, indépendemment des contacts que l'on peut avoir plutôt avec telle ou telle orientation, on choisit finalement l'intérêt du développement du trafic aérien de Zaventem.
L'intervenante se demande ensuite comment s'effectue la gestion matérielle des bâtiments à Zaventem et notamment tout ce qui est sur le territoire de Zaventem et qui relève des centres 127 et 127bis . Le refoulement devrait normalement relever uniquement du privé, mais ce n'est plus le cas. Comment ceci évoluera-t-il ?
L'intervenante se demande également si on envisage la construction de la nouvelle aile. Cela dépend-il de la réorganisation ou toutes les décisions sont-elles déjà prises ?
Un commissaire souhaite avoir une estimation de l'activité relative de Bruxelles-National d'une part et des cinq autres aérodromes internationaux, Brussels-South International Airport (Charleroi), Liège-Bierset, Ostende, Gent-Wevelgem et Anvers-Deurne. Quelle est l'importance relative du trafic, tant passagers que cargo, pour les six aérodromes ? Quel est le statut des cinq autres aérodromes, comparativement au statut actuel de Bruxelles-National et de son nouveau statut, tel qu'il va devenir une fois la loi adoptée.
L'intervenant est un peu surpris de constater que ces cinq aérodromes soient passés totalement sous silence dans la loi, alors que le futur Belgocontrol s'appliquera à eux aussi. Comment se situera l'embranchement entre, d'une part, Belgocontrol et, d'autre part, l'équivalent du B.I.A.C., sur chacun de ces cinq aérodromes ?
En ce qui concerne les réviseurs d'entreprises qui vont rédiger un rapport commun, l'intervenant explique qu'ils ne peuvent qu'avoir une tâche de confirmation d'information qualitative. Or, ces informations existent en principe déjà, d'autant plus que la B.A.T.C. est une société anonyme et que, par conséquent, les responsables de la société anonyme doivent être amenés à évaluer la valeur de leur actif. Le moins qu'on puisse attendre du ministre, qui est l'autorité de tutelle de l'actuelle Régie des Voies aériennes, est qu'il soit à même de donner la valeur de ce que représente la Régie des Voies aériennes aux yeux de l'autorité de tutelle. L'intervenant aimerait avoir l'appréciation du ministre à ce sujet.
Pendant l'examen du projet de loi à la Chambre, il a été longuement question de la définition d'un cadre linguistique. Si, à la différence de B.A.T.C. qui a une légère prépondérance du privé, on revient à un système où le public a la prépondérance, ne serait-on pas contraint, en vertu de notre législation linguistique, d'en revenir à des critères qui doivent être approuvés par la Commission de contrôle linguistique ? Ceci constituera une grosse difficulté pour une gestion souple de l'aérodrome.
Le commissaire souligne ensuite que, lorsque la B.A.T.C. a été créée, on a été très généreux avec le secteur privé pour l'attirer, en lui donnant à la fois des garanties de rentabilité et des garanties de pouvoir se retirer dans des conditions plutôt favorables. Comment le ministre va-t-il les inciter à rentrer dans une structure où ils seront largement minoritaires, alors qu'actuellement, ils peuvent retirer leur bien dans d'excellentes conditions ? La nouvelle structure présente moins d'attraits que celle qu'on leur a offerte en 1987. Le ministre ne peut pas être plus généreux qu'il ne l'a été en 1987.
À sa demande, la commission décide d'entendre M. Klees, administrateur-délégué de la B.A.T.C.
Nous remercions la commission de nous avoir permis de présenter notre point de vue sur le présent projet de loi à cette réunion.
Nous, c'est-à-dire, Mark Duyck, Directeur Général Chief Operating Officer (C.O.O.) et moi-même, administrateur-délégué Chief Excecutive Officer (C.E.O.), représentons le management de notre société et non les actionnaires publics ou privés.
Notre point de vue a été arrêté unanimement par notre comité de direction, composé de 6 membres dont, depuis 5 ans, le travail s'accomplit en parfaite harmonie.
Nous avons eu l'occasion d'exposer notre position à plusieurs reprises au ministre, à sa demande, ce dont nous le remercions.
(i) Sur le schéma triangulaire de réorganisation de la gestion aéroportuaire à Zaventem nous sommes parfaitement d'accord. Les 3 entités de cette gestion placées au sommet du triangle sont :
l'administration de l'Aéronautique;
B.I.A.C.;
Belgocontrol.
La répartition des tâches entre ces entités a été acceptée par toutes les parties concernées. Il en est de même pour la répartition du personnel entre B.I.A.C. et Belgocontrol.
Il nous paraît parfaitement acceptable d'intégrer la totalité du personnel proposé par la R.V.A. (649 agents) et 86 agents B.A.T.C.
Cette intégration de deux cultures différentes prendra trois à quatre ans.
Aucune mesure de licenciement (douce ou dure) ne devra être prise. Il a été convenu que les droits statutaires des agents de la R.V.A. en ce qui concerne le maintien de l'emploi, le salaire à la date de la création de B.I.A.C. et le droit à la pension au même moment, seront intégralement conservés. Tous les agents en provenance de B.A.T.C. sont et resteront sous contrat d'emploi.
Au centre de gravité du triangle se place le C.R.C., Comité de Régulation et de Contrôle dont la tâche nous semble également définie de commun accord.
Au demeurant, cette organisation rencontre les recommandations exprimées respectivement par les consultants McKinsey et Roland Berger.
(ii) Après cinq ans d'expérience sur le terrain, nous nous permettons de vous signaler deux erreurs du passé à ne plus commettre.
1º Confier la gestion des activités aéroportuaires au sol (B.I.A.C.) à une entité administrative et bureaucratique placée dans un cadre budgétaire d'ordre public sans outils de gestion performants. Une telle gestion a, dans le passé, conduit à transformer l'aéroport en un « Jurassic Park », selon l'expression de Paul Reutlinger.
2º La deuxième erreur serait d'assimiler l'autorité aéroportuaire (B.I.A.C.) à un organisme financier destiné à débudgétiser des activités publiques.
Cette tendance fut marquée au début de l'existence de B.A.T.C. et l'a conduit à la crise financière que cet organisme a vécu à la fin de 1992, situation qui fut complètement redressée durant le premier semestre 1993.
Il convient de prendre conscience que la gestion aéroportuaire ne peut être confiée qu'à une entreprise industrielle et commerciale ayant également des missions publiques, destinées essentiellement à servir un public déterminé, à savoir, les voyageurs et pour le fret, les expéditeurs.
C'est à cette seule condition qu'on peut avoir, pour l'aéroport, une vision à long terme.
Il nous faut en effet choisir, pour nous positionner entre ce que nous étions encore en 1994, à savoir un mini-port ou ce que nous pouvons, dès aujourd'hui, revendiquer, c'est-à-dire, devenir un véritable aéroport international. Ainsi des collaborations équitables pourront être réalisées avec des aéroports voisins et la participation d'entreprises étrangères pourra être envisagée.
À cet égard, le rapport du Professeur Sleuwaegen de la K.U.L., commandité par B.A.T.C., la R.V.A. et la Sabena est significatif.
Déjà l'extension de l'aérogare et de ses annexes a permis depuis 1994 la création de 2 000 emplois directs récurrents, indépendamment des 2 000 emplois directs utilisés durant les cinq ans de la construction terminée en décembre 1994.
Nous estimons qu'il sera nécessaire d'investir dans les dix années qui viennent, douze nouveaux milliards pour maintenir et développer un aéroport digne de la capitale de l'Europe. L'enjeu est la création de 10 000 emplois nouveaux.
Notre capacité actuelle nous classe 15e en Europe et la concurrence de nos voisins immédiats exerce une lourde pression sur nos activités.
Nous proposons un changement culturel important qui déjà se fait sentir chez la plupart des 250 intervenants dans les activités du site, offrant aujourd'hui 22 000 emplois récurrents.
Il s'agit de créer entre ces intervenants des situations de gagnants-gagnants (win-win) pour les prochaines années. À défaut, nous serions ramenés au rang de Genève par rapport à Zurich.
Il est clair que pour le management de B.A.T.C., le choix est arrêté. Notre pays possède des moyens intellectuels, manuels, techniques et financiers pour faire de Bruxelles National un véritable aéroport international justifiant le choix de Bruxelles comme capitale de l'Europe.
(iii) La forme juridique de la nouvelle société B.I.A.C. constituée des activités actuelles de B.A.T.C. auxquelles on adjoint une partie des activités de la R.V.A., ne nous paraît pas aujourd'hui essentielle. Nous aurions certes préféré une société de droit privé, pour les raisons qu'a invoquées Jean-Pierre Pauwels dans un récent interview au journal Le Soir (dont copie jointe) et qui cite d'ailleurs le cas de la R.V.A. et propose une séparation totale entre l'État et sa culture administrative, d'une part, et les organismes à culture entrepreneuriale, d'autre part.
Cependant, l'exemple de Belgacom et nos contacts avec ses dirigeants, nous permettent de croire que l'on pourrait éviter par des arrêtés royaux spécifiques et la rédaction d'un contrat de gestion adéquat, la lourdeur d'une gestion publique dont les exemples ne manquent pas. En particulier, nous demandons à cet égard, la transparence des coûts, des prix et des redevances. Les subsides cachés ou ignorés ont fait leur temps, l'argent ne peut plus venir de l'État.
La rentabilité industrielle et la compétition remplacent les subventions. La qualité du service rendu aux utilisateurs devient le critère principal d'une bonne gestion dont le juge est le consommateur final. Dans notre cas, il s'agit essentiellement du passager international.
Aujourd'hui, ce que le management de B.A.T.C. demande fermement c'est de pouvoir continuer de gérer, comme actuellement, d'une manière privée et de ne pas voir l'autorité publique faire un retour en arrière et ce à l'inverse de la tendance très marquée dans l'Europe entière.
Il ne convient pas de mythifier les termes « gestion privée ». Elle est appliquée dans tous les aéroports européens performants selon des modalités spécifiques tenant compte des particularités de chaque plate-forme.
Nous demandons également de pouvoir continuer à promouvoir les technologies les plus modernes comme nous l'avons fait notamment dans le domaine de l'« information Technology » (I.T.) avec comme résultat d'être reconnu au top niveau mondial. Ceci vient d'être illustré par notre filiale S.W.I.T.C.H. « SoftWare Information Technology Change » retenue par Schiphol pour concevoir le système d'informations de l'aéroport (Banque centrale de données et gestion technique centralisée). Nous avons battu dans la compétition les plus grands dont I.B.M. et I.C.L. La négociation de cet important contrat est en cours.
(iv) Dans le projet de loi d'habilitation qui vous est soumis nous relevons 9 points qui font l'objet de nos plus grands soucis et que nous souhaitons voir clairement rencontrer car sans cela notre modèle de gestion est irréalisable.
À défaut, nous ne donnons pas quelques mois pour revenir à l'état de Jurassic Park.
Ces points sont énumérés sans ordre particulier de priorité. La justification de ces éléments esentiels pour le management de B.A.T.C. se trouve dans l'annexe à la présente. (Voir annexe 1).
1. L'assistance aux passagers constitue, à nos yeux, un service privé et non une mission publique comme explicité dans le projet de loi.
2. Il convient d'établir des contrats de performances réciproques entre B.I.A.C. et Belgocontrol.
3. B.I.A.C. ne peut être une autorité administrative.
4. Le personnel nouvellement engagé devrait être contractuel. Il en serait de même lors des promotions du personnel statutaire.
5. Il ne devrait pas y avoir de cadre linguistique.
6. Le coût du contrôle aérien des aéroports régionaux ne devrait pas obérer les coûts opérationnels de B.I.A.C.
7. La fixation des revenus par les autorités de tutelle devrait être clairement établie pour une période déterminée.
8. La fixation d'un objectif de performance sous la forme d'un R.O.E. « Return On Equity » devrait faire l'objet d'un élément du contrat de gestion.
9. La formation du personnel devrait être autorisée, par exemple sous la forme de la création d'un Institut des métiers aéroportuaires (I.M.A.) sous la responsabilité de B.I.A.C.
La discussion générale est reprise
En réponse à la question de la commissaire sur la situation des passagers étrangers refoulés par la police des frontières, M. Klees explique que dans l'ancien terminal, les INADS ne disposaient pas d'un local décent et squattaient les lieux publics. À plusieurs reprises, des invasions de puces ont été la conséquence de cet état des choses.
Lors de la mise en service du nouveau terminal, le plan de contrôle des frontières approuvé par toutes les parties concernées (Gendarmerie, Douane, R.V.A., B.A.T.C.) du 28 octobre 1994 prévoyait la mise en place d'un centre fermé dont l'équipement et l'installation devaient être réalisés par B.A.T.C. et la gestion confiée à l'autorité aéroportuaire (la R.V.A.) en raison des implications en termes de droit public et de droit des gens, de l'enfermement imposé aux personnes refoulées selon les termes de la loi du 15 décembre 1980.
B.A.T.C. avait achevé en mars 1995, la mise en place des locaux, leur mise en service devant coïncider avec le début du fonctionnement des accords de Schengen.
Face à une absence de vision commune sur les responsabilités individuelles des parties concernées (R.V.A., B.A.T.C., ministère de l'Intérieur), B.A.T.C. a, pour d'évidentes raisons de continuité du service, géré elle-même le centre I.N.A.D.S. qui a fonctionné effectivement à partir du 24 mars 1995.
La surveillance en était assurée par un personnel de la société de gardiennage chargée des contrôles de sécurité de la Régie et recruté sur base volontaire avec une formation spécifique à charge de B.A.T.C. L'ensemble des coûts atteint ± 2 millions par mois (en moyenne) supportés par B.A.T.C.
Des visites d'inspection du Centre pour l'égalité des chances, du Mouvement contre le racisme, l'antisémitisme et la xénophobie (MRAX), des reportages de presse ont tous confirmé la qualité de l'hébergement assuré par B.A.T.C.
Cependant, dès l'automne 1995, alertés par des remarques de la Ligue belge des droits de l'homme, des questions furent posées sur le droit de B.A.T.C., entreprise privée, de gérer un site où séjournent des gens qui y sont retenus contre leur gré.
Cette situation contraire aux traditions juridiques et aux principes généraux du droit belge ne pouvait durer.
Dès le début de décembre 1996, le ministre de l'Intérieur, conscient du caractère anormal de la situation, entamait avec B.A.T.C. des négociations pour la reprise dans les meilleures conditions pour les deux parties, de la gestion de ce centre.
La R.V.A. qui en tant qu'autorité aéroportuaire devait porter la première responsabilité de cette gestion, participait aux négociations mais n'a jamais donné suite aux demandes communes du ministre et de B.A.T.C., de contribuer un minimum aux coûts de fonctionnement du centre, avant que celui-ci ne soit définitivement repris par le ministre dans le cadre de ses attributions relatives à la police des étrangers.
La reprise définitive par le ministre s'est faite le 1er juillet 1996.
La conséquence en a été que B.A.T.C. a, pendant les 15 mois où elle a géré ce centre, exposé ± 30 millions de frais de fonctionnement (en ce non compris les coûts d'installations qu'elle acceptait d'assumer depuis le début en raison de sa qualité de gestionnaire de l'aéroport) et, dans un souci de citoyenneté, pris des responsabilités considérables sur un terrain juridique inapproprié.
Un membre se demande si le souhait de M. Klees que, malgré la majorité du public dans BIAC, celle-ci ne soit pas un organisme soumis à des règles d'administration publique, est réalisable. M. Klees dispose-t-il d'une étude à ce sujet et peut-il la communiquer ?
M. Klees explique qu'il s'est engagé vis-à-vis du ministre à ne diffuser aucun document sans son autorisation.
Un commissaire s'interroge sur la collaboration qui pourrait éventuellement se faire dans la nouvelle structure entre les aéroports régionaux et Bruxelles-National. En effet, il serait parfaitement plausible qu'une sorte de répartition des tâches soit convenue pour certaines activités entre les aéroports régionaux et Bruxelles-National, mais la question est de savoir comment se réalisera cette collaboration si des structures différentes voient le jour. De facto , une partie du transport de marchandises est déjà détournée actuellement vers les aéroports régionaux, mais quelle en sera l'organisation opérationnelle à l'avenir, en présence de deux structures différentes ?
Activité aéroportuaire belge
Sur base des chiffres de 1996, il apparaît que l'aéroport de Bruxelles-National réalise 80,97 % de l'activité aéroportuaire belge en termes de fret et 96,03 % en termes de passagers.
En effet, au niveau du détail, on relève pour le nombre de passagers les chiffres suivants :
| Bruxelles-National : | 13 551 082 |
| Charleroi : | |
| Bierset : | 108 109 |
| Ostende : | 90 474 |
| Anvers : | 272 989 |
| 14 109 887 |
En ce qui concerne le fret, les chiffres relevés se présentent comme suit :
| Bruxelles-National : | 464 277 tonnes |
| Charleroi : | 622 tonnes |
| Bierset : | 6 781 tonnes |
| Ostende : | 91 768 tonnes |
| Anvers : | 9 883 tonnes |
| 573 331 tonnes |
Un membre fait remarquer qu'on avait aussi cité l'aéroport de Gand. Or, le ministre n'en parle pas dans sa réponse.
Le ministre explique qu'il s'agit d'un aéroport privé pour lequel on ne dispose pas d'informations. Les chiffres cités ne concernent que les aéroports publics.
Le membre voudrait savoir si cet aéroport paye aussi une redevance pour le contrôle aérien.
En effet ce qui concerne B.I.A.C. s'appliquera à l'aéroport de Bruxelles-National, alors que ce qui va rester public de la R.V.A. s'appliquera à l'ensemble des aéroports.
Les autres aéroports régionaux devraient donc payer une redevance pour le contrôle aérien, alors qu'ils ne payent rien à l'heure actuelle.
S'ajoute encore à cela un aéroport privé.
Le ministre s'informera.
Le membre voudrait savoir si l'installation de la firme venue de Cologne aura une influence sur le chiffre de l'activité de fret de l'aéroport de Bierset.
Le ministre répond qu'à partir du 1er mars prochain, il y aura à Bierset 28 vols de fret par nuit. Cela provoquera des problèmes mais il faut bien relancer l'activité économique de l'aéroport. C'est l'éternel débat.
Les relations entre Belgocontrol et les exploitants des aéroports régionaux
Il a été demandé de quelle manière sera articulée la relation entre Belgocontrol et les exploitants respectifs des aéroports régionaux.
Tout d'abord, comme le montrent les chiffres qui viennent d'être communiqués, les volumes d'activité sont fondamentalement différents selon qu'on parle de Bruxelles ou des aéroports régionaux.
Une autre différence est le pouvoir de tutelle, fédéral pour Bruxelles et régional pour les autres aéroports.
Un membre désirait aussi savoir comment s'exercera le contrôle aérien proprement dit, indépendamment des problèmes de compétence.
Il est clair que B.I.A.C. ne va s'occuper que de l'aéroport de Bruxelles-National.
Belgocontrol surveille l'espace aérien, y compris pour les aéroports régionaux. Il existe à ce propos un accord de coopération remontant à 1989, sur base duquel on continue à assurer la surveillance et à mettre du personnel à disposition etc.
Si ces aéroports font des demandes additionnelles, elles sont facturées. On continuera de cette manière dans l'avenir.
Un membre constate que dans ce cas, si le transport de fret augmente, Bierset va payer plus.
Le ministre le confirme puisque l'accord se base sur les chiffres de 1989.
Problématique de l'évaluation de B.A.T.C. et de la R.V.A.
Quant à l'évaluation de B.A.T.C. et de la R.V.A., ou du moins de la branche d'activité « exploitation aéroportuaire » qui fera l'objet d'un apport à B.I.A.C., il s'agit évidemment d'un point particulièrement sensible.
Cet aspect nous amène tout naturellement à une autre question qui a été posée au sujet de la position des actionnaires privés.
Il faut tout d'abord rappeler la volonté du gouvernement de voir les partenaires privés rester à nos côtés et qu'à cet effet un important travail de concertation a été entrepris depuis deux ans. Les garanties qui ont pu être données quant à la souplesse de gestion, et qui seront confirmées dans l'arrêté royal, de même que les perspectives de rentabilité d'un aéroport performant devraient suffire à convaincre les plus hésitants. Néanmoins, si certains souhaitaient se retirer, leurs droits seraient respectés notamment par référence aux dispositions du protocole signé entre les actionnaires le 7 décembre 1987.
La procédure d'évaluation est la suivante. Un réviseur désigné par B.A.T.C. et un réviseur désigné par la R.V.A. vont déposer un rapport commun, essayant d'avoir un minimum de convergence. S'ils n'y arrivent pas, il faudra bien prévoir un arbitrage.
On a donc prévu la désignation d'un troisième réviseur arbitre, qui tranchera en dernier ressort, désigné par le président de la Commission bancaire et financière.
C'est sur base de cette évaluation que les actionnaires privés qui voudraient s'en aller seraient remboursés, c'est-à-dire sur base de la valeur actuelle de leur participation à B.A.T.C.
Un commissaire fait remarquer qu'ils ont tout intérêt à avoir de façon permanente un inventaire de la valeur réelle de ce qui constitue B.A.T.C., plutôt que la valeur comptable. Comme il s'agit d'une société anonyme, les comptes devraient révéler cette valeur.
La commission connaît très bien la procédure que le ministre vient de rappeler.
L'intervenant voudrait une réponse plus précise sur les valeurs, sans qu'elle lie pour autant le ministre.
Le ministre doit tout de même avoir, dès à présent, une idée sur l'importance des apports respectifs de la R.V.A. et de la B.A.T.C..
Le ministre déclare que, par définition, dans le cadre de cette opération, le secteur public va redevenir majoritaire.
Pour le moment on en est déjà à 52,5 % et 47,5 % et on va faire l'apport de toute une branche d'activité qui représente plusieurs milliards, sans qu'on puisse savoir combien exactement.
En effet, actuellement, la méthode d'évaluation n'est pas définie. Dans le protocole d'accord, sont mentionnées : la valeur boursière et la valeur intrinsèque.
Le projet de loi prévoit que le prix auquel les actionnaires privés de B.A.T.C. pourront vendre leurs actions à l'État, en cas de mise en oeuvre des réformes envisagées, correspondra à la somme de la valeur intrinsèque et d'un supplément calculé selon une formule de rente abrégée de goodwill.
Le terme « valeur intrinsèque » y est utilisé dans sa définition classique, qui, pour l'essentiel, est celle de l'actif net comptable corrigé des plus-values et moins-values latentes, à l'exclusion de tout calcul de valeur de rendement par actualisation de revenus ou cash-flows futurs. Le projet d'arrêté royal précisera que la valeur d'acquisition des investissements immobiliers devra être indexée sur base de l'index A.B.E.X., tel qu'il est prévu au chapitre IV du protocole entre actionnaires du 7 décembre 1987.
Le supplément de prix vise à mesurer l'élément immatériel de l'actif de B.A.T.C. qui correspond à sa capacité bénéficiaire supérieure due à sa position privilégiée à l'aéroport. La formule de rente abrégée de goodwill, telle qu'on la rencontre dans la littérature spécialisée, valorise ce surplus de rentabilité en capitalisant, sur un certain nombre d'années, la différence entre le bénéfice de la société et un rendement de marché « normal » d'un placement correspondant à sa valeur intrinsèque. Les valeurs à retenir pour les différentes variables de cette formule pourront faire l'objet d'une concertation entre le ministre et ses conseillers au mois de janvier 1998.
Le membre réplique que ce n'est pas au réviseur d'entreprise qu'est le ministre qu'il faut énumérer les méthodes existantes. Il est mieux qualifié que n'importe qui pour donner une réponse.
Le ministre déclare qu'il ne peut se substituer aux réviseurs qui seront désignés. Il ne veut pas les influencer.
L'intervenant constate que la question reste donc sans réponse.
Le ministre ajoute : sans réponse précise.
Problématique du cadre linguistique de B.I.A.C.
Quant au cadre linguistique, il est clair qu'il peut constituer une contrainte supplémentaire mais il faut tout de même relativiser les choses.
Belgacom est soumis à cette obligation et il ne semble pas que cela constitue, objectivement, une véritable entrave à la gestion de l'entreprise.
Un commissaire fait remarquer que la situation linguistique de Belgacom n'est pas comparable à celle de B.I.A.C. puisque Belgacom se trouve dans la Région de Bruxelles-Capitale.
À l'aéroport de Zaventem, on en était arrivé à demander aux agents soumis aux dispositions de la loi linguistique, et en particulier aux gendarmes et aux douaniers, de ne plus ouvrir la bouche pour éviter de contrevenir à l'une ou l'autre disposition de cette loi.
Mais dans le cas de B.I.A.C., on ne pourra pas le faire d'une façon aussi générale et en particulier, à l'égard d'une structure qui est basée essentiellement sur les relations commerciales et le contact avec la clientèle.
Si le ministre doit créer un cadre linguistique à Zaventem, il s'embarque dans une situation intenable.
Le ministre répond qu'au départ, il y aura coexistence des régimes de personnel statutaire et contractuel.
Ce qui paraît plus fondamental, c'est la culture d'entreprise que les gestionnaires de B.I.A.C. réussiront à développer. Cela constituera en effet un élément déterminant susceptible, le cas échéant, de convaincre les organisations syndicales et le personnel d'évoluer vers un régime essentiellement contractuel qui échapperait dès lors au cadre linguistique. Quoi qu'il en soit, la volonté est de prendre, en faveur de B.I.A.C. et de Belgocontrol des dispositions en matière d'emploi des langues comparables à celles en vigueur pour la Sabena.
Coopération de l'aéroport de Bruxelles-National avec d'autres aéroports belges et étrangers
Plusieurs questions ont été posées à propos d'une coopération entre l'aéroport de Bruxelles-National et d'autres aéroports belges ou étrangers.
Le développement mondial du transport aérien va immanquablement amener les aéroports à développer des stratégies sous diverses formes.
La création de B.I.A.C., société anonyme de droit public dotée d'une véritable autonomie de gestion, constitue certainement un pas important dans le sens de cette évolution.
Par la souplesse et la cohérence qui est ainsi installée dans l'exploitation de l'aéroport de Bruxelles-National on facilite de manière significative la conclusion d'accords de coopération ou de partenariat qui pourront se négocier directement d'entreprise à entreprise.
À ce propos, le ministre informe la commission qu'il a déjà été contacté par l'aéroport de Schiphol, qui serait intéressé notamment par une collaboration avec Bruxelles-National. Sur base des contacts qui ont été pris, il semble qu'ils soient disposés à prendre une participation dans B.I.A.C. Cette proposition parait intéressante au ministre, parce que cela démontre l'intérêt que constitue Bruxelles-National, ce qui est important.
Le ministre leur a fait savoir qu'il ne prendrait pas position tant que le présent projet ne sera pas adopté. Avant de pousser les négociations plus avant, il faut restructurer l'aéroport.
Un membre désire revenir sur la problématique du cadre linguistique de B.I.A.C.
Un commissaire désirerait à ce propos que la commission puisse disposer du texte des dispositions légales applicables au personnel au sol de la Sabena en cette matière.
Il s'agit de l'arrêté royal du 10 octobre 1978 que le ministre transmettra aux membres de la commission (voir annexe 2).
Revenant à la proposition de l'aéroport de Schiphol, un membre attire l'attention sur le fait que dans le cadre des relations de Bruxelles-National avec les autres aéroports, on risque de se trouver très rapidement devant des conflits d'intérêts.
Le ministre en est conscient. Il est intéressé par leur démarche mais n'a pas encore pris position.
L'intervenant se souvient avoir vécu la même chose avec les gestionnaires du parc des Expositions et la Foire internationale de Bruxelles, qui ont été sollicités pour participer activement à la gestion d'autres foires et expositions en Belgique. Il a vivement déconseillé cela, parce qu'il est évident qu'après quelques mois, ou bien cela marche bien, et on va dire que c'est au détriment d'autres expositions, et si cela marche mal, on dira que c'est parce qu'il existe un conflit d'intérêt avec les autres expositions.
Cela peut être le cas aussi pour une coopération avec Schiphol.
Un commissaire aimerait avoir une réponse à la question concernant la position des actionnaires privés.
On leur a donné en 1987 des sucres d'orges dorés. Le ministre souhaite les conserver dans leur nouvelle structure, mais ne pourra pas leur offrir plus qu'en 1987. L'intervenant pense qu'ils vont partir et que le ministre fera à nouveau appel au privé et refera la même opération qu'en 1987.
Sans avoir de certitude, le ministre ne croit pas que cela se produira de cette façon.
Il y a eu pas mal de contacts avec le management, avec pour objectif de mettre en place deux entreprises qui seront gérées de manière performante avec une très large délégation de pouvoirs au management.
Sur base des études réalisées, ces deux entreprises devraient être rentables.
Le ministre estime donc qu'avec ces diverses caractéristiques les actionnaires privés actuels devraient rester, ce qui est le souhait du gouvernement.
Néanmoins, si certains souhaitaient se retirer, il est évident que leurs droits seraient respectés, notamment par référence aux dispositions du protocole signé entre les actionnaires le 7 décembre 1987.
Il est vrai, d'autre part, que le ministre ne rate jamais une occasion de vérifier si l'une ou l'autre institution ne serait pas disposée à souscrire une participation.
Le commissaire fait remarquer que cela devrait intéresser la Sabena. Souvent les compagnies nationales prennent une participation dans l'aéroport principal de leur pays. C'est une hypothèse moins empreinte de danger que de s'adresser à Schiphol.
Il rappelle que la Commission a reçu une note très circonstanciée de B.A.T.C. qui est reprise au rapport.
Le ministre précise à ce propos qu'il a reçu les revendications du management de l'entreprise et il l'associe aux discussions pour la préparation de l'arrêté royal, afin d'essayer de trouver la formule la plus appropriée en tenant compte des contraintes légales, comme par exemple le cadre linguistique.
Le commissaire fait remarquer qu'un autre élément d'incertitude pèse sur la rentabilité de l'aéroport. C'est la disparition des tax free shops . Cela influencera également l'attitude des actionnaires privés actuels. S'ils trouvent ailleurs un meilleur rendement pour leur capital, ils risquent de s'en aller.
Le ministre le reconnaît.
Le marché est en pleine évolution, en pleine libéralisation. Il est évident qu'il y a un risque de voir les grands institutionnels financiers s'en aller.
Un membre voudrait encore savoir si, en cas de coopération et de participation de l'aéroport de Schiphol, le ministre s'en tiendrait aux 50 % de participation de l'État ou pas.
Le fait qu'après les prochaines élections, le gouvernement des Pays-Bas pourrait privatiser Schiphol joue-t-il un rôle dans cette problématique ?
Comment peut-on organiser une collaboration commerciale avec Schiphol dont le personnel peut effectuer toutes les opérations commerciales sans contraintes administratives, ce qui n'est pas le cas à Bruxelles-National, surtout en fonction du choix de l'instrument qui est fait d'une entité publique plutôt que privée ? Cela pourrait se faire selon une formule privée qui permet plus de souplesse de participation, même de l'État. La solution choisie ici va amener beaucoup de difficultés et de procédures obligatoires, qui vont faire perdre des opportunités. En bref, ne va-t-elle pas empêcher toute collaboration avec d'autres aéroports ?
Le ministre déclare que ce n'est pas par hasard qu'on a choisi la forme d'une société anonyme de droit public par référence à la loi du 21 mars 1991 (cf. Belgacom). Une des motivations essentielles était que c'était la seule manière de pouvoir transférer le personnel statutaire de la R.V.A. Sans ce réceptable juridique, ce transfert était impossible. Il aurait fallu obtenir une renonciation individuelle pour pouvoir l'opérer, ce qui était matériellement impossible.
La commission aura compris que, cette forme étant choisie, la volonté du ministre est de donner à cette entité un maximum de souplesse de gestion. Le ministre désire rassurer les uns et les autres à ce sujet.
C'est pourquoi il y a eu et il y aura de nombreuses réunions de concertation pour tenter précisément d'incorporer dans la loi, l'arrêté d'exécution, les statuts et le contrat de gestion, un maximum de souplesse.
Le ministre est évidemment conscient que ce sera un élément déterminant dans la prise de position des actionnaires privés. À cet égard, il leur demandera de se prononcer, une fois qu'ils seront en possession de tous ces paramètres.
En ce qui concerne la majorité de l'actionnariat, dans un premier temps, eu égard à la répartition actuelle et à l'apport de la branche d'activité, il est incontestable que la majorité publique sera importante.
Le ministre a déjà eu l'occasion de dire que, dès que l'opération sera réalisée, il proposera aux actionnaires actuels, voire à de nouveaux, de souscrire des titres, au moins au prix fixé (d'où l'importance de l'évaluation) soit en complément, soit en entrant dans le capital.
C'est là que pourraient intervenir soit de nouveaux institutionnels financiers, soit Sabena, soit de nouveaux opérateurs externes, comme par exemple Schiphol.
Le ministre insiste sur le fait que, à ce jour, aucune position n'est prise à cet égard.
De toutes façons, l'intention est de conserver, après cette opération, une majorité publique. Ce qu'il a ajouté est que, à un horizon à définir, il n'exclut pas qu'on puisse aller en bourse, et dès lors le problème de la majorité pourrait se poser différemment.
Le président fait part à la commission qu'il a reçu une lettre émanant d'un groupe d'habitants de Wezembeek-Oppem, dans laquelle ils reprochent au ministre d'avoir accordé de trop nombreuses dérogations à l'arrêté royal du 20 mai 1997, fixant les restrictions de décollage et d'atterrissage à Bruxelles-National en fonction du bruit. Le président a répondu à la lettre (voir annexe 3).
Le ministre pourrait-il fournir la liste de ces dérogations ?
Le ministre la communiquera (voir annexe 3).
Le ministre a encore quelques compléments de réponse à donner.
Les aéroports privés ne dépendent ni de la R.V.A., ni de Belgocontrol.
Un membre s'étonne qu'il n'y ait alors pas plus d'accidents. Il faut tout de même une surveillance de l'espace aérien.
Le ministre déclare qu'il faut distinguer le problème de la surveillance de l'espace aérien et celui du décollage et de l'atterrissage à l'aéroport.
L'espace aérien est surveillé par C.A.N.A.C et Eurocontrol.
Les espaces inférieurs utilisés par les petits avions ne sont pas contrôlés, sauf aux approches des aéroports.
L'atterrissage et le décollage sur les aéroports privés se font sous leur responsabilité.
Le cadre linguistique et la Sabena
L'idée est donc de faire référence à l'arrêté royal du 10 octobre 1978, fixant les mesures particulières en vue de régler l'application des lois sur l'emploi des langues en matière administrative coordonnées le 18 juillet 1966, à la Sabena (voir annexe 2).
Lors des discussions avec le management de la B.A.T.C., celui-ci semblait favorable à cette idée.
Un commissaire ne comprend pas comment on va pouvoir transposer ces dispositions applicables au personnel de la Sabena dont le personnel est partout sauf à Zaventem, au personnel de B.I.A.C., appartenant à une administration publique, implantée en région flamande.
Il ne voit pas comment on peut transposer les règles applicables à une société commerciale privée à une société publique. Cela pose problème.
Le ministre aimerait en la matière avoir une approche plus globale. Il y aurait un projet en préparation en ce sens chez le ministre de la Fonction publique pour essayer d'avoir un maximum de souplesse.
Mais il est exact que le problème du cadre se pose.
Un membre fait remarquer qu'à chaque nomination, il y aura des recours au Conseil d'État pour non respect des règles linguistiques.
Un commissaire souligne qu'il est clair que dans cette région on ne pourra rien faire d'autre que nommer exclusivement du personnel unilingue néerlandophone. C'est très simple.
Dans le meilleur des cas, on pourra leur octroyer une prime de bi- ou trilinguisme s'ils acceptent de parler le français et l'anglais en plus, ce qui est indispensable dans ce cas-ci, mais sans qu'on puisse le leur imposer de quelque façon que ce soit.
L'intervenant se demande même s'il est légal de leur faire passer des examens sur la connaissance de ces langues.
Or, dans un premier temps, dans la présente formule, la BIAC aura une grosse majorité publique. Il faut mettre le ministre en garde contre les risques de déstabilisation de cette nouvelle société en raison de sa majorité publique.
Un membre fait remarquer que c'est en fait en raison de son statut public, et non de sa majorité parce que la société pourrait avoir une majorité publique avec un statut privé. C'est bien la nature du statut de la société qui est en cause.
En effet, confirme un commissaire, la BATC avait ce statut-là. Alors que dans ce projet-ci, le ministre choisit expressément une société de statut public.
Le ministre ajoute : avec une référence fondamentale à la loi du 26 mars 1991 sur les entreprises publiques.
Le commissaire souligne que cette loi ne permet pas de déroger aux règles qui régissent l'emploi des langues en Belgique.
La commission s'est réunie à nouveau pour entendre les réponses du ministre aux différentes questions restées en suspens ainsi que pour prendre connaissance de l'avis de la commission de la Justice sur les dispositions de l'article 7, § 2, du projet.
Le président donne lecture de l'avis de la commission de la Justice, qui avait été demandé à propos des dispositions de l'article 7, § 2 :
« La commission de la Justice a débattu, ce mercredi 10 décembre, de la demande d'avis formulée par la commission des Finances et des Affaires économiques à propos de la disposition susmentionnée.
Au terme d'un examen rapide et sommaire de la problématique suscitée par la question posée, il est apparu que les membres présents ne voyaient pas d'objection formelle essentielle à la formulation du texte du gouvernement.
Il n'est pas contestable que des peines puissent être prévues par des arrêtés de pouvoirs spéciaux. À cet égard, il est renvoyé à l'article 14 de la Constitution.
Par ailleurs, les principes fondamentaux relatifs à la fixation du maximum des peines et des amendes, et à l'application du Livre premier du Code pénal, y compris le Chapitre VII et l'article 85, sont respectés.
La commission regrette de ne pas avoir disposé du temps nécessaire pour approfondir l'examen du problème soulevé, les membres ayant été retenus pendant deux jours en séance plénière par le débat sur l'euthanasie. La commission n'était du reste pas en nombre. »
D'autre part, le président signale que le ministre a donné plusieurs interviews à la presse concernant notamment ce projet-ci.
Il cite deux articles :
l'un dans les pages économie du Soir du mardi 9 décembre;
l'autre dans le Standaard à la même date;
dont les titres sont contradictoires.
Il les communique aux membres. (voir annexe 4)
Le ministre n'a cessé de répéter qu'il appelait de tous ses voeux les actionnaires actuels à continuer de travailler avec lui.
Un membre fait remarquer que c'est ce qu'on peut appeler des voeux pieux.
Le ministre souligne qu'il y a pas mal de personnes intéressées par ce dossier en Belgique et à l'étranger.
Cela démontre bien que Bruxelles-national est un dossier intéressant.
Le membre déclare que le ministre a tout à fait raison, la meilleure solution est de conserver les actionnaires actuels.
C'est ce qu'on peut appeler l'ancrage belge.
D'autres solutions sont envisageables :
la transatlantique;
la britannique;
Schiphol.
La plus mauvaise est celle de Schiphol, parce que là, le conflit d'intérêt est très évident. Ils ne pourront pas départager leur mission en tant que responsables de la gestion d'un aéroport qui est directement en concurrence avec celui qu'ils vont gérer en Belgique.
Après le maintien des actionnaires privés, la meilleure option lui paraît être la transatlantique. Ils n'ont aucun conflit d'intérêts et disposent d'une technologie très avancée.
Quant à la Grande-Bretagne, à un moment donné, son intérêt pour Zaventem était grand. Ses aéroports sont terriblement encombrés et il est clair que, dans ce cas, Bruxelles servirait d'aéroport de délestage et le conflit serait faible.
Le ministre a-t-il une préférence parmi ces solutions ?
Le ministre déclare qu'il n'a pas encore pris position.
Un commissaire estime qu'il est difficile de se prononcer sur un dossier dont on ne connaît que les très grandes lignes.
Mais au premier abord, il n'est pas du même avis que le précédent intervenant, parce qu'il ne faut pas perdre de vue que nous sommes en concurrence directe avec de très grands aéroports tels que Francfort et Paris et que la collaboration entre deux plus petits aéroports peut avoir plus d'effets positifs qu'en collaborant avec un aéroport britannique ou américain tout en restant en concurrence avec les autres aéroports proches.
Il ne faut donc pas tirer de conclusions hâtives et se pencher sur le fond du dossier.
Schiphol est saturé, il n'a plus d'espace, et les projets d'infrastructure sur la mer sont beaucoup trop coûteux.
L'intervenant ne voit donc pas quel conflit de concurrence il pourrait y avoir.
Zaventem pourrait plutôt en tirer profit qu'en pâtir. Il faut seulement se montrer prudent.
Le précédent intervenant reconnaît que c'est un argument intéressant.
Il signale qu'une autre formule d'extension de Schiphol serait l'assèchement d'un polder.
Revenant aux renseignements que le ministre a communiqués, le président constate que les annexes 10 et 14 à la Convention de l'O.A.C.I. sont tellement volumineuses qu'il n'est pas possible de les inclure dans le rapport. Il demande que le ministre communique une courte note de synthèse sur leur contenu. (voir annexe 5).
On en arrive ensuite à la note juridique que le ministre a communiquée à la commission, concernant le régime linguistique applicable au cadre de la B.I.A.C. Le texte en est le suivant :
« Lors de l'examen des amendements proposés au projet de loi visant à rationaliser la gestion de l'aéroport de Bruxelles-National, les discussions ont notamment porté sur la notion de cadre linguistique applicable à B.I.A.C. Plusieurs membres francophones ont même émis la crainte que la totalité du personnel de B.I.A.C devrait être néerlandophone.
Afin de dissiper tout malentendu à cet égard, il a été convenu de déposer une note de synthèse sur cette matière.
1. Dès sa transformation en entreprise publique autonome régie par la loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques, B.I.A.C. sera soumise aux lois coordonnées sur l'emploi des langues en matière administrative (article 36, § 1er , de la loi du 21 mars 1991).
Le décret flamand du 19 juillet 1973 ne sera pas applicable à B.I.A.C en raison de son siège d'exploitation à Zaventem, la Communauté flamande n'étant pas compétente pour régler l'emploi des langues pour « les services dont l'activité s'étend au-delà de la région linguistique dans laquelle ils sont établis » , ni pour « les institutions fédérales... désignées par la loi dont l'activité est commune à plus d'une communauté » (article 129, § 2, de la Constitution).
2. Il appartient au Roi, conformément au Chapitre V des lois coordonnées, de fixer les cadres linguistiques aussi bien pour les services centraux que pour les services d'exécution « dont l'activité s'étend à tout le pays ».
B.I.A.C comprendra un service central à son siège social établi dans Bruxelles-Capitale. Pour ce service, le cadre linguistique devra être établi conformément aux dispositions de l'article 43 des lois coordonnées. Pour rappel, ceci implique, pour l'essentiel que :
à partir du grade de directeur, les emplois sont (sauf dérogation motivée par arrêté royal délibéré en Conseil des ministres) répartis paritairement entre les cadres français et néerlandais, à tous les degrés de la hiérarchie, étant entendu que 20 % de l'effectif global de ces fonctions reviennent au cadre bilingue et sont réservés en nombre égal aux agents des deux rôles linguistiques;
pour les emplois d'un grade inférieur à celui de directeur, le Roi détermine le nombre d'emplois à attribuer aux cadres français et néerlandais en fonction de « l'importance que représentent respectivement pour chaque service la région de langue française et la région de langue néerlandaise » (c'est-à-dire en tenant compte notamment du volume des affaires qui doivent être traitées dans chaque langue; voy. Conseil d'État, 2 avril 1974, Pas., 1976, IV, 58);
un adjoint bilingue est prévu pour le service dont le chef est unilingue.
3. Ce régime s'appliquera également, mutatis mutandis , au siège d'exploitation de B.I.A.C. à l'aéroport de Bruxelles-National, en tant que service d'exécution « dont l'activité s'étend à tout le pays ».
En effet, dans le cas de la Régie des Voies aériennes, le Conseil d'État a admis, notamment dans ses arrêts nº 19.454 du 16 février 1979 et nº 45.695 du 19 janvier 1994, que le siège de l'aéroport de Bruxelles-National est un « service d'exécution dont le siège est situé en dehors de Bruxelles-Capitale et dont l'activité s'étend à tout le pays » au sens de l'article 46 des lois coordonnées. La même analyse a été appliquée à Sabena (à l'époque où elle pouvait encore être considérée comme concessionnaire d'un service public) (voy. Renard, R., Talen in bestuurzaken, in de bedrijven en in de sociale betrekkingen, A.P.R., 1983, p. 156, nº 288).
Ainsi, en vertu de l'article 46 des lois coordonnées, les dispositions de l'article 43 s'appliqueront au siège de B.I.A.C. à l'aéroport, sous réserve que :
la fonction d'adjoint bilingue n'est pas prévue et l'agent à la tête du service devra posséder une connaissance suffisante de la seconde langue;
les agents du cadre français devront posséder une connaissance élémentaire du néerlandais « quand leurs fonctions les mettent régulièrement en contact avec le personnel ouvrier »;
les membres du personnel qui entrent en contact avec le public devront posséder une connaissance suffisante ou élémentaire de la seconde langue, selon qu'ils appartiennent à la première catégorie ou aux autres catégories.
4. En vertu de l'article 48 des lois coordonnées, certaines dispositions dérogatoires ont été adoptées dans le cas de Sabena par un arrêté royal du 10 octobre 1978. En matière d'organisation du personnel, cet arrêté permet une plus grande souplesse entre autres à l'égard d'employés de nationalité étrangère et du personnel ouvrier à Zaventem. Des dérogations limitées analogues pourraient être envisagées dans le cas de B.I.A.C. et de Belgocontrol.
5. En ce qui concerne les organes de gestion, la loi du 21 mars 1991 prévoit expressément un équilibre linguistique puisque l'article 16 stipule que « dans les entreprises publiques autonomes dont les tâches de service public couvrent l'ensemble du Royaume, le conseil d'administration et le comité de direction comptent autant de membres d'expression française que d'expression néerlandaise, éventuellement à l'exception respectivement du président du conseil d'administration et de l'administrateur-délégué ».
À ce sujet, l'article 20, § 2 ajoute néanmoins que « l'administrateur-délégué appartient à un rôle linguistique différent de celui du président du Conseil d'administration ».
6. À toutes fins utiles, il convient de préciser que l'adoption d'un statut d'entreprise privée pour B.I.A.C. ne permettrait pas d'échapper à l'application des lois coordonnées sur l'emploi des langues puisque celles-ci précisent explicitement à l'article 1er , § 1er , 2º, qu'elles sont applicables « aux personnes physiques et morales concessionnaires d'un service public ou chargées d'une mission qui dépasse les limites d'une entreprise privée et que la loi ou les pouvoirs publics leur ont confiée dans l'intérêt général ».
La commission prend acte des considérations qui amènent le ministre à adopter la présente formule, et, se basant sur cette jurisprudence, à nous dire qu'il ne craint pas que le régime linguistique qui s'appliquerait s'il s'agissait d'une institution purement active en région flamande, doive s'appliquer à l'aéroport.
Un membre fait observer que les nouveaux documents qui viennent d'être transmis suscitent des questions complémentaires.
Un autre membre déclare qu'il pourrait déposer un amendement disant que le régime linguistique applicable à l'aéroport de Bruxelles-National est celui que le ministre décrit dans sa note, ce qui serait de nature à renforcer encore la qualité de l'argumentation du ministre et du Gouvernement.
Un membre fait observer que la proposition du ministre confirme en définitive que nous allons nous retrouver avec une lourde structure dans laquelle on ne vas pas nécessairement placer les meilleures personnes aux places nécessaires pour assurer l'efficacité de la société. On va devoir tenir compte des contraintes linguistiques, nommer des adjoints linguistiques etc. toutes sortes de choses qui nuisent à l'efficacité et surtout à la souplesse de la gestion de l'entreprise.
L'intervenant trouve que la réponse du ministre est un peu en contradiction avec les exigences formulées par M. Klees, au début de cette discussion, concernant les conditions dans lesquelles B.I.A.C. devrait pouvoir fonctionner. On peut donc se poser des questions quant à l'avenir.
L'intervenant voudrait encore parler de deux autres points découlant de l'interview donnée au Standaard par le ministre, qui y déclare que « la prépondérance des pouvoirs publics dans l'actionnariat va s'amenuiser et pourrait disparaître d'ici trois à cinq ans. »
Si les pouvoirs publics ont l'intention de retirer une participation dans l'entreprise, le choix d'une telle structure n'a pas de sens. C'est aussi une contradiction et l'argument du ministre concernant le transfert du personnel de la R.V.A. lui paraît faible.
Enfin, il souhaite faire une dernière remarque concernant les relations de l'aéroport national avec les aéroports régionaux et le contrôle aérien.
S'il a bien compris, B.I.A.C. et les aéroports régionaux vont payer une redevance à Belgocontrol.
Le risque existe que B.I.A.C. subsidie ainsi indirectement les aéroports régionaux, ce qui n'est pas acceptable. Quels sont les mécanismes prévus par le ministre pour éviter cela ?
Le ministre déclare qu'en fait, le schéma est on ne peut plus clair. Nous allons avoir deux sociétés distinctes B.I.A.C. et Belgocontrol.
Elles auront chacune une comptabilité distincte, tenue conformément aux règles du droit comptable.
Si on se situe au niveau des redevances, il y aura une redevance passagers affectée à B.I.A.C.
Il y aura des redevances d'atterrissage qui seront partagées entre Belgocontrol et B.I.A.C.
En ce qui concerne les aéroports régionaux, il existe un accord de coopération, sur base de la situation de 1989, qui doit être respecté.
Cela aura un impact sur le compte de résultat de Belgocontrol, puisqu'une série de prestations seront fournies dans ce cadre par Belgocontrol.
Un commissaire constate donc qu'au sein de Belgocontrol, le ministre ne va pas faire une distinction entre les prestations faites pour les aéroports régionaux et celles faites pour Zaventem.
Le ministre déclare que le compte de résultat de Belgocontrol établi selon le modèle du droit comptable sera un compte de résultat global.
Le membre déclare qu'un subside explicite n'est donc pas exclu parce que le niveau des redevances sera établi pour équilibrer les comptes de Belgocontrol, mais il se pourrait que proportionnellement beaucoup de coûts découlent du contrôle des aéroports régionaux.
Le ministre souligne que c'est maintenu au niveau de 1989. Les coûts ne peuvent donc pas être très importants.
Un commissaire indique que le ministre a également répondu à la lettre de réclamation des habitants de Wezembeek-Oppem concernant les dérogations accordées par le ministre pour les vols nocturnes.
Cette lettre et la réponse figureront en annexe du rapport (voir annexe 3).
Le président a examiné ce qui se passerait du point de vue linguistique si B.I.A.C. devenait une entreprise privée, donc à cadre linguistique unilingue néerlandophone. Cela n'empêcherait pas la société de joindre une traduction française et/ou anglaise à tous ses documents. Ce ne serait donc pas dramatique non plus.
Un autre membre fait observer à propos de la notion de service public qu'un des prédécesseurs du ministre avait considéré à l'époque que le traitement des passagers n'est pas un service public. Il a constaté que ce ne l'était pas non plus dans d'autres aéroports étrangers.
Or, selon les directives européennes, ce service doit être ouvert à la concurrence. Si on en fait maintenant un service public, il y a là encore une contradiction. Ce n'est pas exclu, mais difficile.
Un commissaire signale que dans certains aéroports européens, des monopoles accordés à des opérateurs ont donné lieu à des réclamations devant la Commission européenne et peut-être des recours devant la Cour de Justice.
Le ministre déclare que l'enregistrement des passagers n'est pas une mission de service public.
C'est le fait d'avoir une infrastructure d'accueil qui en est une.
Au-delà de cela, il ne souhaite pas qu'il existe une liberté totale dans la fixation de la redevance. On doit en conserver la maîtrise car il faut que Bruxelles-National reste compétitif par rapport aux autres.
Un membre déclare que l'article 4, § 2, dit que ces missions de service public ne peuvent se faire sans infrastructure, donc la réponse du ministre n'en est pas une.
C'est un nouvel exemple de ce qui va entraver la bonne marche de cette nouvelle structure.
Le président, en conclusion de ce débat, constate qu'on doit souhaiter que ce ne soit pas l'esprit de l'actuelle Régie des voies aériennes qui inspire B.I.A.C., mais plutôt celui de B.A.T.C.
Ne sont repris dans la discussion que les articles ayant fait l'objet d'amendements.
Article 2
M. Hatry dépose l'amendement nº 5 :
« Compléter le 2º de cet article par ce qui suit :
« Les biens et les droits qui seraient apportés par l'État ou la personne publique désignée à cet effet dans le capital de la B.A.T.C. seront évalués à leur valeur nette comptable et ne pourront inclure les immeubles érigés ou à ériger par la B.A.T.C. sur les terrains appartenant à la R.V.A. en vertu des conventions antérieurement conclues entre ces personnes juridiques; cette valeur nette comptable est arrêtée au 31 décembre de l'année qui précède celle de l'apport; ».
Justification
Afin de préserver les intérêts des actionnaires privés de la B.A.T.C., le texte de loi doit contenir une disposition fixant la méthode d'évaluation des apports.
Le projet de loi reste très vague à propos des relations entre l'État et les actionnaires privés actuels de la B.A.T.C. De même, il reste très imprécis à l'égard des futures structures de gestion de l'aéroport.
Les amendements suivants tendent à préciser un certain nombre d'éléments de la future gestion et reprennent des engagements pris par l'État envers les actionnaires privés.
À défaut, des conflits juridiques risquent de compliquer la gestion future de l'aéroport et d'entraîner des procès longs et coûteux entre les acteurs publics et privés de la saga aéroportuaire belge.
Le ministre répond que les règles d'évaluation seront définies dans l'arrêté royal et elles seront valables tant pour l'évaluation de la part B.A.T.C. que pour l'évaluation de la branche d'activité « Ex » faisant l'objet de l'apport à B.I.A.C. Cela constitue une garantie d'objectivité et d'équité pour chacune des parties.
Par ailleurs, il tombe sous le sens qu'on ne peut apporter que ce dont on est propriétaire et dès lors il ne voit pas la nécessité de l'inscrire explicitement dans la loi.
La proposition d'amendement doit par conséquent être rejetée.
Un membre voudrait savoir quand cette évaluation sera terminée.
Le ministre a l'intention de présenter rapidement l'arrêté royal. C'est par rapport à cet arrêté que le calendrier va démarrer. Les deux réviseurs de base auront 60 jours et le réviseur expert aura quant à lui 30 jours.
L'évaluation prendra donc 90 jours après la publication et l'entrée en vigueur de l'arrêté.
M. Coene dépose l'amendement nº 10 :
« Au 3º de cet article, remplacer les mots « et la B.A.T.C. en entreprise publique ayant la forme de société anonyme de droit public régie par la même loi » par les mots « et la B.A.T.C. en entreprise de droit privé; ».
Justification
Les activités que la B.A.T.C. exécutera ont un impact commercial.
C'est pourquoi il est proposé de conférer un statut de droit privé à la nouvelle structure.
Il est assez étonnant d'entendre le ministre dire que la motivation principale à la base du choix d'un statut public pour la nouvelle société a été le problème du transfert du personnel de la R.V.A.
Il est regrettable pour de simples raisons de facilité à cet égard, d'opter pour un statut qui ne pourra que générer des problèmes dans l'avenir.
Une bonne gestion serait de résoudre immédiatement les problèmes qui se posent pour que le système puisse fonctionner ensuite de manière optimale.
Le ministre déclare que la société anonyme de droit public a pour objet d'exercer des activités commerciales à côté de missions de service public.
Il confirme que c'était la seule manière d'opérer le transfert du personnel. Il comprend qu'on puisse avoir une autre approche.
Mais en ce qui le concerne, la proposition d'amendement ne peut être retenue.
Un membre ne sous-estime pas les difficultés rencontrées par le ministre et sait très bien qu'au point de vue syndical, la R.V.A. est une espèce de Jurassic Parc. Le ministre a très peur que s'il ne donne pas de gages aux organisations syndicales représentatives de ce personnel, il ira au devant d'énormes difficultés. Il est d'ailleurs convaincu qu'il aura ces difficultés. Mais le ministre essaye maintenant de les corriger par un remède qui est pire que le mal.
Il ressort clairement de la discussion actuelle que le ministre va être condamné à mettre un cadre linguistique purement flamand en oeuvre, parce qu'il s'obstine par cet article 2, 3º, à créer une structure publique à Zaventem dans le Brabant flamand. Il sera même incapable d'imposer à ce personnel de parler anglais ou français.
Cela empêchera l'entreprise commerciale de fonctionner de manière positive pour la « société Belgique » et lui amènera, au contraire, les pires ennuis.
Un autre membre reconnaît qu'à plus d'une reprise, le ministre a réglé des problèmes très chauds. Ceci est certainement dû à ses talents de négociateur.
Cela étant, il attire son attention sur deux points :
L'aéroport se trouve à Zaventem, mais c'est l'aéroport de Bruxelles-National.
Est-il possible de concilier le respect de la législation de la Région flamande et le fait que notre aéroport soit national, de sorte de ne pas désavouer ceux qui ont accepté que cet aéroport se trouve à Zaventem, sans donner un statut spécial à cette commune.
Bien entendu, ce n'est pas simple d'affronter les syndicats mais le ministre ne pourrait-il pas les convaincre de ne pas exagérer dans un sens ni dans l'autre, et convaincre aussi le premier ministre de cette nécessité ?
Le monde entier va faire la paix et on va se bagarrer chez nous !
Un commissaire pense aussi que ce que le ministre a pu faire, notamment pour la S.N.C.B. et la R.T.M., il pourrait le faire ici.
Vouloir résoudre un mal maintenant en créant des difficultés pour l'avenir, est un réel problème.
En proposant que ce soit une société de droit privé, il est évident que l'auteur de l'amendement faciliterait la tâche du ministre pour la gestion future de l'aéroport.
Le ministre déclare qu'en ce qui concerne le cadre linguistique, il vient encore d'interroger les juristes qui ne disent pas la même chose. Ils ne prévoient pas un cadre unilingue flamand.
L'intervenant voudrait savoir comment ils peuvent justifier autre chose.
Il déclare ne pas avoir l'habitude de chercher des solutions dilatoires, mais ceci est en parfaite contradiction avec les dispositions des lois linguistiques. Il trouvera facilement vingt-quatre signatures pour demander à ce propos l'avis du Conseil d'État par l'intermédiaire du Président du Sénat, pour savoir s'il en est bien ainsi.
Cela va tout à fait à l'encontre des pratiques courantes de ces dernières années et ce sera la seule manière d'être éclairés.
Cela prolongera évidemment l'examen du projet, ce que ni le ministre, ni la Commission ne souhaitent, mais il faut être clair. La Commission est persuadée que le cadre de la nouvelle société, telle qu'elle est prévue dans le projet, sera à cent pour cent flamand à Zaventem.
Pour éviter cela, il faudrait que le ministre fournisse une note juridique qui justifie son point de vue et qui figurera dans le rapport.
Le ministre le promet.
Un membre suggère que le ministre demande lui-même l'avis du Conseil d'État pour gagner du temps.
Un autre membre approuve cette idée. Peut-être qu'un délai de 30 jours permettrait au Conseil d'État de répondre ?
Le ministre trouve que cela retarderait beaucoup trop l'adoption du projet.
Le membre déclare que, dans ce cas, la Commission demandera elle-même l'avis du Conseil d'État et le projet sera encore plus retardé.
Il rappelle que le délai d'examen du projet se termine le 26 décembre, mais il est suspendu pendant les vacances de Noël et également en cas de recours au Conseil d'État.
Il se rend compte que le ministre est devant un dilemme. Pour des raisons syndicales, il veut créer une entreprise publique pour garantir le statut du personnel qu'il aura déjà beaucoup de peine à transférer de la R.V.A. vers B.I.A.C., mais, d'autre part, il va créer une entreprise qui sera incapable de fonctionner d'une manière commercialement attrayante en raison de l'unilinguisme du personnel.
Le ministre répond que ce ne sera pas le cas.
Il comprend les doutes émis par la Commission et va faire établir une étude circonstanciée qu'il communiquera et qu'on pourra examiner lors d'une prochaine réunion, de façon que, sur ce fait, l'avis du Conseil d'État ne doive pas être sollicité (voir fin de la discussion générale, p. 157).
M. Hatry dépose l'amendement nº 6 :
« Remplacer le 6º de cet article par ce qui suit :
« 6º d'instituer, sous la présidence du ministre ayant les Transports aériens dans ses attributions, des organes ou procédures de consultation pour coordonner, par voie de recommandations, les actions de la R.V.A., de l'Administration de l'Aéronautique et de la B.A.T.C. et étudier des questions d'intérêt commun relatives au fonctionnement de l'aéroport de Bruxelles-National. »
Justification
La structure triangulaire de l'organe de régulation, qui avait rencontré le consensus de toutes les parties concernées, prévoyait une présidence neutre en la personne du ministre des Transports et la présence des représentants de l'Administration de l'Aéronautique.
Par ailleurs, dans un souci de sauvegarder l'autonomie réciproque de chaque partenaire, il s'indique de préciser que les organes de concertation ne pourront agir que par voie de recommandation, à l'exclusion de toute décision contraignante.
Le ministre répond que le 6º permet la création du C.R.C. (Comité de régulation et de coordination), mais aussi de comités d'usagers ou de riverains par exemple. Si le C.R.C. sera placé sous la présidence du ministre des Transports, il n'en sera peut-être pas de même pour d'autres comités. Quant à l'Administration de l'aéronautique, elle dépend directement du ministre, alors que B.A.T.C. (B.I.A.C.) et la R.V.A. (Belgocontrol) jouiront d'une réelle autonomie : il ne s'indique donc pas de donner l'impression de les mettre sur un même pied à ce niveau. Quant au caractère non contraignant des décisions du C.R.C., il a effectivement été admis jusqu'à présent que ce dernier aurait une mission de conciliation et d'avis.
Il demande donc le rejet de l'amendement.
Article 3
M. Hatry dépose l'amendement nº 19 :
« Au § 1er , 1º, de cet article, remplacer les mots « du Traité de » par les mots « de la Convention relative à » et le mot « approuvé » par le mot « approuvée. »
Justification
Il s'agit de reprendre dans le texte en projet le libellé exact de la Convention relative à l'aviation civile internationale, signée à Chicago le 7 décembre 1944 et approuvée par la loi du 30 avril 1947.
Si la Commission est d'accord, l'auteur propose de retirer son amendement et d'en faire une simple correction de texte.
Le ministre répond que sur un plan strictement linguistique, il s'agit effectivement de la Convention de Chicago, mais juridiquement il s'agit d'un traité.
On rencontre d'ailleurs les deux termes selon les textes qui y font référence. Il se permet aussi de faire remarquer que le Conseil d'État n'a émis aucune remarque à cet égard.
Toutefois, s'il s'agit d'une simple correction de texte, il y marque son accord.
M. Hatry dépose l'amendement nº 2 :
« Au § 1er , 2º, de cet article entre les mots « ainsi que le guidage des aéronefs sur les aires de trafic » et les mots « et de continuer », insérer les mots « de même que l'entretien et le renouvellement des infrastructures au sol de sécurité aérienne comme les radars, les lampes de piste, les balises et les radars d'approche. »
Justification
Tous ces équipements au sol sont en fait destinés à assurer la sécurité aérienne et doivent donc logiquement relever des missions de Belgocontrol. Le projet semble confondre sécurité au sol avec sécurité aérienne.
Le projet parle de sécurité au sol dans l'article 4, § 2, 2º, comme une des missions de la B.I.A.C.
La sécurité au sol ne peut en aucun cas comprendre toute une série d'infrastructures de sécurité aérienne qui sont faites au sol et qui sont nécessaires pour garantir le bon fonctionnement d'un aéroport : les fléchages de pistes, les radars, les balises, les équipements de piste qui permettent des atterrissages sans visibilité, etc.
C'est d'ailleurs dans ce même esprit que le service des pompiers de l'aéroport devrait logiquement dépendre de Belgocontrol et non de la B.I.A.C., car les pompiers ont bien comme mission d'assurer la sécurité de la navigation aérienne en intervenant pour prévenir tout accident aérien.
Le ministre répond que les matières visées par l'amendement sont réglées dans pratiquement tous les aéroports du monde, et notamment celui de Bruxelles-National, de la même manière par référence à deux annexes de l'O.A.C.I. : (Organisation de l'aviation civile internationale)
d'une part, l'annexe 10 qui comporte toutes les instructions en matière d'équipements radio-électroniques tels que radars et I.L.S. (Instrument Landing System);
d'autre part, l'annexe 14 qui comporte les prescriptions relatives aux largeurs des pistes, aux longueurs de pistes, et au balisage classique (lampes) par exemple.
Les matières relevant de l'annexe 10 ressortent de la responsabilité fonctionnelle du contrôle aérien (demain Belgocontrol) et l'annexe 14 de l'exploitant de l'aéroport (demain B.I.A.C.).
Autre chose est du financement des investissements. Ainsi, la décision de placer un I.L.S. sur une piste et son financement relèvent toujours de l'exploitant de l'aéroport, mais la responsabilité fonctionnelle de l'entretien incombe par la suite au contrôle aérien.
Il s'agit d'une tradition au niveau du fonctionnement de quasiment tous les aéroports au monde et en la matière Bruxelles-National n'a jamais échappé à la règle et demain rien ne changera à cet égard : B.I.A.C. se substituera à B.A.T.C. et Belgocontrol à la R.V.A. La proposition d'amendement ne présente donc pas d'intérêt et doit être rejetée.
Le président constate que Belgocontrol assurera l'entretien de ces équipements. Et leur installation ?
Il essaye de mettre dans le domaine de la R.V.A. des équipements qui, tant pour leur installation que pour leur entretien, lui paraissent ressortir à la sécurité et par conséquent ne dépendent pas de B.I.A.C.
Dans le texte actuel, on a le sentiment que ces installations qui sont au sol, sont laissées sous la surveillance de Belgocontrol.
Ne conviendrait-il pas, parce que ce sont des installations de sécurité au sol, de bien préciser que ces éléments ressortissent à la nouvelle régie des voies aériennes ?
Le ministre estime sa réponse suffisamment précise. Il fournira le texte des annexes 10 et 14 (voir synthèse annexe 5).
M. Hatry dépose l'amendement nº 3 :
« Au § 1er , 2º, de cet article entre les mots « et sur les pistes et les voies de circulation » et les mots « ainsi que le guidage des aéronefs sur les aires de trafic », insérer les mots « le relevé des sonomètres, le contrôle et le respect des réglementations antibruit, la gestion du Noise Monitoring System. »
Justification
Comme le ministre a précisé dans sa réponse écrite que les sonomètres dépendront de Belgocontrol et qu'une réglementation antibruit serait prise avant la création de la B.I.A.C., il semble logique de concrétiser cette réponse dans les textes.
Comme les réglementations antibruit sont un élément de la législation aérienne, tant nationale qu'internationale, et que ces textes sont également destinés à assurer la sécurité de la navigation aérienne (en interdisant à des avions totalement vétustes ou non conformes de voler), il est évident que cette mission de contrôle soit confiée à Belgocontrol.
On comprendrait difficilement que le contrôle des législations internationales ou nationales soit effectué par une société qui a intérêt à accepter le plus d'avions, quel que soit leur âge ou leur niveau de bruit.
L'indépendance de Belgocontrol vis à vis de la rentabilité du site aéroportuaire de Bruxelles-National est la seule et unique garantie du respect intégral des mesures antibruit ainsi que du contrôle régulier des résultats des seuils de bruits relevés par les sonomètres.
Le ministre répond que cette compétence est déjà prévue dans le 3º qui dit « fournir aux services de police et d'inspection aéronautique et aéroportuaire des informations relatives aux aéronefs, à leur pilotage, à leurs mouvements et aux effets observables de ceux-ci ».
L'amendement proposé est donc superflu et doit être rejeté.
S'il en est ainsi, l'auteur retire son amendement.
Un membre ne considère pas que ce soit repris dans le 3º puisqu'on y parle de « fournir ces renseignements aux services de police » et pas d'y effectuer un contrôle.
M. Hatry dépose l'amendement nº 20.
Au § 1er , 3º, de cet article, entre les mots « de police » et les mots « et d'inspection », insérer les mots « de douane.»
Justification
Dans le cadre des missions qui lui sont dévolues, il convient que la R.V.A. puisse également fournir aux services de douane des renseignements relatifs aux aéronefs, à leur pilotage, à leurs mouvements et aux effets observables de ceux-ci.
Dans la mesure où il n'est pas certain que la notion, fort vague, de « services de police et d'inspection aéronautique et aéroportuaire » utilisée dans l'article en projet recouvre également les services de la douane, il s'impose de compléter le texte par une référence expresse à ces services.
Le ministre répond que le contrôle aérien n'a jamais aucune information à fournir à la douane.
Un commissaire reconnaît que si c'est exact en Belgique, il n'en va pas de même dans d'autres pays comme les U.S.A. Par conséquent, la douane joue un rôle très important et mieux vaut prévenir que guérir.
Cette réflexion surprend quelque peu le ministre, qui y réfléchira.
Article 4
Un membre demande pourquoi on utilise le terme « aprons » dans ce texte.
Le ministre répond qu'il s'agit d'un terme technique qui signifie : « aires de stationnement ».
M. Hatry dépose l'amendement nº 4 :
« Au § 1er , 2º de cet article, entre les mots « l'exploitation des installations au sol de l'aéroport de Bruxelles-National et de ses dépendances, » et les mots « en ce compris les parkings », insérer les mots « sauf celles destinées à assurer la sécurité de la navigation aérienne. »
Justification
Le maintien en état, la modernisation des radars, des lampes d'approche, l'entretien des pistes et des balises doivent dépendre de Belgocontrol. Ces équipements relèvent des missions prévues à l'article 3, § 1 er , et dévolues à Belgocontrol : assurer la sécurité de la navigation aérienne.
Le ministre répond que cet amendement traite du même sujet que l'amendement nº 2 auquel il a été répondu. La réponse se trouve donc dans les annexes 10 et 14 de l'O.A.C.I.
Dès qu'il en aura eu connaissance et qu'il sera convaincu, l'auteur de l'amendement le retirera.
M. Hatry dépose l'amendement nº 7 :
« À cet article, apporter les modifications suivantes :
A) Remplacer le § 1er par ce qui suit :
« § 1er . 1º La B.A.T.C. aura la maîtrise exclusive de l'ensemble des activités de gestion au sol de l'aéroport de Bruxelles-National.
Son objet social couvre notamment la gestion par des méthodes industrielles, financières et commerciales, et en toute autonomie, de l'ensemble des activités au sol de l'aéroport de Bruxelles-National, en ce compris la planification, la conception, la construction, l'aménagement, l'entretien, la modernisation, le développement, la gestion et l'exploitation de l'ensemble des installations de gestion au sol de l'aéroport de Bruxelles-National et de ses dépendances, notamment les parkings pour véhicules et les voies d'accès, les pistes d'atterrissage et de décollage ainsi que les aprons.
La société peut, en toute autonomie, faire toutes les opérations, de quelque nature qu'elles soient, se rapportant directement ou indirectement, en tout ou en partie, à son objet ou qui seraient de nature à en faciliter ou développer la réalisation.
Elle peut, à cet effet, participer à :
toute entreprise ayant notamment des activités connexes à n'importe quel aspect de la gestion aéroportuaire et des activités qui en dérivent, aux services liés à l'aviation et au transport en général, à la distribution, aux télécommunications, aux techniques de l'information;
toute activité internationale, nationale ou régionale, se rattachant aux activités visées dans le présent article, en particulier, la commercialisation de son savoir-faire en ce qui concerne l'informatique aéroportuaire, la gestion aéroportuaire et la gestion technique des bâtiments;
toute association ou organisme international actif dans le secteur aéroportuaire.
La société décide librement de la mise en valeur commerciale et financière de son patrimoine mobilier et immobilier.
2º La société peut prendre des participations directes ou indirectes dans des sociétés publiques ou privées, belges ou étrangères en ce compris les aéroports régionaux.
Elle peut également constituer de telles sociétés, associations ou institutions. Si elle constitue seule des sociétés anonymes, l'article 13ter, alinéa 1er , 4º, des lois coordonnées sur les sociétés commerciales et l'article 104bis, § 1er , deuxième alinéa, des mêmes lois ne seront pas d'application aussi longtemps qu'elle demeure la seule actionnaire.
3º La société sera régie par les lois coordonnées sur les sociétés commerciales dans la mesure où il n'y sera pas dérogé par la présente loi.
Ses actes seront réputés commerciaux au sens des articles 2 et 3 du Code de commerce.
4º Le siège social de la B.A.T.C. sera établi dans l'arrondissement administratif de Bruxelles-Capitale.
5º La société est constituée pour une durée illimitée. »
B) Au § 2, 3º, remplacer les mots « visées au § 1er , 2º » par les mots « visées au § 1er , 1º. »
Justification
Cet amendement vise à préciser l'étendue de l'autonomie de gestion de la nouvelle entreprise publique qui remplacera la B.A.T.C.
Le ministre répond qu'il demande le rejet de l'amendement parce qu'il est contraire à la philosophie du projet.
M. Coene dépose l'amendement nº 11 :
« Au § 1er de cet article, rédiger la phrase liminaire comme suit :
« § 1er . Dès la mise à exécution des réformes prévues à l'article 2, la B.A.T.C. a pour objet : »
Justification
Adaptation du texte visant à assurer la concordance avec l'amendement précédent à l'article 2.
Le ministre répond que la proposition doit être rejetée puisqu'elle vise à assurer la concordance avec l'amendement nº 10.
L'auteur de l'amendement n'en est toujours pas convaincu pour autant.
M. Coene dépose l'amendement nº 12.
« Supprimer le § 2 de cet article. »
Justification
Adaptation du texte découlant des amendements précédents aux articles 2 et 4.
Le ministre renvoie à ses précédentes réponses.
M. Hatry dépose l'amendement nº 21 :
« Au § 12 de cet article, entre les mots « les activités suivantes constituent » et les mots « des missions », insérer les mots « entre autres. »
Justification
L'article en projet énumère sous les numéros 1º, 2º et 3º, une série d'activités de la B.A.T.C. qui sont considérées comme des missions de service public. Cette énumération n'est pas exhaustive. L'article en projet ne fait notamment pas référence aux prestations effectuées dans le cadre d'opérations militaires et à la manutention des marchandises destinées aux actions humanitaires qui peuvent également être qualifiées de « missions de service public ». Il convient donc d'indiquer par l'insertion proposée que l'énumération figurant à cet article ne revêt aucun caractère exhaustif.
Le ministre répond que des missions ponctuelles et aléatoires de service public ne doivent pas figurer dans un texte qui définit l'objet social et le fait qu'on soit amené, dans la pratique, à exercer de façon non récurrente une activité qui ait un caractère de service public ne pose aucun problème.
L'amendement peut donc être rejeté.
Un commissaire réplique que c'est ce que dit le ministre. Mais si B.I.A.C., une fois en place, leur dit de faire cela à Kleine Brogel parce que cela perturbe le trafic aérien des lignes régulières et des charters, la loi ne prévoit rien pour les en empêcher.
Le ministre refuse cette insertion. Il y pensera dans le contrat de gestion.
Le commissaire constate donc que le ministre refuse l'emploi de l'aéroport pour des missions humanitaires et des tâches exceptionnelles.
Le commissaire constate donc que figure dans le rapport, à la disposition de B.I.A.C., un instrument qui permettra d'envoyer promener tout futur ministre des Transports lorsqu'il voudra utiliser l'aéroport pour de telles missions.
Le ministre déclare ne pas avoir dit cela. Il dit simplement qu'une mission ponctuelle de caractère public ne doit pas être mentionnée dans l'objet social. Par définition il peut toujours y avoir l'une ou l'autre mission de service public. Mais on en tiendra compte dans le contrat de gestion.
Un membre fait remarquer que dans le contrat de gestion on ne peut pas déroger à la loi.
M. Hatry dépose l'amendement nº 1 :
« Compléter cet article par un § 3 (nouveau) rédigé comme suit :
« Le Roi peut, le cas échéant sur proposition de la B.A.T.C., par arrêté délibéré en Conseil des ministres, obliger les prestataires de services qui fournissent des services d'assistance sur l'aéroport de Bruxelles-National, de participer d'une manière équitable et non discriminatoire à l'exécution des obligations de service public décrites au § 2.
Le Roi détermine les critères suivant lesquels les prestataires de services peuvent être obligés à participer à l'exécution des obligations de service public ainsi que la manière de laquelle et les conditions auxquelles cette participation aura lieu. »
Justification
L'article 15 de la directive 96/67/C.E. permet à l'État membre d'imposer aux prestataires des services d'assistance, la participation équitable et non discriminatoire à l'exécution des obligations de service public.
Cette imposition doit se réaliser sur proposition de l'entité gestionnaire.
Conformément à l'article 23, la transposition de ce texte en droit belge aurait dû être réalisée au plus tard le 14 octobre 1997.
Le vote du projet de loi sur l'unicité implique nécessairement le vote de cette disposition.
En effet, son adoption représente une protection indispensable à la B.I.A.C.
Dans le système actuel, un candidat handler qui souhaite s'occuper de passagers, a besoin d'obtenir l'accord de deux entités : la R.V.A. et la B.A.T.C.
Sachant que la R.V.A. relève du secteur public, il est concevable que ce candidat hésite à entreprendre des démarches longues et aléatoires.
Lorsque la gestion sera unifiée, une seule démarche simple car basée sur l'autorité de la règle européenne, sera suffisante. La B.I.A.C. ne pourra donc pas refuser un tel accès. Mais ceci aura pour conséquence que les candidats éventuels choisiront de ne se consacrer qu'aux niches rentables, laissant les reliquats du service public à la B.I.A.C. qui devra les accomplir sans compensation (nuit, périodes, creuses, etc.).
Il est donc indispensable de prévenir ce risque et de se doter dès le début de l'instrument européen permettant d'y faire face.
Il serait injustifié et malsain de prétexter que l'adoption de l'amendement retarderait le texte et qu'il suffirait de faire passer un tel texte dans une quelconque loi programme.
En effet :
1) tout retard est un manquement à la directive européenne;
2) le texte étant actuellement en discussion, la législation a le devoir de le rédiger d'une manière aussi rigoureuse que possible.
Le report d'amendements connus à ce texte, vers des dispositions législatives ultérieures est injustifiable au regard des principes belges et peut être considéré comme un véritable détournement des pouvoirs du législateur.
Ad article 4, § 3 :
L'article 4, § 3, est la transposition en droit belge de l'article 15 de la directive 96/67/C.E. Cette disposition prévoit la possibilité d'imposer à tous les prestataires de services qui fournissent des services d'assistance, de participer d'une manière équitable et non discriminatoire à l'exécution des obligations de service public prévues par la législation ou la réglementation nationale, le cas échéant sur proposition du gestionnaire de l'aéroport.
Cette disposition vise à éviter que certains prestataires de service ne se consacrent qu'à une ou plusieurs « niches » lucratives du marché de l'assistance en escale, sans devoir se préoccuper de l'exécution de certaines missions d'utilité publique qui sont souvent moins rentables (ce qu'on appelle le « cherry picking »). L'égalité entre les divers participants au marché exige que la charge du service public soit étalée sur les différents acteurs du marché.
Pour la même raison il convient d'obliger des prestataires de services présents dans d'autres aéroports belges que Bruxelles-National, de participer également au service public. Sinon il y a un risque de voir migrer toutes les activités lucratives vers d'autres aéroports.
Les critères pour déterminer quels prestataires de services sont précisément obligés de participer au service public doivent être prévus par arrêté royal. Une participation obligatoire peut par exemple être imposée quand une part de marché déterminée ou un chiffre d'affaires déterminé est atteint.
La manière de laquelle et les conditions auxquelles cette participation doit avoir lieu sont également à fixer par arrêté royal. Ici aussi il y a plusieurs possibilités : des prestataires de service peuvent participer au service public, ou bien en nature en exécutant eux-mêmes certaines missions (par exemple d'après un « système à tour de rôle »), ou bien en payant une contribution financière dans un fonds en faveur de l'instance qui assure effectivement le service public.
L'auteur fait remarquer que comme le ministre refuse son amendement au § 2, il lui fournit ici une planche de saut.
Le ministre répond qu'il est tout à fait conscient du retard quant à la transposition en droit belge du texte de la directive 96/67 malgré l'important travail fourni au niveau de son cabinet.
Il pense que l'on peut distinguer des éléments qui demandent une traduction immédiate comme la séparation dans la comptabilité analytique des activités d'assistance aux passagers ou la création d'un comité regroupant les usagers de l'aéroport (ou leurs représentants).
Ces dispositions seront prises dans l'arrêté royal d'exécution sur base de l'article 2 du présent projet de loi et plus précisément les points 1º, 3º et 6º.
Pour ce qui est du volet libéralisation, il faut encore distinguer le self handling dont l'entrée en application est le 1er janvier 1998, mais la portée est tout de même limitée et il y a déjà concurrence puisqu'à côté de Sabena, American Airlines opère à Bruxelles-National.
Pour ce qui concerne les prestations à des tiers, l'entrée en vigueur n'est que le 1er janvier 1999. Dans ce domaine, il y a une série de réflexions à mener, et surtout à ce stade, à finaliser par exemple quant à la limitation des prestataires ou la contribution aux missions de service public.
Il pense qu'il importe d'abord de réaliser la réorganisation envisagée et donc mettre en place la B.I.A.C. et Belgocontrol avant d'arrêter une position définitive : ici aussi, une chose à la fois.
Le membre demande si cela veut dire que le ministre reviendra avec autre chose au moment du vote final.
Le ministre précise qu'une série de choses pourront se trouver dans l'arrêté royal d'exécution.
Le membre fait remarquer qu'on ne peut transposer une directive en arrêté royal sans une loi de base.
Le ministre répond que le présent projet est la loi d'habitation. Il y aura ensuite un arrêté royal d'exécution, pour lequel il demandera confirmation.
Le membre constate qu'il s'agit donc ici d'une loi de pleins pouvoirs.
Le ministre le reconnaît. C'est une loi d'habilitation.
L'intervenant ne s'attendait pas à un tel aveu. Le ministre a donc choisi cette formule. Sera-t-il prêt pour le 1er janvier 1999 ?
Le ministre répond par l'affirmative.
Article 5
M. Coene dépose les amendements nºs 13 et 14 :
Amendement nº 13 :
« Au § 1er , de cet article, supprimer les mots « à l'État ou à l'entité de droit public que celui-ci délègue à cet effet. »
Justification
Étant donné que c'est la forme de la société privée qui a été retenue dans les amendements précédents, cette option doit être supprimée.
Amendement nº 14 :
« Supprimer le § 2 de cet article. »
Justification
Suppression découlant de l'amendement précédent à l'article 5, § 1er .
Le ministre déclare que cet article vise à préserver les droits des actionnaires privés par référence au protocole signé entre les actionnaires de la B.A.T.C. en décembre 1987. Il est dès lors surprenant que M. Coene propose cet amendement nº 13, dont il ne comprend pas bien la portée.
L'auteur de l'amendement précise que son amendement nº 13 concerne le fait que la vente ne doit pas se faire à l'État ou à des organismes de droit public exclusivement.
L'amendement nº 14 concerne la désignation des réviseurs d'entreprise pour l'évaluation. Cela ne sert à rien la B.A.T.C. existe toujours et peut procéder à la vente de ses parts, à toute partie intéressée et au prix convenu entre les parties. Ce qui est prévu dans le projet revient finalement à renationaliser la B.A.T.C.
Sa logique est donc totalement différente de celle du projet, ce qui justifie les adaptations proposées dans ses deux amendements.
Le ministre pense que si, dans un premier temps, des actionnaires veulent quitter la nouvelle société, c'est l'État qui a l'obligation de racheter, ou une de ses sociétés de participation.
Certains pensent que les actionnaires privés vont tous partir. Or, l'État doit racheter et il n'a pas le premier franc pour le faire. Dans ce cas, la situation serait apocalyptique. Le ministre est quant à lui plus optimiste mais il est exact que, si cela se produisait, il serait obligé de le faire, en vertu du protocole d'accord de 1987.
Dès que cette opération sera faite, on remettra les titres de vente, en gardant la majorité.
Un commissaire déclare qu'il faut être sérieux. Si les grands actionnaires privés partent (la Société Générale de Belgique, le groupe Bruxelles Lambert, la G.C.E.R., la S.N.C.I., etc.), rétrocèdent leurs parts à l'État et que ce dernier met en bourse les titres dont aucun des anciens actionnaires ne veut encore, le ministre croit-il vraiment que ce sera un succès ? D'autant plus que la manne que représentent les tax free shops pour la B.A.T.C. disparaît.
Le ministre assure que cela a fait l'objet de réflexions et en effet, c'est un des paramètres dont on a tenu compte.
À côté de cela, les perspectives économiques sont bonnes. On a évalué les chances de survie des entités qu'on mettait en place.
Le management des deux entités a été associé à ces réflexions très objectives.
Bien entendu, l'avenir économique d'une entreprise cet toujours aléatoire. C'est un pari sur l'avenir.
Le commissaire fait remarquer que les entreprises en question doivent agir en fonction de l'intérêt de leurs propres actionnaires en gardant leurs parts ou non.
Le ministre ajoute qu'une fois l'opération réalisée, il faudra également assurer la liquidité des titres.
Le commissaire déclare que ce ne sera pas le cas avec les actionnaires qui sont aujourd'hui dans B.A.T.C. Mais il est certain que si on met les titres en Bourse et si on se contente d'en mettre 10 ou 15 %, cela ne marchera jamais. Il faudra soigner le cours.
En conclusion, le ministre, demande le rejet des amendements nºs 13 et 14.
M. Hatry dépose l'amendement nº 8 :
« Au § 2, de cet article, remplacer le premier alinéa par les alinéas suivants :
« Les commissaires-réviseurs devront communiquer leur rapport d'évaluation à tous les actionnaires et à l'État dans un délai maximum de six mois.
Le Roi définira la durée exacte de leur mission et en organisera, s'il échet, le déroulement.
Le rapport définitif des commissaires devra être précédé de préliminaires soumis à la contradiction de toutes les parties concernées, en ce compris la société anonyme B.A.T.C.
Les commissaires devront motiver leur évaluation en tenant compte des contredits et remarques ainsi formulés.
Après clôture du rapport des commissaires, l'État ou l'entité publique désignée à cet effet devra acquérir les actions qui lui seront présentées par les actionnaires de la société anonyme B.A.T.C. et en payer le prix dans les trois mois de cette présentation.
Les actionnaires exerceront leur droit de sortie par lettre recommandée adressée au cabinet du ministre des Transports ou au siège de l'entité publique désignée à cet effet pour procéder à ces achats. »
Justification
Les engagements pris par l'État en signant le chapitre IV du protocole de 1987 doivent être respectés. Cet amendement reprend les règles d'organisation de la procédure de rachat décrites au chapitre IV du protocole.
Le ministre répond que le texte proposé tente de définir des modalités pratiques d'exécution, lesquelles seront précisées dans l'arrêté royal qui sera pris en vertu de la présente loi.
Pour ce qui est de la référence au protocole de 1987, il a dit, répété et le répète encore que les droits des actionnaires garantis par le protocole de 1987 et plus particulièrement son chapitre IV seront respectés.
La proposition d'amendement doit dès lors être rejetée.
Article 6
M. Coene dépose l'amendement nº 15 :
« Supprimer cet article. »
Justification
Les activités de la nouvelle société sont de nature commerciale.
Compte tenu des amendements présentés aux autres articles, cet article doit, logiquement, également être supprimé.
Le ministre renvoie à ses réponses aux amendements précédents (nºs 10, 11, 13 et 14) et demande également le rejet de cet amendement.
Artikel 7
M. Hatry dépose l'amendement nº 22 :
« Au § 2 de cet article, remplacer le premier alinéa par ce qui suit :
« Le Roi peut, par arrêté délibéré en Conseil des ministres, prévoir des sanctions civiles, administratives et pénales en cas de non-respect des dispositions prises en vertu de la présente loi. »
Justification
Contrairement à ce qui est indiqué dans l'article en projet, le Roi ne peut assurer l'application des dispositions prises en vertu de la loi, tout au plus peut-il en favoriser l'application et prévoir les sanctions qui s'attacheront au non-respect desdites dispositions.
M. Hatry trouve qu'il est un peu inconvenant de prendre des sanctions pénales pour obliger les citoyens à faire quelque chose.
Cela revient à dire que les groupes privés qui sont actionnaires de la B.A.T.C., sous peine de l'envoi de leurs administrateurs délégués en prison, sont obligés de rester actionnaires de la nouvelle société.
Il n'a par ailleurs jamais vu employer des sanctions pénales pour assurer simplement l'application d'une telle loi, dont les dispositions ne seraient pas violées.
L'intervenant désire demander un avis à la commission de la Justice sur la formulation du § 2 de l'article 7, (voir discussion générale, p. 154).
Le ministre répond que la formule reprise dans le projet de loi est notamment la formule classique pour les lois-cadres ou attribuant certains pouvoirs spéciaux au Roi comme, par exemple, la loi du 27 mars 1986, article 3, § 4.
Le ministre voudrait ajouter que le Conseil d'État a examiné ce projet comme les autres et n'a émis de remarques à aucun moment sur cette formulation.
Dès lors, il ne voit pas de nécessité de changer : l'amendement peut donc être rejeté.
Un membre constate que le Conseil d'État n'a disposé que d'un délai de 3 jours pour examiner le projet.
M. Coene dépose l'amendement nº 16 :
« Supprimer le § 3 de cet article. »
Justification
Il serait inconcevable d'ignorer les délais des avis requis par des dispositions légales ou réglementaires pour les besoins d'une loi déterminée ou d'une nouvelle réglementation.
On peut d'ailleurs se demander quelles conséquences le non-respect des délais légaux pourrait avoir pour les pouvoirs publics. Il paraît en effet douteux que la loi-cadre en projet ait, sur le plan juridique, des effets insuffisants pour déroger à ces délais et mettre les pouvoirs publics à l'abri des recours ou actions que pourraient intenter des tiers qui se sentent lésés.
Le ministre répond que compte tenu de l'importance et de la complexité du dossier, il serait inconcevable que le projet soit retardé ou avorté en raison de délais anormalement longs.
Le § 3 correspond à une disposition type des lois cadres du 26 juillet 1996 qui a été reproduite ici.
En l'occurrence, dans le dossier R.T.M, le délai de consultation des organisations syndicales a pu être raccourci grâce à cette disposition ce qui a permis d'accélérer le dossier et de faire économiser de l'argent à l'État.
Un membre voudrait savoir ce qu'a dit le Conseil d'État à ce propos. Il semble qu'il n'ait pas eu le temps non plus d'approfondir cette question.
Si on en arrive à demander l'avis du Conseil d'État, il propose qu'on le consulte :
sur la question du cadre linguistique;
après avis de la Commission de la Justice, sur la formulation du § 2 de l'article 7;
sur le § 3 de l'article 7.
Néanmoins, l'intervenant espère que ce ne sera pas nécessaire si le ministre donne à la Commission une réponse convaincante.
Un membre comprend que son interprétation du texte est différente du but poursuivi par le ministre. Mais tel qu'il est formulé, le § 3 peut donner lieu à des abus.
Le ministre maintient son texte, cette disposition étant reprise de l'arrêté royal d'exécution du 26 juillet 1996, en vertu de la loi sur l'Union économique et monétaire.
M. Hatry, qui avait déposé l'amendement nº 9, le retire.
Article 8
M. Coene dépose les manedements nºs 17 et 18
Amendement nº 17 :
« Aux § 1 er et § 3 de cet article, remplacer les mots « le 30 septembre 1998 » par les mots « le 31 mars 1998. »
Justification
Étant donné qu'il s'agit ici d'une loi-cadre, il convient de limiter le délai dans lequel les mesures devront être prises, afin de ne pas empiéter davantage sur les compétences du Parlement.
C'est pourquoi il est proposé de limiter la période des pouvoirs spéciaux.
Amendement nº 17 :
« Au § 2 de cet article, remplacer les mots « dans les six mois » par les mots « dans les trois mois ».
Justification
Étant donné qu'il s'agit ici d'une loi-cadre, il convient de limiter le délai au cours duquel les arrêtés devront être pris, afin de ne pas empiéter davantage sur les compétences du Parlement.
C'est pourquoi il est proposé de limiter la période de confirmation.
Le ministre répond aux deux amendements que la complexité du modèle et le souci de sauvegarder les droits de chacun demandent forcément un certain temps pour la réalisation des différentes phases du projet. La volonté est assurément de mener à bien l'opération dans les meilleurs délais, mais il faut voir les choses en face et se donner le temps nécessaire : cette proposition d'amendement ne peut dont être retenue.
Un membre estime que s'il faut tellement de temps au ministre, il se demande pourquoi il fallait faire une loi de pouvoirs spéciaux, alors que cela pouvait se régler par une loi ordinaire dont on aurait pu terminer l'examen dans les mêmes délais.
Si ce projet est adopté avant la fin de l'année, le ministre disposera de neuf mois pour réaliser toute l'opération dont il dit qu'elle rencontre l'assentiment général.
L'intervenant ne voit pas bien où se trouve le problème.
Le ministre explique qu'il a l'expérience du temps qu'il a fallu après l'accord politique pour réaliser en pratique les dossiers S.N.C.B. et R.T.M. Jamais il n'oserait prendre le risque de fixer le délai au 31 mars 1998. C'est l'unique raison.
Il ne demande qu'à finaliser ce projet le plus rapidement possible.
Article 2
Les amendements nºs 5 et 10 sont rejetés par 5 voix contre 3.
L'amendement nº 6 est rejeté par 6 voix contre 3.
Article 3
Les amendements nºs 19, 3 et 20 sont retirés.
L'amendement nº 2 est rejeté par 6 voix contre 3.
Article 4
L'amendement nº 4 est retiré.
Les amendements nºs 7, 11, 12, 21 et 1er sont rejetés par 6 voix contre 3.
Article 5
Les amendements nºs 13, 14 et 8 sont rejetés par 6 voix contre 3.
Article 6
L'amendement nº 15 est rejeté par 6 voix contre 3.
Article 7
L'amendement nº 9 est retiré.
Les amendements nºs 22 et 16 sont rejetés par 6 voix contre 3.
Article 8
Les amendements nºs 17 et 18 sont rejetés par 6 voix contre 3.
L'ensemble du projet de loi est adopté par 6 voix contre 3.
Le présent rapport est approuvé à l'unanimité des 10 membres présents.
| Les rapporteuses,
Michèle BRIBOSIA-PICARD. Anne-Marie LIZIN. |
Le Président,
Paul HATRY. |
Article 3
Au § 1er , 1º, de cet article, remplacer les mots « du Traité de » par les mots « de la Convention relative à » et le mot « approuvé » par le mot « approuvée ».
Voir le doc. Sénat nº 780/4.
Objet et limites
Les points mentionnés ci-après constituent dans l'état actuel de la législation des obstacles extrêmement importants à la gestion industrielle et commerciale de B.I.A.C. qui reste le but poursuivi et réaffirmé par M. le ministre des Transports, tout en respectant les missions de service public de l'aéroport fédéral.
1. Le caractère privé de l'assistance aux passagers
Le projet de loi d'habilitation nous semble constituer un recul par rapport à la loi du 21 mars 1991 sur les entreprises publiques autonomes et par rapport à la déclaration au Sénat de M. le ministre des Communications de l'époque, M. Jean-Luc Dehaene (Sénat, 1990-1991, 1173/2, p. 165) : « De minister preciseert dat ontvangst van passagiers geen taak is van openbare dienst. »
L'intégration de l'assistance aux passagers dans le service public introduit des lourdeurs de décision et de gestion qui compromettent la position compétitive de Bruxelles.
Ce recul ne se justifie ni par rapport aux principes du droit administratif belge, ni par rapport à la situation constatée dans les aéroports voisins.
Londres (L.H.R. et L.G.W.) : le traitement des passagers est une activité totalement privée. La protection de l'intérêt public est assurée par une Golden Share dans B.A.A. déterminée par le secrétaire aux transports (source : B.A.A. Business Brief 1.5).
Paris (A.D.P.) : le périmètre du service public s'adapte à la nature du vol et se base sur les notions de continuité et d'aménagement du territoire. Soit : vols domestiques vers la Corse, DOM-TOM (source : H. Sberro).
Vienne : le traitement des passagers, de leurs bagages et des transferts est privé (source : H. Stadler).
Copenhague : le traitement des passagers, de leurs bagages et des transferts est privé (source : P. Rasmussen).
Genève : le traitement des passagers, de leurs bagages, des transferts est une activité de caractère privé (source : P. Genton).
Francfort : toutes les activités land side sont liées à la concurrence sur le marché. Il ne subsiste de service public que pour le handling côté air side car il y a monopole. Ce caractère public disparaîtra dès la disparition du monopole (1988 ou 2001 au plus tard) (source : Dillmann).
Schiphol : toutes les activités de Schiphol ont le caractère privé, excepté Safety et Security (source : Vaandrager).
En outre, il convient de tenir compte de la directive de la C.E.E. du 15 octobre 1996 du Conseil relative au marché d'assistance en escale des aéroports de la Communauté. Elle pose un certain nombre de principes applicables dans le cas qui nous occupe.
Le libre accès au marché de l'assistance en escale est un objectif communautaire.
Il en résulte la nécessité de préserver une « effective et loyale concurrence ». L'annexe à cette directive cite les services susceptibles d'entrer dans ce cadre. Il y a en particulier, dans l'optique de la présente, lieu de citer les points 2 et 3 :
2. L'assistance « passagers » comprend toute forme d'assistance aux passagers au départ, à l'arrivée, en transit ou en correspondance, notamment le contrôle des billets, des documents de voyage, l'enregistrement des bagages et leur transport jusqu'aux systèmes de tri.
3. L'assistance « bagages » comprend le traitement des bagages en salle de tri, leur tri, leur préparation en vue du départ, leur chargement sur et leur déchargement des systèmes destinés à les amener de l'avion à la salle de tri et inversement, ainsi que le transport de bagages de la salle de tri jusqu'à la salle de distribution.
Sans entrer dans une analyse de détail, il suffira de dire ici que la concurrence doit être ouverte, même si l'entité gestionnaire peut participer à cette activité dans des conditions de transparence parfaite.
On peut donc s'interroger sur la compatibilité d'un article érigeant en service public avec les contraintes et privilèges y relatifs, une activité soumise à concurrence par des directives C.E.E.
2. Les contrats de performances entre B.I.A.C. et Belgocontrol
L'existence d'une interface structurée entre les deux sociétés reste un préalable réalisable et nécessaire à la gestion rationnelle et coordonnée de l'une et l'autre.
L'arbitrage du ministre actionnaire à 100 % de l'une et à un pourcentage restant à déterminer de l'autre, au nom du service public est un facteur d'inéquité envers les actionnaires tiers.
À titre d'information, les aéroports gérés par B.A.A., société intégralement privée depuis 1986, voient leur contrôle aérien réalisé par N.A.T.S. (National Air Traffic Services). N.A.T.S. est actuellement un service public, dépendant de l'Administration de l'aviation civile (Ministère des Transports). Le niveau des services, leur qualité et le niveau des prix pratiqués font l'objet d'accords contractuels entre B.A.A. et N.A.T.S.
3. B.I.A.C. ne peut être une autorité administrative
Cette disposition à insérer dans les A.R. à prendre en exécution de la loi a pour but de soustraire sans contestation possible, B.I.A.C. au champ d'application des juridictions administratives dont la lenteur et la lourdeur sont bien connues et de la faire ressortir directement aux juridictions ordinaires.
4. La garantie de caractère contractuel des nouveaux engagements et promotions
Il a toujours été admis que le personnel transféré de la R.V.A. le serait avec la garantie triple :
1. maintien de l'emploi;
2. maintien du salaire au moment du transfert;
3. maintien du droit à la pension tel qu'il existe au moment du transfert dans le statut R.V.A.
Au delà de ces droits transférés, l'énumération en étant limitative, l'objectif est que tout nouveau recrutement ou toute promotion se réalise dans un environnement contractuel. En effet, seul ce régime juridique permet une gestion de caractère industriel et commercial qui ne soit pas entravée par le contentieux administratif notamment les recours permanents au Conseil d'État.
La contractualisation n'est possible que si les arrêtés royaux à prendre en exécution du projet de loi abrogent dans ce cadre les articles 34 et 35 de la loi de 1991 déterminant les clauses statutaires obligatoires et créent l'environnement contractuel.
5. La non-applicabilité des lois coordonnées sur l'emploi des langues en matière administrative
L'objectif poursuivi est d'éviter les lourdeurs et problèmes contentieux incompatibles avec une gestion de caractère industriel et commercial liés à ce type de préoccupations ainsi qu'en temoignent les difficultés que la R.V.A. connaît aujourd'hui (l'absence de cadre linguistique entraîne la nullité de toutes promotions).
Par exemple, la solution de l'arrêté royal de 1978 relatif à Sabena s'applique dans un environnement contractuel. Il ne serait en effet pas possible de créer un système statutaire sans qu'un cadre linguistique ne soit établi simultanément. Cette question est donc liée à la précédente.
6. Le coût du contrôle des aéroports régionaux
Jusqu'en 1992, un accord de coopération contraignait la R.V.A. fédérale à prendre en charge le contrôle des aéroports régionaux. Cette situation s'est tacitement poursuivie et serait fixée par le projet de loi.
Un tel transfert, intégré aux relations financières entre Belgocontrol et B.I.A.C. représente un poids et un risque inacceptables car non contrôlé dans le cadre d'une gestion industrielle et commerciale. Au demeurant ce type de subsidiation instaure l'opacité des comptes.
7. Fixation des revenus par l'autorité de tutelle
Compte tenu du champ de définition du service public, la majeure partie des revenus (tarifs aéroportuaires) de B.I.A.C. est fixée par l'autorité de tutelle.
La direction de B.A.T.C. appelle de tous ses voeux une fixation de tarifs dans le cadre du contrôle d'une norme de compétitivité et pour une durée déterminée acceptable.
Elle constate que la fixation par l'autorité de tutelle des tarifs, sans que ceux-ci ne soient objectivement liés à l'évolution de l'entreprise, permettraient des subventions occultes ou des transferts dissimulés vers Belgocontrol ou la compagnie aérienne nationale dont les pouvoirs publics sont aussi actionnaires ou tout autre tiers.
8. Objectif de performance sous forme de R.O.E.
De manière à pouvoir obtenir une situation financière saine et claire, il convient de fixer comme objectif financier, indépendamment des objectifs de qualité du service aux passagers et aux lignes aériennes, un R.O.E. de 13 à 15 %/an sur les activités industrielles et commerciales liées à l'exploitation de l'aéroport de Bruxelles-National. Ce R.O.E. est conforme à celui obtenu par les aéroports voisins performants (e.g. L.H.R., V.I.E. et C.P.H.).
9. Formation du personnel
À l'instar de ce qui se pratique dans de nombreux pays européens industrialisés, il convient de créer un Institut des Métiers Aéroportuaires (I.M.A.) faisant appel aux différentes opportunités de formation spécialisée existant soit en Belgique, soit à l'étranger; la coordination se faisant par l'Institut sous la responsabilité de B.I.A.C. Cette méthode de formation, efficacement appliquée aux cas spécifiques rencontrés à l'aéroport motivera les agents en les confortant dans leur métier. Elle les préparera à élargir le champ de leur compétence en leur rendant la fierté du travail bien fait.
10 octobre 1978. Arrêté royal fixant les mesures particulières en vue de régler l'application des lois sur l'emploi des langues en matière administrative, coordonnées le 18 juillet 1966, à la Société Anonyme belge d'Exploitation de la Navigation Aérienne (Sabena)
BAUDOUIN, Roi des Belges,
À tous, présents et à venir, Salut.
Vu les lois sur l'emploi des langues en matière administrative, coordonnées le 18 juillet 1966, notamment l'article 48;
Vu les avis des organisations syndicales reconnues;
Vu l'avis de la Commission permanente de contrôle linguistique;
Vu l'avis du Conseil d'État;
Sur la proposition de notre ministre des Communications et de l'avis de nos ministres qui en ont délibéré en Conseil,
Nous avons arrêté et arrêtons :
CHAPITRE Ier
Définitions
Article 1er . Dans le présent arrêté on entend :
a) par « la législation linguistique » les lois sur l'emploi des langues en matière administrative, coordonnées le 18 juillet 1966;
b) par « ministre », le ministre qui a le transport aérien civil dans ses attributions;
c) par « société », la Société Anonyme Belge d'Exploitation de la Navigation Aérienne (Sabena);
Art. 2. La société est soumise à toutes les dispositions de la législation linguistique dans la mesure où il n'y est pas dérogé par le présent arrêté.
CHAPITRE II
Dispositions communes à tous les services
Art. 3. Lorsque, dans les domaines techniques ou de la sécurité, les nécessités ou les usages du transport aérien civil international le justifient, la société peut :
1º dans ses services intérieurs et dans les rapports entre ses services établis en Belgique, avoir recours à la langue habituellement utilisée dans le domaine de la navigation aérienne internationale;
2º pour les ordres de service et les instructions au personnel, ainsi que pour les formulaires et imprimés destinés au service intérieur, utiliser également des langues autres que celles qui sont prescrites par la législation linguistique;
3º dans les rapports entre ses services établis en Belgique et ceux établis à l'étranger, utiliser des langues autres que celles qui sont prescrites par la législation linguistique.
Art. 4. Lorsque les nécessités de la concurrence le requièrent, les services de la société peuvent, dans leurs rapports avec les clients, utiliser la langue dont ceux-ci ont fait usage ou demandé l'emploi.
Lorsque le client est une entreprise privée établie en Belgique, la société fait toujours usage de la langue prescrite par la législation linguistique.
Art. 5. Lorsque les nécessités inhérentes à la concurrence, à la technique ou au domaine de la sécurité du transport aérien civil international le requièrent, la société peut exiger de certains de ses agents une connaissance, appropriée à leurs fonctions, d'une ou plusieurs langues, autres que celles dont la connaissance est prescrite par la législation linguistique.
Il ne peut être fait application de l'alinéa 1er que pour un ensemble d'emplois ou de fonctions et après avis de la Commission permanente de contrôle linguistique, à demander par le ministre.
La connaissance complémentaire et appropriée de l'une des langues nationales est vérifiée par un examen subi devant un jury dont la composition est arrêtée par le conseil d'administration de la société. La Commission permanente de contrôle linguistique est habilitée à exercer un contrôle sur l'organisation et le déroulement de l'examen en cause, ainsi que sur la composition du jury.
CHAPITRE III
Emploi des langues dans les services régionaux
Art. 6. § 1er . Lorsque les nécessités de la concurrence le requièrent, tout service régional de la société peut rédiger les avis, communications et formulaires destinés au public également dans les langues autres que celles dont l'emploi est prescrit par la législation linguistique. Dans ce cas, les langues nationales doivent précéder la langue étrangère. En matière de publicité, ainsi que dans des cas exceptionnels, le ministre peut sur porposition du conseil d'administration de la société, dispenser celle-ci, soit d'utiliser les langues nationales, soit de leur donner la priorité.
§ 2. Lorsque les nécessités de la concurrence le requièrent, tout service régional peut en matière d'actes, certificats, déclarations et autorisations, délivrés aux clients, faire usage de langues autres que celles dont l'emploi est prescrit par la législation linguistique. Dans ce cas, les langues nationales doivent précéder la langue étrangère. En matière de documents de transport ainsi que dans des cas exceptionnels, le ministre peut, sur proposition du conseil d'administration de la société, dispenser celle-ci d'utiliser les langues nationales soit de leur donner la priorité.
CHAPITRE IV
Emploi des langues dans les services dont l'activité s'étend à tout le pays
Art. 7. Sous réserve de l'article 3, les services de la société dont l'activité s'étend à tout le pays et qui sont établis en Belgique, se conforment aux dispositions suivantes, dans leurs services intérieurs, dans leurs rapports entre eux et dans leurs rapports avec les services, dont l'activité s'étend à tout le pays, autres que ceux de la société :
a) pour l'instruction des affaires localisées ou localisables à l'aéroport national (Zaventem), lesdits services de la société emploient le français ou le néerlandais selon que l'affaire est confiée à un agent du rôle français ou à un agent du rôle néerlandais.
b) en outre, les affaires visées au a) sont réparties, par moitié, entre les agents du rôle français et les agents du rôle néerlandais.
Art. 8. § 1er . Lorsque les nécessités de la concurrence le requièrent, les services de la société visés à l'article 7 peuvent rédiger les avis, communications et formulaires destinés au public, dans des langues autres que celles dont l'emploi est prescrit par la législation linguistique. Dans ce cas, les langues nationales doivent précéder la langue étrangère. Toutefois, lorsqu'il s'agit de la publicité des exigences de la sécurité du transport aérien, ou encore dans des cas exceptionnels, le ministre peut, sur proposition du conseil d'administration de la société, dispenser celle-ci, soit de donner priorité aux langues nationales, soit d'utiliser celles-ci.
§ 2. Lorsque les nécessités de la concurrence le requièrent, les services de la société visés à l'article 7 peuvent, en matière d'actes, certificats, déclarations et autorisations délivrés aux clients, faire usage de langues autres que celles dont l'emploi est prescrit par la législation linguistique. Dans ce cas, les langues nationales doivent précéder la langue étrangère. En matière de documents de transport, ainsi que dans des cas exceptionnels, le ministre peut, sur proposition du conseil d'administration de la société, dispenser celle-ci, soit de donner priorité aux langues nationales, soit d'utiliser celles-ci.
Art. 9. Les services de la société, établis à l'étranger et comprenant du personnel de nationalité belge, sont organisés de manière telle que le public belge puisse se servir, sans la moindre difficulté, du français ou du néerlandais.
CHAPITRE V
Organistion du personnel
Art. 10. § 1er . Tout agent de nationalité belge, attaché à un service de la société dont l'activité s'étend à tout le pays, est inscrit sur un rôle linguistique, français ou néerlandais.
§ 2. Dans les services de la société dont l'activité s'étend à tout le pays, les emplois conférés à des agents de nationalité belge sont répartis, à tous les degrés de la hiérarchie, en nombre égal entre les agents du rôle linguistique français et les agents du rôle linguistique néerlandais.
Toutefois, à la demande du conseil d'administration de la société, le ministre peut proposer une dérogation à cette règle pour le personnel ouvrier qui est affecté à un service établi à l'aéroport national (Zaventem), vu les possibilités de recrutement.
Sans préjudice de l'application des dispositions transitoires prévues à l'article 11, l'égalité numérique prescrite est maintenue dans chaque degré de la hiérarchie, par la voie des recrutements et des promotions. En ce qui concerne les membres d'équipages de conduite, l'égalité numérique prescrite est maintenue uniquement par la voie des recrutements.
§ 3. Le conseil d'administration de la société peut, à titre exceptionnel et par décision individuelle prise à la majorité des 2/3, déroger à la règle du § 2, pour s'attacher les services de personnes d'une valeur et d'une compétence particulières.
§ 4. En cas d'impossibilité de fait d'observer les proportions prévues au § 2, le conseil d'administration de la société peut, par décision prise à la majorité des 2/3, procéder au recrutement ou à la promotion d'agents de l'autre rôle linguistique.
§ 5. Les règles dérogatoires établies par les §§ 3 et 4 ne peuvent être appliquées qu'après consultation par le ministre, de la Commission permanente de contrôle linguistique.
La Commission notifie son avis dans les trente jours de la réception de la demande. Si aucun avis n'a été notifié dans ce délai, il peut être passé outre.
CHAPITRE VI
Dispositions transitoires
Section 1
Réalisation progressive de l'équilibre
Art. 11. L'égalité numérique prescrite par l'article 10, § 2, est réalisée progressivement dans le plus bref délai, à chaque degré de la hiérarchie, de manière à être atteinte cinq ans au plus tard après l'entrée en vigueur du présent arrêté.
Le ministre communique immédiatement aux Chambres législatives un plan, comportant un schéma chronologique et un exposé des moyens qui seront mis en oeuvre afin de réaliser l'égalité numérique dans le délai fixé.
Le ministre transmet, en outre, à la Commission permanente de contrôle linguistique, dans le courant du mois de mars de chaque année, un rapport détaillé indiquant les mesures prises, pendant l'année écoulée, en exécution du présent article.
Section 2
Sauvegarde des droits acquis
Art. 12. § 1er Au cours de la période prévue à l'article 11, alinéa 1er , l'agent entré en service avant l'entrée en vigueur du présent arrêté et qui aurait été nommé à un emploi déterminé, n'eut été la nécessité d'appliquer l'article 10, § 2, ou l'article 11, alinéa 1er , bénéfice d'une nomination en surnombre au même grade et à la même date que l'agent de l'autre rôle effectivement nommé.
§ 2. Au cours de la période prévue à l'article 11, alinéa 1er , l'agent unilingue entré en service avant l'entrée en vigueur du présent arrêté et qui aurait été nommé à un emploi déterminé, si cet emploi n'avait pas été compris dans le cadre bilingue, obtient la promotion en surnombre au même grade et à la même date que l'agent effectivement nommé qui est inscrit au même rôle linguistique que l'agent unilingue.
§ 3. L'agent promu en surnombre en application des §§ 1er et 2 est affecté au premier emploi de son grade qui devient vacant dans le cadre, correspondant à son rôle linguistique, s'il satisfait aux conditions requises pour être nommé à l'emploi.
En attendant d'être affecté conformément à l'alinéa précédent, l'agent promu en surnombre, continue à occuper dans le cadre son emploi antérieur.
§ 4. Les articles 10, § 2, et 11, ne portent pas préjudice aux droits à une promotion qui ont été acquis par des agents en raison de l'exercice de fonctions auxquelles ils ont été désignés au plus tard à la date de l'entrée en vigueur du présent arrêté.
Section 3
Inscription des agents sur un rôle linguistique
Art. 13 § 1er . Tout agent de nationalité belge en fonction à la date de l'entrée en vigueur du présent arrêté et affecté à un service de la société dont l'activité s'étend à tout le pays, est inscrit par le conseil d'administration de la société sur le rôle linguistique français ou sur le rôle linguistique néerlandais, selon la langue dans laquelle il a fait ses études, cette langue étant déterminée par le diplôme, le certificat d'études ou la déclaration du directeur d'école.
§ 2. Tout agent visé au § 1er qui a satisfait, au plus tard un an après l'entrée en vigueur du présent arrêté à un examen portant sur la connaissance approfondie de la langue autre que celle qui est déterminée conformément au § 1er , peut être inscrit, à sa demande et avant l'expiration de ce délai au rôle linguistique correspondant à la langue de l'examen subi.
§ 3. Si aucun diplôme, certificat d'études ou déclaration du directeur d'école n'était requis lors du recrutement, la connaissance approfondie de la langue correspondant au rôle sur lequel l'agent doit être inscrit est constatée par un examen. En est toutefois dispensé d'office l'agent dont les diplômes, certificat d'études ou déclaration du directeur d'école sanctionnent des études faites exclusivement soit en français, soit en néerlandais. Il est inscrit par le conseil d'administration au rôle linguistique correspondant à cette langue.
L'agent inscrit d'office à un rôle linguistique en vertu de l'alinéa précédent, peut demander l'application des dispositions faisant l'objet du § 2.
§ 4. Seul le secrétaire permanent au recrutement peut être chargé de l'organisation des examens linguistiques visés au §§ 2 et 3. Il compose les jurys d'examen et détermine la nature et le niveau de l'examen linguistique, conformément aux règles fixées par l'arrêté royal du 30 novembre 1966 fixant les conditions de délivrance des certificats de connaissances linguistiques prévus à l'article 53 des lois sur l'emploi des langues en matière administrative, coordonnées le 18 juillet 1966 (IX), pour les examens portant sur la connaissance approfondie de la langue.
Art. 14. Les rôles linguistiques sont publiés par la société dans les quatre mois de l'entrée en vigueur du présent arrêté.
Chaque agent visé à l'article 13 reçoit personnellement et contre accusé de réception, notification de son inscription à un rôle linguistique.
En outre, tout agent de la société reçoit, à sa demande, gratuitement, un exemplaire des rôles publiés.
L'existence des rôles linguistiques est également annoncée par avis au Moniteur belge . Chaque personne justifiant de son intérêt peut, durant la période prévue par l'article 15, alinéa 1er , prendre connaissance des rôles linguistiques, sans déplacement de ceux-ci.
Art. 15. Sans préjudice des facultés offertes par la législation linguistique, tout intéressé peut dans les deux mois de la publication prévue par l'article 14, alinéa 1er , par requête motivée adressée au président du conseil d'administration de la société, contester son inscription ou toute autre inscription faite sur un des rôles linguistiques.
Le conseil d'administration de la société tranche les contestations et arrête définitivement les inscriptions aux rôles après audition des intéressés et consultation de la commission permanente de contrôle linguistique.
L'inscription à un rôle linguistique devient effective un an après l'entrée en vigueur du présent arrêté.
CHAPITRE VII
Disposition finale
Art. 16. Notre ministre des Communications est chargé de l'exécution du présent arrêté.
Donné à Bruxelles, le 10 octobrte 1978.
Par le Roi :
Le ministre des Communications,
J. CHABERT.
Danielle Mangez
Drieshof 5
1970 Wezembeek-Oppem
Tel : 02/731.17.32
Fax : 02/731.32.85
À Monsieur le Président de la Commission des transports du Sénat
Palais de la Nation 1009 Bruxelles
Wezembeek-Oppem, le 29 septembre 1997
Monsieur le Président,
Concerne : nuisances liées au trafic aérien au-dessus de Wezembeek-Oppem
Depuis le mois de mai 1997, le sommeil des habitants des communes de Wezembeek-Oppem, Kraainem, Sterrebeek et Tervuren est gravement perturbé par les nuisances acoustiques des avions atterrissant et décollant de l'aéroport national. Ces bruits deviennent intolérables
Les habitants ont en vain essayé d'attirer l'attention des pouvoirs publics et de la Régie des Voies Aériennes sur ces troubles qui dépassent largement les troubles normaux de voisinage. Ils envisagent dès lors d'intenter toute action juridique nécessaire dans le but de mettre fin à ces nuisances.
Toutefois, avant d'arriver à une solution aussi extrême, ils vous invitent à prendre les mesures qui s'imposent, à l'instar des gouvernements de nos pays voisins, afin que soit respecté notamment l'arrêté royal du 20 mai 1997 fixant les restrictions de décollage et d'atterissage la nuit à Bruxelles, dont les dispositions sont vidées de leur contenu par les nombreuses dérogations que le Ministre des Transports semble avoir accordées, et de bien vouloir mettre ce point à l'ordre du jour du prochain Conseil des ministres.
Ils vous prient de bien vouloir les tenir informés de ces mesures, et prient en particulier le Ministre des Transports de bien vouloir leur communiquer la liste des autorisations de décollage et d'atterrissage d'appareils interdits, qu'il aurait, à titre exceptionnel et sur pied de l'article 3 de l'arrêté royal susvisé, accordées.
Veuillez agréer, Monsieur le Président, l'assurance de nos sentiments très respectueux.
Pour les habitants des communes concernées, selon la liste ci-jointe,
N.B. : Une pétition de cent-vingt signatures était annexée à la présente lettre.
Madame Daniëlle MANGEZ
Drieshof 5
1970 Wezembeek-Oppem
Bruxelles le 20 octobre 1997
Chère Madame,
J'ai bien reçu votre lettre du 29 septembre concernant les nuisances liées au trafic aérien au-dessus de Wezembeek-Oppem.
À votre lettre sus-dite, était jointe une pétition signée par plus de 120 habitants des communes concernées.
Le Parlement est particulièrement conscient des problèmes qui se posent.
La Chambre comme le Sénat ont été saisis de propositions de loi visant à assurer un meilleur contrôle de la pollution par le bruit que représente la circulation aérienne.
Je me permets, pour ce qui concerne la commission dont j'ai l'honneur d'être président, de vous signaler les trois propositions de loi suivantes :
proposition de loi portant l'interdiction de survol de certaines parties du territoire du Royaume (de M. Goovaerts); nº 1-102/1 S.E.1995. Rapporteur : M. Coene;
proposition de loi sanctionnant les compagnies d'aviation et les pilotes d'avion ne respectant pas les règles et procédures de la navigation aérienne (de M. Goovaerts); nº 1-103/1 S.E.1995. Rapporteur : M. Coene;
proposition de loi modifiant l'arrêté royal du 22 décembre 1989 fixant les redevances dues pour l'utilisation de l'aéroport de Bruxelles-National (de M. Goovaerts); nº 1-103/1 S.E.1995. Rapporteur : M. Coene.
Ces propositions de loi sont en attente jusqu'au moment où l'auteur de celles-ci nous demande de procéder à leur examen suivi d'un vote final.
J'informerai l'auteur de votre démarche, et notre commission ne manquera pas d'examiner ces textes incessamment.
Par ailleurs, en ce qui concerne les modalités d'application de l'arrêté royal du 20 mai 1997 fixant les restrictions de décollage et d'atterrissage la nuit à Bruxelles, dont vous considérez qu'il est vidé de sens en raison des exonérations et dérogations, je puis seulement vous indiquer, étant donné que la matière est du ressort du ministre des Transports et non du Parlement, que notre commission ne manquera pas, dans les toutes premières semaines, à l'occasion de la fusion entre la Régie des voies aériennes et la B.A.T.C., projet qui sera vraisemblablement évoqué par le Sénat et par conséquent fera l'objet d'une discussion, de poser au ministre les questions relatives à vos plaintes et en particulier celle qui concerne l'article 3 de l'arrêté royal en question.
Espérant avoir répondu provisoirement à votre souhait, je vous prie de croire, chère Madame, à l'expression de mes sentiments les meilleurs.
Paul HATRY.
RÉPONSE DU MINISTRE
DES TRANSPORTS
Bruxelles, le 10 décembre 1997.
Suite à la demande de la Commission des Finances et Affaires économiques du Sénat, la R.V.A. nous a communiqué la liste des 74 vols d'avions « Chapter II » ayant utilisé l'aéroport de Bruxelles-National de 23 à 7 heures pour les mois de juin à septembre 1997 (cf.
copie en annexe).
Ces 74 vols peuvent être décomposés comme suit :
1. 2 vols (SLR 26 52 2 août 1997 23 h 20 et SLR 26 52 30 août 1997 23 h 12) ayant fait l'objet d'une dérogation exceptionnelle attribuée par M. le ministre à Sobelair.
2. 24 vols sur dérogation prévue par l'arrêté royal :
16 vols militaires;
5 missions officielles;
3 vols détournés pour raisons météorologiques.
3. 46 vols non autorisés dont :
5 ont fait l'objet d'un procès-verbal judiciaire;
41 n'ont pas donné lieu à procès-verbal, la divergence n'étant que de quelques minutes et s'expliquant par des raisons météorologiques ou opérationelles (vent favorable, circulation sur l'aire de manoeuvre, ...).
4. La liste en annexe reprend, en outre, 2 enregistrements erronés (BAW 1622 17 juin 1997 et UES 2431 8 septembre 1997).
16 octobre 1997
Chapitre II exécuté entre 21:00 Z et 05:00 Z GMT
| Datum Date |
R | G.M.T. Time |
Imma | VLNR | Expaname | VLType | Natvol | OR/DES | Commentaar Commentaire |
| 02.06.97 | 2 | 04:58 | OOSBQ | SLR2149 | Sobelair | B737 | 8 | LGKR | |
| 04.06.97 | 1 | 04:54 | CNRMN | RAM352 | Royal Air Maroc | B737 | 2 | GMMN | |
| 08.06.97 | 2 | 04:59 | OOSBT | SLR1779 | Sobelair | B737 | 8 | LTBS | |
| 09.06.97 | 1 | 22:48 | CB01 | AFB600 | Military | B737 | 14 | CYFB | Militaire vlucht. Vol militaire |
| 11.06.97 | 1 | 22:07 | 12669 | TROUT99 | Military | C135 | 14 | EDAF | Militaire vlucht. Vol militaire |
| 11.06.97 | 1 | 23:37 | 56974 | S56974 | Military | C737 | 18 | KADW | Vrijgestelde officiële vlucht. Vol officiel autorisé |
| 11.06.97 | 1 | 23:49 | 9GMKF | EZR703 | Private | DC8 | 2 | EBOS | Uitwijking EBOS (Meteo). Détournement E.B.O.S. (météo) |
| 13.06.97 | 2 | 04:59 | OOSBQ | SLR2573 | Sobelair | B737 | 8 | LDDU | |
| 14.06.97 | 2 | 04:59 | OOSBQ | SLR2621 | Sobelair | B737 | 8 | LMML | |
| 15.06.97 | 1 | 04:29 | CNRMN | RAM352 | Royal Air Maroc | B737 | 2 | GMMN | |
| 17.06.97 | 1 | 00:16 | GBKYN | BAW1622 | British Airways | B737 | 1 | LIRF | Vergissing redstar = geland 22 u. 16. Erreur redstar = atteri 22 h 16 |
| 17.06.97 | 1 | 04:23 | CNRMN | RAM352 | Royal Air Maroc | B737 | 2 | GMMN | |
| 18.06.97 | 1 | 04:33 | CB02 | AFB633 | Military | B727 | 14 | EHVB | Militaire vlucht. Vol militaire |
| 18.06.97 | 2 | 04:59 | OOSBQ | SLR2327 | Sobelair | B737 | 0 | LIBR | |
| 18.06.97 | 1 | 22:19 | 9GMKF | MAK112 | Private | DC8 | 2 | HKJK | Uitwijking EBOS (Meteo). Détournement E.B.O.S. (météo) |
| 19.06.97 | 2 | 03:30 | CM01 | AFB689 | Military | DA20 | 14 | LIPX | Militaire vlucht. Vol militaire |
| 19.06.97 | 2 | 04:50 | OOSBQ | SLR2475 | Sobelair | B737 | 8 | LEAL | |
| 22.06.97 | 1 | 04:54 | CNRMN | RAM352 | Royal Air Maroc | B737 | 2 | GMMN | |
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| 22.06.97 | 1 | 04:53 | CNRMN | RAM352 | Royal Air Maroc | B737 | 2 | GMMN | |
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| 27.06.97 | 1 | 22:19 | CB02 | AFB614 | Military | B727 | 14 | EINN | Militaire vlucht. Vol militaire |
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| 04.07.97 | 1 | 02:40 | CB02 | AFB603 | Military | B727 | 14 | BIKF | Militaire vlucht. Vol militaire |
| 06.07.97 | 1 | 04:51 | CNRMI | RAM2702 | Royal Air Maroc | B737 | 13 | GMMX | |
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| 07.07.97 | 1 | 04:58 | OOSDJ | SLR9101 | Sobelair | B737 | 13 | EBLG | |
| 13.07.97 | 1 | 21:15 | CB02 | AFB615 | Military | B727 | 14 | CYQX | Militaire vlucht. Vol militaire |
| 18.07.97 | 1 | 04:09 | MM62013 | I2013 | Military | DC9 | 18 | LYRA | Vrijgestelde officiële vlucht. Vol officiel autorisé |
| 21.07.97 | 1 | 04:58 | EGJLD | EUL182D | Private | B737 | 13 | LFPG | |
| 22.07.97 | 1 | 03:16 | ECEHC | ADI411 | Private | DA20 | 2 | LPPR | Uitwijking EBCI (Meteo). Détournement E.B.C.I. (météo) |
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| 27.07.97 | 1 | 02:09 | CM01 | AFB675 | Military | DA20 | 14 | LICC | Militaire vlucht. Vol militaire |
| 28.07.97 | 1 | 03:45 | N784AT | RCH4163 | Military | B727 | 14 | KDSM | Militaire vlucht. Vol militaire |
| 28.07.97 | 2 | 04:59 | OOSBQ | SLR3117 | Sobelair | B737 | 8 | LPPT | |
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| 02.08.97 | 1 | 21:20 | OOSDR | SLR2652 | Sobelair | B737 | 8 | LICC | Afwijking SLR. Dérogation S.L.R. |
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| 05.08.97 | 2 | 04:59 | OOSDA | SLR2231 | Sobelair | B737 | 8 | LEIB | |
| 05.08.97 | 2 | 21:02 | CNRML | RAM833 | Royal Air Maroc | B737 | 1 | GMTA | |
| 07.08.97 | 1 | 21:20 | CB02 | AFB617 | Military | B727 | 14 | CYQX | Militaire vlucht. Vol militaire |
| 08.08.97 | 1 | 21:16 | CB02 | AFB678 | Military | B727 | 18 | LFMN | Vrijgestelde vlucht. Vol autorisé |
| 11.08.97 | 1 | 04:58 | FGFYL | EUL190D | Private | B737 | 13 | LFPG | |
| 16.08.97 | 1 | 04:41 | 5NARQ | RKA9950 | Air Afrique | B707 | 2 | GOOV | GER PV BR 64 LH 0997 |
| 19.08.97 | 2 | 04:57 | OOSBT | SLR2231 | Sobelair | B737 | 8 | LEIB | |
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| 30.08.97 | 1 | 21:12 | OOSBT | SLR2652 | Sobelair | B737 | 8 | LICC | Afwijking SLR. Dérogation S.L.R. |
| 01.09.97 | 1 | 04:55 | OOSBQ | SLR9098 | Sobelair | B737 | 13 | EBLG | |
| 03.09.97 | 2 | 04:58 | OOSDK | SAB731 | Sabena | B737 | 1 | EHAM | |
| 04.09.97 | 2 | 21:41 | CNANL | VIP | G2 | 14 | GMME | Militaire vlucht. Vol militaire | |
| 04.09.97 | 1 | 22:57 | CB02 | AFB619 | Military | B727 | 14 | CYQX | Militaire vlucht. Vol militaire |
| 08.09.97 | 1 | 23:12 | UR87591 | UES2431 | Private | YK40 | 10 | UUWW | Niet vermeld op redstar (geen code). Non mentionné sur redstar (pas de code) |
| 10.09.97 | 1 | 21:51 | CB01 | AFB640 | Military | B727 | 14 | LBSF | Militaire vlucht. Vol militaire |
| 12.09.97 | 2 | 03:32 | CM02 | AFB644 | Military | DA20 | 14 | ESSA | Militaire vlucht. Vol militaire |
| 12.09.97 | 1 | 04:55 | 30500 | JO45 | Abelag Pool | C20A | 18 | ETAR | Vrijgestelde officiële vlucht. Vol officiel autorisé |
| 15.09.97 | 2 | 21:01 | 1701 | GAF800 | Military | VF14 | 18 | EDDK | Vrijgestelde officiële vlucht. Vol officiel autorisé |
| 18.09.97 | 1 | 21:07 | CB02 | AFB620 | Military | B727 | 14 | CYQX | Militaire vlucht. Vol militaire |
| 20.09.97 | 1 | 04:41 | 5XJEF | RKA9950 | Air Afrique | B707 | 2 | GOOV | GER PV BR 64 LH 1297 |
| 21.09.97 | 2 | 04:06 | OOSDD | SLR3787 | Sobelair | B737 | 8 | LEIB | GER PV BR 64 LH 1597 |
| 24.09.97 | 2 | 04:40 | CB02 | AFB617 | Military | B727 | 14 | EBFS | Militaire vlucht. Vol militaire |
| 25.09.97 | 2 | 04:59 | OOSBT | SLR3481 | Sobelair | B737 | 8 | LGMK | |
| 26.09.97 | 2 | 21:06 | CNRMM | RAM353 | Royal Air Maroc | B737 | 2 | GMMN | |
| 28.09.97 | 1 | 04:51 | CNRMM | RAM352 | Royal Air Maroc | B737 | 2 | GMMN | GER PV BR 64 LH 1397 |
| 29.09.97 | 1 | 02:20 | UR76629 | AHY6729 | Private | IL76 | 13 | UBBB | GER PV BR 64 LH 1497 |
L'annexe 10 à la Convention de l'O.A.C.I. porte sur les télécommunications aéronautiques et comprend 5 volumes.
Volume I : Aides radio à la navigation
Outre quelques définitions et des considérations générales sur les aides radio à la navigation, ce volume définit des spécifications techniques pour les différents types d'aides radio à la navigation. Parmi ceux-ci, on peut citer notamment l'I.L.S., le système de radar d'approche de précision et le radar de surveillance secondaire.
Volume II : Procédures de télécommunications
Après quelques définitions dans le premier chapitre, ce tome reprend les dispositions administratives concernant le service international des télécommunications aéronautiques et les procédures générales du service international des télécommunications aéronautiques respectivement dans les chapitres 2 et 3.
Le chapitre 4 traite du service fixe aéronautique (S.F.A.) [circuits de communications vocales directes, format de message, alphabet télégraphique international, procédures d'exploitation des téléimprimeurs, échange de données de gestion du trafic aérien (A.T.M.) (air trafic management), ...].
Le chapitre 5 porte quant à lui sur le trafic mobile aéronautique (procédures applicables en radiotéléphonie, procédures de communications radiotéléphoniques de détresse et d'urgence, communications relatives à des actes d'intervention illicite).
Le chapitre 6 est consacré au service de radionavigation aéronautique et le chapitre 7 au service de diffusion de renseignements aéronautiques (fréquences et horaires, procédures des émissions radiotéléphoniques, ...).
Volume III : Systèmes de télécommunication
Cet important volume est subdivisé en deux parties qui traitent d'une part, des systèmes de communication de données numériques et, d'autre part, des systèmes de communications vocales.
Dans la première partie les différents chapitres sont consacrés aux réseaux de télécommunications aéronautiques, à l'interconnexion de sous-réseaux, à la liaison de données air-sol, au réseau R.S.F.T.A., au système mondial d'attribution d'adresses d'aéronefs et aux communications point-multipoint.
La deuxième partie, consacrée aux systèmes de communications vocales traite du service mobile aéronautique, des circuits vocaux aéronautiques, de l'émetteur de localisation d'urgence pour les recherches et le sauvetage.
Volume IV : Systèmes radar de surveillance
et systèmes anti-collision
Après quelques définitions, ce volume traite du radar secondaire de surveillance (S.S.R.) et du système anticollision embarqué.
Volume V : Emploi du spectre
de radiofréquences aéronautiques
Le volume V est consacré aux fréquences de détresse et à l'utilisation des fréquences, d'une part inférieures à 30 Mhz et d'autre part supérieures à 30 Mhz.
L'annexe 14 à la Convention de l'O.A.C.I. comprend deux volumes. Le premier est consacré à la conception et l'exploitation technique des aérodromes et le second est relatif aux hélistations.
Volume I : Conception et exploitation des aérodromes
Le chapitre 1er reprend notamment une définition des principaux termes propres à l'activité aéroportuaire tels que aire de mouvement, balise, phare d'aérodrome, piste, voie de circulation, ...
Le chapitre 2 est consacré à la normalisation des renseignements qui doivent être fournis sur les aérodromes tels que les caractéristiques dimensionnelles des aérodromes.
Le chapitre 3 porte sur les caractéristiques physiques auxquelles doivent répondre les composantes des aérodromes comme les pistes, les accotements de piste, les voies de circulation ou les aires de trafic.
Le chapitre 4 est relatif à la limitation et la suppression des obstacles.
Le chapitre 5 concerne les aides visuelles à la navigation, c'est-à-dire les indicateurs et dispositifs de signalisation, les marques, les feux, les panneaux de signalisation et les balises.
Le chapitre 6 traite plus particulièrement des aides visuelles pour signaler les obstacles (objets à baliser, marquage des objets, balisage lumineux des objets) alors que le chapitre 7 reprend les aides visuelles pour signaler les zones d'emploi limité (par exemple les pistes et voies de circulation fermées en totalité ou en partie).
Le chapitre 8 recouvre les équipements et installations (alimentation électrique auxiliaire, éclairage de sûreté, clôtures, utilisation des véhicules d'aérodrome, ...).
Enfin, le chapitre 9 traite des services d'urgence et autres services et notamment le plan d'urgence d'aérodrome, le sauvetage et la lutte contre l'incendie, l'entretien ou encore les opérations d'avitaillement.
Volume II : Hélistations
Outre quelques définitions, le document reprend des renseignements sur les hélistations, les caractéristiques physiques des différents types d'hélistations, la limitation et la suppression des obstacles, les aides visuelles ainsi que les services d'hélistation à savoir essentiellement le sauvetage et la lutte contre l'incendie.
Particuliere investeerders BATC vervangbaar
Daerden werkt grote dossiers in eigen tempo af
Brussel De minister van Vervoer heeft alleen maar grote dossiers op zijn bureau liggen, zegt Michel Daerden. De NMBS en de financiering van de hogesnelheidstrein, de fusie van de luchthaventenoren BATC en de Regie der Luchtwegen, de geluidshinder rond de luchthaven, de miljardenput die de RMT creëerde. Daerden (PS) was in een vorig leven bedrijfsrevisor en dat lijkt hem nu van pas te komen. Hij gedraagt zich in die dossiers als technocraat en veel minder als socialist.
Toch heeft Daerden zijn imago van « Mister Porsche » nooit helemaal kunnen afschudden, hoewel hij zich nu laat vervoeren in een meer ministeriabele wagen. Een glas wijn (of twee) laat hij niet staan, terwijl de langzame manier waarop hij zinnen opbouwt bij zijn critici een niet al te dynamische indruk nalaat. Maar ook die kunnen niet ontkennen dat zijn grote dossiers stuk voor stuk worden afgewerkt.
U heeft de Regie voor Maritiem Transport, die op de duur zoveel verlies maakte als omzet, verkocht aan de Brits-Australische rederij Holyman Sally Ferries. De aderlating was daarmee gestelpt, terwijl ook de werkgelegenheid verzekerd bleef. Nu zit Holyman Sally in slechte papieren. Waren we te vroeg blij ?
Ook wij vangen op dat de rederij met verliezen kampt en overweegt of zij de overzet tussen Oostende en Ramsgate wel kan voortzetten. Maar in het verkoopcontract stond geschreven dat Holyman Sally de werkgelegenheid van 325 RMT-werknemers moet garanderen, gedurende vijf jaar. We staan erop dat het aangegane engagement wordt nageleefd. Als de rederij dat niet doet, staat daar een boete op.
Het dossier dat de jongste tijd de meeste aandacht krijgt, is dat van de eenmaking van het luchthavenbeheer.
De fusie tussen BATC, die de Zaventemse luchthaven uitbaat, en de Regie der Luchtwegen, die instaat voor het beheer van de vliegpiste, moet voor het einde van de maand in een wet zijn gegoten. Ook de Senaat moet dan rond zijn met de bespreking. Het luchthavenbeheer, dat nu voor een groot deel berust bij particuliere ondernemers, komt dan inderdaad terug in handen van de overheid.
Geen enkele van de particuliere aandeelhouders van BATC heeft al laten blijken dat ze zich daarom zullen terugtrekken. Ik hoop van niet, en ik zie ook niet in waarom ze dat zouden doen.
Het overwicht van de overheid in het aandeelhouderschap zal vlug worden afgebouwd en kan na drie à vijf jaar zelfs ongedaan worden gemaakt. Het management krijgt bovendien sterke garanties op autonomie.
Al te veel zorgen over een mogelijk vertrek van de particuliere aandeelhouders maak ik me niet. Iedereen zei dat ik nooit geld ging vinden van particuliere investeerders voor de HST-Financière, de investeringsvennootschap voor de hogesnelheidstrein (HST). Welnu, het beurshuis Petercam, dat investeerders moest polsen, zegt dat ze al meer heeft gevonden dan de tien miljard die gevraagd werd.
Dat kan ook voor BIAC, de fusievennootschap van BATC en RLW. Ik stel met genoegen vast dat er voldoende andere kandidaten zijn. Ik denk aan Schiphol, maar ook aan andere investeerders en beleggers.
Als de financiering van de HST inderdaad rond is, kan de HST volgende zondag voluit van start gaan. Ligt daar de toekomst van de NMBS ?
Ik geloof dat de toekomst van de Spoorwegen in het goederenvervoer ligt. Met de goederencorridors die we nu afbakenen, kunnen goederen in één ruk, zonder oponthoud aan de landsgrenzen, naar het andere eind van Europa worden gebracht.
Ik weet ook welk belang men hecht in Vlaanderen aan de realisatie van de IJzeren Rijn, de spoorverbinding tussen de Antwerpse haven en het Duitse Roergebied. Ik ga daar met volle gewicht achter staan. Binnenkort komt er een overleg met de bevoegde ministers van de gewesten, daarna volgen de gesprekken met Duitsland en Nederland.
Peter BOON
Un modèle économique pour Bruxelles-National qui séduira les privés
Champagne ! B.A.T.C., qui gère l'aérogare de Bruxelles-National, fête jeudi ses dix ans. Cette société semi-privée partage le pouvoir avec la Régie des voies aériennes (R.V.A.), entreprise publique. En mai dernier, le Conseil des ministres a approuvé un projet de loi visant à unifier enfin ! la gestion de l'aéroport. Avec la création de B.I.A.C., entreprise publique autonome issue de la fusion R.V.A.-B.A.T.C., de Belgocontrol (contrôle aérien) et d'un comité de régulation.
Le projet de loi est passé le mois dernier à la Chambre. Pensez-vous, comme initiateur du projet, que la nouvelle structure pourra être mise en place comme prévu l'an prochain ?
J'espère obtenir un vote au Sénat le 17 décembre prochain sur la loi fixant le cadre général de l'opération. Cette loi répond à trois problèmes : 1) Qui fait quoi, par exemple, dans l'entreprise publique autonome B.I.A.C. qui prendra la forme d'une société anonyme ? 2) La valorisation des entreprises; 3) Le transfert du personnel.
L'évaluation des actifs actuels sera un exercice très périlleux...
On va demander à un réviseur désigné par B.A.T.C., à un autre désigné par la R.V.A. d'établir un rapport d'évaluation des actions de B.A.T.C. et de la branche d'activité « exploitation » de la R.V.A. sur base de la même méthode et dans un délai de 60 jours. Il est probable que cet exercice débouchera sur des avis divergents, un réviseur-arbitre désigné par le président de la Commission bancaire et financière devra donner la valorisation définitive et ce, dans un délai de 30 jours.
La gestion de l'aéroport ne pouvait-elle pas être confiée au secteur privé ?
Il me fallait un réceptacle juridique public pour pouvoir transférer le personnel. Mais je suis à la recherche d'un management efficace et souple. La structure publique fera donc l'objet d'une série d'adaptations. Par exemple sur base du modèle Belgacom.
Les actionnaires privés de B.A.T.C. pourraient prendre le large...
Les actionnaires privés actuels pourront faire leur choix en toute connaissance de cause puisqu'ils disposeront de l'évaluation, des éléments de gestion ainsi que du plan d'affaires de la nouvelle société, et des indications concernant les perspectives d'avenir, la liquidité du titre. J'espère sincèrement qu'ils vont rester, non pas par philanthropie, mais parce que le projet présenté sera un véritable modèle économique rentable.
L'ouverture du capital est prévue ?
Dès que l'opération de lancement de B.I.A.C. sera réalisée, mon intention est d'offrir en vente un certain nombre d'actions, soit aux actionnaires privés qui seraient restés, soit à des nouveaux. Je n'ai jamais exclu une introduction en Bourse dans un horizon de 3 à 5 ans. Mais en conservant la majorité pour le public. Si les actionnaires actuels préfèrent s'en aller, je suis persuadé qu'il y a un certain nombre de professionnels du secteur belges et étrangers, qui souhaitent entrer dans le capital ainsi que d'autres investisseurs financiers.
Comment voyez-vous l'aéroport dans cinq ans ?
Je pense que Bruxelles-National est promis à un très bel avenir puisqu'il enregistre déjà une croissance plus forte que la moyenne du marché. C'est pourquoi je suis favorable à la construction d'un nouveau pier (jetée), qui sera un élément clé de l'expansion. Sachant qu'il convient de respecter la population environnante. Car on ne me conduira pas à l'expansion économique sauvage.
Les vols de nuit d'avions trop bruyants sont désormais interdits. D'autres mesures en perspective ?
Dans les prochains jours, je vais prendre un arrêté royal et un arrêté ministériel fixant les redevances aéroportuaires en fonction des catégories d'avions et du moment où ces appareils atterissent et décollent. La facture sera plus lourde pour les compagnies utilisant des avions bruyants.
(1) Pour des raisons de structure d'exposé, les relations détaillées entre B.A.T.C. et la R.V.A. seront explicitées plus loin.
