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8 OCTOBRE 1996
La proposition de loi modifiant la loi du 21 juin 1985 relative aux conditions techniques auxquelles doivent répondre tout véhicule de transport par terre, ses éléments ainsi que les accessoires de sécurité, a été adoptée par la Chambre le 30 mai 1996 et transmise au Sénat le 31 mai 1996.
Le projet a été évoqué le 11 juin 1996. Si l'on ne tient pas compte de la suspension du délai provoquée par les vacances parlementaires, le délai d'examen expirait le 12 août 1996.
Le 12 juin 1996, la Commission des Finances et des Affaires économiques a examiné le projet de loi une première fois.
La commission a jugé utile d'organiser une audition avec plusieurs organisations professionnelles, avant de discuter du projet quant au fond.
Le 26 juin 1996 eut lieu une audition avec :
des représentants de l'a.s.b.l. A.C.I.M. (Association de commerçants indépendants de motos) :
M. Karl Jacobs, administrateur délégué ;
M. Stéphane Meyers, administrateur délégué ;
M. Bart Goossens, avocat ;
M. Herman Verbooven, président ;
des représentants de l'a.s.b.l. F.E.B.I.A.C. (Fédération belge de l'industrie automobile et du cycle) :
M. René Fabry, directeur général ;
M. Robert Chantelot, avocat ;
M. M. Verriest, sales manager two wheelers Honda Belgium.
Le rapport de cette audition est joint en annexe au présent rapport.
Entre-temps, la commission a demandé aux professeurs Francis Delpérée (U.C.L.) et André Alen (K.U. Leuven) d'émettre un avis sur l'applicabilité de l'article 6, § 4, 3º, de la loi spéciale du 8 août 1980 au projet de loi dont l'examen est demandé. Ces deux avis sont également reproduits en annexe au présent rapport.
Le 16 juillet 1996, la commission a examiné les deux avis. Elle en est arrivée à la conclusion que l'article 6, § 4, 3º, de la loi spéciale du 8 août 1980 s'applique bel et bien au projet de loi à l'examen. Le ministre des Transports s'est rallié à cette conclusion et a pris l'initiative d'organiser l'association des Gouvernements de région au projet de loi.
Le 22 juillet 1996, la commission a pris connaissance du rapport de la séance du 19 juillet 1996 de la Conférence interministérielle pour les transports et l'infrastructure. Il ressort de celui-ci que les Gouvernements de région communiqueront leurs points de vue avant le 15 septembre 1996. Il a été décidé de poursuivre l'examen du projet de loi (voir ci-dessous).
Le 24 juillet 1996, la commission a pris connaissance du fait que vingt-quatre sénateurs estimaient souhaitable de demander l'avis du Conseil d'État.
Depuis la loi du 21 juin 1985 relative aux conditions techniques auxquelles doivent répondre tout véhicule de transport par terre, ses éléments ainsi que les accessoires de sécurité, l'évolution du droit européen a été grande dans deux domaines :
celui de l'harmonisation des normes techniques des véhicules produits et vendus sur le marché européen qui va permettre, dès 1998, d'homologuer des motos sur la base d'un ensemble complet de normes européennes;
celui de l'unification du marché intérieur qui se traduit par le décloisonnement spectaculaire des marchés nationaux et la mise en concurrence des acteurs qui fournissent ces marchés.
Une impulsion déterminante pour l'harmonisation des normes techniques relatives aux motos est venue de la directive 92/61 du Conseil des ministres européens, du 30 juin 1992, applicable dès 1994, qui décrète l'équivalence des agréments génériques octroyés par les pays européens, selon leurs propres normes.
À la suite de la libéralisation des échanges, les représentants en Belgique des grands constructeurs mondiaux, qui sont chargés de certifier que les véhicules vendus en Belgique sont conformes aux agréments génériques des prototypes examinés par l'autorité belge, se trouvent confrontés à des véhicules provenant d'autres pays européens ou ayant reçu des certificats de conformité dans d'autres pays européens, ou même ayant été immatriculés dans ces autres États membres.
Un certain nombre de particularités de ces véhicules, qui ont été construits pour satisfaire aux normes d'autres États, posent problème pour l'octroi des certificats de conformité.
Cela entraîne donc une situation difficile, à la fois pour les représentants belges des constructeurs et pour les commerçants indépendants ou encore pour les particuliers qui importent directement des motos d'Italie, d'Espagne, d'Angleterre ou des Pays-Bas.
La proposition Grosjean a voulu remédier à ces difficultés nouvelles, aux tensions commerciales qui en résultent et au développement récent de multiples procédures devant les tribunaux :
en réglant de manière précise la procédure pour l'octroi de certificats de conformité par les constructeurs;
en établissant une procédure de validation des examens de conformité intervenus dans d'autres États membres de l'Union européenne;
en donnant une base légale à l'établissement de procès-verbaux d'agrément pour un seul véhicule.
Moyennant des modifications de détail, le Gouvernement a donc accepté la proposition, votée d'ailleurs à l'unanimité en commission et en séance plénière de la Chambre, qui est ainsi devenue un projet de loi que le Gouvernement a la responsabilité de présenter au Sénat et de défendre devant cette assemblée, à la suite de l'évocation intervenue le 11 juin en application de l'article 78 de la Constitution.
Les lois spéciales ont en effet stipulé que l'association des régions n'est pas seulement prescrite pour les projets du Gouvernement, mais concerne également les propositions de loi.
Or, les règlements de la Chambre et du Sénat n'ont pas encore organisé cette procédure. Il faut donc relire la Constitution.
L'article 78 de la Constitution organise la procédure optionnelle de l'évocation par laquelle le Sénat ne peut qu'amender les textes; cette formule laisse donc à la Chambre la responsabilité d'opérer la procédure d'association des régions lorsque la loi spéciale l'exige. L'article 6, § 8, de la loi spéciale du 8 août 1980, inséré par la loi spéciale du 16 juillet 1993, stipule en effet que l'association a lieu selon les règles prévues par la Chambre législative devant laquelle la proposition est déposée.
Par ailleurs, le vote par le Sénat d'un amendement au projet aurait pour effet de renvoyer celui-ci à la Chambre.
Divers amendements ont été déposés au Sénat. Le ministre soutient celui qui habilite le Roi à adapter ultérieurement le coût maximum du certificat de conformité.
Le ministre peut marquer, en outre, son accord sur plusieurs des autres modifications visant au toilettage du texte. Le vote permettra donc de saisir à nouveau la Chambre de l'intégralité du projet, de sorte que les députés pourront organiser, eux-mêmes et selon les modalités qu'ils décideront, l'association indispensable des régions au projet.
Le ministre demande également que l'on apporte une correction matérielle, car le projet insère un paragraphe 5 dans l'article 1er de la loi de 1985; or, ce paragraphe existe déjà, pour avoir été ajouté par la loi du 5 avril 1995 (il concerne les kits augmentant la puissance des vélomoteurs).
Il faut donc corriger la numérotation : c'est un paragraphe 4bis que le présent projet insère dans la loi de 1985. Comme le propose l'amendement 5a de M. Hatry, le projet actuel ajoute un § 4bis à l'article 1er de la loi du 5 avril 1995.
Au surplus, le ministre voudrait répondre à quelques préoccupations qui ont été formulées au cours des auditions organisées par la commission.
Tout d'abord, il n'y a pas lieu de limiter aux seules motos le pouvoir donné au Roi d'organiser un agrément à titre isolé; en effet, cette procédure doit concerner également les véhicules à 4 roues et plus, pour lesquels elle existe déjà, mais sans habilitation légale explicite.
Ensuite, une définition du caractère exceptionnel de la procédure visée et du véhicule isolé auquel elle s'applique n'est vraiment pas nécessaire; car c'est précisément parce que ce type de P.V.A. (procès-verbal d'agrément) concerne un seul véhicule et non pas le prototype de toute une production, que la procédure est exceptionnelle. La procédure générale est celle d'un certificat de conformité à un P.V.A. générique obtenu, non pas par l'utilisateur ou le vendeur, mais par le constructeur lui-même avant que ne soit entamée la vente du modèle concerné.
Enfin, d'aucuns pensent qu'il pourrait exister une difficulté supplémentaire, concernant non pas la délivrance d'un certificat de conformité aux véhicules importés, mais la réimmatriculation en Belgique de véhicules antérieurement immatriculés dans un autre pays de l'Union européenne.
Le ministre tient à préciser qu'il n'existe aucun problème qui tiendrait à la réimmatriculation en tant que telle. La seule question à cet égard est encore et toujours celle de reconnaître la valeur de l'examen de conformité aux normes nationales de sécurité qu'un véhicule importé aurait subi antérieurement dans le pays de l'Union européenne dont il provient.
En effet, s'il est incontesté que tous les pays européens sans exception n'acceptent à la circulation que des véhicules répondant à des normes de sécurité et de standardisation nationales, certains de ces pays (les Pays-Bas ou la Grande-Bretagne notamment) n'ont pas pour autant instauré une procédure visant à la délivrance de certificats de conformité totalement distincte de la procédure d'immatriculation.
Dans ce cas, l'importateur serait bien en peine de produire un certificat de conformité, pourtant indispensable en Belgique, non seulement pour autoriser la vente du véhicule mais également pour permettre à l'acheteur ou à l'importateur de le faire immatriculer.
Dans cette circonstance précise, que l'administration aura bien entendu vérifiée au préalable, chaque fois que la conformité à des normes de sécurité nationales aura effectivement conditionné l'immatriculation antérieure du véhicule dans un État européen, mais sans donner lieu à la délivrance séparée du certificat de conformité, c'est l'immatriculation antérieure qui établira la preuve de la conformité à des normes nationales décrétées équivalentes par l'Union européenne. L'administration délivrera donc une attestation qui valide en Belgique la conformité du véhicule à des normes équivalentes, dont la preuve aura été apportée par cette immatriculation antérieure.
Une fois le projet de loi définitivement adopté, il restera, pour parachever l'oeuvre, à l'autorité belge, comme aux constructeurs belges et européens, à continuer les efforts d'harmonisation déjà entrepris, pour que, dans les deux ans à venir, les futures productions industrielles de véhicules à deux ou trois roues soient complètement unifiées et que les motos, qui circulent déjà librement d'un pays à l'autre de l'Union, puissent être vendues et immatriculées dans tous les pays européens selon la seule volonté de leur propriétaire et dans les conditions optimales de sécurité requises par le Conseil des ministres européens.
Un membre déclare que la proposition de loi est purement technique et il regrette par conséquent qu'avant d'évoquer, on ne se soit pas concerté en commission sur le point de savoir s'il y avait bien des raisons valables de le faire.
La législation existante en matière de conditions techniques pour les motocyclettes présente une lacune, ce qui a obligé en pratique à l'appliquer d'une manière non conforme.
Par suite de la présente évocation, une série de petites entreprises sont empêchées de vendre des motocyclettes en ce moment, alors que la saison bat son plein. Une cinquantaine de petites entreprises, qui doivent faire face à la toute-puissante F.E.B.I.A.C., se retrouvent ainsi en difficulté. L'intervenant demande que l'on tienne compte de ces problèmes pour accélérer la procédure. En avril 1995, un arrêté royal était déjà venu paralyser de facto leurs activités. Le présent projet de loi remédie à ce problème et il serait injustifié de prolonger encore leurs souffrances.
Un autre membre défend l'évocation comme une mesure sage. Il souligne qu'il s'agit en l'occurrence, essentiellement, d'un débat sur la sécurité, bien plus que d'un débat sur la primauté à accorder à un groupe de pression plutôt qu'à l'autre.
En fait, il s'agit de garantir cette sécurité par le procès-verbal d'agrément
La disposition qui est à la base de la discussion actuelle n'est pas destinée aux commerçants, mais aux particuliers. Les reconnaissances doivent avoir lieu entre différents pays sur la base de la réciprocité.
En dernier lieu, le fait que la procédure dure tellement longtemps incombe au fait que le ministre n'a pu se libérer que le 26 juin 1996.
Un autre membre interpelle le précédent intervenant en disant que ce n'est pas élégant de dire qu'il est inélégant d'évoquer. Ce droit existe, et il doit être respecté. Il n'est pas aberrant d'exercer ce droit.
Après lecture des avis des professeurs A. Alen et F. Delpérée, respectivement des 19 et 25 juin dernier, le ministre des Transports opte pour l'organisation de la concertation par la Chambre.
Un membre rappelle que la réforme de l'État de 1993 a notamment confié au Sénat le rôle de lieu de rencontre des communautés.
Il est étonnant que le ministre méconnaisse ce rôle et se prévale d'une argumentation allant à l'encontre des avis des professeurs Delpérée et Alen. Pourquoi le Sénat ne pourrait-il pas associer les Gouvernements de région à ce projet de loi ?
D'un autre côté, le ministre admet bel et bien que les Gouvernements de région doivent être associés au projet de loi. Le non-respect de cette procédure peut, en effet, entraîner l'annulation de la loi par la Cour d'arbitrage.
Le ministre confirme que la forme de coopération prescrite doit être respectée. Toutefois, il est préférable que l'association des Gouvernements de région au projet de loi soit organisée par la Chambre. En vertu de l'article 6, § 8, de la loi spéciale du 8 août 1980, l'association des Gouvernements de région a lieu selon les règles définies dans le règlement de la Chambre législative où la proposition de loi est déposée. C'est la raison pour laquelle il vaut mieux que la Chambre organise l'association.
L'intervenant répète son point de vue, en se fondant sur l'avis du professeur Delpérée. À preuve, il cite le passage suivant de cet avis :
« 1. La loi spéciale du 8 août 1980 de réformes institutionnelles, modifiée notamment par la loi spéciale du 8 août 1993, précise, en son article 6, § 4, 3º, que « les Gouvernements » de région « seront associés »... « à l'élaboration des règles de police générale et de la réglementation relative aux communications et aux transports ». Elle prescrit également que ces Gouvernements soient associés à l'élaboration des « prescriptions techniques relatives aux moyens de communication et de transports ».
Tel est bien l'objet du projet transmis au Sénat.
Comme l'indiquent, on ne peut plus clairement, l'intitulé de la loi en projet ainsi que la formulation de son article 2, les nouvelles dispositions visent à modifier la loi du 21 juin 1985 relative aux conditions techniques auxquelles doit répondre tout véhicule de transport par terre. Elles entendent notamment préciser les conditions techniques, les procédures administratives et les modalités de contrôle selon lesquelles le ministre ayant les transports par terre dans ses attributions octroie un agrément exceptionnel pour « un véhicule isolé ».
Selon l'intervenant, l'argument avancé par le conseil de l'a.s.b.l. A.C.I.M., selon lequel les régions ne devraient pas être associées à ce projet de loi parce que celui-ci ne vise pas les prescriptions techniques stricto sensu, se trouve ainsi réfuté.
L'intervenant reprend ensuite sa citation de l'avis du professeur Delpérée :
« Comme l'a relevé le Conseil d'État, dans ses avis L.24.827/9 et L.24.828/9 du 1er avril 1996 sur une proposition de loi « autorisant explicitement l'utilisation d'appareils fonctionnant automatiquement en présence ou non d'agents qualifiés et organisant leur utilisation efficace en vue de la régulation de la circulation routière et de la détection des infractions au code de la route », l'article 6, § 4, 3º, de la loi spéciale de réformes institutionnelles prescrit que les Gouvernements régionaux soient associés à l'élaboration d'une telle loi (cf. Doc. Ch. nº 577/1 - 95/96, p. 10).
Le Conseil d'État ajoute que « la procédure d'association (doit) avoir lieu à un moment utile, c'est-à-dire à un stade d'élaboration de la loi qui ne réduise pas cette association à une simple formalité ».
Ces avis ont été rendus par la IXe chambre de la section de législation à laquelle j'ai l'honneur d'appartenir.
Si cette procédure d'association n'a pas eu lieu, il faut considérer que la loi votée dans ces conditions est affectée d'un vice grave de constitutionnalité. L'on sait en effet que l'article 124bis de la loi spéciale du 16 janvier 1989 sur la Cour d'arbitrage, inséré par l'article 68 de la loi spéciale du 8 janvier 1989, établit que les règles de concertation avec les Gouvernements communautaires et régionaux mais aussi d'association, de transmission d'informations, d'avis, d'avis conformes, d'accords, d'accords communs et de propositions doivent être assimilés à des règles établies par la Constitution « pour déterminer les compétences respectives de l'État, des communautés et des régions ». En cas de manquement à ces dispositions, il appartient à la Cour d'arbitrage, pour autant qu'elle ait été saisie à cet effet, d'annuler la loi adoptée dans ces conditions ou d'en constater l'inconstitutionnalité.
L'on ne saurait donc ignorer les conséquences graves qui s'attachent au non-accomplissement de la procédure prescrite par la loi spéciale de réformes institutionnelles.
Une difficulté surgit lorsque la loi en question résulte, comme c'est le cas en l'espèce, d'une initiative parlementaire.
Comme l'a relevé fort pertinemment le Conseil d'État dans son avis du 3 octobre 1990, l'association présente quelques difficultés « lorsque l'oeuvre de confection de la loi est déclenchée à l'initiative d'un membre d'une assemblée législative ». Certains soutiendront même que la concertation n'est pas possible dans ces conditions et « qu'à l'impossible nul n'est tenu... ».
Faut-il aller jusqu'à considérer que l'association ne serait pas prescrite en l'occurrence et qu'elle serait, en quelque sorte, « réservée aux modes d'élaboration qui découlent d'une initiative gouvernementale » ? Selon le Conseil d'État, « cette prétention serait injustifiée. Elle ne s'autoriserait d'aucune disposition de texte. Elle s'inscrirait en violation de l'article 27 (ancien) de la Constitution qui, s'il permet de recourir à deux formes distinctes d'initiative, requiert un mode identique d'élaboration de la loi ».
Plus grave encore, selon le Conseil d'État : cette façon d'agir « permettrait aussi, via l'initiative parlementaire, de passer outre à l'obligation inscrite dans la loi spéciale de réformes institutionnelles d'associer, dans les cas qu'elle détermine, les exécutifs régionaux à la confection de la loi. De ce point de vue, elle méconnaîtrait la répartition des compétences au sens des articles 1er , 26, § 1er , et 124bis de la loi spéciale du 6 janvier 1989 sur la Cour d'arbitrage ».
Le Conseil d'État est conscient néanmoins des difficultés pratiques de la règle qu'il impose. « Il convient... de souligner que l'article 6, § 4, 3º, de la loi spéciale de réformes institutionnelles ne requiert pas que les Exécutifs régionaux soient associés, dans les domaines qu'elle détermine, à l'initiative de la loi ; elle prescrit seulement qu'ils le soient à son « élaboration » et ne préjuge donc pas le moment où la procédure d'association sera mise en oeuvre. Il revient à l'assemblée saisie d'une proposition dont l'objet est visé par la disposition qui vient d'être rappelée de concevoir les techniques appropriées pour associer les Exécutifs régionaux à l'élaboration de la loi proposée ».
Revient-il au Sénat de prendre les initiatives nécessaires aux fins de combler les lacunes d'une procédure qui s'est engagée selon des voies qui ne sont pas conformes, en tout point, à celles que prescrit la loi spéciale de réformes institutionnelles ?
Deux interprétations paraissent défendables.
La première interprétation s'attache principalement au respect de la procédure. Comme le souligne le Conseil d'État, dans son avis du 3 octobre 1990, la loi spéciale ne préjuge pas le moment où la concertation doit être mise en oeuvre. Cette concertation ne doit pas nécessairement précéder l'initiative de la loi. Elle doit avoir lieu avant l'adoption définitive de celle-ci et sa sanction par le Roi.
Il faut, comme le dit encore le Conseil d'État, que cette association ait lieu en temps utile et qu'elle soit donc effectuée « à un stade de l'élaboration de la loi qui ne réduise pas cette association à une simple formalité ». Les possibilités de concertation procurées par le Sénat permettront aux Gouvernements fédéral et régionaux de faire entendre leur point de vue. Celui-ci sera répercuté devant la Chambre des représentants si celle-ci est à nouveau saisie du dossier législatif.
Dans la même perspective, l'on considérera que les Gouvernements régionaux ne sauraient revendiquer, dans le cadre d'une initiative tant parlementaire que gouvernementale, le droit d'être associés à l'élaboration du texte de la loi tant au stade de la discussion devant la Chambre des représentants qu'au moment de la délibération devant le Sénat. Ils ne peuvent, en somme, revendiquer une double concertation à raison du mode bicaméral de confection de la loi.
Il revient, dans ces conditions, au Sénat de prendre toute initiative aux fins de respecter les procédures prescrites par la loi spéciale de réformes institutionnelles. Rien n'empêche, par exemple, le président du Sénat de s'adresser aux différentes autorités gouvernementales tant au niveau fédéral qu'au niveau fédéré pour aménager avec elles la concertation prescrite.
La seconde interprétation s'intéresse plus au moment de la concertation. De manière plus rigoriste ou plus formaliste, l'on soutiendra que la procédure législative a été viciée ab initio, que la Chambre des représentants, en particulier, s'est prononcée sans connaître le point de vue des Gouvernements régionaux et que le texte sur lequel le Sénat est, en deuxième ordre, appelé à délibérer dans les conditions prescrites par la procédure d'évocation est déjà, d'une certaine manière, bloqué. »
Selon l'intervenant, le professeur Delpérée rejette cette seconde interprétation. En outre, celle-ci méconnaît le rôle du Sénat.
Un membre regrette que les avis évoquent à peine le fond de la question. Si l'article 6, § 4, de la loi spéciale du 8 août 1980 de réformes institutionnelles est effectivement applicable au projet de loi à l'examen, les Gouvernements de région doivent y être associés. La question est toutefois de savoir si le contenu du projet est bien une prescription technique relative aux moyens de communication et aux transports.
L'intitulé du projet fait bien explicitement référence aux conditions techniques auxquelles doit répondre tout véhicule, mais le contenu de la proposition ne modifie que la procédure, et non les prescriptions techniques telles qu'elles sont fixées par les arrêtés royaux de 1974 et de 1983.
Les travaux préparatoires de l'article 6, § 4, 3º, de la loi spéciale du 8 août 1980 n'apportent toutefois aucun éclaircissement sur la portée des mots « les prescriptions techniques relatives aux moyens de communication et de transport ». Une interprétation stricte aussi bien qu'une interprétation large sont par conséquent possibles. Si l'on opte pour l'interprétation stricte, l'article 6, § 4, 3º, n'est pas applicable. Si l'on opte au contraire pour l'interprétation large, il faut organiser l'association des Gouvernements de région.
Par prudence, il vaut sans doute mieux opter pour cette dernière solution. Si, en effet, les formes de coopération obligatoires ne sont pas respectées, la Cour d'arbitrage peut annuler la norme législative concernée (article 124bis de la loi spéciale du 6 janvier 1989 sur la Cour d'arbitrage).
Une fois établie l'applicabilité de l'article 6, § 4, 3º, la question se pose de savoir qui doit organiser l'association. Aux termes de l'article 6, § 8, de la loi spéciale du 8 août 1980, la procédure a lieu selon les règles prévues par le règlement de la Chambre législative devant laquelle la proposition de loi a été déposée.
C'est cette Chambre en l'occurrence la Chambre des représentants qui doit organiser la coopération obligatoire. Il reste qu'une autre assemblée législative en l'occurrence le Sénat peut mettre la coopération en chantier. Cela reste toutefois une compétence purement facultative et la coopération ainsi enclenchée ne répond pas à la forme de coopération obligatoire imposée par les §§ 4, 3º, et 8 combinés de l'article 6 de la loi spéciale du 8 août 1980.
De plus, dans la procédure d'évocation, le Sénat dispose d'un délai d'examen de soixante jours seulement. Ce délai est trop court pour organiser la procédure et examiner le projet de loi évoqué. L'intervenant déposera une proposition de modification du règlement du Sénat afin de résoudre ce problème dans l'avenir.
Il paraît donc sage que, pour le projet à l'examen, l'association des Gouvernements de région soit organisée par la Chambre.
Le ministre demande quelle signification le professeur Delpérée donne à l'article 6, § 8, de la loi spéciale du 8 août 1980.
Le professeur Delpérée fait remarquer que le Conseil d'État avait déjà relevé ce problème en 1990. En effet, l'association présente quelques difficultés lorsque l'oeuvre de confection de la loi est déclenchée à l'initiative d'un membre d'une assemblée législative. C'est dans ce sens-là que l'article 6, § 8, de la loi spéciale du 8 août 1980 a été inscrit par la loi du 16 juillet 1993, en chargeant la Chambre législative devant laquelle la proposition est déposée de concevoir la procédure de concertation utile. Cette invitation n'a pas, jusqu'à présent, été suivie d'effet. Il y a donc une carence des autorités parlementaires.
Devant cette carence, deux interprétations sont possibles. Suivant la première interprétation, la procédure n'existe pas puisque les Chambres ne l'ont pas organisée. C'est une interprétation formaliste, entraînant le risque de voir les textes adoptés dans ces conditions subir une annulation par la Cour d'arbitrage.
Dès lors, la deuxième interprétation s'impose. La concertation doit avoir lieu et il appartient aux assemblées législatives ou au Gouvernement de prendre les initiatives nécessaires.
Quelles sont les solutions possibles ?
1. Le Gouvernement prend l'initiative pour contacter les Gouvernements régionaux et engager la concertation.
2. Le Sénat s'adresse aux différentes autorités gouvernementales pour aménager la concertation prescrite. Le Sénat n'a pas, en effet, à s'interroger sur la régularité formelle des modes de délibération de la Chambre des représentants. Il lui revient plutôt, dans le respect de l'autonomie reconnue à chaque assemblée, d'exercer ses propres responsabilités.
3. Le Sénat fait retourner le projet de loi à la Chambre sans que la concertation ait eu lieu. Il convient alors à la Chambre d'organiser la concertation. L'inconvénient de cette dernière formule est que le Sénat discute sur un texte sur lequel les Gouvernements régionaux ne se sont pas prononcés. Cela n'est pas très conforme à la conception du Sénat rénové.
Plusieurs membres donnent la préférence à la première solution. Elle leur paraît la plus efficace. Celle qui donne l'initiative au Sénat peut certes compter sur une certaine compréhension, parce qu'elle donne corps au rôle du Sénat en tant que lieu de rencontre des communautés et des régions. Elle ne mérite cependant pas d'être recommandée, car la brièveté du délai d'examen ne laisse guère de temps pour organiser l'association. Dans ces conditions, mieux vaut laisser l'initiative au Gouvernement.
Le ministre préfère toutefois la troisième solution. Le délai d'examen, en effet, est trop court aussi pour que le Gouvernement organise l'association. Il lui paraît donc indiqué que le Sénat adopte quelques amendements, de sorte que le projet retourne à la Chambre. Le nouvel examen à la Chambre n'étant pas lié à des délais, on disposera, à ce stade de la procédure, d'une marge suffisante pour organiser l'association.
Le professeur Delpérée esquisse la suite du scénario de la troisième solution. Si la Chambre marque son accord sur les amendements adoptés par le Sénat et que l'association des Gouvernements de région ne débouche pas non plus sur des modifications de texte, le projet de loi pourrait être soumis à la sanction royale. Si, en revanche, à la suite de l'association des Gouvernements régionaux, la Chambre adopte de nouveaux amendements, cela entraînera automatiquement un deuxième examen par le Sénat. Dans ce cas, par conséquent, la procédure parlementaire pourra encore durer un certain temps.
Au vu de cette considération, le ministre donne lui aussi la préférence à la première solution.
La commission marque son accord pour que le ministre organise l'association des Gouvernements de région. Elle poursuivra ensuite la discussion du projet qui lui est soumis.
Au cours de la réunion du 22 juillet 1996, le ministre communique à la commission que le projet de loi a été examiné par la Conférence interministérielle des transports et de l'infrastructure en sa séance du 19 juillet 1996. Le rapport de cette séance constate qu'après un premier examen, les représentants des cabinets concernés des régions n'ont soulevé aucun problème. Il a également été convenu que, dans le cadre de l'association des régions au sens de l'article 6, § 4, 3º, de la loi du 8 août 1980 de réformes institutionnelles, les différents Gouvernements de région communiqueront leur point de vue avant le 15 septembre 1996.
Le président fait remarquer qu'en conséquence, deux options se présentent encore de facto à la commission du Sénat :
soit adopter le projet amendé et le renvoyer à la Chambre des représentants. Il est toutefois indéniable que cela impliquerait que l'on vote sur un texte sans que soit terminée la concertation requise avec les régions. De plus, il est clair qu'alors, le Sénat n'aurait rempli correctement ni son rôle législatif ni son rôle de lieu de rencontre des communautés et des régions;
soit surseoir à la discussion et au vote jusqu'à la fin de la concertation, ce qui comporte toutefois le risque que le délai pour examiner le projet ne vienne à expiration avant que le Sénat ait pu procéder au vote final. Ce problème peut cependant être résolu en faisant prolonger le délai d'examen par la commission parlementaire de concertation. Une prorogation d'un mois devrait suffire largement et il semble peu probable que la Chambre s'y oppose. En effet, non seulement ledit intervenant estime que le problème est apparu à la Chambre des représentants, mais il lui semble que la question n'est tout de même pas d'une importance et d'une urgence extrêmes.
De plus, pour ce qui est de la date finale de la procédure parlementaire, le résultat final ne différera guère dans les deux options puisque, si l'on retient la première solution, la Chambre devra attendre, elle aussi, la fin de la concertation.
Après s'être concertés, les membres des partis de la majorité se déclarent partisans de la première option. En conséquence, la commission passe à l'examen du texte du projet.
Un membre voudrait savoir si les commerçants dont il s'agit sont des fabricants ou des importateurs et, dans ce dernier cas, d'où ils importent leurs engins.
Un sénateur répond qu'il s'agit de détaillants qui vendent des motocycles qu'ils achètent aussi bien à nos importateurs qu'aux Néerlandais, Français, Anglais ou Espagnols.
Il s'agit là d'une division artificielle du marché, par laquelle les distributeurs locaux sont privés de la possibilité de se procurer leurs cyclomoteurs directement dans d'autres pays, sous le couvert de considérations sécuritaires. Or, il n'y a pas de problème de sécurité, puisque ces cyclomoteurs sont homologués à cet égard dans de grands pays, tels que la France, l'Allemagne et l'Espagne. En vertu de la réglementation européenne actuelle, nous sommes tenus d'accepter les normes des autres pays de l'Union, tout comme pour les automobiles, à moins de pouvoir démontrer qu'elles sont totalement inadéquates.
Un membre souligne que pour les automobiles, toute la réglementation est d'origine européenne, ce qui n'est pas le cas pour les motocycles. Il conteste le fait qu'il s'agit in concreto d'une affaire européenne. Ce qui se passe, c'est que l'importateur néerlandais se procure un motocycle au Canada, qu'il revend immédiatement en Belgique, sans le moindre certificat.
De cette manière, il échappe au problème car, s'il devait vendre son cyclomoteur aux Pays-Bas, il lui faudrait un certificat néerlandais. L'importateur belge invoque à tort la libre circulation intra-européenne.
Article premier
Cet article n'a fait l'objet d'aucun amendement.
Article 2
M. Hatry dépose l'amendement suivant (nº 1) :
« Modifier le point 4 du texte proposé au 1º comme suit :
« 4. pour ce qui concerne les véhicules à moteur à deux ou trois roues, les conditions... »
Justification
Le projet de loi tel qu'il a été déposé et adopté s'applique à tous les véhicules, alors qu'il ne devrait concerner que les véhicules à moteur à deux ou trois roues.
L'auteur de l'amendement demande au ministre pour quelle raison il veut s'en tenir à tout prix au texte tel qu'il est rédigé actuellement, avec la conséquence que le projet s'appliquerait également aux véhicules à moteur à plus de trois roues, et spécialement aux automobiles.
Le ministre rappelle que la Commission européenne et la Cour de justice ont considéré que le texte devait s'appliquer à tous les types de véhicules. Il demande par conséquent le rejet de l'amendement.
L'amendement est rejeté par 9 voix contre 4.
L'auteur de l'amendement fait remarquer qu'en faisant voter un texte qui s'applique également aux voitures et en n'acceptant pas que l'on ne règle que le problème des véhicules à moteur à deux ou trois roues, le ministre donne à toute l'affaire une tout autre dimension, eu égard à l'importance du secteur automobile, tant en volume qu'en chiffre d'affaires. D'après lui, le ministre n'aurait pas pu trouver un moyen plus efficace de rendre la résistance au texte proposé beaucoup plus grande qu'elle ne l'est déjà et que ce qui était nécessaire pour atteindre le but recherché.
M. Hatry dépose ensuite les deux amendements suivants (nºs 2 et 10) :
« Remplacer le premier alinéa du texte proposé au 2º par ce qui suit :
« Le coût total des vérifications nécessaires, lorsque la certification de conformité d'un véhicule à moteur à deux ou trois roues est effectuée par un constructeur ou son représentant dans le Royaume, est fixé par le Roi. Ce coût ne peut être supérieur à 4 000 francs, tous frais et taxes inclus; toutefois, le Roi peut procéder annuellement à l'adaptation de ce montant au coût de la vie. »
Justification
Certaines modalités, telles que les prix, doivent être réglées par arrêté royal.
Il dépose aussi l'amendement subsidiaire (nº 10) ci-après (au nº 2) :
« Remplacer le premier alinéa du texte proposé au 2º par ce qui suit :
« Le coût total maximum des vérifications nécessaires, lorsque la certification de conformité d'un véhicule à moteur à deux ou trois roues est effectuée par un constructeur ou son représentant dans le Royaume, est fixé par le Roi. »
Justification
Le problème du coût réel et donc de la fixation du coût total maximum des vérifications, lorsque la certification de conformité d'un véhicule est effectuée par un constructeur ou son représentant dans le Royaume, doit trouver sa place dans un arrêté d'exécution.
D'autre part, M. Moens et consorts déposent l'amendement suivant (nº 6) :
« Compléter le texte du premier alinéa de l'article 1er , § 4, de la loi du 21 juin 1985, proposé à cet article, par la phrase suivante :
« Ce montant peut être adapté par le Roi. »
L'auteur des deux premiers amendements fait remarquer que son deuxième amendement et celui de M. Moens et consorts ont, en fait, le même objet, à savoir permettre au Roi d'adapter le montant de 4 000 francs. Vu leur rédaction différente, l'on demande à voter séparément sur les amendements.
L'amendement nº 10 de M. Hatry est rejeté par 9 voix contre 4. L'amendement nº 6 de M. Moens et consorts est adopté à l'unanimité des 13 membres présents. La commission constate que, par conséquent, l'amendement nº 2 de M. Hatry est devenu sans objet.
M. Hatry dépose ensuite l'amendement suivant (nº 3) :
« Dans le texte néerlandais, remplacer au deuxième alinéa du texte proposé au 2º, les mots « met nalatigheidsintresten die forfaitair worden vastgesteld » par les mots « met de schadevergoeding die forfaitair wordt vastgesteld. »
Justification
Cet amendement concerne une correction de texte.
Le ministre marque son accord sur la modification proposée.
Plusieurs membres se demandent si celle-ci, qui n'est rien de plus qu'une correction de texte, nécessite bien un amendement. D'autres font remarquer qu'il est préférable d'amender le texte pour la clarté de la procédure, d'autant que d'autres amendements seront encore adaptés.
L'amendement est adopté à l'unanimité des 13 membres présents.
M. Hatry dépose également l'amendement suivant (nº 4) :
« Remplacer le troisième alinéa du texte proposé au 2º par ce qui suit :
« En cas de refus de certification de la conformité d'un véhicule à moteur à deux ou à trois roues, une attestation doit être remise sans coût supplémentaire au propriétaire, laquelle identifie de façon certaine le véhicule concerné et contient une justification détaillée et complète des constatations qui entraînent le refus. »
Justification
Le projet de loi tel qu'il a été déposé s'applique à tous les véhicules, alors qu'il ne devrait concerner que les véhicules à moteur à deux ou trois roues.
L'auteur fait remarquer que cet amendement a la même portée que son amendement nº 1 (voir ci-dessus). Il se réfère à ce qu'il a déclaré lors de la discussion de ce dernier.
L'amendement est rejeté par 9 voix contre 3.
Le 3º de l'article 2 donne lieu à plusieurs amendements.
M. Coene dépose l'amendement suivant (nº 11) :
« Remplacer, au 3º de cet article, le premier alinéa du § 5 proposé, par la disposition suivante :
« § 4bis. Le ministre ayant les transports par terre dans ses attributions, ou son délégué, délivre, après qu'un contrôle technique a été effectué par un établissement agréé d'inspection automobile, au propriétaire qui en introduit la demande, par véhicule concerné, une attestation validant sur le territoire du Royaume le certificat de conformité concernant ce véhicule, délivré par un État membre de l'Union européenne, l'attestation n'étant valable qu'accompagnée dudit certificat. »
Justification
Il convient bien entendu de soutenir le projet d'harmonisation des certificats de conformité au niveau européen. Cependant, en adoptant le texte original du projet, l'on pècherait contre la philosophie qui sous-tend cette harmonisation. L'objectif est, en effet, d'améliorer la sécurité routière grâce à celle-ci, plus précisément en instaurant des procédures uniformes et contraignantes permettant de neutraliser les procédures d'un niveau douteux, en ce qui concerne la sécurité routière, qui existent dans certains pays. Ces nouvelles procédures prévoient un ensemble de règles qui garantissent la même sécurité routière à chaque citoyen européen.
Aussi faut-il, dans l'attente d'une harmonisation européenne, inscrire dans la loi une « clause de sécurité » prévoyant un contrôle technique à effectuer par les établissements agréés d'inspection automobile. L'on peut garantir ainsi au citoyen belge une sécurité routière minimale.
Le ministre déclare se rallier au principe de ce qui est proposé. Il préfère toutefois régler la question par voie d'arrêté royal.
L'amendement est rejeté par 9 voix contre 3.
M. Hatry dépose l'amendement suivant (nº 5) :
« Le 3º de l'article est modifié comme suit :
a) au premier alinéa, remplacer « § 5 » par « § 4bis »;
b) faire débuter le § 4bis comme suit :
« § 4bis. Pour un véhicule à moteur à deux ou trois roues, le ministre... »
Justification
Le projet de loi qui a été déposé s'applique en fait à tous les véhicules, or il ne devrait concerner que les véhicules à moteur à deux ou trois roues.
En outre, sur le plan légistique, étant donné que la loi modifiée comporte déjà un § 5 auquel il n'est rien changé, l'article en question ne peut être complété que par un § 4bis.
Le ministre déclare que la modification proposée au a) est entièrement justifiée. En revanche, il s'oppose pour les raisons indiquées ci-dessus à l'amendement b) .
Le littera a) de l'amendement est adopté à l'unanimité des 12 membres présents. Le littéra b) de l'amendement est rejeté par 8 voix contre 4.
Une membre déclare avoir voté cette fois-ci en faveur de l'amendement, après s'être opposée précédemment à des amendements de même objet (nºs 1 et 4), parce qu'elle craint effectivement que l'attitude du ministre n'augmente considérablement la résistance à ce qui est proposé.
M. Hatry dépose enfin les amendements suivants (respectivement nºs 7, 8 et 9) :
« Dans le texte français du premier alinéa proposé au 3º, remplacer les mots « validant » par les mots « qui valide », les mots « l'attestation n'étant » par les mots « et qui n'est » et les mots « qu'accompagnée » par les mots « que si elle est accompagnée ».
Justification
Simple correction d'ordre légistique.
« Modifier le 3º de l'article, dans le texte français du deuxième alinéa, comme suit :
A. Insérer entre le mot « État » et le mot « fabriqué », les mots « et qu'il ait été ».
B. Supprimer le mot « probante ».
Justification
Simple correction d'ordre légistique.
« Dans le texte néerlandais du deuxième alinéa proposé au 3º, en huitième ligne, remplacer le mot « zal » par le mot « moet. »
Justification
Simple correction d'ordre légistique.
Ces amendements sont adoptés à l'unanimité des douze membres présents.
L'article 2 ainsi amendé est adopté à l'unanimité des 12 membres présents.
Article 3
M. Caluwé et consorts déposent l'amendement suivant (nº 12) :
« Remplacer cet article par ce qui suit :
« Le Roi fixe l'entrée en vigueur de la présente loi. »
Un membre considère que cet amendement est un outrage aux règles fondamentales de notre système législatif. Le Roi ne peut pas déterminer à quelle date une loi entre en vigueur sans critère, car cela signifierait qu'à défaut d'action de l'exécutif, une loi pourrait n'être jamais mise en vigueur.
Selon lui, le projet de loi à l'examen est une très mauvaise oeuvre législative. Tout d'abord, parce qu'on a opté pour une proposition au lieu d'un projet de loi, afin d'échapper ainsi à l'avis du Conseil d'État. Celui-ci aurait pourtant pu attirer l'attention du Gouvernement sur un certain nombre d'obstacles, par exemple la nécessité d'associer les régions.
Ensuite, l'intervenant souligne qu'à la commission compétente de la Chambre, personne, que ce soit de la majorité ou de l'opposition, n'a vu que le texte présenté était indéfendable à la lumière des lois spéciales de réforme de l'État.
Les membres du cabinet du ministre des Transports ont omis eux aussi de signaler à celui-ci que, si le texte tel qu'il avait été voté par la Chambre était adopté par le Sénat, la Cour d'arbitrage en annulerait les dispositions à la première occasion.
En outre, le commissaire se réfère à l'audition du 26 juin 1996 avec les organisations professionnelles et leurs avocats. Cette audition a été la démonstration par excellence de ce que les avocats ne doivent pas faire. C'est ainsi qu'ils ont plaidé sur le fond et l'avocat de l'A.C.I.M. a défendu ladite association à tout prix, allant même jusqu'à affirmer qu'il n'était pas nécessaire d'associer les régions. L'intervenant renvoie à la correspondance circonstanciée que ces avocats ont adressée à la commission (voir les annexes 3 et 6). En un mot, pour plaire à leurs clients, les avocats ont défendu l'indéfendable.
À côté des membres de la Chambre, du cabinet du ministre et des avocats des organisations professionnelles, les signataires de l'amendement nº 12 méritent également le titre de collaborateur à une oeuvre législative de très mauvaise qualité.
Et ce malgré les avis répétés et systématiques dans lesquels le Conseil d'État a dit qu'il était impossible de laisser au Roi le pouvoir de déterminer, de façon arbitraire, la date d'entrée en vigueur d'une loi, sans violer le principe de la séparation des pouvoirs.
Un des auteurs de l'amendement nº 12 prend la parole et déclare que l'amendement a précisément pour but de donner toutes ses chances à l'association des Gouvernements de région lors de la discussion à la Chambre. Selon l'intervenant, ce processus doit avoir lieu à la Chambre du Parlement fédéral où la proposition de loi a été déposée. Le projet de loi à l'examen a été déposé à la Chambre des représentants. L'association est enclenchée au Sénat, mais elle sera menée à son terme à la Chambre des représentants, lorsque les régions auront rendu leurs avis pour le 15 septembre prochain.
En vertu de l'article 78 de la Constitution, la compétence de la Chambre des représentants se limite aux articles du projet qui ont été amendés par le Sénat.
Si l'article 3 n'avait pas été amendé au Sénat, la Chambre aurait dû se borner à examiner l'article 2. C'est précisément ce sur quoi la Cour d'arbitrage pourrait se fonder pour annuler la future loi, vu qu'aucune association utile des régions n'aurait pu avoir lieu concernant la date d'entrée en vigueur de ses dispositions.
L'amendement à l'article 3 offre à la Chambre des représentants toute latitude et toute liberté pour se prononcer sur ce projet de loi en tenant compte de l'association des régions. En amendant l'article 3, la Chambre peut en effet régler l'entrée en vigueur de la loi.
L'amendement nº 12 est adopté par 9 voix contre 3.
L'article 3 ainsi amendé est adopté par un vote identique.
L'ensemble du projet de loi ainsi amendé a été adopté par 9 voix contre 3.
Le présent rapport a été approuvé à l'unanimité des 8 membres présents.
| Le Rapporteur,
Jacques D'HOOGHE. |
Le Président,
Paul HATRY. |
| Texte transmis par la Chambre des représentants |
Texte adopté par la commission Tekst overgezonden door |
| Article 1er | Article premier |
| La présente loi règle une matière visée à l'article 78 de la Constitution. | La présente loi règle une matière visée à l'article 78 de la Constitution. |
| Art. 2 | Art. 2 |
| À l'article 1er , § 1er , de la loi du 21 juin 1985 relative aux conditions techniques auxquelles doivent répondre tout véhicule de transport par terre, ses éléments ainsi que les accessoires de sécurité, sont apportées les modifications suivantes : | À l'article 1er , § 1er , de la loi du 21 juin 1985 relative aux conditions techniques auxquelles doivent répondre tout véhicule de transport par terre, ses éléments ainsi que les accessoires de sécurité, sont apportées les modifications suivantes : |
| 1º Le § 1er est complété par un point 4, libellé comme suit : | 1º Le § 1er est complété par un point 4, libellé comme suit : |
| « 4. les conditions techniques, procédures administratives et modalités de contrôle selon lesquelles le ministre ayant les transports par terre dans ses attributions, ou son délégué, octroie l'agrément exceptionnel d'un véhicule isolé, sur demande de son propriétaire. »; | « 4. les conditions techniques, procédures administratives et modalités de contrôle selon lesquelles le ministre ayant les transports par terre dans ses attributions, ou son délégué, octroie l'agrément exceptionnel d'un véhicule isolé, sur demande de son propriétaire. »; |
| 2º Le § 4 est complété par les alinéas suivants : | 2º Le § 4 est complété par les alinéas suivants : |
| « Lorsque la certification de conformité est effectuée par un constructeur ou son représentant dans le Royaume, le coût total des opérations nécessaires ne peut être supérieur à 4 000 francs, tous frais et taxes inclus. | « Lorsque la certification de conformité est effectuée par un constructeur ou son représentant dans le Royaume, le coût total des opérations nécessaires ne peut être supérieur à 4 000 francs, tous frais et taxes inclus. Ce montant peut être adapté par le Roi. |
| Tout dépassement de ce montant maximum est remboursable au propriétaire de plein droit et sans mise en demeure, majoré de dommages et intérêts forfaitairement fixés à dix fois la valeur du dépassement constaté. | Tout dépassement de ce montant maximum est remboursable au propriétaire de plein droit et sans mise en demeure, majoré de dommages et intérêts forfaitairement fixés à dix fois la valeur du dépassement constaté. |
| Tout refus de certification donnera lieu sans coût supplémentaire à une attestation remise au propriétaire, individualisant de façon certaine le véhicule concerné, à l'appui d'une motivation détaillée et complète des constatations qui entraînent le refus. »; | Tout refus de certification donnera lieu sans coût supplémentaire à une attestation remise au propriétaire, individualisant de façon certaine le véhicule concerné, à l'appui d'une motivation détaillée et complète des constatations qui entraînent le refus. »; |
| 3º Cet article est complété par un § 5, libellé comme suit : | 3º Cet article est complété par un § 4 bis , libellé comme suit : |
| « § 5. Le ministre ayant les transports par terre dans ses attributions, ou son délégué, délivre au propriétaire qui en introduit la demande, par véhicule concerné, une attestation validant sur le territoire du Royaume le certificat de conformité concernant ce véhicule, délivré par un État membre de l'Union européenne, l'attestation n'étant valable qu'accompagnée dudit certificat. | Royaume le certificat de conformité concernant ce véhicule, délivré par un État membre de l'Union européenne, et qui n'est valable que si elle est accompagnée dudit certificat. |
| La même attestation peut être délivrée pour valider un certificat de conformité délivré par un État partie contractante à l'Accord sur l'Espace Economique Européen du 17 mars 1993, pour autant que le véhicule concerné soit un produit originaire de cet État, fabriqué après l'entrée en vigueur de l'Accord à l'égard de cet État; le demandeur produira s'il échet et par véhicule concerné, une attestation probante délivrée par cet État pour accompagner le certificat de conformité à valider. | La même attestation peut être délivrée pour valider un certificat de conformité délivré par un État partie contractante à l'Accord sur l'Espace économique européen du 17 mars 1993, pour autant que le véhicule concerné soit un produit originaire de cet État et qu'il ait été fabriqué après l'entrée en vigueur de l'Accord à l'égard de cet État; le demandeur produira, s'il échet et par véhicule concerné, une attestation délivrée par cet État pour accompagner le certificat de conformité à valider. |
| Les frais exposés pour la vérification, l'établissement de l'attestation de validation et l'archivage sont couverts par le paiement d'une redevance dont le montant est fixé à 2 000 francs, le ministre ayant les transports par terre dans ses attributions étant chargé de l'adaptation ultérieure de ce montant. » | Les frais exposés pour la vérification, l'établissement de l'attestation de validation et l'archivage sont couverts par le paiement d'une redevance dont le montant est fixé à 2 000 francs, le ministre ayant les transports par terre dans ses attributions étant chargé de l'adaptation ultérieure de ce montant. » |
| Art. 3 | Art. 3 |
| La présente loi entre en vigueur le jour de sa publication au Moniteur belge . | Le Roi fixe la date d'entrée en vigueur de la présente loi. |
1. Exposé des représentants de l'A.C.I.M. (Association des commerçants importateurs de motocyclettes)
Exposé de M. Karl Jacobs, administrateur délégué
Le projet de loi à l'examen concerne l'organisation d'un service public, à savoir une procédure d'agrément donnant lieu à la délivrance d'un certificat de conformité pour les cyclomoteurs.
Le certificat de conformité est un certificat qui prouve que le cyclomoteur satisfait aux conditions de sécurité en vigueur en Belgique et qu'il peut donc être utilisé sur la voie publique. Ce certificat n'est donc absolument pas lié aux aspects commerciaux de la vente de cyclomoteurs, mais ne concerne que la sécurité routière.
L'A.C.I.M. se trouve dans une situation particulière. Elle est obligée de s'adresser à ses concurrents directs, à savoir, les importateurs officiels de cyclomoteurs, pour faire homologuer les cyclomoteurs individuels.
Il est évident qu'une telle situation, dans laquelle un concurrent est dépendant de l'autre, est malsaine. Ces difficultés restent sans solution depuis des années.
En 1990, les autorités ont compris que la situation était intenable. En créant la procédure d'agrément à titre isolé, les pouvoirs publics se sont mis à homologuer eux-mêmes les cyclomoteurs. Cette solution a bien fonctionné pendant cinq ans environ, jusqu'à ce que les pouvoirs publics adoptent une attitude plus stricte. L'arrêté royal du 6 avril 1995 a modifié profondément la procédure d'agrément à titre isolé. Deux modifications sont importantes en l'espèce. D'une part, l'on a obligé les importateurs indépendants de cyclomoteurs à soumettre leurs cyclomoteurs aux vérifications pratiquées par un organisme chargé du contrôle, avant que la procédure administrative ne puisse commencer. D'autre part, le tarif en vigueur de 1 200 francs (majoré de 200 francs de timbres fiscaux, a été porté à 25 000 francs (plus 200 francs de timbres) par cyclomoteur.
L'A.C.I.M. a immédiatement introduit auprès du Conseil d'État une requête en suspension de cet arrêté royal, mais cette dernière a été rejetée faute d'intérêt.
Par conséquent, les importateurs indépendants de cyclomoteurs ont dû à nouveau avoir recours aux importateurs officiels pour faire homologuer leurs cyclomoteurs. Les difficultés ne se sont pas fait attendre et se sont soldées par deux condamnations.
La première sentence a été prononcée par le Conseil de la concurrence du ministère des Affaires économiques. Elle a imposé aux importateurs officiels un certain nombre d'obligations, ainsi qu'une réduction draconienne de leurs tarifs.
Une deuxième sentence a été prononcée par le tribunal de commerce de Termonde.
M. Jacobs plaide en faveur de l'approbation du projet de loi à l'examen. Il enlève la responsabilité de l'homologation aux importateurs officiels pour la confier aux pouvoirs publics.
Exposé de M. Bart Goossens, avocat
I. Réglementation actuelle
Le principe est que les cyclomoteurs, avant de pouvoirs être utilisés réellement (1), doivent être homologués. En d'autres termes, ces cyclomoteurs doivent répondre aux conditions techniques posées par l'État (2).
Les commerçants ne peuvent mettre les cyclomoteurs en vente qu'après homologation (3).
La réglementation actuelle prévoit que le mandataire du constructeur, qui est souvent l'importateur, doit introduire une demande d'agrément pour chaque type de cyclomoteur. Cette procédure d'homologation, dont se charge l'État belge, donne lieu à la délivrance d'un procès-verbal d'agrément (P.V.A.) pour le type de véhicule agréé.
Par contre, l'homologation de fait des cyclomoteurs individuels a été confiée par les autorités aux mandataires des constructeurs. Si le cyclomoteur est conforme à un type agréé, le mandataire est tenu de délivrer un certificat de conformité à celui qui le demande (4).
Les conditions auxquelles ces mandataires doivent offrir ce service n'ont pas été arrêtées. Par conséquent, ils peuvent eux-mêmes fixer ces conditions, et parmi elles, le prix. Leur liberté est toutefois limitée par l'interdiction d'abuser du monopole administratif qui leur est accordé.
Outre cette procédure d'homologation par type de véhicule, l'arrêté royal du 10 octobre 1974 contient également une procédure d'homologation à titre isolé (5). Selon le texte actuel de l'arrêté royal, cette procédure n'est ouverte qu'aux particuliers, et à titre exceptionnel. Après avoir fait procéder à des essais, l'État belge délivre un procès-verbal d'agrément à titre isolé ( appelé ci-dessous « agrément individuel » ) . Il est évident que ce document rend le certificat de conformité superflu.
Avant l'entrée en vigueur de l'arrêté royal du 6 avril 1995 (6) le prix total d'un agrément individuel pour pour un cylomoteur s'élevait à 1 800 F ( = une rétribution de 1 600 F + 200 F de timbres ). L'arrêté royal du 6 avril 1995 a majoré ce prix de plus de 1 300 p.c., le faisant passer à un montant situé entre 25 200 et 30 200 F ( = frais administratifs : 15 000 F ; frais d'essais (7): 10 000 F ; timbres : 200 F ).
II. Données du problème
Depuis la fin des années '80, l'on assiste à une augmentation importante de l'importation et de la vente indépendante de cyclomoteurs. Conformément à la réglementation décrite ci-dessus, les importateurs devaient d'abord faire homologuer les cyclomoteurs importés avant de les mettre en vente. Ils se sont donc adressés aux mandataires des constructeurs pour obtenir les certificats de conformité. Néanmoins, la méthode n'a jamais bien fonctionné parce que ces mandataires sont en même temps les importateurs d'une marque déterminée et, en cette qualité, des concurrents directs des importateurs et marchands indépendants. M. Goossens souhaite faire remarquer à ce sujet que bien que l'importation indépendante soit une activité économique parfaitement légale les importateurs continuent à considérer l'importation indépendante comme un phénomène parasite (8).
Les importateurs et vendeurs indépendants ont attiré l'attention de l'État belge sur ses obligations. Par voie de conséquence, les autoritées ont instauré une procédure analogue à l'homologation individuelle qui existe pour les particuliers. Sous la pression de la F.E.B.I.A.C., le directeur général Courtois a signé, le 21 novembre 1994, une circulaire qui disait explicitement que la procédure d'homologation individuelle n'est pas accessible aux commerçants.
Après la parution de l'arrêté royal du 6 avril 1995, qui a entraîné une augmentation radicale des prix, les représentants ont fait diffuser des lettres dans lesquelles ils disaient soudain estimer qu'il y aurait deux procédures possibles, le contrôle de conformité par l'intermédiaire du représentant et l'homologation individuelle, bien que l'arrêté royal du 6 avril 1995 il faut le souligner n'ait rien changé au champ d'application de l'homologation individuelle (9).
Il s'ensuit que les importateurs et vendeurs indépendants se sont de nouveau vus contraints de s'adresser aux représentants/importateurs. La réaction de ces derniers, qui, cela va de soi, avaient compris de quoi il retournait, a été une augmentation radicale des prix ( ils ont à peu près doublé ) et l'impostion de conditions supplémentaires en vue de l'obtention de certificats de conformité.
Les importateurs et vendeurs indépendants n'en sont pas restés là, et l'on a abouti à une décision du président du Conseil de la concurrence du 4 avril 1996 et à une ordonnance du président du Tribunal de commerce de Termonde du 30 mai 1996.
La décision du 4 avril 1996, qui dit explicitement que les représentants/importateurs exercent un monopole administratif au sens de l'article 3 de la loi sur la protection de la concurrence économique (10) et de l'article 86 du Traité de la C.E., impose à cinq représentants/importateurs les obligations suivantes :
( i ) les prix doivent être ramenés à leur niveau d'avant l'arrêté royal du 6 avril 1995 ;
( ii ) tout refus de délivrance d'un certificat de conformité doit être motivé ;
( iii ) certaines entraves à l'accès aux services doivent être supprimées ;
( iv ) la délivrance d'une déclaration qui situe la motocyclette en question, en l'absence de contrôle effectif de celle-ci, par rapport au type agréé qui s'en approche le plus en Belgique lorsque cette motocyclette provient d'un autre État membre de l'Union européenne et après présentation du document d'homologation délivré par l'autorité compétente de l'État membre d'origine, qui prouve que la motocyclette en question est conforme aux exigences techniques imposées par l'État membre d'origine.
Manifestement, les représentants/importateurs n'ont pu digérer que difficilement cette décision, car ils ont rendu l'accès à leurs services aussi difficile que possible. Il en a résulté une procédure en référé contre Honda Belgium s.a. et Suzuki Belgium s.a. Dans une ordonnance avant dire droit, le président du Tribunal de commerce de Termonde a imposé des obligations supplémentaires aux entreprises susvisées. L'un des problèmes qui n'avaient pas encore été examinés concerne le mode d'immatriculation des motocyclettes dont le représentant/importateur a fait la déclaration imposée par le président du Conseil de la concurrence. Entre-temps, l'État belge a été cité en intervention. L'affaire sera examinée à l'audience du 26 juin 1996. Si le tribunal suit notre thèse, cela peut signifier que l'État belge sera condamné à immatriculer les motocyclettes sous peine d'astreinte.
III. Le projet de loi modifiant la loi du 21 juin 1985 relative aux conditions techniques auxquelles doivent répondre tout véhicule de transport par terre, ses éléments ainsi que les accessoires de sécurité
A. L'urgence
L'article 35, § 1er , premier alinéa, de la loi sur la protection de la concurrence économique dispose que « le président du Conseil de la concurrence peut, sur la demande du plaignant ou du ministre, prendre des mesures provisoires destinées à suspendre les pratiques restrictives de concurrence faisant l'objet de l'instruction, s'il est urgent d'éviter une situation susceptible de provoquer un préjudice grave, imminent et irréparable aux entreprises dont les intérêts sont affectés par ces pratiques ou de nuire à l'intérêt économique général. »
Dans sa décision du 4 avril 1996, le président du Conseil de la concurrence a dit explicitement que les importateurs et vendeurs indépendants ont prouvé l'existence de ce « préjudice grave, imminent et irréparable ».
Comme il a été exposé ci-dessus, les représentants/importateurs ont rendu l'accès à leurs services encore plus difficile, ce qui a abouti à une ordonnance en référé.
Le président, siégeant en référé, n'est compétent que lorsque l'affaire est urgente (art. 584, premier alinéa, du Code judiciaire), ce qu'il a accepté implicitement. Les représentants/importateurs ne l'ont d'ailleurs pas contesté.
Cette urgence subsiste, étant donné que les importateurs et vendeurs indépendants continuent de faire l'objet de brimades de la part des représentants/importateurs. Un exemple clarifiera les choses. Dans son ordonnance du 30 mai 1996, le président du Tribunal du commerce de Termonde a interdit à Honda Belgium s.a. de refuser des certificats de conformité « lorsque les différentes pièces qui, en vertu de l'arrêté royal du 10 octobre 1974, doivent être vérifiées en cours de la procédure d'agrément par type, sont conformes aux dessins auxquels il est fait référence dans le procès-verbal d'agrément, même si la dénomination du type n'est pas identique, sous peine d'une astreinte de 50 000 francs par refus ».
La réaction de Honda Belgium s.a. ne s'est pas fait attendre longtemps. Elle délivre à présent des certificats de conformité portant, au verso, la mention suivante :
Le véhicule est conforme au PVA après montage du :
Type de carburateur :
Type d'échappement :
Suivant communication en annexe.
Dans cette communication en annexe, on peut lire, entre autres, en caractères gras : (traduction) « Honda Belgium s.a. ne peut en aucun cas être tenue pour responsable si les pièces mentionnées ci-dessus n'ont pas été montées sur le véhicule avant sa mise en circulation ».
Comment peut-on vendre un tel véhicule à un client ? En tout cas, cette façon de procéder dénote manifestement un manque total de respect pour le pouvoir judiciaire.
Dans la procédure en suspension devant le Conseil d'État, l'auditeur a également accepté l'existence d'un « préjudice grave difficile à réparer », bien que le Conseil lui-même ne soit pas prononcé à ce sujet. Selon ce dernier, les importateurs et vendeurs indépendants n'avaient aucun intérêt à introduire un recours en annulation contre l'arrêté royal du 6 avril 1995, parce que jusqu'à nouvel ordre, la procédure d'homologation individuelle n'est accessible qu'aux particuliers (11).
Conclusion : il est établi que seule une réglementation légale est suceptible d'apaiser quelque peu le secteur, de sorte que les importateurs et vendeurs indépendants puissent permettre un déroulement normal de l'homologation préalable obligatoire de leurs motocyclettes.
B. Le projet de loi proprement dit
1. Aperçu de la loi
La loi règle trois aspects : elle fixe une série de conditions, notamment le prix et l'obligation de motivation qui, actuellement, sont déterminées par les représentants/importateurs; elle ouvre la procédure d'homologation individuelle aux marchands et définit un cadre légal pour la problématique des motocyclettes en provenance d'autres États membres de l'union européenne.
2. Mesures à l'encontre des représentants/importateurs
Compte tenu de l'obstination des représentants/importateurs, il était logique que l'on intervienne sur le plan législatif. En délivrant des certificats de conformité, les représentants/importateurs accomplissent un service public (12). Par conséquent, il est tout à fait normal que le législateur puisse régler ce service de manière plus détaillée.
La Cour de Justice a estimé, dans deux arrêts, qu'il est question d'abus de position dominante dès lors qu'une entreprise détient un monopole administratif et perçoit un prix exagéré par rapport à la valeur économique de la prestation » (13). Du point de vue des représentants/importateurs, le montant de 4 000 francs est très raisonnable, et même trop élevé. Si l'on se base sur les décisions de la Commission européenne, qui est responsable de la politique de la concurrence au niveau communautaire, même un montant de 2 500 francs serait raisonnable (14).
L'instauration de l'obligation de motivation se passe de commentaire. La délivrance des certificats de conformité constitue un service public. À ce sujet, M. Goossens renvoie à la loi du 29 juillet 1991 relative à la motivation formelle des actes administratifs (15).
3. La procédure d'homologation individuelle
L'on pourrait, avant toute chose, poser la question politique de savoir s'il n'est pas préférable de confier intégralement l'homologation aux soins de l'État. Dans la conclusion de l'arrêt Daniel Gofette et Alfred Gilliard, l'avocat général J.L. Da Cruz Vilaça écrit que « il convient, dans le cas où l'État d'importation ne dispose pas de moyens de garantir de façon efficace que le constructeur ou son représentant respecteront scrupuleusement les conditions du droit communautaire, d'admettre d'autres modalités possibles pour obtenir la garantie de conformité du véhicule avec ses spécifications techniques » (16). Dans l'arrêt même, la Cour affirme que : « Lorsqu'un particulier comme le constructeur ou ses représentants, est chargé d'effectuer les contrôles nécessaires par délégation des autorités publiques, il appartient à celles-ci d'assurer que toutes les conditions ci-dessus énoncées soient pleinement respectées (17).
L'ouverture de la procédure d'homologation est en tout cas nécessaire pour les motocyclettes pour lesquelles il n'existe pas d'agrément type. On ne peut s'adresser au représentant/importateur pour ce type de motocyclettes. Si l'on n'ouvre pas la procédure, on aboutit à une situation où les représentants/importateurs, qui sont seuls compétents pour demander des agréments type, détermineront quels types de motocyclettes sont importées.
4. Le contrôle administratif
Enfin, la loi règle la situation des cyclomoteurs en provenance d'un autre État membre de l'Union européenne et dont on peut prouver qu'ils sont en conformité avec la réglementation technique de cet État membre d'origine. L'État belge validera le certificat d'homologation ou d'immatriculation étranger, de façon à ce que les cyclomoteurs puissent être vendus et immatriculés.
Cette disposition est conforme au droit communautaire.
Dans son mémorandum, la F.E.B.I.A.C. note que le législateur anticiperait sur le droit européen, mais cette affirmation n'est manifestement pas exacte. La proposition de loi vise uniquement à appliquer correctement la jurisprudence de la Cour de justice concernant l'article 30 du Traité C.E. Le législateur signale avec raison que la réglementation technique n'a pas encore été harmonisée au niveau européen, ce qui signifie que les États membres continuent à être compétents pour agir sur le plan national. Déjà à la fin des années '70, la Cour de justice a cependant estimé que nonobstant l'absence d'une harmonisation européenne le principe fondamental de la libre circulation des marchandises a également des droits particuliers. L'ancien juge belge de la Cour de justice, M. Mertens de Wilmars, a résumé comme suit cette jurisprudence : depuis l'arrêt « Cassis de Dijon » de la Cour de justice (18), des différences dans les réglementations techniques nationales (19) ne peuvent pas même en l'absence d'une réglementation commune ou de directives d'harmonisation faire obstacle à l'importation et à la commercialisation de produits provenant d'un autre État membre et qui sont conformes aux règlements techniques de cet État membre exportateur, sous peine d'être taxé de mesures d'effet équivalent (paraphrase; notes en bas de page ajoutées par le rapporteur) (20).
En ce qui concerne les cyclomoteurs, cette jurisprudence signifie qu'un cyclomoteur en provenance d'un autre État membre de l'Union européenne dont on peut montrer, au moyen des documents établis à cet effet, qu'il est conforme à la réglementation technique de cet État membre d'origine (par exemple en présentant un certificat de conformité délivré par le mandataire du constructeur dans cet État membre d'origine), doit être inscrit en Belgique à la D.I.V., même si le cyclomoteur n'est pas identique à l'agrément type ou déroge à la réglementation technique belge. Il y a une seule exception à cette règle, soit lorsque les pouvoirs publics peuvent montrer que les différences entre la réglementation de l'État membre tiers et la réglementation belge sont telles que la sécurité routière s'en trouve compromise en Belgique. La Commission européenne a résumé cette jurisprudence dans une communication du 4 novembre 1988 (21) et dans une communication interprétative du 20 décembre 1995 (22).
Si on applique cette jurisprudence à l'exemple donné par la F.E.B.I.A.C., cela signifie qu'un cyclomoteur en provenance d'Italie et assorti d'un certificat de conformité italien doit être immatriculé sur la base de ce certificat de conformité italien, à moins que les pouvoirs publics ne puissent montrer que le cyclomoteur agréé en Italie représente un danger en ce qui concerne la sécurité routière.
La proposition de loi instaure avec raison une distinction entre des cyclomoteurs originaires d'un autre État membre de l'Union européenne et des cyclomoteurs originaires d'un État membre de l'Espace économique européen.
L'Union européenne est fondée sur une union douanière, c'est-à-dire que des produits en provenance de pays tiers, qui se trouvent en libre pratique dans un État membre (c'est-à-dire que les droits d'importation ont été payés), peuvent bénéficier de la libre circulation des marchandises (23). Dans le cas d'un cyclomoteur canadien, importé aux Pays-Bas et dont on peut prouver qu'il satisfait à la réglementation technique néerlandaise, on peut invoquer l'article 2, 3º, premier alinéa, de la proposition de loi.
La procédure est différente pour les cyclomoteurs en provenance d'un État membre de l'Espace économique européen. Cette association n'est pas fondée sur une union douanière, mais bien sur le principe originaire (24). Dans ce dernier cas, il faudra donc montrer que le cyclomoteur a été fabriqué dans l'État membre de l'E.E.E. ou, s'il a fait l'objet de manipulations dans différents pays, qu'il a subi la dernière manipulation fondamentale dans ce pays de l'E.E.E.
C. Instructions préalables
Si l'on décide d'instaurer déjà certaines procédures par instruction ministérielle, l'article 30 du Traité C.E. peut être utilisé comme fondement légal pour ce faire. Une homologation préalable obligatoire de cyclomoteurs constitue une mesure d'effet équivalent qui se justifie uniquement si elle s'avère nécessaire pour garantir la sécurité routière (application de l'article 36 du Traité C.E.) (25).
Si cette procédure d'homologation prend trop de temps, est trop coûteuse et/ou inefficace, il faut la considérer comme une mesure d'effet équivalent interdite conformément à l'article 30 du Traité C.E. (26). Étant donné que cette disposition a des effets directs verticaux et même horizontaux, elle peut être invoquée par chacun contre l'État belge. La responsabilité de celui-ci est ainsi compromise.
2. Exposé des représentants de la F.E.B.I.A.C.
Exposé de M. Fabry, directeur général
M. Fabry remercie la commission d'avoir donné la possibilité d'exposer le point de vue de la F.E.B.I.A.C., qui représente les importateurs officiels (soit 900 P.M.E./3 000 travailleurs).
Il propose d'abord de rappeler brièvement l'historique.
Pendant de longues années (avant l'arrêté royal du 6 avril 1995), il a été possible de faire immatriculer une motocyclette importée sans documents et sans procédure de vérification de conformité. Il suffisait de mentionner seulement un nº de P.V.A. quelconque sur la demande d'immatriculation. Les données n'étaient pas contrôlées et, comme il n'y a pas de contrôle technique pour les motocyclettes, de nombreux véhicules circulent sans certificats de conformité.
Il va donc de soi que le niveau de sécurité de ces véhicules n'est ni connu ni vérifié.
Or, les membres de la commission ne sont pas sans savoir que le constructeur et son mandataire sont tenus d'assumer la garantie et la responsabilité de leurs produits, y compris de ceux importés en parallèle.
Vient alors l'arrêté royal du 6 avril 1995, qui devait remédier à cette situation et qui se justifiait par « la nécessité de mettre fin le plus rapidement possible à l'importation frauduleuse de motocyclettes non agréées ». Cet arrêté royal modifiait en fait l'arrêté royal du 10 octobre 1974 sur la réglementation technique des cyclomoteurs et motocyclettes et instaurait une attestation de conformité pour les véhicules à moteur à deux ou trois roues sous la forme d'une vignette autocollante qui est apposée sur la demande de première immatriculation.
La procédure de conformité via l'administration et les centres de contrôle technique n'étant accessible qu'aux particuliers (homologation à titre isolé), une adaptation de la législation s'est imposée en fonction de l'évolution du fait européen.
Des discussions ont eu lieu avec l'administration à partir de septembre 1995, c'est-à-dire quatre mois après parution de l'arrêté royal du 6 avril 1995. Toutes les discussions ont tenu compte de tous les aspects qui ont été relevés par les représentants de l'A.C.I.M. Ces discussions ont fait l'objet de comptes rendus de la Commission « Administration-Industrie ». Tout le monde a marqué son accord sur un nouveau projet d'arrêté royal qui semblait équilibré et qui permettait, en fait, de remédier à un des problèmes liés à l'arrêté royal de 1995, qui ne comportait que l'homologation à titre isolé.
Ce projet d'arrêté royal a été approuvé au C.A.I.N. le 27 mars 1996 et transmis au cabinet du ministre des Transports.
C'est à ce moment-là qu'est apparue soudainement la proposition de loi « Grosjean » visant à modifier la loi du 21 juin 1985 « relative aux conditions techniques auxquelles doivent répondre les véhicules de transport par terre » et qui a fait l'objet d'une procédure pour le moins rapide.
Qu'on nous comprenne bien. Ce projet de loi, comme l'aurait d'ailleurs fait l'arrêté royal approuvé au C.A.I.N., répond à un besoin justifié de s'adapter au contexte européen et de combler un certain vide de la loi actuelle pour les véhicules à moteur à deux ou trois roues. La F.E.B.I.A.C. comprend dès lors cette initiative qui est soutenue par le ministre des Transports.
Toutefois, elle ne peut s'accommoder du fait que la proposition « Grosjean » ne tienne essentiellement compte que de la position des importateurs parallèles.
En effet,
l'avis de l'Administration et le projet d'arrêté royal n'a pas été pris en considération, ce qui est étonnant;
l'exposé introductif de la proposition nous renseigne sur le contexte belge et européen en général, mais se limite, quant à l'application de ces grands principes, au seul règlement de certaines modalités de contrôle, et encore seulement en tant qu'elles concernent les importateurs parallèles de motos;
la proposition de loi telle qu'elle a été déposée et adoptée à la Chambre s'applique en fait à tous les véhicules, alors qu'elle ne devrait concerner que les véhicules à moteur à deux ou trois roues, si l'on en croit l'exposé des motifs;
la proposition de loi fait référence à la « Communication interprétative de la Commission européenne concernant les procédures de réception et d'immatriculation de véhicules précédemment immatriculés dans un autre État membre » du 20 décembre 1995, publiée le 15 mai 1996. La base de cette communication européenne repose donc essentiellement sur la nécessité pour un véhicule d'avoir été précédemment immatriculé dans un autre État membre pour pouvoir être immatriculé en Belgique. Or cette condition n'apparaît nulle part dans la proposition « Grosjean »;
certaines modalités, telles que les prix, sont fixées par la proposition de loi alors qu'elles doivent, à l'évidence, être réglées par voie d'arrêté royal. Les coûts peuvent en effet évoluer.
Les modifications proposées par la F.E.B.I.A.C., loin de vouloir mettre en cause le fondement de cette proposition de loi, cherchent un équilibre entre ce qui est effectivement un système d'homologation national, et l'homologation européenne que l'on souhaite voir réaliser fin 1998.
Elles contiennent en outre les précisions nécessaires afin de permettre d'une part à l'État belge et aux constructeurs d'assumer leur responsabilité en matière de sécurité routière et, d'autre part, aux constructeurs, en particulier, d'assumer la garantie et la responsabilité des produits fabriqués en ce compris pour les véhicules introduits en parallèle dans le pays.
Exposé de M. Chantelot, avocat
M. Chantelot veut éviter de sombrer dans les détails juridiques.
Ce qu'on a dit jusqu'à présent se trouve dans les textes.
Il désire plutôt apporter quelque chose d'essentiel à la résolution de cette problématique.
Il n'y a pas de petits dossiers. En l'occurrence, le Président s'intéresse à l'évocation de ce projet.
En cette affaire, le Sénat a l'occasion de pacifier la situation. Depuis plus d'un an, M. Goossens et lui-même plaident devant les juridictions.
Il le rejoint sur certains points, et notamment sur le fait qu'il faut que l'on voie clair.
M. Chantelot se dit très heureux de voir sanctionner en pratique cette nouvelle procédure d'évocation. C'est très rassurant parce qu'en l'espèce, quelque chose d'invraisemblable s'est passé sous nos yeux naïfs.
Depuis des mois, la F.E.B.I.A.C. lui a dit que l'administration préparait un arrêté royal, pour pallier celui d'avril 1995, particulièrement maladroit. L'administration travaillait donc à la préparation de ces textes et rencrontrait l'industrie au sein du C.A.I.N.
On semble, au sein de l'administration, comprendre que l'on doit s'inscrire dans le cadre de l'harmonisation européenne, qui n'est pas encore atteinte en ce qui concerne ce secteur.
L'administration y travaille donc. Il y a une réunion au mois de mars dernier, puis, tout à coup, surgit la proposition de loi de M. Grosjean.
Pas mal de dispositions de cette proposition, comme l'exposé historique, sont tout à fait acceptables.
Mais ce qui est invraisemblable, c'est que sur des questions aussi précises, on ne suit absolument pas l'avis donné par d'administration.
En effet, cette proposition de M. Grosjean a à peine fait l'objet d'une discussion en Commission à la Chambre. elle a été voté à l'unanimité en commission et en séance plénière.
Sur le plan juridique, M. Chantelot souligne d'abord les lacunes des textes en ce domaine. Ce n'est pas le moment d'entrer dans les détails.
La pacification urgente est nécessaire. Aucune des deux parties n'en sort encore devant les tribunaux. La loi belge n'est pas adaptée. La proposition de M. Grosjean a ses mérites.
Pendant quelques années, on a pu passer n'importe quelle moto en Belgique pour 1 800 francs sans contrôle organisé. À un certain moment, l'État a voulu réglementer et il l'a mal fait. L'arrêté royal du 6 août 1995 a déclenché immédiatement les protestations des importateurs indépendants.
À force d'estimer qu'il faudrait adapter la loi uniquement pour leur être favorable, il a été oublié qu'il y a aussi dans ce pays les délégués des marques et constructeurs et les mandataires à qui on a légalement confié une tâche qui normalement revenait à l'État.
Sur trois points, la F.E.B.I.A.C. propose des améliorations qui éclairciront les choses.
Le projet de loi donne une assise juridique à l'homologation d'un véhicule isolé à la demande de son propriétaire (le nouvel alinéa 4). La F.E.B.I.A.C. propose d'ajouter à cette disposition la définition d'un véhicule isolé : « Un vehicule est considéré comme isolé lorsqu'il provient d'un pays tiers et n'est pas susceptible de correspondre à des modèles homologués en Belgique. »
Cet ajout est utile parce que le texte actuel reste muet sur ce qu'on entend par véhicule isolé. Les importateurs indépendants obtiennent satisfaction pour l'essentiel : un véhicule peut être présenté par son propriétaire, qui ne doit plus être un particulier. Les marchands indépendants peuvent donc se présenter comme propriétaire.
La F.E.B.I.A.C. souhaite également voir modifier le texte afin de préciser qu'il s'agit des véhicules à moteur à deux ou trois roues. En effet, on a oublié de préciser qu'il ne s'agit pas d'autres véhicules de transport par terre (les voitures, les camions, ...).
Une deuxième remarque de M. Chantelot concerne la question du coût de la vérification nécessaire. Les membres de la F.E.B.I.A.C. pratiquent des prix de l'ordre de 5 000 à 9 000 francs tandis que l'État avait prévu un prix de 15 000 francs. Le Président du Conseil de la concurrence a estimé au provisoire qu'il faudrait peut-être mieux, en attendant la loi, revenir aux tarifs qui étaient pratiqués avant l'arrêté royal du 6 avril 1995, ce qui signifie que le prix varie d'une marque à l'autre. Le Président a aussi interdit la pratique de certains, qui avaient essayé de passer de 5 000 francs à 10 000 francs.
L'auteur de la proposition de loi qui est devenu le projet de loi à l'examen a été mal informé. On essaye en effet de faire passer dans une loi le coût des opérations nécessaires.
Ce coût ne peut être supérieur à 4 000 francs, tous frais et taxes inclus. De quelles opérations s'agit-il ? D'opérations purement administratives, de contrôles techniques, ... ?
On n'inscrit pas de tarifs dans une loi, mais bien dans un arrêté d'exécution.
Le montant de 4 000 francs qui a été prévu, a une origine bien précise; la Commission européenne a décidé en 1988 que le coût total ne pouvait pas dépasser 100 ecu (= équivalent de 4 000 francs).
Dans ce projet de loi, l'État se décharge de son travail sur les importateurs officiels, dont la vocation naturelle, légitime est de vendre des motos neuves.
Le phénomène de l'importation parallèle est devenu tellement important que les membres de la F.E.B.I.A.C. sont confrontés à une demande légitime de délivrer des certificats d'homologation à un prix qui ne peut pas dépasser 4 000 francs.
Le secteur ne peut pas donner son accord puisqu'il ne peut pas consacrer son temps à l'homologation.
Ou bien l'État investit, s'équipe et fait tous ces opérations lui-même, ou bien on s'adresse aux importateurs officiels à un prix raisonnable et non pas à 4 000 francs si les frais réels dépassent 4 000 francs.
La F.E.B.I.A.C. propose d'ajouter un alinéa suivant à l'article 2, § 4, du projet de loi : « Le coût total des vérifications nécessaires effectuées par un constructeur ou son mandataire pour la certification de conformité d'un véhicule à moteurs à deux ou trois roues est fixé par le Roi. »
Selon M. Chantelot, l'arrêté royal avec les tarifs est déjà prêt !
Le troisième point concerne les motos importées des autres États membres de l'Union européenne. Il s'agit de motos qui, provenant d'un autre pays européen, ont déjà un certificat d'homologation de ce pays européen. À la suite de la décision européenne, seule une vérification administrative s'impose encore en Belgique. Mais encore faut-il suivre les recommandations européennes qui disent qu'il s'agit de faciliter au maximum les immatriculations dans un État membre. Ceci fait que la F.E.B.I.A.C. propose d'insérer les mots « et sur présentation du certificat d'immatriculation de cet État » dans le § 6 de l'article 1er de la loi du 21 juin 1985.
On part du principe qu'un véhicule qui a été immatriculé dans un pays membre de l'Union européenne, a au moins subi un certain nombre de contrôles.
Exposé de M. Verriest,
Sales managers Two Wheelers Honda Belgium
M. Verriest souligne tout d'abord que la F.E.B.I.A.C. estime que chacun a droit à sa place au soleil. C'est pourquoi elle souscrit à la proposition de loi de M. Grosjean, qui définit le cadre légal qui, à ce jour, faisait défaut.
La référence au nationalisme est dénuée de tout fondement : une multinationale ne saurait en effet opérer à l'échelon national !
Sa deuxième observation porte sur le caractère technique de la moto, lequel ne doit pas être sous-estimé. Du point de vue technique, la moto est en effet très complexe et même davantage que l'automobile. Les motos sportives affichent, toutes marques confondues, un rapport poids/prestation nettement supérieur à ce que l'on trouve chez les Porsche, les Ferrari et autres voitures sportives.
L'aspect sécurité est donc très important ! Une modification minime au niveau des spécifications peut avoir d'importantes répercussions dans le domaine de la sécurité.
Dans ce cas, ce sont les constructeurs qui sont responsables de la sécurité. Il est donc difficile de les obliger à agréer des motos sur la base d'un dossier.
En troisième lieu, M. Verriest souligne qu'en tout état de cause, le projet de loi à l'examen doit être amélioré. Certaines données telles que le prix, doivent en outre être fixées par arrêté royal et non par une loi.
M. Verriest souligne enfin que les prix qui sont actuellement facturés par les importateurs officiels peuvent être justifiés intégralement.
3. Échange de vues
Un membre souhaite avoir des informations quantitatives sur l'homologation des motos. Quelle est l'évolution des différentes catégories de motos qui sont enregistrées en Belgique ? Quelle partie passe par les importateurs officiels, par les particuliers ou par les importateurs indépendants ?
Un membre désire savoir comment s'effectue l'agrément d'un véhicule qui a été importé sur le marché parallèle.
M. Verriest déclare que chacun est libre de s'adresser soit aux importateurs officiels, soit à l'État. La plupart des acheteurs s'adressent toutefois aux importateurs officiels parce que leurs prix sont inférieurs à ceux que pratiquent l'État. On peut difficilement reprocher à la F.E.B.I.A.C. que les prix de l'État soient trop élevés.
M. Goossens renvoie à l'article 3, § 3, qui dispose que : « Le ministre des Communications ou son délégué peut, à titre exceptionnel, autoriser l'agrément et la mise en circulation d'un véhicule à titre isolé selon la procédure et les conditions d'agrément qu'il détermine. Une telle autorisation ne peut être accordée que moyennant la preuve par le demandeur que :
a) soit la procédure d'agrément visée aux articles 3 à 7 du présent arrêté n'est pas réalisable et qu'il s'agit d'un véhicule destiné à son usage personnel;
b) soit le véhicule est importé à l'occasion d'un déménagement par une personne qui, ayant été établie à l'étranger, s'établit soit temporairement, soit définitivement en Belgique. »
Cet article n'a pas été modifié par l'arrêté royal du 6 avril 1995.
En ce qui concerne la manière dont l'agrément d'une moto importée en parallèle est effectué concrètement, M. Goossens souligne que la procédure est très lourde.
Les importateurs agréés de motos ont commencé à refuser des motocyclettes sur la base de certains numéros, ce qui a incité l'A.C.I.M., deux jours après la date où la nouvelle réglementation devait entrer en vigueur, à engager une procédure au tribunal de commerce de Termonde. Le président a prononcé une série de condamnations. L'une d'elle interdisait de refuser un certificat de conformité lorsque la pièce est conforme au dessin qui est joint au P.V.A., mais que l'appellation du type est légèrement différente.
Aujourd'hui, Honda délivre des certificats de conformité qui, au verso, portent la mention suivante apposée au moyen d'un cachet : « Cette motocyclette est conforme au P.V.A. si l'on modifie les éléments suivants : carburateur et échappement. Voir communication en annexe. »
La communication en annexe se réfère directement au jugement du président du tribunal de commerce.
Comment un importateur indépendant de motos peut-il vendre de tels certificats de conformité à ses clients ? Il est manifeste que le juge doit intervenir pour harmoniser quelque peu la procédure.
Depuis un an et demi environ, les importateurs de motos indépendants s'efforcent d'exercer leurs activités normalement. Malgré leurs efforts, ils perdent une part appréciable de leur chiffre d'affaires parce qu'ils ne sont pas en mesure d'obtenir les documents nécessaires. Leurs demandes sont rejetées et, ce dans certains cas, uniquement parce qu'un carburateur de type identique porte un autre numéro. Cette situation s'est prolongée jusqu'à l'intervention du président du tribunal de commerce de Termonde.
Il est donc évident que les importateurs officiels n'accordent pas « sa place au soleil » à chacun. Il est indispensable qu'ils changent de mentalité et cessent de se référer au « fléau des importations sur le marché gris ».
À partir du moment où l'on acceptera véritablement qu'il puisse y avoir une concurrence régulière, le problème disparaîtra et l'on pourra obtenir des homologations dans des délais brefs, avec délivrance des attestations nécessaires et à un prix raisonnable.
M. Chantelot ne peut pas accepter qu'au Sénat, on plaide l'affaire et critique la partie adverse, alors qu'on essaie de contribuer à l'amélioration d'un projet de loi.
Venir au Sénat avec les mêmes arguments que ceux qui ont été développés devant le tribunal de commerce, est inacceptable.
Les importateurs officiels sont venus au Sénat, animés de la meilleure volonté du monde, pour améliorer ensemble le texte légal sur trois points. Il n'y a donc pas à faire le procès les uns des autres.
En ce qui concerne la quantité de véhicules faisant l'objet d'une immatriculation, le représentant du ministre des Transports explique que sur base de données qui ont été confirmées par l'administration et par la F.E.B.I.A.C., pour l'année écoulée, un peu plus de 14 000 véhicules neufs et environ 44 000 véhicules d'occasion ont fait l'objet d'une immatriculation en Belgique. Au total, au maximum 60 000 véhicules.
La partie des véhicules neufs doit se répartir selon une proportion très évolutive entre les concessionnaires et les filières indépendantes.
De plus, il y a une évolution qui tient notamment compte de l'évolution des prix internationaux.
Il est très difficile de chiffrer la répartition entre les concessionnaires et les indépendants pour l'année 1995 puisque le commerce indépendant prétend avoir été fortement déstructuré. Il n'est pas évident pour l'administration de faire des distinctions selon l'origine commerciale des véhicules.
La situation actuelle est toujours celle de l'exclusivité de la certification de conformité pour les représentants officiels mandatés des constructeurs.
L'autre voie d'immatriculation ne passe plus par une procédure de certification, mais par une procédure d'homologation de P.V.A. à titre isolé qui correspond pour un véhicule à l'homologation générique au P.V.A. générique qu'obtient le constructeur lorsqu'il introduit un nouveau type de véhicule.
Il se réfère au texte du projet de loi. Le caractère exceptionnel du véhicule concerné par une procédure de P.V.A. à titre isolé, est le fait que ce véhicule est isolé. On ne peut pas imaginer qu'une procédure d'homologation d'un véhicule à titre isolé puisse jouer pour une série. Alors que l'homologation générique d'un véhicule type est précisément fait pour qu'en suite on n'ait plus qu'à certifier la conformité des séries (avec éventuellement des variantes) par rapport à ce type.
Un membre répète que sa question visait uniquement à apprendre comment un importateur indépendant pouvait, concrètement, mettre sur le marché une moto qu'il a acquise à l'étranger à un prix inférieur à celui qui est demandé par le constructeur en Belgique.
M. Meyers explique d'abord qu'en 1995, les importateurs parallèles disposaient encore des stocks importants homologués avant la publication de l'arrêté royal du 6 avril 1995, ce qui a permis de pouvoir continuer à vendre en 1995. Sur base de la comptabilité de l'A.C.I.M. (l'A.C.I.M. ne représentant malheureusement pas toutes les sociétés importantes parallèles), le pourcentage de l'importation indépendante de motos neuves s'élève à 25 p.c. du marché. Pour ce qui est des motos d'occasion importées la plus grande partie de l'activité le pourcentage doit atteindre 99 p.c.
En pratique, il faut savoir que la société soeur de, par exemple, Honda, vend, via des sociétés intermédiaires, des produits identiques neufs aux importateurs parallèles. Si on rentre dans ce débat commercial et quasi monopole de véhicules neufs en Belgique, il est certainement très simple pour les sociétés soeurs de s'entendre pour faire en sorte que les produits de l'une n'arrivent dans le marché de l'autre.
Les motos neuves sont munies en usine d'une plaquette d'identification sur laquelle apparaît le P.V.A. belge.
En ce qui concerne les motos d'occasion, les importateurs parallèles ont racheté des stocks de motos d'occasion en Espagne, en Italie ou ailleurs, qui, à l'époque, ont été exportées par les sociétés représentant le fabricant en Belgique.
Depuis la décision du président du tribunal de commerce de Termonde, les représentants mandatés par le fabricant sont dans l'obligation, à certaines conditions, de donner le certificat de conformité.
Dès lors, la situation semble légèrement être améliorée, mais est loin d'être parfaite parce que les membres de la F.E.B.I.A.C. sont sans doute un peu débordés vu les quantités dont les importateurs indépendants ont besoin pour l'homologation.
Cependant, la validation prévue dans le projet de loi permet certainement aux importateurs d'être un peu débarrassés de certains travaux.
Il faut savoir que dans certains États membres (comme la France par exemple), pour avoir un certificat d'homologation afin d'immatriculer le véhicule, les services officiels du ministère rendent une attestation selon laquelle le certificat de conformité belge serait suffisant pour pourvoir l'immatriculer. En France, la taxe pour cette attestation est de 200 FF.
Si la F.E.B.I.A.C. propose un amendement au projet de loi qui précise qu'il doit s'agir d'une moto homologuée et immatriculée dans un État membre, il faut savoir que dans certains pays, les taxes d'immatriculation ne sont pas récupérables, comme en Belgique. Il serait dommage d'imposer de payer des taxes d'immatriculation irrécupérables dans certains États membres.
Les taxes d'immatriculation s'élèvent à 12 p.c. voire 15 p.c. dans certains pays.
En ce qui concerne les motos provenant d'un pays non-européen, il faut savoir que les États-Unis ont estimé que les motos étaient tellement sûres qu'on peut même les conduire sans casque.
Un fabricant comme par exemple Honda, ne s'amuse pas à fabriquer des motos différentes d'un pays à l'autre pour le continent européen.
Selon le sous-traitant, on change parfois certains numéros mais la qualité du produit ne change pas.
Un membre demande le texte de la décision prise par le président du Conseil de la concurrence et le jugement du tribunal de commerce de Termonde. Ces textes sont joints au présent rapport.
M. Fabry conclut que F.E.B.I.A.C. ne souhaite pas entrer dans le débat commercial qui concerne uniquement les membres individuels. La F.E.B.I.A.C. s'est exclusivement basée sur des lois, des directives européennes et des interprétations des directives européennes.
Ensuite, M. Fabry se réfère aux corrections que la F.E.B.I.A.C. propose au projet de loi à l'examen.
Pour en être en conformité avec la directive européenne de 1992 et la note interprétative de fin 1995, les différentes possibilités pour faire entrer une moto en Belgique sont :
ou bien la moto est accompagnée d'un certificat de conformité, émis par un des pays européens. Dans ce cas, la moto doit passer par le constructeur officiel qui délivre l'attestation de conformité équivalente pour pouvoir rouler en Belgique. Certains pays de l'Union européenne n'ont pas de système de certificat de conformité (par exemple : l'Angleterre);
ou bien la moto entre avec un certificat de conformité, accompagné d'un certificat d'immatriculation; on peut considérer que la moto a passé tous les stades du contrôle de sécurité;
ou bien la moto entre sans un certificat de conformité : elle doit passer par la filière de l'importateur officiel qui assume en dehors des aspects commerciaux la responsabilité du produit.
M. Goossens aimerait souligner deux points. Les arguments invoqués en matière de garantie et de responsabilité du produit ne sont pas pertinents pour la discussion qui nous occupe. Le principe de la responsabilité du produit n'a de sens que dans un système de vente. Si un cyclomoteur est acheté à l'étranger (par exemple aux États-Unis) et est importé en Belgique par une autre personne que l'importateur officiel belge, ce dernier n'est pas non plus responsable.
Il reste la garantie d'usine : un cyclomoteur acheté dans l'Union européenne, assorti d'un certificat de garantie délivré par un distributeur officiel, bénéficie de la garantie d'usine. Cette garantie n'a cependant rien à voir avec l'homologation, qui atteste que le cyclomoteur est conforme à la réglementation technique.
En deuxième lieu, M. Goossens aborde, dans son exposé, la réglementation européenne. Il n'existe effectivement pas de procédure d'agrément européenne pour les cyclomoteurs, mais l'arrêt « Cassis de Dijon » se fonde précisément sur cette lacune. Les autorités nationales continuent dès lors à être compétentes pour réglementer cette matière.
Avant l'arrêté royal de 1995, quelques cyclomoteurs circulaient effectivement sans être assorti d'un certificat de conformité; l'A.C.I.M. s'est toutefois élevée contre ce genre de pratiques de vendeurs malhonnêtes.
Depuis des années, les membres de l'A.C.I.M. ne vendent que des cyclomoteurs assortis d'un certificat de conformité.
Les membres de l'A.C.I.M. sont tout à fait d'accord avec le système de la vignette de conformité, qui permet à la D.I.V. (Direction de l'Immatriculation des Véhicules) de vérifier si le cyclomoteur est ou non homologué.
M. Goossens conclut en soulignant l'urgence. Si l'on n'arrive pas à instaurer une réglementation définitive, les membres de l'A.C.I.M. essuieront un sérieux revers qui verra une baisse spectaculaire de leur chiffre d'affaires. La proposition de loi Grosjean est arrivée à point nommé.
Le représentant du ministre des Transports souhaite encore ajouter quelques informations complémentaires.
La situation juridique héritée de l'encadrement européen est celle de la directive de juin 1992 qui est applicable depuis 1994.
Le problème est que la directive est venue en parallèle avec les directives qui sont intervenues pour ces automobiles.
En matière d'automobiles, les procédures d'harmonisation européenne se sont faites par unification des normes.
En matière de véhicules à 2 ou 3 roues, la Commission européenne a proposé une directive qui se base sur la technique de l'équivalence, créant ainsi la dynamique nécessaire pour qu'une harmonisation intervienne en phase ultérieure.
Ce n'est qu'au début de cette année que l'on s'est rendu compte que la loi ne prévoyait pas certaines choses, telles que la possibilité pour le Roi de régler une homologation à titre isolé tant pour les automobiles que pour les cyclomoteurs.
Or, à partir du moment que la directive a établi une équivalence, il est normal que la Commission européenne considère l'équivalence nécessaire entre les certificats de conformité délivrés selon les législations nationales.
Le projet de loi à l'examen vise à régler le problème de la certification nationale d'un autre pays européen, à valider en Belgique.
Pour ce qui est de l'immatriculation, le ministre a expliqué à la commission de la Chambre, que, bien entendu, ce qui vaut pour une certification que l'administration validerait, vaut a fortiori pour un transfert d'immatriculation en cas de transfert de véhicule d'occasion.
Pour les motos d'occasion, l'administration a songé de mettre sur pied en Belgique le contrôle technique des véhicules qui ne sont pas neufs, et qui font l'objet soit d'un changement de propriétaire, soit d'une transformation essentielle.
Cela existe pour toutes les automobiles, mais pour les motos.
L'arrêté proposé par l'administration visait à créer un contrôle technique pour un certain nombre de motos qui faisaient l'objet d'échanges commerciaux.
Or, la Commission et la Cour de Justice ont, à plusieurs reprises, réaffirmé que l'on ne peut établir une procédure de contrôle technique de véhicule que si on l'applique à tous les véhicules.
Il est évident qu'un arrêté royal de cette nature en matière de véhicules à 2 ou 3 roues, demande une préparation importante et que les chaînes de contrôle des services des inspections techniques doivent aussi être vérifiées et certifiées sur le plan de sécurité.
Il était complètement impossible, par le biais d'un arrêté royal à prendre, devant permettre de faire face à une situation relativement récente, mais qui s'est très rapidement dégradée, de demander aux protagonistes d'attendre que l'administration ait eu l'occasion de présenter, avec toutes les parties, un arrêté royal sur la matière.
D'autre part, l'arrêté royal proposé par l'administration oubliait qu'il n'y avait pas de base légale à la délivrance d'un P.V.A. à titre isolé. Le projet à l'examen vise à combler cette lacune à la fois pour les automobilistes et pour les motos.
Le président remercie tous ceux qui ont participé à cette audition.
1. AVIS DU PROF. DELPÉRÉE
AU PRÉSIDENT DU SÉNAT
25 juin 1996
(Original)
Le Sénat s'interroge sur les conditions dans lesquelles il est amené à examiner un projet de loi « modifiant la loi du 21 juin 1985 relative aux conditions techniques auxquelles doivent répondre tout véhicule de transport par terre, ses éléments ainsi que les accessoires de sécurité ».
Ce projet lui a été transmis, le 31 mai 1996, par la Chambre des représentants dans les conditions prescrites à l'article 78 de la Constitution (Doc. parl., Sénat, 1995-1996, nº 1-342/1). La date limite pour l'évocation était fixée au 17 juin. Cette procédure a été mise en oeuvre en temps utile.
L'on relève, dans la présente consultation, les problèmes que suscite l'examen de ce projet de loi et les solutions qui peuvent leur être apportées.
I. Les problèmes
Cinq problèmes distincts liés aux développements de la procédure législative méritent d'être soulevés.
1. Le premier est un problème de confection de la loi, en général. Il revient à savoir si l'élaboration d'une loi sur le sujet précité n'est pas subordonnée à la réunion préalable d'une conférence interministérielle, en particulier celle des communications. Il revient également à se demander quelles sont les conséquences qui pourraient découler du non-accomplissement d'une telle formalité.
2. Le deuxième problème est un problème de confection de la loi, lorsque celle-ci résulte d'une initiative parlementaire. À supposer qu'une réponse affirmative ait été apportée à la première question, comment mettre en oeuvre une telle procédure à l'occasion du dépôt ou de l'examen d'une proposition de loi ? Si l'on aperçoit aisément les initiatives que le Gouvernement fédéral peut prendre avec ses partenaires régionaux à l'occasion de la préparation de l'un de ses projets, l'on conçoit moins facilement comment un parlementaire agissant isolément ou le Président de l'assemblée à laquelle il appartient pourrait prendre les même initiatives à l'encontre d'équipes exécutives.
3. Un troisième problème ne peut être négligé. Il est lié aux conditions de délibération par la deuxième chambre d'une proposition d'origine parlementaire qui, à raison de la discussion et du vote qui sont intervenus à la Chambre des représentants et de sa transmission au Sénat, est devenue, au sens technique du terme, un projet de loi. À supposer qu'une procédure préalable eût dû être organisée et qu'elle ne l'a pas été, revient-il à la Chambre saisie en second de prendre les initiatives nécessaires aux fins de combler les lacunes de la procédure initiale ? Quel peuvent être les effets d'une telle concertation ? A-t-elle pour objet de couvrir les vices de la procédure ou faut-il considérer que la procédure est viciée ab initio ?
4. Une quatrième question s'inscrit dans le prolongement de la troisième. Elle tient aux modes de délibération de la seconde chambre. À supposer que le Sénat considère qu'une procédure préalable de concertation eût dû avoir lieu et qu'il constate que cette formalité n'a pas été dûment accomplie, quelle attitude doit-il adopter ? Lui revient-il, puisqu'il est saisi d'un texte qui a déjà été voté, de l'amender en conséquence ? Convient-il plutôt qu'il constate, mais de quelle manière ?, que le projet dont il s'est saisi par le mécanisme de l'« évocation » s'expose à des critiques graves de constitutionnalité ? Quels sont les effets qui s'attachent à ces interventions ?
Dernière question. Elle est d'ordre institutionnel. Quelle autorité, autre que les assemblées parlementaires elles-mêmes, pourrait connaître des vices de procédure constitutionnelle qui, par hypothèse, auraient été commis ? Les institutions chargées du contrôle préventif et répressif de constitutionnalité des lois pourraient-elles intervenir à ce propos ? La commission de concertation entre la Chambre des représentants et le Sénat pourrait-elle se saisir de cette question ? D'autres formes de dialogue entre les assemblées parlementaires sont-elles concevables ? L'on sera attentif à cet égard aux nouvelles données du bicaméralisme virtuel, tel que l'aménage la Constitution du 17 février 1994.
II. Les solutions
Compte tenu de l'urgence dans laquelle la présente consultation est sollicitée, l'on s'attache brièvement à résoudre les cinq problèmes qui viennent d'être recensés.
1. La loi spéciale du 8 août 1980 de réformes institutionnelles, modifiée notamment par la loi du 8 août 1993, précise, en son article 6, § 4, 3º que « les Gouvernements » de région « seront associés »... « à l'élaboration des règles de police générale et de la réglementation relative aux communications et aux transports ». Elle prescrit également que ces Gouvernements soient associés à l'élaboration des « prescriptions techniques relatives aux moyens de communication et de transport ».
Tel est bien l'objet du projet transmis au Sénat.
Comme l'indiquent, on ne peut plus clairement, l'intitulé de la loi en projet ainsi que la formulation de son article 2, les nouvelles dispositions visent à modifier la loi du 21 juin 1985 relative aux conditions techniques auxquelles doit répondre tout véhicule de transport par terre. Elles entendent notamment préciser les conditions techniques, les procédures administratives et les modalités de contrôle selon lesquelles le ministre ayant les transports par terre dans ses attributions octroie un agrément exceptionnel pour un véhicule isolé.
Comme l'a relevé le Conseil d'État, dans ses avis L.24.827/9 et L.24.828/9 du 1er avril 1996 sur une proposition de loi « autorisant explicitement l'utilisation d'appareils fonctionnant automatiquement en présence ou non d'agents qualifiés et organisant leur utilisation efficace en vue de la régulation de la circulation routière et de la détection des infractions au code de la route » (Doc. Parl. Ch. Rep., nº 577/1 - 95/96 p. 10), l'article 6, § 4, 3º, de la loi spéciale de réformes institutionnelles prescrit que les Gouvernements régionaux soient associés à l'élaboration d'une telle loi.
Le Conseil d'État ajoute que « la procédure d'association (doit) avoir lieu à un moment utile, c'est-à-dire à un stade d'élaboration de la loi qui ne réduise pas cette association à une simple formalité ».
Ces avis ont été rendus par la IXe chambre de la section de législation à laquelle j'ai l'honneur d'appartenir.
Si cette procédure d'association n'a pas eu lieu, il faut considérer que la loi votée dans ces conditions est affectée d'un vice grave de constitutionnalité. L'on sait en effet que l'article 124bis de la loi spéciale du 6 janvier 1989 sur la Cour d'arbitrage, inséré par l'article 68 de la loi du 16 janvier 1989, établit que lesrègles de concertation avec les Gouvernements communautaires et régionaux mais aussi d'association, de transmission d'informations, d'avis, d'avis conformes, d'accords, d'accords communs et de propositions doivent être assimilées à des règles établies par la Constitution « pour déterminer les compétences respectives de l'État, des communautés et des régions ». En cas de manquement à ces dispositions, il appartient à la Cour d'arbitrage, pour autant qu'elle ait été saisie à cet effet, d'annuler la loi adoptée dans ces conditions ou d'en constater l'inconstitutionnalité.
L'on ne saurait donc ignorer les conséquences graves qui s'attachent au non-accomplissement de la procédure prescrite par la loi spéciale de réformes institutionnelles.
2. Une difficulté surgit lorsque la loi en question résulte, comme c'est le cas en l'espèce, d'une initiative parlementaire.
Comme l'a relevé fort pertinemment le Conseil d'État dans son avis du 3 octobre 1990, l'association présente quelques difficultés lorsque l'oeuvre de confection de la loi est déclenchée à l'initiative d'un membre d'une assemblée législative ». Certains soutiendront même que la concertation n'est pas possible dans ces conditions et qu'« à l'impossible nus n'est tenu... ».
Faut-il aller jusqu'à considérer que l'association ne serait pas prescrite en l'occurrence et qu'elle serait, en quelque sorte, « réservée aux modes d'élaboration qui découlent d'une initiative gouvernementale » ? Selon le Conseil d'État, « cette prétention serait justifiée. Elle ne s'autoriserait d'aucune disposition de texte. Elle s'inscrirait en violation de l'article 27 (ancien) de la Constitution qui, s'il permet de recourir à deux formes distinctes d'initiative, requiert un mode identique d'élaboration de la loi ».
Plus grave encore, selon le Conseil d'État : cette façon d'agir « permettrait aussi, via l'initiative parlementaire, de passer outre à l'obligation inscrite dans la loi spéciale de réformes institutionnelles d'associer, dans les cas qu'elle détermine, les Exécutifs régionaux à la confection de la loi. De ce point de vue, elle méconnaîtrait la répartition des compétences au sens des articles 1er , 26, § 1er , et 124bis de la loi spéciale du 6 janvier 1989 sur la Cour d'arbitrage ».
Le Conseil d'État est conscient néanmoins des difficultés pratiques de la règle qu'il impose. « Il convient... de souligner que l'article 6, § 4, 3º de la loi spéciale de réformes institutionnelles ne requiert pas que les Exécutifs régionaux soient associés, dans les domaines qu'elle détermine, à l'initiative de la loi; elle prescrit seulement qu'ils le soient à son « élaboration » et ne préjuge donc pas le moment où la procédure d'association sera mise en oeuvre. Il revient à l'assemblée saisie d'une proposition dont l'objet est visé par la disposition qui vient d'être rappelée de concevoir les techniques appropriées pour associer les Exécutifs régionaux à l'élaboration de la loi proposée ».
L'observation date du 3 octobre 1990 (27). L'on peut considérer qu'elle a été suivie d'effet.
L'avertissement donné par la section de législation a été pris en compte par la loi spéciale du 16 juillet 1993 qui modifie, sur ce point, la loi spéciale de réformes institutionnelles (art. 6, § 8). Cette dernière disposition précise, en effet, que « si une proposition de loi, de décret ou d'ordonnance concerne une matière visée aux §§ 2, 2bis , 3, 3bis , 4, 5 et à l'article 11, alinéa 2, la concertation, l'association ou la procédure d'avis de l'autorité fédérale et des Gouvernements de communauté ou de région concernés a lieu selon les règles prévues par le règlement de la chambre législative ou du conseil devant laquelle ou devant lequel la proposition de loi, de décret ou d'ordonnance est déposée ».
Il convient, cependant, de préciser qu'à notre connaissance l'invitation formulée par le Conseil d'État et répercutée par le législateur de 1993 n'a pas, jusqu'à présent, été suivie d'effet. Le règlement du Sénat pas plus que celui de la Chambre des représentants ne conçoit la manière de réaliser la concertation prescrite par la loi spéciale. 28
Faut-il en conclure que, faute de dispositions réglementaires ad hoc, la concertation ne peut être mise en oeuvre ? La conclusion serait éminemment abusive. À mon sens, le silence des autorités réglementaires ne suffit pas à dispenser les autorités investies de la fonction législative du devoir de procéder aux concertations prescrites (29). Il leur appartient plutôt de concevoir, au cas par cas, la manière de procurer application aux dispositions de l'article 6 de la loi spéciale de réformes institutionnelles.
3. Revient-il au Sénat de prendre les initiatives nécessaires aux fins de combler les lacunes d'une procédure qui s'est engagée selon des voies qui ne sont pas conformes, en tout point, à celles que prescrit la loi spéciale de réformes institutionnelles ?
Deux interprétations paraissent défendables.
La première interprétation s'attache principalement au respect de la procédure. Comme le souligne le Conseil d'État, dans son avis du 3 octobre 1990, la loi spéciale ne préjuge pas le moment où la concertation doit être mise en oeuvre. Cette concertation ne doit pas nécessairement précéder l'initiative de la loi. Elle doit avoir lieu avant l'adoption définitive de celle-ci et sa sanction par le Roi.
Il faut, comme le dit encore le Conseil d'État, que cette association ait lieu en temps utile et qu'elle soit donc effectuée « à un stade de l'élaboration de la loi qui ne réduise pas cette association à une simple formalité ». Les possibilités de concertation procurées par le Sénat permettront aux Gouvernements fédéral et régionaux de faire entendre leur point de vue. Celui-ci sera répercuté devant la Chambre des représentants si celle-ci est à nouveau saisie du dossier législatif.
Dans la même perspective, l'on considérera que les Gouvernements régionaux ne sauraient revendiquer, dans le cadre d'une initiative tant parlementaire que gouvernementale, le droit d'être associé à l'élaboration du texte de la loi tant au stade de la discussion devant la Chambre des représentants qu'au moment de la délibération devant le Sénat. Ils ne peuvent, en somme, revendiquer une double concertation à raison du mode bicaméral de confection de la loi.
Il revient, dans ces conditions, au Sénat, de prendre toute initiative aux fins de respecter les procédures prescrites par la loi spéciale de réformes institutionnelles. Rien n'empêche, par exemple, le président du Sénat de s'adresser aux différentes autorités gouvernementales tant au niveau fédéral qu'au niveau fédéré pour aménager avec elle la concertation prescrite.
La seconde interprétation s'intéresse plus au moment de la concertation. De manière plus rigoriste ou plus formaliste, l'on soutiendra que la procédure législative a été viciée ab initio , que la Chambre des représentants, en particulier, s'est prononcée sans connaître le point de vue des Gouvernements régionaux et que le texte sur lequel le Sénat est, en deuxième ordre, appelé à délibérer dans les conditions prescrites par la procédure d'évocation est déjà, d'une certaine manière bloqué.
En d'autres termes, si la concertation préalable avait eu lieu, peut-être d'autres dispositions législatives auraient-elles été inscrites dans le projet et un autre texte aurait-il été soumis à l'intervention du Sénat. La concertation qui aurait lieu dans des conditions tardives ne pourrait plus porter que sur les seuls amendements que le Sénat serait en mesure de proposer à la Chambre des représentants.
À l'appui de cette seconde interprétation, l'on relève la formulation du texte de l'article 6, § 8, de la loi spéciale de réformes institutionnelles. Cette disposition règle, on le sait, les principes d'une procédure de concertation lorsque la loi est d'initiative parlementaire. Des règles plus précises doivent être inscrites dans un règlement conçu par l'assemblée devant laquelle « la proposition... est déposée ». De manière implicite, le législateur spécial aurait indiqué, dans cette disposition, que c'était durant la première délibération et avant la première adoption du texte de la loi que la procédure de concertation devait trouver place.
J'ai tendance à considérer que la première interprétation peut se défendre. Le Sénat n'a pas, en effet, à s'interroger sur la régularité formelle des modes de délibération de la Chambre des représentants. Il n'est pas institué comme une sorte de contrôleur des procédures législatives suivies par la première chambre. Il lui revient plutôt, dans le respect de l'autonomie reconnue à chaque assemblée, d'exercer ses propres responsabilités. Il lui appartient de tirer parti, pour son propre compte, des prescriptions de l'article 6, § 4, 3º, de la loi spéciale de réformes institutionnelles.
4. Dans la ligne de l'observation qui vient d'être formulée, il n'appartient pas au Sénat de vérifier la manière dont la Chambre des représentants a conçu le texte qui lui est transmis ou dont il s'est saisi par le mécanisme de l'évocation. Les amendements qu'il sera peut-être amené à formuler doivent concerner le fond du projet.
À supposer qu'un désaccord intervienne entre les deux assemblées, il reviendra ensuite à la Chambre des représentants et ce dans le respect de l'article 78 de la Constitution, d'en tirer les conséquences nécessaires. Elle tiendra compte à ce moment des résultats de la concertation qui est intervenue, et ce sur la base des amendements qui lui auront été transmis par le Sénat.
5. Le Sénat n'est pas seul à intervenir en ce domaine.
S'il y a lieu, le Président du Sénat peut demander l'avis de la section de législation du Conseil d'État (lois coordonnées, art. 2, § 1er ). Le Conseil d'État s'exprimera certainement sur le problème de procédure qui vient d'être examiné. L'avis qu'il pourrait rendre avant une nouvelle délibération de la Chambre des représentants, pourrait, si cela n'a pas été fait entretemps, inciter celle-ci à procéder aux concertations nécessaires.
Comme on l'a déjà souligné, la Cour d'arbitrage, est en mesure de censurer les violations des mécanismes de concertation et d'annuler la loi qui aurait été conçue dans de telles conditions.
La commission de concertation entre la Chambre des représentants et le Sénat qu'organise l'article 82 de la Constitution n'est pas qualifiée pour connaître de ces difficultés. Elle est, certes, habilitée à régler les conflits de compétence survenant entre les deux chambres. Le problème suscité par la discussion de la loi en projet relève des « conflits de compétence », au sens de la loi spéciale de réformes institutionnelles ou de la loi spéciale relative à la Cour d'arbitrage. Elle ne relève pas de ces autres « conflits de compétence » qu'évoque l'article 82 de la Constitution.
Peut-être le Gouvernement fédéral pourrait-il également prendre quelque initiative en ce domaine. Encore faut-il observer que cette initiative risque de s'avérer fort tardive. Comme on le sait, le Gouvernement ne peut déposer de projet de loi, et vraisemblablement aussi d'amendement, que devant la Chambre des représentants (Constitution, art. 75, alinéa 2). Pourrait-il, en cas de renvoi devant cette assemblée, susciter les concertations nécessaires ? Cette intervention de dernière minute pourrait se révéler peu indiquée car, manifestement, elle n'interviendrait plus, selon la formule du Conseil d'État, « en temps utile ».
Conclusion
Il ne saurait être question pour les assemblées parlementaires ni d'ailleurs pour le Gouvernement qui a charge de sanctionner la loi de procéder à l'élaboration de la loi sous rubrique sans avoir organisé une concertation préalable avec les Gouvernements régionaux et ce, en temps utile.
Il appartient au Sénat de respecter les dispositions de la loi spéciale de réformes institutionnelles en matière de concertation.
Il revient au Sénat de prendre toute initiative utile aux fins d'organiser si besoin de concours avec le Gouvernement une telle procédure de concertation.
Il reviendra à la Chambre de représentants de tirer des leçons d'une telle concertation au vu des amendements que le Sénat aura éventuellement conçus.
| F. DELPÉRÉE. |
AVIS DU PROF. A. ALEN
AU PRÉSIDENT DU SÉNAT
(traduction)
Leuven, le 19 juin 1996
Concerne : Votre lettre du 14 juin 1996 relative au projet de loi modifiant la loi du 21 juin 1985 (doc. Sénat, 1-342/1)
Monsieur le Président,
Comme nous sommes en période d'examens, j'ai dû me limiter à une étude sommaire du problème soulevé dans votre lettre. Voici mes conclusions :
1. L'artile 6, § 4, 3º, de la loi spéciale de réformes institutionnelles (L.S.R.I.), dispose que le Gouvernement fédéral doit « associer » les Gouvernements de région à, entre autres, « l'élaboration des prescriptions techniques relatives aux moyens de communications et de transport ». Les travaux préparatoires définissent bien avec précision ce qu'il faut entendre par « police générale en matière de circulation et de transports » (doc. Chambre, S.E. 1988, nº 516/1, 21), mais pas ce que recouvrent, entre autres, les termes « prescriptions techniques relatives aux moyens de communication et de transport ». Quoi qu'il en soit, étant donné le libellé univoque de l'article 6, § 4, 3º, L.S.R.I., ainsi que l'intitulé et le contenu du projet de loi, il ne fait aucun doute que celui-ci tombe dans le champ d'application de l'article 6, § 4, 3º, L.S.R.I. et que, par conséquent, les Gouvernements de région doivent être associés à son élaboration.
2. Du point de vue juridique, l'association prescrite en la matière revêt une très grande importance. Les procédures de concertation à respecter lors de l'élaboration des normes législatives sont, en effet, des règles de répartition des compétences dont le non-respect peut être sanctionné par la Cour d'arbitrage, sur le recours de toute personne justifiant d'un intérêt (art. 124bis de la loi spéciale du 6 janvier 1989 sur la Cour d'arbitrage).
3. L'association ne se limite pas à une simple demande d'un avis, fût-il favorable. Elle implique que les (membres des) Gouvernements de région participent effectivement au processus décisionnel, sans qu'ils disposent pour autant d'un droit de veto ou de la possibilité d'imposer certaines modifications de texte (voir notamment R. Moerenhout et J. Smets, De samenwerking tussen de federale Staat, de Gemeenschappen en de Gewesten , Anvers, Kluwer 1994, 51-54).
Conformément à la jurisprudence constante de la section de législation du Conseil d'État en matière d'avis, l'association doit être organisée à un stade où l'intervention des Gouvernements de région peut encore produire des effets et elle requiert en outre un échange de vues effectif au niveau gouvernemental, par exemple dans le cadre du Comité de concertation ou de la Conférence interministérielle compéténce (A. Alen, Handboek van Belgisch Staatsrecht, Deurne, Kluwer, 1995, 390). Ce dernier point est d'ailleurs confirmé à l'article 6 du protocole du 12 septembre 1995 réglant les différentes formes de « collaboration » entre le Gouvernement fédéral et les Gouvernement concernés.
S'agissant de l'association visée à l'article 6, § 4, 3º, L.S.R.I., il existe même un protocole spécifique qui a été conclu le 10 novembre 1994 au sein de la Conférence interministérielle des communications et de l'infrastructure (Moniteur belge du 30 novembre 1994).
4. Dans le cas d'un projet de loi, il doit être satisfait à la procédure de concertation avant que la section de législation du Conseil d'État ne rende son avis. Celle-ci refuse généralement de donner cet avis lorsque la concertation ou l'association n'a pas eu lieu au préalable. À titre exceptionnel, elle accepte d'émettre un avis sous réserve, étant entendu que l'exigence sera respectée ultérieurement. Elle l'est normalement avant le dépôt du projet de loi, mais rien n'empêche d'y satisfaire encore pendant la procédure législative.
5. Cela vaut à fortiori pour les propositions de loi , comme dans le cas qui nous occupe. En effet, l'article 6, § 8, L.S.R.I., dispose que « si une proposition de loi (...) concerne une matière visée au (§ 4), la concertation, l'association ou la procédure d'avis (...) a lieu selon les règles prévues par le règlement de la Chambre législative (...) devant laquelle la proposition de loi (...) est déposée ». À ce jour, ni le règlement de la Chambre, ni celui du Sénat ne contiennent des dispositions à ce sujet. Cette lacune ne permet cependant pas que l'on se soustraie aux procédures de concentration prescrites.
6. En l'absence de procédure spécifique dans leur règlement, les Chambres législatives peuvent choisir librement la méthode à suivre (voir l'article 60 de la Constitution), à la condition que comme indiqué plus haut l'association des Gouvernements de région soit organisée de manière à donner encore aux Chambres la possibilité d'amender le texte du projet de loi en tenant compte des positions que ces Gouvernements auront éventuellement adoptées. Au besoin, l'on pourra s'inspirer des protocoles mentionnés au point 3.
7. En principe, le président du Sénat pourrait inviter le membre compétent du Gouvernement fédéral à convoquer la Conférence interministérielle des communications et de l'infrastructure en vue d'associer encore les Gouvernements de région au projet de loi mais peut-être cette technique est-elle peu usitée, vu qu'il s'agit d'une initiative parlementaire dont le Parlement est actuellement saisi et dont l'examen est déjà bien avancé. Pour le reste, le pouvoir exécutif n'a pas le monopole des formes de collaboration, comme l'indique clairement la formulation même de l'aricle 6, § 8, L.S.R.I. Une autre possibilité consiste à associer directement les Gouvernements des régions à l'examen du projet de loi au sein de la commission compétente du Sénat et à en faire mention explicitement dans le rapport. Les Gouvernements des régions ne sont certes pas tenus de répondre à un telle invitation, mais ils ne pourraient pas se plaindre par la suite de ne pas avoir été associés à l'élaboration de la loi.
8. On peut assurément regretter que la Chambre des représentants n'ait pas associé les Gouvernements de région, car le Sénat va maintenant devoir organiser cette association dans le cadre de la procédure bicamérale partielle avec comme conséquences que l'on sera tenu par des délais stricts et quen outre la Chambre ne sera même pas obligée d'adhérer au texte amendé par le Sénat tel qu'il pourrait résulter de l'association des Gouvernements de région à l'examen du projet de loi.
Professor Dr. André ALEN.
Au Président et aux Sénateurs de la Commission des Finances et des Affaires économiques
Palais de la Nation
Place de la Nation 1
1009 Bruxelles
Anvers, le 2 juillet 1996
Monsieur le Président,
Messieurs et Mesdames les Sénateurs,
Objet : proposition de loi Grosjean modifiant la loi du 21 juin 1985.
Réunion de commission du mercredi 3 juillet 1996.
Comme vous le savez, je suis le conseil de l'A.C.I.M. a.s.b.l., l'Association de commerçants indépendants de motos.
Nous avons appris qu'un problème de constitutionnalité se serait posé, concernant la question de savoir si une concertation préalable avec les régions est requise. Ma cliente m'a demandé de vous faire parvenir les éléments suivants, afin que vous les preniez en considération.
L'article 6, § 4, 3º, de la loi spéciale de réformes institutionnelles dispose que les Gouvernements régionaux doivent être associés « à l'élaboration des règles de police générale et de la réglementation relatives aux communications et aux transports, ainsi qu'aux prescriptions techniques relatives aux moyens de communication et de transport ».
Cela signifie-t-il que les régions doivent également être associées à la modification proposée de la loi de 1985 ?
Premièrement, je constate que la notion de « prescriptions techniques » n'est définie nulle part dans les travaux préparatoires.
On n'a pas non plus précisé clairement pourquoi les régions doivent être associées au processus décisionnel dans cette matière. Je suppose que cela tient à l'octroi, aux régions, de la compétence exclusive concernant les routes et leurs dépendances (art. 6, § 1er , X, 1º, de la loi spéciale de réformes institutionnelles).
En outre, le titre de la proposition de loi ne peut pas être déterminant. Seul compte le contenu de la proposition.
Celui-ci comporte trois volets : (a) la création d'une assise législative pour la procédure d'obtention d'un procès-verbal d'agrément d'un véhicule isolé, (b) l'imposition d'un tarif maximum et d'une obligation de motivation aux représentants des constructeurs chargés de la délivrance de certificats de conformité et (c) le règlement de la procédure administrative pour les véhicules en provenance d'un autre État membre de l'Union européenne.
La proposition de loi comporte uniquement des mesures qui portent sur le mode d'agrément des véhicules. Ces mesures n'ont donc aucun lien avec les conditions techniques auxquelles les motocyclettes doivent répondre. Cette distinction entre les dispositions relatives à l'agrément et celles qui portent sur les prescriptions techniques est faite, notamment, à l'arrêté royal du 10 octobre 1974 portant règlement général sur les conditions techniques auxquelles doivent répondre les cyclomoteurs et les motocyclettes ainsi que leurs remorques. Le chapitre II comprend les dispositions relatives à l'« agrément », tandis que le chapitre III est intitulé « Conditions techniques ».
L'on peut donc raisonnablement faire valoir que les règions ne doivent être associées au processus décisionnel que si les dispositions légales ou réglementaires proposées portent sur les conditions techniques susvisées, c'est-à-dire les prescriptions auxquelles un véhicule automobile doit satisfaire pour être agrée (cf. art. 9, § 1er , 1, 2º, de l'arrêté royal du 15 mars 1968 portant règlement général sur les conditions techniques auxquelles doivent répondre les véhicules automobiles et leurs remorques, leurs éléments ainsi que les accessoires de sécurité), et pas, dès lors, lorsque les dispositions proposées ont trait à la procédure d'agrément.
Ma cliente s'est permis de vous communiquer par la présente les éléments supplémentaires susvisés pour que vous les preniez en considération.
Après avoir écrit cette lettre, j'ai eu connaissance des textes que M. Verriest, administrateur délégué de Honda Belgium s.a., vous transmet. Le contenu de ces textes est inexact en certains points. Pour y répondre, je me permets de renvoyer à mon exposé du mercredi de la semaine dernière et au rapport qui en est fait.
Je souhaite simplement vous faire savoir que M. Herman Verboven, président de l'A.C.I.M. a.s.b.l., qui était présent la semaine dernière en commission du Sénat, s'est vu reprocher vivement sa fermeté par M. Verriest, bien que le même M. Verriest ait déclaré, en commission du Sénat, qu'il « reconnaît à chacun sa place au soleil ». En effet, la semaine dernière, un certificat a été refusé pour 7 motocyclettes parce qu'elles n'étaient pas équipées d'un interrupteur distinct pour les feux de position. Je tiens à faire observer en l'espèce que (i) l'arrêté royal du 10 octobre 1974 ne prévoit aucunement qu'une moto doit être équipée d'un interrupteur distinct et que (ii) les feux de position, qui comme dans beaucoup d'automobiles sont enclenchés par l'interrupteur normal des feux, peuvent fonctionner séparément.
J'envoie une copie de la présente lettre à M. Chantelot, le conseil de la F.E.B.I.A.C.
(formule de politesse)
Bart R. GOOSSENS.
À M. P. Hatry
Sénateur
Avenue Louise, 445, bte 8
1050 Bruxelles
FAX URGENT
Kalmthout, 2 juillet 1996.
Monsieur le Sénateur,
Monsieur le Président,
Objet : Proposition de loi « Grosjean », à propos de l'homologation de cyclomoteurs.
Nous sommes contraints de nous adresser courtoisement au président et aux membres de la Commission des Finances et des Affaires économiques du Sénat, à propos de la proposition de loi précitée.
Il appartient à la commission d'apprécier le contenu ainsi que les aspects juridico-techniques de la proposition de loi. Nous espérons avoir contribué, au cours de l'audition du 26 juin 1996, à vous fournir un aperçu correct, et ne souhaitons pas revenir sur ce sujet. Nous voudrions cependant attirer votre attention sur un aspect important du dossier : la nécessité très urgente de trouver une solution à nos problèmes en matière d'homologation, sans laquelle tous nos membres subiront, à très brève échéance, un préjudice irréparable.
Nous allons tenter de voir illustrer ci-après aussi brièvement que possible, le contexte dans lequel se situent les problèmes concernant l'agrément et l'homologation de cyclomoteurs.
I. TERMINOLOGIE
L'homologation de véhicules consiste à délivrer un document attestant qu'un véhicule, en l'occurrence un cyclomoteur, répond aux exigences en matière de sécurité routière, posées par les pouvoirs publics, et fixées par l'arrêté royal du 10 octobre 1974.
Deux documents distincts peuvent en attester :
soit un certificat de conformité (la règle),
soit un procès-verbal d'agrément à titre isolé (l'exception).
L'article 3, § 2, de l'arrêté royal prcité prévoit qu'aucun cyclomoteur ne peut être vendu en Belgique sans être assorti d'un de ces deux documents.
Pour un commerçant de cyclomoteurs, il est vital d'obtenir pareil document : l'autorisation ou l'interdiction de mettre ces cyclomoteurs en vente en dépend directement.
Les deux documents précités ont certes la même valeur, mais ont un contenu tout à fait différent. Les procédures à suivre pour les obtenir sont elles aussi tout à fait différentes.
1. Le certificat de conformité
Les firmes que l'on appelle communément « importateur officiel » exercent en réalité deux activités, nettement distinctes :
d'une part, elles remplissent une fonction commerciale : elles distribuent les produits du fabricant;
d'autre part, elles sont désignées par le législateur comme « représentant » du constructeur, et s'acquittent, dans cette fonction, de toutes les tâches relatives à l'homologation. Elles sont donc en l'espèce mandatées pour fournir un service public.
Pour chaque type de cyclomoteur que l'importateur officiel souhaite commercialiser en Belgique, il demande, en tant que représentant du constructeur, un agrément type aux pouvoirs publics. En cas de réponse positive, les pouvoirs publics délivrent un procès-verbal d'agrément, mieux connu sous sa forme abrégé de P.V.A.
Grâce au P.V.A., le représentant du constructeur a la compétence exclusive pour délivrer de façon illimitée, pendant une période de sept ans, des certificats de conformité pour les cyclomoteurs de ce type, tant ceux qu'il vend lui-même en tant qu'importateur officiel que ceux qui sont vendus par des tiers. Chaque certificat de conformité mentionne le numéro de l'agrément type.
Le représentant de la marque a donc un monopole administratif, tant en ce qui concerne l'obtention d'agréments types (P.V.A.) qu'en ce qui concerne la délivrance de certificats de conformité.
2. Le procès-verbal d'agrément à titre isolé
Cette procédure constitue l'exception, et visait initialement les particuliers, par exemple les personne qui venaient s'établir en Belgique et y amenaient leur véhicule.
Dans cette procédure, les cyclomoteurs ne sont pas soumis aux prescriptions du procès-verbal d'agrément (P.V.A.), mais directement aux prescriptions techniques de l'arrêté royal du 10 octobre 1974. En cas de réponse positive, les pouvoirs publics délivrent un procès-verbal d'agrément à titre isolé. Chaque procès-verbal est assorti, pour chaque cyclomoteur pris individuellement, d'un numéro d'agrément individuel (les numéros « 16/... » et « 17/... »).
Il y a peu de temps encore, la procédure se faisait intégralement par le biais de l'Administration du Ministère des Communications et de l'Infrastructure. Depuis l'arrêté royal du 6 avril 1995, elle se déroule en deux étapes : d'abord un contrôle (*) des véhicules par l'Inspection automobile, ensuite l'examen administratif des demandes par l'Administration du ministère des Communications et de l'Infrastructure.
(*) Le contrôle ne porte, bien entendu, pas sur l'état du véhicule, mais l'on compare les caractéristiques techniques aux prescriptions techniques de l'arrêté royal du 10 octobre 1974 portant règlement général sur les condictions techniques auxquelles doivent répondre les cyclomoteurs et les motocyclettes ainsi que leurs remorques.
II. DONNÉES DU PROBLÈME
1. Introduction
Au milieu des années '80, l'on a constaté une hausse sensible des importations effectuées par des indépendants. Il s'est rapidement avéré quasi impossible, pour les commerçants indépendants, d'obtenir des certificats de conformité par l'intermédiaire des représentants et/ou importateurs. Ceux-ci empêchaient de toutes les façons possibles illégales ! la délivrance de certificats de conformité aux commerçants indépendants, lesquels sont leurs concurrents directs sur le plan commercial, et entravaient ainsi autant que possible la vente de leurs cyclomoteurs.
Pour remédier à ce problème, l'État belge a permis, dès la fin des années '80, aux commerçants indépendants de suivre la procédure de l'agrément à titre isolé.
L'État belge a lui-même déclaré au Conseil d'État avoir pris cette mesure parce que les importateurs officiels portaient atteinte à la compétitivité des commerçants indépendants, en abusant de leur pouvoir en ce qui concerne la délivrance de certificats de conformité.
Pendant cinq ans, les commerçants indépendants ont suivi cette procédure pour homologuer quasi tous leurs cyclomoteurs. C'était, en pratique, la seule voie qui s'ouvrait à eux.
2. L'arrêté royal du 6 avril 1995
Les difficultés auxquelles nous sommes confrontés aujourd'hui ont vu le jour à la suite de la modification de la procédure d'agrément à titre isolé par l'arrêté royal du 6 avril 1995. En plus de l'instauration précitée du contrôle préalable des véhicules par l'Inspection automobile, la modification la plus importante consista en une augmentation du prix de l'homologation, qui est passé de 1 800 francs à 25 000 ou 30 000 francs par cyclomoteur, ce qui a, du coup, rendu la vente de cyclomoteurs non rentable.
L'arrêté royal du 6 avril 1995 est dû à la F.E.B.I.A.C. Nous avons déposé les documents qui le prouvent au Conseil d'État. L'arrêté royal a été promulgué quelques jours seulement avant la chute du Gouvernement précédent; le Conseil d'État n'avait pas été invité à donner son avis.
3. Les importateurs/représentants
Immédiatement après la promulgation de l'arrêté royal du 6 avril 1995, les importateurs officiels ont eux aussi augmenté leurs prix, qui sont passés à plus de 10 000 francs par cyclomoteur, et ont pour autant que ce fut encore possible, rendu leur procédure encore plus stricte. L'homologation de cyclomoteurs resta donc aussi quasi impossible par ce canal.
III. MESURES JURIDIQUES
L'impossibilité dans laquelle on se trouvait d'homologuer des cyclomoteurs par le biais tant des pouvoirs publics que des importateurs/représentants risquait de paralyser complètement, à brève échéance, le secteur indépendant et fut la cause directe de la création de l'A.C.I.M./V.O.M.I. Quatorze commerçants (actuellement 35) ont créé l'association et ont immédiatement pris, notamment, un certain nombre de mesures juridiques.
1. Conseil d'État
L'association a demandé au Conseil d'État de suspendre (et d'annuler) l'arrêté royal du 6 avril 1995.
Le 6 mars 1996, le Conseil d'État a rejeté la demande pour manque d'intérêt :
« (...); que le Conseil ne peut pas tenir compte d'un intérêt découlant d'une pratique éventuelle, qui ne correspond pas à la législation en vigueur. »
Le Conseil d'État ajoute textuellement que les pouvoirs publics ont voulu résoudre le problème de façon illégale, en ouvrant la procédure de l'agrément à titre isolé aux commerçants, alors qu'elle était uniquement destinée aux particuliers.
Conséquence : depuis l'arrêt du Conseil d'État, les commerçants indépendants ne sont plus en mesure de faire homologuer leurs cyclomoteurs par le biais des pouvoirs publics.
2. Commission européenne/Conseil de la Concurrence
Le 11 mai 1995, nous avons déposé une plainte auprès de la Commission européenne, d'une part contre le rôle qu'ont joué les pouvoirs publics en la matière, d'autre part contre les abus des importateurs/représentants.
1. Contre les pouvoirs publics
Cette procédure est encore en cours, et la Commission européenne suit pour le moment de très près et avec beaucoup d'intérêt les développements actuels au niveau législatif.
2. Contre les importateurs/représentants
La Commission européenne a estimé qu'il s'agissait ici d'une matière interne à la Belgique. Elle a clôturé le dossier et l'a transmis au Conseil de la Concurrence du Ministère des Affaires économiques.
Sur ce, nous avons immédiatement officialisé notre plainte devant le Conseil de la Concurrence, en date du 17 novembre 1995.
Alors que cette procédure était en cours, le Conseil d'État a rendu son arrêt. À la suite de celui-ci, la procédure d'homologation par le biais des pouvoirs publics venait à disparaître, et les commerçants indépendants devaient à nouveau et exclusivement s'en remettre aux représentants/importateurs de la marque de cyclomoteurs.
Cette dépendance a donné lieu immédiatement au début de la saison des ventes 1996 à des situations désastreuses : les importateurs officiels continuaient d'empêcher les homologations, par tous les moyens possibles.
Le 13 février 1996, nous avons demandé au président du Conseil de la Concurrence d'appliquer la procédure d'urgence, c'est-à-dire de prendre des mesures urgentes.
Dans son jugement du 4 avril 1996 (*), le président a reconnu le désavantage grave, immédiat et irréparable, et a obligé les importateurs officiels de prendre, à partir du 1er mai 1996, un certain nombre de mesures urgentes destinées à assouplir la procédure d'homologation.
(*) Le jugement complet comporte 17 pages. Seul le dispositif figure en annexe. Nous soulignons les parallèles qui existent avec la proposition de loi « Grosjean » !
Conséquence : les importateurs officiels ont élaboré de nouvelles procédures qui, selon la lettre, tiennent certes compte des dispositions du jugement précité, mais qui empêchent l'homologation de différentes autres façons.
3. Tribunal de commerce
Nous n'avions plus de temps à perdre nous étions entre-temps en pleine saison des ventes 1996 ! et nous avons dès lors immédiatement intenté une action en référé devant le tribunal de commerce de Termonde (uniquement contre deux importateurs/représentants de la partie néerlandophone du pays, à savoir Honda Belgium N.V. et Suzuki Belgium N.V.).
Dans son jugement du 30 mai 1996, le président du tribunal de commerce a obligé les importateurs/représentants à prendre un certain nombre de mesures supplémentaires (*).
(*) Un aspect important de l'affaire n'a pas encore été examiné : comment faut-il inscrire des cyclomoteurs européens, assortis d'un certificat de conformité délivré par l'État membre exportateur, pour lequel le représentant/importateur a fait la déclaration imposée par le président du Conseil de la concurrence ?
L'État belge a été assigné en intervention, l'affaire a été plaidée le 26 juin 1996, et nous attendons le jugement.
Conséquence : malgré un léger assouplissement, par-ci par-là, à la suite des deux jugements, les difficultés continuent à s'accumuler [quelques exemples, différentes selon la marque : attente de trois mois (B.M.W.), attente d'un mois (Harley Davidson), certificats de conformité illégaux et refus illégaux (Honda), attente de trois semaines et homologations de trois cyclomoteurs au maximum à chaque fois (Yamaha), etc.].
Actuellement, en pleine saison des ventes, il reste très difficile d'homologuer des cyclomoteurs par l'intermédiaire du représentant/importateur, et le volume des ventes est très sérieusement compromis pour tous les commerçants concernés. Tous les membres de notre association, soit 35 commerçants, ont vu, pendant la première moitié de 1996, leur chiffre d'affaires baisser de 35 à 40 p.c. par rapport à la période correspondante de 1995 !
IV. LE PROJET DE LOI « GROSJEAN »
La Chambre des représentants a reconnu le caractère urgent de la question et a approuvé unanimement la proposition de loi, et ce dans un délai relativement court.
Le Sénat a cependant évoqué la proposition de loi, ce qui a eu pour effet direct que nos problèmes ne sont toujours pas résolus.
Monsieur le président, nous pouvons vous assurer du respect que nous portons à l'État et à ses institutions. Nous ne souhaitons nullement contester le droit du Sénat, de ses commissions et de ses membres d'examiner des propositions de loi, tout au contraire.
Par la présente, nous souhaitons uniquement solliciter votre bienveillance en ce qui concerne les problèmes vraiment graves auxquels sont confrontés depuis longtemps déjà les commerçants indépendants. La vente de cyclomoteurs, tout comme la conduite même de ceux-ci, constitue une activité saisonnière, et une partie considérable de la saison de vente 1996 s'avère déjà être désastreuse.
Si l'on ne trouve pas rapidement une solution, il y aura inévitablement un certain nombre de faillites dans un proche avenir. Il faut absolument éviter ces faillites : nos membres exercent une profession parfaitement légitime et respectable, ils prennent des initiatives, font des investissements et emploient du personnel. Ils ont le droit de pouvoir vendre normalement des cyclomoteurs. Ils ont le droit d'obtenir, par le biais d'une procédure normale et légitime, des certificats de conformité ou des documents équivalents, conformément à la législation et à la jurisprudence belge et européenne relative à la libre circulation des biens et à la concurrence économique.
Au cours de l'audition en commission le 26 juin 1996, la F.E.B.I.A.C. a, pour la première fois, et ce probablement en raison des circonstances, exprimé son respect pour notre association et ses membres. Je puis vous assurer que ces paroles contrastent très vivement avec la réalité quotidienne.
Nous espérons vous avoir démontré, par cet exposé, qu'il est plus que temps que les pouvoirs publics règlent cette matière de façon appropriée.
Nous vous demandons poliment, mais avec la plus grande insistance, de bien vouloir veiller à ce que la suite de la procédure législative se déroule aussi vite que possible, de sorte que la saison des ventes 1996 puisse encore quelque peu être sauvée.
Vous remerciant à l'avance de l'attention que vous voudrez bien accorder à la présente, nous vous prions d'agréer, monsieur le président, l'expression de notre considération la plus distinguée.
KARL JACOBS,
Administrateur délégué et mandataire.
CONSEIL DE LA CONCURRENCE
4 avril 1996
PAR CES MOTIFS,
Nous, Prosper Vanhelmont, membre suppléant du Conseil de la Concurrence, désigné par la présidente du Conseil de la Concurrence le 1er mars 1996 en vue de la remplacer conformément à l'article 2 du règlement d'ordre intérieur, jusqu'à ce que une décision au fond soit rendue par le Conseil de la Concurrence concernant la plainte enregistrée par le Service, le 17 novembre 1995, dans la présente affaire,
interdisons à Honda Belgium S.A., à Wiertz Mombaerts S.P.R.L. (importateur de Ducati), à D'Ieteren Sport S.A. (importateur de Yamaha), à Goegebeur & Vigoni S.A. (importeur de Kawasaki) et Suzuki Belgium de demander pour la demande et la délivrance d'un certificat de conformité un prix supérieur à celui appliqué antérieurement à l'introduction de l'arrêté royal du 6 avril 1995 modifiant l'arrêté royal du 10 octobre 1974;
obligeons lesdites entreprises à motiver tout refus de délivrer un certificat de conformité;
interdisons en outre auxdites entreprises de soumettre une demande ainsi que la délivrance d'un certificat de conformité aux conditions suivantes :
l'obligation d'introduire une demande de certificat de conformité via un distributeur officiel, c'est-à-dire un commerçant faisant partie du réseau de distribution des importateurs officiels;
la limitation du contrôle à seulement deux motos par distributeur officiel et/ou par semaine ou par jour;
obligeons lesdites entreprises à délivrer, à partir du 1er mai 1996, sans convocation à présenter la motocyclette, lors de la demande de certificat de conformité pour des motocyclettes importées d'autres pays membres de l'Union Européenne sous couvert d'un certificat de conformité délivré par les instances compétentes des pays d'exportation, un document situant la moto concernée par rapport au type le plus approchant déjà agréé en Belgique;
condamnons Honda Belgium S.A., Wiertz Mombaerts S.P.R.L. (importateur de Ducati), D'Ieteren Sport S.A. (importateur de Yamaha), Goegebeur & Vigoni S.A. (importateur de Kawasaki) et Suzuki Belgium à payer une astreinte de 100 000 francs par infraction constatée, avec un maximum de 250 000 francs par jour.
Ainsi décidé par le président du Conseil de la Concurrence en date du 4 avril 1996.
Copie certifié conforme
Prosper VANHELMONT.
Monsieur le Président et Mesdames et Messieurs les Sénateurs de la Commission des Finances et des Affaires économiques
Palais de la Nation
7, rue de Louvain
1000 Bruxelles
Bruxelles, le 3 juillet 1996.
Monsieur le Président,
Évocation de la proposition de loi Grosjean, visant à modifier la loi du 21 juin 1985.
Je me réfère à la séance tenue le mercredi 3 juillet 1996 et vous remercie de l'accueil réservé aux parties.
Je prends connaissance du courrier que Me Goossens a estimé devoir vous adresser ce 2 juillet 1996 et je me vois dans l'obligation de vous adresser les observations suivantes :
1. Concernant la séance du 3 juillet 1996
La composition des deux délégations était claire, chacune devait être représentée par deux personnes nommément désignées, accompagnées d'un avocat.
À notre grande surprise, l'A.C.I.M. s'est permis d'assister à la séance, représenté par les deux représentants prévus, accompagnés de Me Goossens, mais en outre avec un certain M. Meyers (dont j'ignore d'ailleurs les titres et qualités), qui n'était pas invité et qui, plus est, a pris longuement la parole.
Il me paraît que ce fait a porté préjudice à la F.E.B.I.A.C. en déséquilibrant les débats prévus. Il est regrettable que l'A.C.I.M. ait de la sorte volontairement outrepassé l'esprit et les termes mêmes de l'invitation reçue, en manière telle que je vous demande d'acter les plus expresses réserves de la F.E.B.I.A.C. quant à la régularité de la séance et au respect des droits des parties.
2. Concernant le non-respect de la Constitution
Me Goossens, par sa lettre du 2 juillet 1996, fait tout un exposé quant à un point de droit constitutionnel (consultation des régions).
Il s'agit d'un problème qui n'a pas été soulevé lors de la séance du 3 juillet 1996 et j'ignore quelle est la source des informations de mon confrère. Je vous saurais gré de m'éclairer.
Quoi qu'il en soit, il me paraît certain que tout le processus législatif qui a abouti au vote anormalement accéléré de la proposition Grosjean, est d'une validité plus que douteuse et que la F.E.B.I.A.C. reste et restera très attentive à toute nullité éventuelle qui entraînerait nécessairement un recours en annulation au Conseil d'État.
Les réserves expresses de la F.E.B.I.A.C. à cet égard sont également, si vous le voulez bien, à acter officiellement par votre commission.
3. Concernant les documents remis par l'A.C.I.M.
J'apprends, par le courrier du 2 juillet 1996 de Me Goossens, que celui-ci aurait remis à votre commission le texte écrit de son intervention orale.
Ce texte ne m'a pas été communiqué et est donc à rejeter.
Un débat contradictoire devant une commission sénatoriale comme devant toute autorité judiciaire suppose la transparence des communications afin de garantir les droits de la défense.
J'estime personnellement regrettable d'apprendre, a posteriori, que le conseil de l'A.C.I.M. ait laissé à votre commission un document dont je n'ai pas connaissance.
Je vous demande donc, sur ce point aussi, d'acter officiellement ma protestation et les réserves de la F.E.B.I.A.C.
4. Concernant les amendements proposés par la F.E.B.I.A.C.
Je tiens à vous rappeler que pendant la séance du 3 juillet 1996, la F.E.B.I.A.C. a fait remettre à tous les participants le texte complet, et dans les deux langues, des amendements proposés.
Il faut constater que ni lors de la séance du 3 juillet 1996, ni depuis lors, l'A.C.I.M. n'a fait part d'une quelconque opposition ou même d'une quelconque observation au sujet de ces amendements et que ceux-ci sont dès lors à considérer comme acceptés par l'A.C.I.M.
Je vous prie de bien vouloir acter ce point très important.
5. Concernant la décision du Président du Conseil de la Concurrence du 4 avril 1996
Déférant à votre demande, à l'issue de la séance précitée, je vous communique en annexe cette décision du 4 avril 1996 qui, statuant au provisoire, n'a malheureusement pas réglé du tout le problème de fond.
Les représentants officiels des marques concernées ont interjeté appel de cette décision devant la Cour d'Appel de Bruxelles, laquelle est également saisie du fond du litige quant à l'existence ou non d'une éventuelle position dominante (position dominante formellement contestée par les membres de la F.E.B.I.A.C.).
Les autres décisions judiciaires qui se succèdent et notamment celle rendue par M. le Président du Tribunal de Commerce de Termonde, sont sans intérêt pour votre commission, s'agissant des incidents et des péripéties judiciaires suscités par l'interprétation et l'exécution de la décision du 4 avril 1996.
À ce sujet et pour votre complète information, je vous adresse les copies des lettres qui m'ont été adressées le 30 avril 1996 et le 7 mai 1996 par M. le Directeur Général de l'Administration de la Réglementation de la Circulation et de l'Infrastructure. Ces lettres sont bien connues de l'A.C.I.M. et ont d'ailleurs été déposées à l'occasion des différents débats judiciaires récents.
Qu'il me suffise de constater que l'Administration s'interroge manifestement quant à la possibilité d'exécuter valablement et légalement la décision du 4 avril 1996.
6. Concernant les éléments de fait nouveaux soulevés par l'A.C.I.M.
Par son courrier de ce 2 juillet 1996, Me Goossens, à la demande de ses clients, tente d'influencer votre commission par des considérations de fait récentes opposant la S.A. Honda Belgium et l'importateur parallèle, M. Verboven.
Je dois contester formellement le bien-fondé des imputations formulées par M. Verboven qui tente manifestement de faire dévier le débat vers des querelles sans fin sur des détails mineurs dont sont saisies les autorités judiciaires et dont votre commission n'a évidemment pas à connaître sous peine de se perdre dans des détails, et ce à l'infini.
Le seul problème fondamental à résoudre reste essentiellement de pacifier la situation.
À cet égard, la F.E.B.I.A.C. a apporté une contribution positive par les amendements proposés.
Je vous confirme que votre commission sénatoriale, et partant le Sénat, fera oeuvre très utile en contribuant par son autorité et par sa rigueur intellectuelle à aboutir au vote d'une loi plus équilibrée.
Toute querelle de détail est futile et dérisoire au niveau qui est celui de votre commission.
Il va de soi que j'adresse une copie de la présente à Me Goossens.
Je vous prie d'agréer, M. le Président, Mesdames et Messieurs les Sénateurs, l'assurance de ma considération la plus distinguée.
Robert CHANTELOT.
Brussel 4 april 1996
De heer Chantelot Robert
Advokaat
Louis Lepoutrelaan 95
1050 Brussel
Betreft : Aanvraag voorlopige maatregelen voorzien bij artikel 35 van de wet van 5 augustus 1991 tot bescherming van de economische mededinging.
Klacht bij de Algemene Inspectie van de prijzen en de mededinging van occasiemarkt De Zwarte Arend B.V.B.A en andere/Honda Belgium N.V. en andere.
Dossier bij de Raad V.M.P. 96/0002.
Geachte heer,
Overeenkomstig de bepalingen van artikel 35, § 3, van de wet van 5 augustus 1991 tot bescherming van de economische mededinging heb ik de eer u in bijlage een authentiek afschrift te laten geworden van de beslissing nr. 96 vmp 2, genomen op 4 april 1996 door de voorzitter van de Raad voor de Mededinging in hogervermelde zaak.
Deze beslissing is vatbaar voor hoger beroep bij het Hof van Beroep te Brussel binnen een termijn van dertig dagen te rekenen vanaf de dag van deze kennisgeving en dit volgens de bepalingen van artikel 43 van de vermelde wet van 5 augustus 1991.
Hoogachtend,
voor de Raad, secretaris,
W. PONNET.
CONSEIL DE LA CONCURRENCE
Décision du 4 avril nº 96-V.M.P.-2 du Président du Conseil de la Concurrence concernant une demande de mesures provisoires présentée par occasiemarkt De Arend B.V.B.A., Moto Deschouwer N.V., Erixhonda B.V.B.A., Quality Bikes B.V.B.A., Maaskant Motors N.V.,Wim Motors B.V.B.A., Delta Motorcycles N.V., G.S.M. N.V. M. Dirk Praet, M. Johan Caset, Biker's Dream S.A. et Motorworld S.A.
Procédure
Le 17 novembre 1995, le Service de la Concurrence a enregistré la plainte de 12 importateurs indépendants dirigée contre certains importateurs officiels de motocyclettes et contre Febiac. La plainte se fonde sur la violation des articles 2 et 3 de la loi du 5 août 1991 sur la protection de la concurrence économique, ci-après dénommée L.P.C.E.
Plus précisément, les importateurs indépendants se plaignent que lesdits importateurs officiels abusent de leur position en ce qui concerne la délivrance de certificats de conformité et qu'il y a eu une concertation au sein de Febiac en vue de faire obstacle à l'importation parallèle.
Par une lettre du 13 février 1996, parvenue au secrétariat du Conseil de la Concurrence le 14 février 1996, occasiemarkt De Arend B.V.B.A., Moto Deschouwer N.V., Erixhonda B.V.B.A., Quality Bikes B.V.B.A., Maaskant Motors N.V., Wim Motors B.V.B.A., Delta Motorcycles N.V., G.S.M. N.V., M. Dirk Praet, exerçant ses activités sous la dénomination « Motorsport Dino », M. Johan Caset, exerçant ses activités sous la dénomination « Auto-Motorcenter Caset », Biker's Dream N.V. et Motorworld N.V. ont introduit une demande de mesures provisoires, conformément à l'article 35, L.P.C.E.
Cette demande est dirigée contre Honda Belgium N.V. Wiertz Mombaerts S.P.R.L. (importateur de Ducati), D'Ieteren Sport N.V. (importateur de Yamaha), Goegebeur & Vigoni N.V. (importateur de Kawasaki), Suzuki Belgium et A.S.B.L. Febiac.
Le Service de la Concurrence a soumis son rapport au Conseil dans l'affaire susmentionnée le 1er mars 1996.
Le rapporteur du Service de la Concurrence et les parties ont été entendus à l'audience du 19 mars 1996. Les parties requérantes étaient représentées par M. Bart R. Goossens, les parties défenderesses par M. R. Chantelot.
M. Goossens a déclaré qu'il ne représentait plus G.S.M. S.A. et que, dans la présente procédure, les parties requérantes renonçaient à leur demande à l'égard de l'A.S.B.L. Febiac; M. Chancelot a déclaré qu'il acceptait cette renonciation.
Un mémoire a été déposé par les parties contre lesquelles la demande est dirigée; un mémoire en réponse a été déposé par les parties requérantes; elles ont renoncé au caractère confidentiel qu'elles avaient indiqués comme tels; l'affaire a été mise en délibéré à l'audience du 19 mars 1996.
Les faits
Conformément à l'article 3 de l'arrêté royal du 10 octobre 1974 portant règlement général sur les conditions techniques auxquelles doivent répondre les cyclomoteurs et les motocyclettes ainsi que leurs remorques, tout véhicule construit ou assemblé en Belgique, ou importé en Belgique sous couvert d'une déclaration pour la consommation, doit faire l'objet d'une agréation par type.
L'agréation, accordée par le ministre des Communications ou son délégué, est destinée à constater si le véhicule satisfait aux dispositions de l'arrêté.
La mise en vente et la vente en vue de l'utilisation sur la voie publique, de même que la mise en circulation sur la voie publique de véhicules qui ne sont pas en tous points conformes au type susmentionné, sont interdites par le même arrêté royal.
La demande d'agréation par type doit être introduite par le constructeur ou son délégué, conformément à l'article 4 de l'arrêté royal.
Conformément à l'article 4 de l'arrêté royal, le constructeur ou son mandataire délivre, pour chacun des véhicules conformes à un type ayant fait l'objet d'un procès-verbal d'agréation, un certificat attestant que le véhicule est entièrement conforme à la notice descriptive et au procès-verbal d'agréation. Ce certificat est appelé « certificat de conformité ».
Conformément à l'article 3.3 de l'arrêté royal, le ministre des Communications ou son délégué peut, à titre exceptionnel, autoriser l'agréation et la mise en circulation d'un véhicule à titre isolé, selon la procédure et les conditions d'agréation qu'il détermine.
Cette agréation ne peut être accordée que si le demandeur peut prouver, soit que la procédure d'agréation ordinaire n'est pas réalisable et qu'il s'agit d'un véhicule destiné à son usage personnel, soit que le véhicule a été importé à l'occasion d'un déménagement par une personne qui, ayant été établie à l'étranger, s'établit en Belgique.
Les frais d'obtention de ce procès-verbal d'agréation à titre isolé étaient modérés : 1 600 francs + 200 francs de timbres fiscaux.
Bien qu'il n'entrait pas dans les intentions du législateur et qu'il soit même contraire au texte que les revendeurs ou importateurs parallèles, tels que les requérants, utilisent l'agrément à titre isolé, le ministère des Communications a fait preuve de souplesse en permettant aux revendeurs d'obtenir un agrément à titre isolé pour les motocyclettes importées de l'étranger, qu'ils mettaient en vente. Selon les requérants, un fonctionnaire se rendait même sur place pour contrôler, en l'espace de quelques heures, des dizaines de motocyclettes. Le procès-verbal d'agrément à titre isolé était délivré au nom du revendeur.
Ce système a fait l'objet de plusieurs modifications successives :
En vertu de l'arrêté royal du 3 juin 1993 non encore entré en vigueur il y a lieu, en vue d'obtenir l'immatriculation au répertoire des véhicules, de joindre à la demande d'immatriculation au répertoire des véhicules une attestation de conformité;
la circulaire T.D.T/3125/94 CC du 21 novembre 1994 du ministre des Communications stipule (en fait conformément à l'arrêté royal) que le procès-verbal d'agrément à titre isolé individuel est établi au nom de l'utilisateur et adressé à lui et que la procédure ne peut être utilisée par les professionnels comme les garagistes, les sociétés d'import-export, etc.;
l'arrêté royal du 6 avril 1995 prévoit la réalisation des essais nécessaires pour dresser le procès-verbal et la rédaction du rapport par une institution chargée du contrôle des véhicules mis en circulation. En même temps, une augmentation sensible des frais qui s'élèvent au total à 25 000 francs, a été opérée.
Puisqu'à défaut du certificat de conformité, les importateurs parallèles et les autres vendeurs de motocyclettes d'occasion ne pouvaient pas obtenir un procès-verbal d'agrément à titre isolé d'une part, en raison du coût et, d'autre part, en raison du fait que ledit procès-verbal d'agrément ne pouvait être demandé que par l'utilisateur (et qu'une motocyclette ne pouvait pas être vendue sans certificat de conformité) ils se trouvaient devant l'obligation pour obtenir un certificat de conformité de s'adresser aux constructeurs ou leurs délégués donc aux concessionnaires de ces constructeurs en Belgique.
Les requérants se plaignent du fait que ceux-ci ont profité de cette occasion, d'une part, pour augmenter considérablement les prix et, d'autre part, pour maintenir des mesures compliquant l'obtention du certificat de conformité.
Le 4 mai 1995, l'organisation professionnelle, A.S.B.L. Febiac, a adressé une circulaire à ses membres leur recommandant d'augmenter le prix pour l'obtention d'un certificat de conformité à 10 000 francs.
Par lettre du 29 mai 1995, Honda Belgium augmentait le prix à 10 000 francs; Wiertz Mombaerts, importateur de Ducati, par une lettre du 26 mai 1995, à 25 000 francs; D'Ieteren Sport, importateur de Yamaha, par lettre du 6 juin 1995, à 10 484 francs; Goegebeur 1 Vigoni, importateur de Kawasaki, par lettre du 8 juin 1995, à 10 243 francs, et Suzuki Belgium, par lettre du 24 mai 1995, à 9 400 francs.
Avant l'introduction de l'arrêté royal du 6 avril 1995, ils appliquaient les prix suivants :
Honda Belgium : 5 000 francs, T.V.A. comprise.
Ducati : 7 500 francs, T.V.A. comprise.
D'Ieteren : 6 025 francs, T.V.A. comprise.
Kawasaki : 5 000 francs, T.V.A. comprise.
Suzuki Belgium : 6 000 francs, T.V.A. comprise.
Les entreprises contre lesquelles la plainte est dirigée, en tous cas certaines d'entre elles, posent d'ailleurs des exigences supplémentaires, notamment que la demande d'obention du certificat de conformité soit introduite via un distributeur officiel, que la motocyclette soit mise à la disposition des services de l'importateur officiel pendant toute une journée, que la motocyclette ne puisse être chargée ou déchargée que par un distributeur ou client officiel, soit contrôlée, que l'inspection est limitée à deux motocyclettes par semaine et/ou par journée d'inspection par distributeur officiel, que la motocyclette soit mise à la disposition de l'importateur entièrement assemblée et en état de marche, que les éventuelles pièces de remplacement soient achetées auprès de l'importateur officiel ou d'un de leurs distributeurs; elles refusent, pour des motos importées d'un autre pays membre de l'Union européenne sous couvert d'un certificat de conformité délivré par les instances compétentes de ce pays d'origine, de délivrer un document situant la moto concernée par rapport au type le plus approchant déjà approuvé en Belgique et, finalement, elles soumettent la motocyclette, au cours du contrôle, à un test sonore.
À l'égard des modifications légales et réglementaires susmentionnées, les requérants on fait les démarches juridiques suivantes :
plainte portée auprès de la Commission européenne en vertu des articles 30 et 36 du Traité C.E.E. contre l'État belge, le 11 mai 1995. Cette plainte a été transmise par la Commission européenne au Service belge de la Concurrence;
assignation devant le président du tribunal de première instance de Bruxelles visant à suspendre l'arrêté royal du 6 avril 1995; le président s'est déclaré incompétent;
une requête en suspension de la circulaire du 21 décembre 1994 auprès du Conseil d'État; arrêt de rejet du 19 avril 1995;
une requête en annulation de l'arrêté royal du 6 avril 1995 modifiant l'arrêté royal du 10 avril 1974 auprès du Conseil d'État au 16 juin 1995;
une requête en suspension du même arrêté royal auprès du Conseil d'État, le 22 juin 1995; arrêt de rejet du 6 mars 1996, nonobstant l'avis contraire de l'Auditorat;
une requête en vertu de la loi sur les pratiques du commerce auprès du président du tribunal de commerce de Termonde, le 28 juin 1995; par jugement du 31 janvier 1996, M. le président a posé des questions préjudicielles, conformément à l'article 42, § 1er , L.P.C.E., à la Cour d'appel de Bruxelles; celle-ci a décidé, par son arrêt du 21 février 1996, d'entendre les parties à l'audience du 27 mars 1996;
plainte auprès du Service de la Concurrence du 17 novembre 1995.
Objet de la demande sur la base
de l'article 35, L.P.C.E.
Les requérants demandent :
a) d'interdire aux importateurs officiels, sous peine d'une astreinte de 500 000 francs par infraction constatée, de soumettre une demande ainsi que la délivrance d'un certificat de conformité aux conditions suivantes :
i) la délivrance d'un certificat de conformité à un prix plus élevé que 3 000 francs, hors T.V.A.;
ii) l'obligation d'introduire une demande d'obtention d'un certificat de conformité via un distributeur officiel, c'est-à-dire un commerçant faisant partie du réseau de distribution des importateurs officiels;
iii) l'obligation de mettre toute une journée à la disposition des services des importateurs officiels de la motocyclette pour laquelle un certificat de conformité est demandé;
le refus de convenir, avec le demandeur, son délégué ou son représentant, d'une heure à laquelle la motocyclette faisant l'objet d'une demande de certificat de conformité peut être contrôlé;
iv) le fait que le client ou un distributeur officiel sont les seules personnes habilitées à charger ou décharger ainsi qu'à laisser contrôler la motocyclette faisant l'objet d'une demande de certificat de conformité;
v) la limitation du contrôle à seulement deux motocyclettes par jour de contrôle et par distributeur officiel;
vi) l'obligation de mettre à la disposition des services des importateurs officiels la motocyclette entièrement assemblée et en état de marche;
vii) l'obligation d'acheter les éventuelles pièces de remplacement auprès des importateurs ou d'un de leurs distributeurs;
viii) le refus, pour des motocyclettes importées d'un autre pays membre de l'Union européenne sous couvert d'un certificat de conformité délivré par les instances compétentes de ce pays d'origine, de fournir un document situant la motocyclette concernée par rapport au type le plus approchant déjà agréé en Belgique;
le refus de délivrer un tel document sans convocation à présenter la motocyclette;
ix) le fait de soumettre la motocyclette, au cours du contrôle, à un test sonore;
b) d'interdire aux importateurs officiels, sous peine d'une astreinte de 500 000 francs par infraction constatée, toute discrimination lors de la comparaison des motocyclettes à l'agrément par type existant, selon que ces motocyclettes sont destinées à leurs distributeurs ou à d'autres;
c) d'ordonner aux importateurs officiels, sous peine d'une astreinte de 500 000 francs par infraction constatée, de motiver tout refus de délivrer un certificat de conformité.
Position des parties requérantes
au sujet de l'article 3, L.P.C.E.
Selon les parties requérantes, l'augmentation de la redevance pour obtenir le certificat de conformité, couplée avec les conditions de fait imposées par les importateurs pour cette obtention, a pour conséquence qu'elles ne peuvent plus exercer leur activité de manière rentable.
Elles affirment que tout cela entraîne en effet un surcoût réel d'environ 25 000 francs. D'autre part, il n'est pratiquement plus possible d'utiliser le système du procès-verbal d'agrément à titre isolé. Les importateurs officiels ont en fin de compte pour but d'obtenir la part de marché des requérants et des autres entreprises indépendantes. Cette part de marché s'élève à plus de 50 p.c. du marché total.
Elles prétendent que la délivrance de certificats de conformité pour véhicules à moteur constitue un marché distinct, sur lequel la personne habilitée détient une position dominante, puisque seuls les constructeurs ou leurs délégués peuvent délivrer un certificat de conformité. D'autre part, les parties requérantes soulignent que quiconque souhaite acheter une motocyclette, a droit à un certificat de conformité et qu'inversement, les importateurs officiels sont obligés de délivrer le certificat lorsque la motocyclette correspond au type agréé.
Les parties requérantes estiment que les parties contre lesquelles la plainte est dirigée affirment, à tort, que les parties requérantes auraient la possibilité d'obtenir un procès-verbal d'agréation à titre isolé. Dans ce dernier cas, la motocyclette doit être contrôlée quant à sa conformité au règlement technique; si le certificat de conformité est délivré, l'inspection ne se limite qu'à une comparaison de la motocyclette à l'agréation par type existant. En outre, en cas de procès-verbal d'agréation à titre isolé, l'agréation ne peut être délivrée qu'au nom de l'acquéreur, après la vente de la motocyclette. Offrir en vente une motocyclette accompagnée d'un certificat de conformité présente des avantages commerciaux; les importateurs officiels s'en rendent compte, comme le démontre leur publicité.
Les requérants affirment donc que le procès-verbal d'agréation à titre isolé ne peut constituer une alternative pour le marché de la délivrance de certificats de conformité.
Ils soulignent le fait que les importateurs officiels de motocyclettes sont leurs concurrents directs et qu'en même temps, ils sont chargés d'un service d'intérêt général, à savoir la délivrance de certificats de conformité. Cela comporte le risque qu'ils soient amenés à abuser de cette double qualité pour écarter leurs concurrents de leurs activités commerciales.
Ils estiment que les entreprises contre lesquelles la plainte est dirigée se rendent, de facto, coupables d'abus de position dominante.
À leur avis, le prix de 10 000 francs n'est pas en relation avec la valeur économique des prestations réelles. L'augmentation de 5 000 francs s'est faite sans modifications des prestations de services. Ce prix est exagéré, comparé au prix des certificats de conformité dans le secteur automobile, compte tenu des arrêts rendus par la Cour européenne concernant le prix de ces derniers, et au prix demandé par l'importateur de B.M.W., à savoir 6 800 francs, T.V.A. incluse.
Ils estiment qu'il n'y a pas lieu de comparer avec le procès-verbal d'agréation à titre isolé, puisqu'une agréation de conformité est d'un autre ordre qu'une agréation à titre isolé.
Certains importateurs officiels obligent les concessionnaires indépendants à introduire la demande d'obtention d'un certificat de conformité via un distributeur officiel. Cela entraîne un surcoût et il en résulte un alourdissement de la procédure. Certains distributeurs refusent de collaborer.
Un certain nombre d'importateurs officiels exigent que la motocyclette reste à la disposition pendant toute une journée, ce qui entraîne un surcoût, alors que l'inspection d'automobiles procède par rendez-vous et que l'inspection d'une motocyclette ne prend que 15 à 20 minutes.
D'autres importateurs officiels refusent d'aider lors du changement et du déchargement des motocyclettes, ce qui fait que les requérants sont obligés de libérer pour toute une journée deux à trois personnes.
Honda Belgium refuse d'inspecter plus de deux motocyclettes, si bien que les requérants, s'ils achètent un lot, doivent avoir recours à plusieurs distributeurs.
Bien qu'une motocyclette puisse être agréée en se trouvant dans la caisse dans laquelle elle est habituellement transportée, les importateurs exigent que la motocyclette soit mise à la disposition de leurs services entièrement assemblée et en état de marche. Le transport de motocyclettes en état de marche augmente le coût et le risque de dommage.
Les importateurs officiels imposent aux requérants de remplacer des pièces, s'ils le jugent nécessaire, par des pièces de rechange originales, et ne les autorisent pas à le faire avec des produits équivalents de la concurrence. Le recours éventuel à la responsabilité du fait de produits par les parties contre lesquelles la plainte est portée ne tient pas, parce qu'elles n'interviennent pas dans la chaîne vente-achat.
Les importateurs officiels exigent en outre une agréation des motocyclettes importées à partir d'autres pays membres de l'Union européenne sous couvert d'un certificat de conformité délivré dans ce pays. Le moyen opposé, selon lequel un examen s'impose du fait que les règlements techniques des pays membres ne sont pas identiques, impliquerait la prise d'une mesure ayant le même effet qu'une restriction quantitative, et serait contraire à la libre circulation de biens à l'intérieur de la Communauté.
Les requérants jugent également superflus les différents tests sonores et de freinage tout en reconnaissant, toutefois, que ceux-ci peuvent être utiles en cas de doute.
Position des entreprises concernées
au sujet de l'article 3, L.P.C.E.
Les entreprises faisant l'objet de la plainte contestent qu'elles bénéficient d'une position dominante.
Elles affirment que le procès-verbal d'agréation à titre isolé équivaut au certificat de conformité, puisqu'il est stipulé ainsi sur la pièce délivrée. Elles sont dont convaincues du non-fondé de la position du Service de la Concurrence, qui dit, dans son rapport (p. 4), que « S'ils (les conducteurs de motocyclettes) n'ont qu'un procès-verbal d'agréation à titre isolé, ils sont stricto sensu en infraction à la loi... » (traduction).
Elles estiment aussi qu'il ne peut être question de position dominante, puisque les requérants ont reconnu, tant dans leur requête auprès du Conseil d'État (p. 9) que dans la procédure devant le président du tribunal de commerce de Termonde, « que depuis l'existence de l'arrêté royal du 6 avril 1995, chacun peut s'adresser à l'administration » et « que les commerçants pourront désormais obtenir le procès-verbal d'agréation à titre isolé ».
Elles indiquent que le malaise est exclusivement dû à l'augmentation subite des coûts du procès-verbal d'agréation à titre isolé.
Les entreprises contre lesquelles la plainte est dirigée estiment que les coûts demandés actuellement sont conformes aux coûts globaux de l'agréation, de la délivrance du certificat original de conformité et de l'autocollant. Elles se référent aux frais administratifs, aux frais d'achat pour les certificats de conformité, aux frais de programmation, d'amortissement, etc.
Interrogées par le Service de la Concurrence, les entreprises concernées indiquent comme suit les heures de travail par homme :
Honda : administratif : environ 2 heures; mécanique : 1 à 2 heures.
Kawasaki : administratif : 2 h 30; mécanique : environ 4 heures.
Yamaha : administratif : 2 h 30; mécanique : 2 h 30 à 3 h 30.
Ducati : « heures de travail : 8 heures + frais administratifs ».
Le prix demandé antérieurement n'était pas en proportion par rapport aux frais réels, mais ne pouvait être supérieur puisque le pris d'un procès-verbal d'agréation à titre isolé ne s'élevait qu'à 1 800 francs. Après la forte augmentation, un calcul réel était fait, qui menait à la conclusion qu'il faudrait porter le prix à 10 000 francs. Il n'est pas opportun de se référer au coût de l'inspection d'automobiles, parce que l'harmonisation technique et légale à l'échelon européen, pour les automobiles, est déjà plus avancée que pour les motocyclettes. L'aspect sécurité est, en effet, plus important pour les motocyclettes que pour les automobiles. Pour ces dernières, le contrôle physique n'exige d'ailleurs pas de démontage. L'importateur de Honda dit que son organisation administrative passe toujours via ses distributeurs. L'importateur de Suzuki affirme qu'un distributeur officiel, du chef de son statut d'indépendant, est libre de refuser une demande si son planning, son effectif en personnel ou un autre facteur ne lui permettent pas d'acquiescer à cette demande.
Les importateurs de Honda, Kawasaki et Ducati déclarent que leur atelier ne dispose que d'un effectif en personnel limité, et qu'il est encore chargé d'autres tâches, ce qui rend difficile de respecter un schéma rigide. C'est la raison pour laquelle la moto doit rester à la disposition toute une journée. Les importateurs de Honda et Kawasaki affirment que leur personnel n'est pas habilité à charger et décharger, parce que c'est une tâche délicate et prenant beaucoup de temps et que les véhicules automoteurs risquent d'être endommagés.
L'importateur de Honda dit que la limitation à deux motocyclettes par jour a été imposée afin de permettre à tous les distributeurs en Belgique de présenter les motocyclettes de leurs clients.
Les entreprises concernées affirment que l'inspection ne peut se faire que si la moto est entièrement assemblée et en état de marche. Elles reconnaissent l'obligation qu'elles ont imposée, à savoir de poser des pièces de rechange originales ou bien homologuées (Kawasaki).
Elles admettent également que, si une motocyclette est accompagnée d'un certificat de conformité délivré par un autre pays membre de la C.E., elles procèdent néanmoins à une réinspection.
Les importateurs de Kawasaki et de Yamaha affirment qu'un test sonore n'est pas utile. L'importateur de Suzuki dit que celui-ci n'est effectué qu'en cas de doute, tandis que l'importateur de Honda le juge nécessaire.
Position des parties requérantes au sujet
de l'application de l'article 35, L.P.C.E.
Les pratiques restrictives de concurrence entraînent une augmentation drastique du prix de revient pour l'obtention d'un certificat de conformité. Le prix de revient est doublé, et les mesures supplémentaires mènent à un prix réel encore plus élevé.
Si ce prix augmenté devait être facturé au client, les parties requérantes disparaîtraient du marché. Car en effet, le prix constitue le seul terrain où le vendeur parallèle peut offrir à l'acheteur de meilleures alternatives qu'un distributeur officiel.
Les requérants ont calculé des prix très serrés; la concurrence y est énorme. Les requérants affirment que la majeure partie de leur chiffre d'affaires est réalisée dans la catégorie de 150 000 francs. En 1992, 50 000 motocyclettes ont été immatriculées, alors qu'il existe sur le marché des centaines de vendeurs. Les frais d'obtention d'un certificat de conformité doit être financé. Les requérants ont des dettes importantes à court terme les soi-disants crédits en actions qui sont également à liquider à court terme, ce qui implique qu'un financement supplémentaire pour l'obtention de certificats de conformité est vraiment difficile. Les requérants sont de jeunes entrepreneurs diposant encore de peu de réserves.
Les démarches des importateurs officiels entravent dans une large mesure la vente parallèle, qui représente quand même plus de 50 p.c. du marché. Ainsi, une partie de la concurrence se voit éliminée.
Un désavantage immédiat se présente : fin mai 1995, alors que le problème s'est posé, les importateurs indépendants s'étaient déjà approvisionnés pour la saison de 1995 et les motocyclettes étaient déjà agréées aux prix anciens. Il y avait encore moyen de subsister pendant la saison de 95; il n'y avait pas alors de préjudice immédiat.
Depuis lors, les requérants ne sont pas restés les bras croisés; ils ont entamé les procédures susmentionnées et se sont mis en contact avec l'administration. Il semble que, ni un nouvel arrêté royal, ni une décision du juge de cessation ne puissent être espérés à court terme, bien qu'une nouvelle saison s'annonce.
Position des entreprises contre lesquelles est dirigée la demande
au sujet de l'application de l'article 35, L.P.C.E.
La Cour d'appel de Bruxelles est déjà saisie de la demande des parties requérantes, en réponse à la question préjudicielle du président du tribunal de commerce de Termonde.
Pour éviter des décisions contradictoires et sauvegarder les droits des parties, il est souhaitable que le président du Conseil de la Concurrence suspende sa décision, tant que la Cour d'appel ne s'est pas encore prononcée.
La situation aggravée des importateurs parallèles, en général, n'est certainement pas due à une augmentation du coût du certificat de conformité de 5 000 à 10 000 francs par motocyclette. Une instruction plus approfondie par le Service de la Concurrence permettrait de démontrer qu'elle peut être attribuée à l'effet des évolutions des taux de change. Il n'y a pas de danger de préjudice grave et dès lors, la prise de mesures provisoires au sens de l'arricle 35, L.P.C.E. ne s'impose pas.
Le point de vue du Service de la Concurrence
Plusieurs requérants ont démontré, chiffres à l'appui, que le surcoût pour obtenir les documents nécessaires peut constituer un facteur déterminant pour mettre fin à leurs activités. Le marché de l'importation parallèle tend à disparaître. Le Service estime qu'il s'agit d'une situation provoquant un préjudice grave, imminent et irréparable et qu'il est urgent d'éviter cette situation. Si l'on récapitule les points dénoncés, on a la forte impression que les prix et les modalités instaurés par les importateurs officiels sont utilisés pour compliquer les demandes de certificats de conformité de manière à entraver fortement l'importation parallèle. Cela peut être qualifié à première vue de pratique restrictive de concurrence au sens de l'article 3 de la loi.
En ce qui concerne les mesures demandées, le Service est d'avis que le prix qui doit être payé à l'heure actuelle peut être considéré comme la cause du préjudice grave, imminent et irréparable. Il n'est pas démontré que les autres mesures imposées provoquent un préjudice irréparable. Dans le cadre des mesures provisoires, il n'y a donc pas lieu d'accéder à l'exigence du point II de la requête. Le Service propose cependant que l'importateur officiel soit tenu de motiver tout refus de délivrer un certificat de conformité.
Le Service de la Concurrence propose dès lors :
1. de ramener le prix pour la délivrance d'un certificat de conformité par les importateurs officiels au prix en vigueur avant l'adoption de l'arrêté royal du 6 avril 1995, jusqu'à ce qu'une décision sur le fond soit rendue par le Conseil de la Concurrence;
2. d'obliger les importateurs officiels à motiver tout refus de délivrer un certificat de conformité;
3. d'assortir ces mesures afin d'en assurer le respect à une amende et/ou une astreinte dont le montant est laissé à l'appréciation du Président.
Appréciation
1. Conformément à l'article 35 de la loi du 5 août 1991 sur la protection de la concurrence économique, le Président du Conseil de la Concurrence peut, sur demande du plaignant, prendre des mesures provisoires destinées à suspendre les pratiques restrictives de concurrence faisant l'objet de l'instruction, s'il est urgent d'éviter une situation susceptible de provoquer un préjudice grave, imminent et irréparable aux entreprises dont les intérêts sont affectés par ces pratiques ou de nuire à l'intérêt économique général.
Il faut donc que trois conditions soient remplies : une plainte, l'existence prima facie d'une pratique restrictive de concurrence et la probabilité d'un préjudice grave, imminent et irréparable qu'il est urgent d'éviter.
2. Il y a une plainte : celle-ci a été enregistrée par le Service de la Concurrence le 17 novembre 1995.
3. Pour l'application de l'article 35, L.P.C.E., il n'est pas nécessaire de constater l'existence d'une infraction avec le même degré de certitude que celui requis pour une décision finale.
a) Le marché dans lequel se produit la pratique de concurrence dénoncée est celui de la délivrance de certificats de conformité, exigés pour la commercialisation des motocyclettes.
Celle-ci relève en principe de la fonction de l'autorité publique, qui a été déléguée par le législateur par arrêté royal du 10 octobre 1974 au constructeur de véhicules à moteur ou son délégué. Conformément à l'article 47, L.P.C.E., les entreprises auxquelles les autorités publiques accordent des droits spéciaux ou exclusifs sont soumises à la loi, dans la mesure où les dispositions de la loi ne font pas échec à la mission particulière qui leur a été impartie par la loi ou en vertu de la loi.
C'est à tort que les entreprises contre lesquelles la demande est dirigées prétendent que le « marché » de la délivrance de procès-verbaux d'agrément à titre isolé constituerait un substitut du marché de la délivrance de certificats de conformité. Ce n'est pas le cas dans l'état actuel de la législation et de la pratique administrative, bien que les deux documents aient la même valeur pour obtenir l'accès à la voie publique. Les procès-verbaux d'agrément à titre isolé ne peuvent en effet plus, depuis la circulaire du 21 novembre 1994, être demandés par des intermédiaires tels que les importateurs parallèles tandis que ceux-ci ne peuvent pas non plus mettre leurs motocyclettes en vente sans certificat de conformité. Enfin, le contrôle pour l'obtention d'un certificat de conformité est d'un tout autre ordre. Dans ce dernier cas, le contrôle se limite à vérifier si le véhicule à moteur est conforme à un véhicule type; lors d'un examen à titre isolé, le contrôle tend à vérifier si le véhicule satisfait aux exigences du règlement technique.
b) Du fait qu'il s'agit en l'espèce d'un marché distinct, il s'ensuit que l'importateur officiel détient une position dominante en ce qui concerne la délivrance de certificats de conformité de sa propre marque (voir aussi Cour de Justice, 13 novembre 1975, General Motors/Commissie, Jur., 1975, 1367; Cour de Justice 11 novembre 1986, British Leyland Public Ltd Cy./Commissie, Jur. 1986, 3297).
c) Avant la parution de la circulaire du 21 novembre 1994 et de l'arrêté royal du 6 avril 1995, le procès-verbal d'agrément à titre isolé était bien, par la pratique administrative contra legem , un substitut du certificat de conformité, de sorte qu'auparavant, l'on ne se trouvait vraisemblablement pas en présence d'une position dominante. L'explication de la raison pour laquelle les entreprises contre lesquelles la plainte est dirigée ont, après les modifications par les pouvoirs législatif et exécutif, subitement doublé leurs prix ne convainc pas. La remise supplémentaire d'une vignette au prix de 10 francs apparaît comme un accroissement futile de la tâche administrative. La différence entre les prix portés en compte par les défendeurs et par l'importateur de B.M.W. (6 680 francs T.V.A. comprise) qui n'est pas visé par la plainte est étonnante et reste sans explication.
La durée des prestations, indiquée par les entreprises contre lesquelles la plainte est dirigée, pour les opérations matérielles du contrôle et des actes administratifs, diffèrent tellement que l'on a pour le moins l'impression que ces opérations de contrôle, à supposer qu'elles correspondent à la réalité, sont exécutées arbitrairement ou sont exagérées.
Il n'y a pas lieu d'accéder à la suggestion faite en séance par les parties défenderesses de laisser le Service vérifier sur place les opérations de contrôle. La question n'est pas tant de savoir si la durée indiquée pour ce contrôle est bien exacte mais plutôt si l'augmentation de prix et les conditions supplémentaires imposées peuvent être justifiées de manière objective.
Enfin, la différence dénoncée par les requérants avec le prix de revient pour la délivrance de certificats de conformité pour véhicules automobiles n'est pas réfutée de manière pertinente. L'agréation d'un modèle de voiture est plus complexe que pour une motocyclette.
Nous en arrivons ainsi à la conclusion que les entreprises contre lesquelles la demande est dirigée appliquent un prix exagérément élevé par rapport à la valeur économique des prestations effectuées.
En imposant l'obligation d'introduire la demande d'un certificat de conformité via un distributeur officiel apparemment uniquement au profit de ce dernier et sans aucun avantage équitable pour les importateurs officiels ou les requérants on crée un obstacle anormal à l'accès au marché.
Il en va de même en ce qui concerne la limitation à l'agréation de seulement deux motocyclettes par distributeur et par semaine ou par jour de contrôle. On empêche ainsi de tenir compte d'un besoin normal du marché, consistant à faire contrôler les véhicules par lot.
Une entreprise à laquelle est déléguée une fonction de l'autorité publique doit organiser sa prestation de service de façon à être capable de satisfaire les besoins normaux du marché (cf. Cour de Justice, 23 avril 1991, Höfner et Elsen, Jur., 1991, I, 1979).
d) En refusant, pour des motocyclettes importées d'un autre pays membre de l'Union européenne avec un certificat de conformité délivré par les instances compétentes de ce pays d'origine, de fournir un document situant la motocyclette concernée par rapport au type le plus approchant agréé en Belgique et en effectuant pour cette sorte de motocyclettes le même contrôle que pour des motocyclettes en provenance de pays tiers bien que, dans de nombreux cas, le constructeur ait déjà mentionné le numéro belge de l'agrément par type sur la plaquette d'identification , des conditions déraisonnables sont imposées.
La Cour de Justice a estimé dans un arrêt du 1er juin 1987 (Daniel Gofette et Alfred Gilliard, Jur., 1987, 2525) qu'un État membre devait donner la possibilité de délivrer, dans une telle situation, un document spécial.
Il faut rejeter l'argument des entreprises concernées selon lequel ceci serait impossible parce que les réglementations techniques des différents États membres ne sont pas identiques : des différences entre les réglementations nationales ne peuvent pas empêcher l'importation et la commercialisation de produits en provenance d'un autre État membre (Cour de Justice, 20 février 1979, Rewe-Zentral A.G./Bundesmonopolverwaltung für Branntwein, Jur., 1979, 649).
e) Le fait que les entreprises concernées ne motivent pas leur refus de délivrer un certificat de conformité, ne se justifie pas pour des entreprises chargées d'une fonction de l'autorité publique.
Il n'est pas démontré hic et nunc que les autres pratiques dénoncées ne sont pas raisonnables.
Sur la base de ces éléments, nous arrivons prima facie à la conclusion que les entreprises contre lesquelles la plainte est dirigée abusent de leur position dominante.
4. Enfin, il faut être en présence de la probabilité d'un préjudice grave et imminent qu'il est urgent d'éviter. Ce préjudice doit être de nature concurrentielle, ce qui implique qu'il faut prendre en considération non seulement la situation des requérants mais aussi celle du secteur concerné. Il ne faut pas examiner si le préjudice subi est susceptible d'être réparé par une action en dommages-intérêts devant le juge ordinaire mais bien si le dommage peut être réparé par la décision que le Conseil de la Concurrence serait amené à prendre lorsqu'il examinera la plainte après instruction par le Service (président du Conseil de la Concurrence, 27 mars 1995, en cause Intermosane et Interest, p. 16).
Les requérants ont démontré que les pratiques restrictives de concurrence ont augmenté de manière drastique le prix de revient réel d'un certificat de conformité. Il a également été démontré que cette augmentation compte tenu des prix nets, de la concurrence vis-à-vis du distributeur officiel, de l'état comptable précaire des requérants ne peut être répercutée. Dès lors, certains requérants ne pourront plus opérer sur le marché, et le marché parallèle risque de se rétrécir. En raison de la disparition de l'importation indépendante, le consommateur se voit privé d'une alternative.
Cette situation sera irrévocable au moment où le Conseil sera tenu de statuer sur la plainte. Quant à l'argument selon lequel les requérants auraient attendu trop longtemps pour envisager la présente demande de prise de mesures provisoires à supposer que cet argument soit pertinent au niveau de l'application de l'article 35 L.P.C.E., quod non , celui-ci ne semble pas fondé : depuis début 1995, les requérants n'ont pas cessé de faire des démarches juridiques et autres. Enfin, on peut supposer que la situation n'est devenue urgente et sérieuse qu'au moment où le stock pour la nouvelle saison devait être constitué. Ainsi, nous en sommes venus à la conclusion que la possibilité d'un préjudice grave et immédiat existe et qu'il y a lieu d'éviter celui-ci.
Vu l'urgence, nous ne donnerons pas suite à la demande de suspension de l'examen de l'affaire tant que la Cour d'appel de Bruxelles n'aura pas statué sur les questions préjudicielles posées par M. le président du tribunal de commerce de Termonde.
5. Enfin, nous considérons qu'il est indiqué d'aller plus loin que ce que propose le Service dans son rapport. Le Service recommande de ne bloquer au niveau existant avant l'entrée en vigueur de l'arrêté royal du 6 avril 1995 que les prix pour la délivrance du certificat de conformité, puisque le prix facturé avait donné lieu au préjudice imminent et irréparable et qu'il n'est pas prouvé que les autres mesures imposées par les importateurs officiels donneraient lieu, en ce moment, à un préjudice irréparable.
Les requérants font observer, à juste titre, que l'article 35, § 1er , L.P.C.E., habilite le président à suspendre les pratiques restrictives de concurrence faisant l'objet de l'instruction et non seulement celles qui sont à la base du préjudice imminent et irréparable. Dès lors, nous suspendons les pratiques restrictives de concurrence que nous avions qualifiées comme telles à cet effet. Nous accordons aux parties défenderesses, pour les pratiques autres que celles relatives au prix facturé ainsi que pour l'obligation de motivation, un délai pour qu'elles puissent s'organiser.
Le président du Conseil peut, dans le cadre de l'article 35, L.P.C.E., ordonner des mesures en vue du redressement de l'ensemble du secteur économique; il n'est pas tenu à ou restreint par la demande du plaignant (président du Conseil de la Concurrence, 31 octobre 1995, dans l'affaire de M. Clarysse versus l'Ordre des architectes, p. 21), ni par les propositions du Service.
PAR CES MOTIFS,
Nous, Prosper Vanhelmont, membre suppléant du Conseil de la Concurrence, désigné par la présidente du Conseil de la Concurrence le 1er mars 1996 en vue de la remplacer conformément à l'article 2 du règlement d'ordre intérieur, jusqu'à ce que une décision au fond soit rendue par le Conseil de la Concurrence concernant la plainte enregistrée par le Service, le 17 novembre 1995, dans la présente affaire,
interdisons à Honda Belgium S.A., à Wiertz Mombaerts S.P.R.L. (importateur de Ducati), à D'Ieteren Sport S.A. (importateur de Yamaha), à Goegebeur & Vigoni S.A. (importateur de Kasawaki) et à Suzuki Belgium de demander pour la demande et la délivrance d'un certificat de conformité un prix supérieur à celui appliqué antérieurement à l'introduction de l'arrêté royal du 6 avril 1995 modifiant l'arrêté royal du 10 octobre 1974;
obligeons lesdites entreprises à motiver tout refus de délivrer un certificat de conformité;
interdisons en outre auxdites entreprises de soumettre une demande ainsi que la délivrance d'un certificat de conformité aux conditions suivantes :
l'obligation d'introduire une demande de certificat de conformité via un distributeur officiel, c'est-à-dire un commerçant faisant partie du réseau de distribution des importateurs officiels;
la limitation du contrôle à seulement deux motos par distributeur officiel et/ou par semaine ou par jour;
obligeons lesdites entreprises à délivrer, à partir du 1er mai 1996, sans convocation à présenter la motocyclette, lors de la demande de certificat de conformité pour des motocyclettes importées d'autres pays membres de l'Union européenne sous couvert d'un certificat de conformité délivré par les instances compétentes des pays d'exportation, un document situant la moto concernée par rapport au type le plus approchant déjà agréé en Belgique;
condamnons Honda Belgium S.A., Wiertz Mombaerts S.P.R.L. (importateur de Ducati), D'Ieteren Sport S.A. (importateur de Yamaha), Goegebeur & Vigoni S.A. (importateur de Kasawaki) et Suzuki Belgium à payer une astreinte de 100 000 francs par infraction constatée, avec un maximum de 250 000 francs par jour.
Ainsi décidé par le président du Conseil de la Concurrence en date du 4 avril 1996.
Prosper VANHELMONT.
Monsieur Robert Chantelot
Avocat
Avenue Louis Lepoutre, 95
B-1060 Bruxelles
Objet : Importation parallèle de motos
Procédure de conformité chez les importateurs officiels (décision du 4 avril 1996 de monsieur le Président du Conseil de la Concurrence)
Maître,
J'ai bien reçu votre fax relatif à l'objet mentionné sous rubrique et dont j'ai pris connaissance avec attention.
Je vous prie de trouver ci-après les éléments de réponse qui sont en ma possession et relatifs aux points que vous soulevez dans votre courrier.
1. Il sera possible de prendre éventuellement attitude quand il aura été statué en appel.
2. L'État n'envisage pas d'intervenir volontairement dans la procédure en degré d'appel.
3. La procédure proposée par Honda n'est pas, à proprement parler, une « homologation ».
4. Il n'y a pas de valeur juridique à attacher à un document destiné « à situer une moto par rapport au type le plus proche ». Une moto est conforme ou non à un type préétabli. Un document qui situe une moto ne peut être qu'imprécis.
5. Un concessionnaire qui délivre semblable document exécute la décision du Conseil de la concurrence. Sans plus, le document n'ayant en soi aucune valeur juridique, la situation du bénéficiaire de ce document ne peut pas s'améliorer : en d'autres termes, il ne sera pas possible de l'immatriculer.
6. L'État ne peut pas interdire semblable document suite à la décision du Conseil de la concurrence.
7. Il n'y a pas de possibilité de prendre d'extrême urgence des dispositions réglementaires quelconques, les procédures ne le permettant pas.
Veuillez agréer, Maître, l'assurance de ma considération très distinguée.
Le Directeur général,
Henri COURTOIS.
Monsieur Robert Chantelot
Avocat
Avenue Louis Lepoutre, 95
B-1060 Bruxelles
Monsieur,
Par votre fax de ce jour, vous posez la question de savoir si l'immatriculation d'une moto peut se faire si un concessionnaire officiel délivre une vignette de conformité.
J'attire votre attention sur le fait que certificat de conformité et vignette vont de pair.
Il me semblerait par ailleurs logique que, dans la mesure où le concessionnaire délivre un « document situant une moto ... » et où ce document atteste que ladite moto est identique à un type homologué en Belgique sous un numéro de P.V.A., le document soit un certificat de conformité.
Si par contre, l'examen des dossiers par le concessionnaire officiel aboutit à la conclusion que le véhicule n'est pas identique à un type homologué en Belgique, il ne pourra ni émettre un certificat de conformité ni une vignette, mais seulement, un « document situant la moto par rapport à un type le plus proche »; je présume que dans ce cas, il indiquera sur le document, non seulement le type le plus proche, mais également en quoi le véhicule en question s'en écarte : proche ne veut pas dire identique, et implique donc des différences.
Quant à l'immatriculation à la D.I.V. s'il y a une vignette, elle ne pose effectivement pas de problème.
Je vous prie de croire, Monsieur, en mes sentiments les meilleurs.
Le Directeur général,
Henri COURTOIS.
ARREST VAN HET HOF VAN BEROEP TE BRUSSEL D.D. 28 JUNI 1996
Het HOF VAN BEROEP te Brussel, negende kamer bis , wijst na beraad overeenkomstig artikel 42, § 1, eerste lid van de wet van 5 augustus 1991 tot bescherming van de economische mededinging, volgend arrest :
| R. Nr. 3438 | In de zaak nr. 1996/QR/14 |
aanhangig gemaakt ingevolge een vonnis uitgesproken op 31 januari 1996 door de voorzitter van de rechtbank van koophandel te Dendermonde, afdeling Dendermonde, zetelend als stakingsrechter, in de zaak van :
1. B.V.B.A. OCCASIEMARKT DE ZWARTE AREND, met maatschappelijke zetel te 2920 Kalmthout, Dr. J. Goossenaertsstraat, 37, H.R. Antwerpen nr. 270.821,
2. N.V. MOTO DESCHOUWER, met zetel te 1980 Eppegem, Brusselsesteenweg, 455, H.R. Brussel nr. 485.729,
3. B.V.B.A. ERIXHONDA, met zetel te 9032 Gent-Wondelgem, Westergemstraat, 140, H.R. Gent nr. 75.024,
4. B.V.B.A. QUALITY BIKES, met zetel te 9000 Gent, Ch. De Kerchovelaan, 361,
5. N.V. MAASKANT MOTORS, met zetel te 3621 Rekem, Steenweg, 54, H.R. Tongeren nr. 75.000,
6. B.V.B.A. WIM MOTORS, met zetel te 9880 Lotenhulle, Heirstraat, 28, H.R. Gent nr. 162.513,
7. N.V. DELTA MOTORCYCLES, met zetel te 2300 Turnhout, Otterstraat, 14, H.R. Turnhout nr. 62.342,
8. N.V. GSM, met zetel te 3582 Koersel-Beringen, Schriekheidestraat, 24, H.R. Hasselt nr. 77.218,
9. De heer DIRK PRAET, handel drijvend onder de benaming MOTOSPORT DINO, met zetel te 9170 Sint-Pauwels, Potterstraat, 121, H.R. Sint-Niklaas nr. 39.310,
10. De heer JOHAN CASET, handel drijvend onder de benaming AUTO-MOTOCENTER CASET, wonende te 8810 Lichtervelde, Brugsebaan, 24, H.R. Oostende nr. 43.667,
11. N.V. BIKERS DREAM, met zetel te 9100 Sint-Niklaas, Gentsebaan, 73 B, H.R. Brussel nr. 52.253,
12. N.V. MOTOWORLD, met zetel te 3440 Zoutleeuw, Grotesteenweg, 9, H.R. Leuven nr. 85.820,
tegen :
de N.V. HONDA BELGIUM, met zetel te 9300 Aalst, Wijngaardveld, 1, H.R. Aalst nr. 54.224,
Gezien het arrest uitgesproken door dit hof op 21 februari 1996 waarbij voornoemde partijen werden uitgenodigd hun eventuele opmerkingen voor te dragen ter zitting van 27 maart 1996;
Gehoord ter zitting van 27 maart voornoemde partijen, nl. :
de partijen sub 1 à 12, vertegenwoordigd door Mr. B. Goossens, advokaat te 2018 Antwerpen, Mechelsesteenweg, 33,
de partij N.V. Honda Belgium, vertegenwoordigd door Mr. R. Chantelot, advokaat te 1050 Brussel, Louis Lepoutrelaan, 95,
en gelet op de door hen op 17 april 1996 neergelegde nota's en stukken;
I. WAT BETREFT DE FEITEN
Overwegende dat de relevante feiten die aanleiding hebben gegeven tot het geschil voor de stakingsrechter als volgt kunnen samengevat worden :
Eiseressen voor de stakingsrechter (hierna steeds genoemd « B.V.B.A. Zwarte Arend en consoorten ») zijn onafhankelijke invoerders en verkopers van motorfietsen van o.a. het merk Honda, terwijl verweerster voor de stakingsrechter (hierna steeds genoemd « N.V. Honda Belgium ») de officiële invoerder is in België van Honda-voertuigen,
Elk voertuig dat in België gebouwd of gemonteerd is of er wordt ingevoerd, moet het voorwerp uitmaken van een goedkeuring per type, verleend door het ministerie van Verkeer en Infrastructuur of zijn gemachtigde, waarin is vastgesteld dat het voldoet aan al de voorschriften van het koninklijk besluit van 10 oktober 1974 houdende algemeen reglement op de technische eisen waaraan de bromfietsen, de motorfietsen en hun aanhangwagens moeten voldoen (artikel 3, § 3, van voormeld koninklijk besluit),
Het te koop stellen en de verkoop met het oog op de aanwending op de openbare weg, evenals het op de openbare weg in het verkeer brengen van voertuigen die niet overeenstemmen met het goedgekeurde type, is verboden (artikel 3, § 2, koninklijk besluit van 10 oktober 1974),
Om in België motorfietsen te mogen verkopen en in het verkeer te brengen, moet men derhalve beschikken over een « gelijkvormigheidsattest », nl. een attest waarbij bevestigd wordt dat het betrokken voertuig volledig overeenstemt met de beschrijving en met het proces-verbaal van goedkeuring. Dergelijk attest wordt afgeleverd door de constructeur of zijn gemachtigde (artikel 4, § 5, koninklijk besluit van 10 april 1978),
In afwijking op deze regeling kan de minister van Verkeer en Infrastructuur of zijn gemachtigde, bij wijze van uitzondering, de goedkeuring en het in verkeer brengen van een voertuig als alleenstaand geval toelaten (artikel 3, § 5, eerste lid, koninklijk besluit van 10 oktober 1974). Dergelijke toelating mag slechts verleend worden mits de verzoeker kan bewijzen dat ofwel de voorziene goedkeuringsprocedure niet te verwezenlijken is en dat het een voor zijn persoonlijk gebruik bestemd voertuig geldt, ofwel dat het voertuig werd ingevoerd ter gelegenheid van een verhuizing door een persoon die in het buitenland gevestigd was en die zich, hetzij tijdelijk, hetzij definitief in België vestigt (artikel 3, § 2, tweede lid, koninklijk besluit van 10 oktober 1974).
In die gevallen wordt een « proces-verbaal van goedkeuring als alleenstaand geval » uitgereikt (art. 3, § 3, derde lid, van het koninklijk besluit van 10 oktober 1974, zoals toegevoegd ingevolge het koninklijk besluit van 6 april 1995).
De voor het opstellen van dergelijk proces-verbaal vereiste testen worden uitgevoerd en het verslag terzake wordt opgesteld door een instelling belast met de controle van de in het verkeer gebrachte voertuigen (art. 3, § 3, laatste lid, van het koninklijk besluit van 10 oktober 1974 zoals toegevoegd ingevolge het koninklijk besluit van 6 april 1995) en de kosten hiervan bedragen 10 000 frank, B.T.W. inbegrepen (art. 7 van het koninklijk besluit van 10 oktober 1974, zoals gewijzigd ingevolge het koninklijk besluit van 6 april 1995). Daarbij moeten nog de goedkeuringskosten gerekend worden, die voor een tweewielige motorfiets 15 000 frank bedragen (art. 7 hiervoor geciteerd).
Gelet op de hiervoor uiteengezette reglementering, kunnen garagehouders in beginsel geen proces-verbaal van goedkeuring als alleenstaand geval bekomen voor de motorfietsen die zij invoeren en verkopen.
In een nota van 4 mei 1995 heeft de V.Z.W. F.E.B.I.A.C., beroepsvereniging van de autoconstructeurs, haar leden aangeraden voor de gelijkvormigheidsprocedure voor motorfietsen via de officiële verdelers een tarief van ongeveer 10 000 frank aan te rekenen, zodanig dat men op hetzelfde peil komt als de kosten aangerekend door de overheid voor het afleveren van een proces-verbaal van goedkeuring als alleenstaand geval zoals vastgesteld ingevolge het koninklijk besluit van 6 april 1995. Dit betekent een substantiële verhoging van de voorheen aangerekende kosten.
In een rondschrijven van 29 mei 1995 heeft de N.V. Honda Belgium de verdelers van Honda motorfietsen laten weten dat het tarief voor het afleveren van een gelijkvormigheidsattest effectief wordt vastgesteld op 10 000 frank, B.T.W. inbegrepen, zijnde 5 573 frank keuringskosten en 4 427 frank dossierbehandeling.
In een bijlage bij voormeld rondschrijven blijkt dat de homologatieprocedure van voertuigen die niet door de officiële verdelers worden verkocht in de praktijk als volgt verloopt :
· de aanvraag moet ingediend worden via een erkend verdeler;
· de te keuren motorfiets moet een ganse dag ter beschikking zijn van de invoerder;
· de motorfiets moet volledig gemonteerd en rijklaar aangeboden worden;
· de motorfiets moet door de officiële verdeler of door de klant persoonlijk gelost en geladen worden;
· de keuringen vinden enkel plaats op vrijdag en per keuringsdag mogen per verdeler maximum twee motorfietsen ter keuring worden aangeboden;
· wanneer tijdens de keuring blijkt dat bepaalde onderdelen dienen vervangen, moet zulks gebeuren door de officiële verdeler die zijn tussenkomst factureert aan de klant en het gelijkvormigheidsattest wordt pas afgeleverd na voorlegging van die factuur.
Uit haar brief d.d. 5 mei 1995 aan de raadsman van de B.V.B.A. Zwarte Arend en consoorten blijkt dat de N.V. Honda Belgium voorhoudt dat voor motorfietsen die niet via haar uit andere Lidstaten van de Europese Unie worden ingevoerd, hoewel vergezeld van een gelijkvormigheidsattest afgeleverd door de bevoegde overheid van die Lidstaten, door haar dienen gekeurd, net zoals alle andere motorfietsen, vooraleer een gelijkvormigheidsattest kan afgeleverd worden.
De B.V.B.A. Zwarte Arend en consoorten houden voor dat door te handelen zoals hiervoor beschreven, de N.V. Honda Belgium misbruik maakt van haar machtspositie, hetgeen een inbreuk vormt op artikel 3, lid 2, B.W.E.M. Dat zij bij verzoekschrift d.d. 3 juli 1995 de stakingsrechter verzocht hebben de N.V. Honda Belgium bevel te geven deze als strijdig met de eerlijke handelsgebruiken gekwalificeerde daden te staken. In het kader van deze procedure werden de hierna omschreven prejudiciële vragen gesteld.
II. WAT BETREFT DE GESTELDE VRAGEN
Overwegende dat de voorzitter van de rechtbank van koophandel te Dendermonde, afdeling Dendermonde, zetelend zoals in kort geding, op grond van artikel 42, § 1, B.W.E.M. de volgende prejudiciële vragen heeft gesteld :
« 1. Beschikt de N.V. Honda Belgium over een machtspositie in de zin van artikel 3 van de wet van 5 augustus 1991 tot bescherming van de economische mededinging wat betreft de afgifte van gelijkvormigheidsattesten voor motorfietsen zoals die werd geregeld bij koninklijk besluit van 10 oktober 1974 houdende algemeen reglement op de technische eisen waaraan bromfietsen, de motorfietsen en hun aanhangwagens moeten voldoen, zoals dit koninklijk besluit laatst gewijzigd werd bij koninklijk besluit van 6 april 1995 ?
2. Zo de N.V. Honda Belgium over een machtspositie beschikt in hogergenoemde zin maakt zij er misbruik van door navolgende maatregelen, elk afzonderlijk genomen of in hun geheel beschouwd :
het aanrekenen van een prijs van 10 000 frank inclusief B.T.W.;
te bepalen dat de aanvraag voor afgifte van een gelijkvormigheidsattest enkel via een officiële dealer kan gebeuren;
te eisen dat de motorfiets een ganse dag ter beschikking moet staan;
te eisen dat de motorfiets eigenhandig door een officiële dealer of door de klant gelost of geladen wordt;
te eisen dat er per keuringsdag en per verdeler maximum twee motorfietsen mogen gekeurd worden;
te eisen dat de motorfietsen volledig gemonteerd en rijklaar worden aangeboden;
te eisen dat indien een bepaald onderdeel zou veranderd moeten worden, originele wisselstukken van Honda worden gebruikt;
eenzelfde keuring te eisen voor motorfietsen ingevoerd uit andere Lidstaten van de Europese Unie onder begeleiding van een gelijkvormigheidsattest, afgeleverd door de bevoegde instantie van de Lidstaten van uitvoer;
de discriminerende behandeling van afnemers gelet op het feit dat de officiële verdelers, eveneens afnemers van een gelijkvormigheidsattest niet dezelfde verplichtingen worden opgelegd;
de verplichting om een geluidstest te ondergaan op te leggen. »
III. IN RECHTE
A. Aangaande de twee vragen samen
1. Overwegende dat, zoals hierna nog zal blijken, ingevolge de bepalingen van het koninklijk besluit van 10 oktober 1974 de constructeurs van motorfietsen of hun gemachtigden, ondernemingen zijn waaraan de overheid exclusieve rechten verleent en die, krachtens artikel 47 B.W.E.M., onderworpen zijn aan de wet van 5 augustus 1991 tot bescherming van de economische mededinging voor zover de toepassing van deze wet de vervulling, in feite of in rechte, van de hun door de wet toevertrouwde bijzondere taak niet verhindert;
dat de rechter die de prejudiciële vragen heeft gesteld er klaarblijkelijk van uitgaat dat voormelde wet effectief van toepassing is op de constructeurs van motorfietsen of hun gemachtigden;
dat hij in ieder geval op dit punt geen prejudiciële vraag heeft gesteld;
2. Overwegende dat de wijze waarop deze vragen zijn gesteld, impliceert dat het hof door op de eerste vraag een negatief antwoord te geven, waardoor het antwoord op de tweede vraag overbodig wordt, of door op de eerste en de tweede vraag positief te antwoorden, dan wel op de tweede vraag negatief te antwoorden, noodgedwongen het geschil zelf beslecht dat aanhangig is voor de rechter die deze prejudiciële vragen heeft gesteld;
dat, ook al is de precieze draagwijdte van artikel 42 B.W.E.M. niet altijd duidelijk (Dessard, D. en Francq, B., Application par les juridictions ordinaires , in De nieuwe wet van 5 augustus 1991 tot bescherming van de economische mededinging, De Vroede, P., (ed.), Brugge, die Keure, 1993, 143, nr. 16), het niet de bedoeling kan geweest zijn van de wetgever bij het instellen van deze prejudiciële procedure aan de hoven en de rechtbanken de mogelijkheid te geven om de oplossing van het hen onderworpen geschil door te schuiven naar het Hof van beroep te Brussel door het uit te nodigen de wet van 5 augustus 1991 zonder meer toe te passen op concrete feiten;
dat dit hof, met het oog op de uniforme toepassing van het nationaal mededingingsrecht, enkel wat het recht betreft bindende richtlijnen geeft omtrent de interpretatie en de toepassing van de wet economische mededinging;
dat het echter steeds aan de verwijzende rechter toekomt de wet, weliswaar zoals uitgelegd door dit hof, uiteindelijk toe te passen op de concrete feiten van het hem voorgelegde geschil;
dat dit niet wegneemt dat het hof, om met kennis van zaken op een prejudiciële vraag een bruikbaar antwoord te kunnen geven, van bepaalde feitelijke gegevens kennis neemt en desgevallend de nodige informatie inwint door gebruik te maken van de mogelijkheid geboden door artikel 42 § 1, derde lid B.W.E.M. en de Dienst voor de Mededinging om een onderzoek te vragen;
B. Aangaande de eerste vraag
1. Overwegende dat gelet op wat hiervoor sub. III.A.2 is gezegd, de eerste vraag als volgt dient gelezen te worden : « Beschikken de constructeurs van motorfietsen of hun gemachtigden in België, nu zij ingevolge de in België toepasselijke reglementering uitsluitend bevoegd zijn gemaakt om gelijkvormigheidsattesten af te leveren noodzakelijk om motorfietsen van hun merk te koop aan te bieden, te verkopen of in het verkeer te brengen, over een machtspositie op de betrokken Belgische markt of op een wezenlijk deel daarvan in de zin van de artikelen 1, b) en 3, B.W.E.M. ? »;
2. Overwegende dat het al dan niet bestaan van een machtspositie dient beoordeeld te worden binnen het kader van de betrokken markt;
dat de wetgever het begrip « betrokken markt » niet heeft gedefinieerd, maar uitdrukkelijk de wens heeft uitgedrukt, zoals blijkt uit de voorbereidende werken (Gedr. St., Senaat, 1990-1991, 1289/2, 27), om het zo nauw mogelijk te laten aansluiten bij het begrip « relevante markt » (marché concerné, relevant market ) gehanteerd in het Europees Mededingingsrecht, meer bepaald zoals het werd uitgewerkt in het arrest Hoffman-Laroche van het Hof van Justitie (H.v.J., 13 februari 1979, zaak 85/76, Jur., 1979, 461);
Overwegende dat de bepalingen van het koninklijk besluit van 10 oktober 1974 houdende algemeen reglement op de technische eisen waaraan de bromfietsen, de motorfietsen en hun aanhangwagens moeten voldoen, zoals gewijzigd en aangevuld door het koninklijk besluit van 6 april 1995, voor gevolg hebben dat handelaars slechts motorvoertuigen mogen te koop aanbieden of verkopen met het oog op aanwending op de openbare weg wanneer zij met betrekking tot deze voertuigen over een gelijkvormigheidsattest beschikken, hetwelk uitsluitend wordt afgeleverd door de constructeur van de betrokken motorfietsen of zijn gemachtigde, deze laatste meestal de officiële invoerder in België zijnde;
dat met andere woorden de handelaars die in België motorfietsen wensen te koop aan te bieden en te verkopen van een bepaald merk, noodzakelijkerwijze aangewezen zijn op de diensten verleend door de constructeur van de betrokken voertuigen of zijn gemachtigde in België die, al dan niet na een keuringsprocedure, een gelijkvormigheidsattest afleveren;
dat deze diensten een afzonderlijke markt vormen (H.v.J., 11 november 1986, British Leyland/Commissie, zaak 226/84, Jur., 1986, 3263);
Overwegende evenwel dat de betrokken markt niet te herleiden is tot de producten en diensten van de van misbruik aangeklaagde onderneming en identieke producten of diensten aangeboden door haar concurrenten, maar zich tevens uitstrekt tot alle producten of diensten die, gelet op hun kenmerken en op de omstandigheden, in voldoende mate substitueerbaar zijn (Van Gerven, W., Maresceau, M. en Stuyck, J., Handels- en economisch recht , deel II/b , Kartelrecht, in Beginselen van Belgisch privaatrecht , Dillemans, R. en Van Gerven, W. (ed.), Gent, Story-Scientia, 1985, nr. 276; Vandermeersch, D., De mededingingswet , Kluwer, 1994, nr. 13);
dat evenwel het afleveren door de minister van Verkeer of zijn gemachtigde van een « proces-verbaal van goedkeuring als alleenstaand geval », zoals voorzien in artikel 3, § 3, van het koninklijk besluit van 10 oktober 1974, geen dienst is die substitueerbaar is met deze bestaande uit het afleveren van gelijkvormigheidsattesten;
dat immers uit de tekst zelf van de reglementering blijkt dat het verlenen van dergelijke toelating uitzonderlijk is en slechts mogelijk is in twee welomschreven hypothesen die met elkaar gemeen hebben dat de toelating slechts kan bekomen worden voor een voertuig bestemd voor persoonlijk gebruik;
dat het krachtens de vigerende reglementering derhalve uitgesloten is dat een handelaar dergelijk proces-verbaal van goedkeuring zou verkrijgen voor voertuigen die hij, in het kader van zijn handelsactiviteit, te koop aanbiedt of verkoopt;
dat het feit dat de administratieve praktijk destijds blijkbaar anders is geweest en, blijkbaar oogluikend, werd toegestaan dat handelaars een goedkeuring konden bekomen als alleenstaand geval, hieraan geen afbreuk doet nu hieraan klaarblijkelijk een einde is gesteld zoals blijkt uit de omzendbrief TDT/3125/94 CC6 d.d. 21 november 1994 van het ministerie van Verkeer en Infrastructuur (« De procedure mag niet worden gebruikt voor beroepsmensen zoals garagisten, import-exportfirma's, enz. »);
3. Overwegende dat de reglementering uitgewerkt in het koninklijk besluit van 10 oktober 1974 houdende algemeen reglement op de technische eisen waaraan de bromfietsen, de motorfietsen en hun aanhangwagens moeten voldoen, zodanig is dat de overheid aan de constructeur van een bepaald merk van motorfietsen of zijn gemachtigde een monopolie verschaft op de hiervoor beschreven betrokken markt, zodanig dat op die markt geen daadwerkelijke mededinging mogelijk is en de constructeurs of hun gemachtigden de mogelijkheid hebben zich onafhankelijk te gedragen t.a.v. de handelaars die op hun diensten aangewezen zijn om de noodzakelijke gelijkvormigheidsattesten te bekomen;
dat in die omstandigheden de constructeurs of hun gemachtigden, elk wat de motorfietsen van hun merk betreft, wel degelijk over een machtspositie beschikken op de betrokken Belgische markt;
4. Overwegende dat uit hetgeen voorafgaat volgt dat het hof van oordeel is dat op de eerste vraag, zoals hiervoor herformuleerd, positief dient geantwoord te worden;
C. Aangaande de tweede vraag
1. Overwegende dat in de tweede vraag in werkelijkheid drie duidelijk te onderscheiden problemen aan de orde worden gesteld;
dat vooreerst de vraag aan de orde is of de constructeurs van motorfietsen of hun gemachtigden bij de uitvoering van de hen door de Belgische overheid opgedragen taak om gelijkvormigheidsattesten af te leveren, misbruik maken van hun machtspositie door bepaalde voorwaarden op te leggen aan de handelaars, zowel m.b.t. de prijs van de geleverde dienst als tot de omstandigheden waarin hij concreet wordt geleverd;
dat vervolgens de vraag wordt gesteld of de constructeurs van motorfietsen of hun gemachtigden misbruik maken van hun machtspositie door voor het afleveren van gelijkvormigheidsattesten aan de handelaars die geen deel uitmaken van het officieel verdelersnet van het betrokken merk voorwaarden op te leggen die stringenter zijn dan deze opgelegd aan handelaars die wel behoren tot dit net;
dat tenslotte de vraag aan de orde is of de constructeurs van motorfietsen of hun gemachtigden misbruik maken van hun machtspositie door eenzelfde keuringsprocedure op te leggen, voorafgaandelijk aan het afleveren van een gelijkvormigheidsattest, met betrekking tot motorfietsen ingevoerd uit andere Lidstaten van de Europese Unie, onder begeleiding van een gelijkvormigheidsattest afgeleverd door de bevoegde instanties van de Lidstaat van waar de motorfiets werd uitgevoerd;
Overwegende dat, mede gelet op wat hiervoor sub III.A.2 is gezegd, de tweede vraag als volgt dient opgesplitst en herformuleerd :
2. a) « Maken de constructeurs van motorfietsen of hun gemachtigden in België misbruik van hun machtspositie door het afleveren van een gelijkvormigheidsattest afhankelijk te maken van bepaalde voorwaarden, zowel wat betreft de aangerekende prijs al betreffende de te volgen keuringsprocedure »;
2. b) « Maken de constructeurs van motorfietsen of hun gemachtigden in België misbruik van hun machtspositie wanneer zij voor het bekomen van gelijkvormigheidsattesten aan hun handelaars die geen deel uitmaken van hun officieel verdelersnet andere en meer bezwarende voorwaarden opleggen dan aan handelaars die wel tot dit net behoren »;
2. c) « Maken de constructeurs van motorfietsen of hun gemachtigden in België misbruik van hun machtspositie wanneer zij motorfietsen die ingevoerd worden uit een Lidstaat van de Europese Unie onder begeleiding van een gelijkvormigheidsattest of een daarmede gelijk gesteld attest afgeleverd door de bevoegde instanties van die Lidstaat, onderwerpen aan dezelfde keuringsprocedure voorafgaandelijk aan de aflevering van een gelijkvormigheidsattest »;
2. Overwegende dat de overheid die aan de constructeurs of hun gemachtigden de exclusieve bevoegdheid heeft gegeven om gelijkvormigheidsattesten voor motorfietsen van hun merk af te leveren, niet heeft bepaald welke prijs zij mogen aanrekenen voor het leveren van deze dienst, noch welke procedure er moet gevolgd worden om een gelijkvormigheidsattest te bekomen;
dat de overheid de constructeurs of hun gemachtigden desbetreffende de vrije hand heeft gelaten;
dat om de hun door de overheid toevertrouwde opdracht naar behoren te kunnen uitvoeren, de constructeurs of hun gemachtigden uiteraard verplicht zijn een bepaalde adminstratieve en technische infrastructuur uit te bouwen, dewelke een bepaalde kost veroorzaakt die zij gerechtigd zijn te verhalen op diegenen die op hun tussenkomst een beroep doen;
dat om de hun opgedragen dienstverlening vlot en efficiënt te laten verlopen, de constructeurs of hun gemachtigden tevens in de mogelijkheid moeten gesteld worden om de aan het afleveren van het gelijkvormigheidsattest voorafgaande keuringsoperaties op een bepaalde wijze te organiseren;
dat dit echter geenszins betekent dat zij gerechtigd zijn om het even welke prijs aan te rekenen of louter arbitraire voorwaarden mogen opleggen aan de handelaars die op hen noodgedwongen een beroep doen voor het bekomen van een gelijkvormigheidsattest;
Overwegende dat overeenkomstig artikel 3, lid 2.a), B.W.E.M. het misbruik van machtspositie kan bestaan in het rechtstreeks of zijdelings opleggen van onbillijke aan- of verkoopprijzen;
dat een prijs onbillijk is want te hoog, wanneer hij overdreven is in verhouding tot de economische waarde van de geleverde prestatie (H.v.J., 13 november 1975, General Motors t/Commissie, zaak 26/75, Jur., 1975, 1367; H.v.J., 14 februari 1978, United Brands t/Commissie, zaak 27/67, Jur., 1978, 207; H.v.J., 11 november 1986, British Leyland t/Commissie, hiervoor reeds geciteerd; H.v.J., 5 oktober 1994, Centre d'insémination de la Crespelle , zaak C-323/93, Jur., 1994, 5097; Vandermeersch, D., op. cit ., nr. 13-23);
dat het bestaan van dergelijk onevenwicht kan vastgesteld worden op grond van verschillende factoren, zoals :
de winstmarge,
de vergelijking tussen de werkelijke kostprijs van de geleverde dienst en de aangerekende prijs,
de vergelijking met de prijzen aangerekend door andere constructeurs of hun gemachtigden voor dezelfde dienst,
de vergelijking met prijzen aangerekend in andere Lidstaten voor vergelijkbare diensten (H.v.J., 13 juli 1989, Tournier, zaak 395/87, Jur., 1989, 2521),
de evolutie van de door de betrokken constructeur of zijn gemachtigde aangerekende prijs;
dat dergelijk onevenwicht een aanwijzing kan zijn van een misbruik van machtspositie indien het niet op objectieve wijze verklaarbaar is;
Overwegende vervolgens dat overeenkomstig artikel 3, lid 2.a) in fine, B.W.E.M. het misbruik van machtspositie kan bestaan in het rechtstreeks of zijdelings opleggen van onbillijke contractuele voorwaarden;
dat om uit te maken of bepaalde voorwaarden een onbillijk of buitensporig karakter vertonen, dient te worden nagegaan of de tegenpartij die voorwaarden wel zou aanvaard hebben indien de andere partij over geen machtspositie beschikte en er een toestand zou bestaan van daadwerkelijke mededinging (Van Gerven, W., Maresceau, M. en Stuyck, J., op. cit ., nr. 301);
Overwegende dat aldus de constructeurs van motorfietsen of hun gemachtigden het afleveren van het gelijkvormigheidsattest niet afhankelijk mogen stellen van een voorafgaandelijke keuringsprocedure die, zonder bedrijfseconomische noodzaak, zodanig is ingericht dat zij voor de handelaars die op hen een beroep doen het bekomen van het gelijkvormigheidsattest bemoeilijken en vertragen of er de kostprijs van verhogen;
dat de constructeurs of hun gemachtigden evenmin gerechtigd zijn om de motorfietsen te onderwerpen aan proeven of testen die hun reglementair niet zijn opgedragen en die geen uitstaans hebben met het vaststellen van de conformiteit met het goedgekeurde type-voertuig;
dat immers in een toestand van normale concurrentie, de betrokken handelaars zich in die omstandigheden ongetwijfeld zouden wenden tot een dienstverlener dewelke op een meer soepele en/of goedkopere wijze de gevraagde dienst verstrekt;
Overwegende dat aldus als buitensporig en onbillijk kunnen beschouwd worden het verplicht inschakelen van een tussenpersoon voor het indienen van een aanvraag tot het bekomen van een gelijkvormigheidsattest, het sterk beperken in de tijd van de mogelijkheden om op de diensten van de constructeur of zijn gemachtigde beroep te doen en het langer dan nodig voor de keuring immobiliseren van het aangeboden voertuig;
dat daarentegen niet als onbillijk kunnen beschouwd worden de voorwaarden die worden opgelegd om de constructeur of zijn gemachtigde toe te laten hun opdracht naar behoren te vervullen;
dat het aldus aanvaardbaar en redelijk is dat de handelaar de te keuren motorfiets zelf aanbiedt bij de constructeur of zijn gemachtigde in een toestand die toelaat de gelijkvormigheid met het goedgekeurd type te verifiëren hetgeen moeilijk kan wanneer het voertuig gedemonteerd en in een krat wordt aangeboden en het na de keuringsoperaties ook zelf terugneemt;
Overwegende tenslotte dat overeenkomstig artikel 3, lid 2, d), B.W.E.M. het misbruik van machtspositie kan bestaan in het feit dat het sluiten van overeenkomsten afhankelijk wordt gesteld van het aanvaarden door de handelspartner van bijkomende prestaties,
welke naar hun aard of volgens het handelsgebruik geen verband houden met het onderwerp van deze overeenkomsten;
dat aldus een onderneming dewelke een machtspositie bekleedt het verlenen van een dienst noch rechtstreeks noch onrechtstreeks afhankelijk mag stellen van het verlenen van nog andere diensten of de aankoop van bepaalde produkten, wanneer deze prestaties geen uitstaans hebben met de dienst waarvoor noodgedwongen een beroep moet worden gedaan op de betrokken onderneming;
Overwegende dat zulks het geval kan zijn wanneer een constructeur van motorfietsen of zijn gemachtigde, reglementair gelast met het uitreiken van gelijkvormigheidsattesten, het afleveren van dergelijk attest weigert wanneer tijdens de voorafgaandelijke keuring blijkt dat bepaalde wisselstukken dienen vervangen om te kunnen besluiten tot de conformiteit met het goedgekeurd type-voertuig en deze wisselstukken niet worden vervangen door originele wisselstukken die zijzelf of de leden van hun officieel verdelersnet leveren en plaatsen;
dat door aldus te handelen immers de parallelinvoerders van de motorfietsen ofwel geen gelijkvormigheidsattest kunnen bekomen ofwel worden beperkt in hun keuze van de te gebruiken wisselstukken;
Overwegende dat op grond van wat voorafgaat op het eerste onderdeel van de tweede vraag kan geantwoord worden dat de constructeurs van motorfietsen of hun gemachtigden in België van hun machtspositie misbruik maken en een inbreuk begaan op artikel 3, lid 2, a) en d), B.W.E.M. wanneer zij het afleveren van het gelijkvormigheidsattest afhankelijk maken van :
de betaling van een prijs dewelke overdreven is in verhouding tot de economische waarde van de geleverde prestatie,
onbillijke of buitensporige voorwaarden met betrekking tot de opgelegde keuringsprocedure zodanig dat, zonder bedrijfseconomische noodzaak, het bekomen van het gelijkvormigheidsattest wordt bemoeilijkt en vertraagd of de kostprijs ervan verhoogd wordt,
het uitvoeren van testen dewelke niet uitdrukkelijk zijn voorzien in de geldende reglementering of die technisch niet noodzakelijk zijn om de gelijkvormigheid vast te stellen,
de vervanging van afgekeurde onderdelen door originele onderdelen te leveren en te plaatsen door de constructeur, diens gemachtigde in België of een lid van het officieel verdelersnet van het betrokken merk.
4. Overwegende dat krachtens artikel 3, lid 2, c), B.W.E.M. het misbruik van machtspositie kan bestaan in het toepassen ten opzichte van handelspartners van ongelijke voorwaarden bij gelijkwaardige prestaties, hun daarmede nadeel berokkenend bij de mededinging;
dat aldus een onderneming die op een bepaalde markt over een machtspositie beschikt zich moet onthouden van elk discriminerend optreden dat van aard is om de concurrentiële positie van zijn handelspartner nadelig te beïnvloeden;
Overwegende dat handelaars die in België motorfietsen te koop aanbieden of verkopen bestemd voor gebruik op de openbare weg over een gelijkvormigheidsattest moeten beschikken ongeacht of zij al dan niet deel uitmaken van het officieel verdelersnet van een bepaald merk van motorfietsen;
dat zowel de handelaar die deel uitmaakt van het officieel verdelersnet als deze die zich buiten dit net bevoorraadt met motorfietsen van hetzelfde merk, verplicht is zich tot dezelfde constructeur of diens gemachtigde te wenden om een gelijkvormigheidsattest te bekomen voor identieke produkten;
dat beide derhalve niet alleen afnemers zijn van identiek dezelfde dienst maar tevens elkaars rechtstreekse concurrenten;
Overwegende dat wanneer de constructeur van motorfietsen of zijn gemachtigde aan de handelaars die deel uitmaken van hun officieel verdelersnet quasi automatisch en kosteloos gelijkvormigheidsattesten aflevert voor alle motorfietsen die zij bij hem afnemen, terwijl de handelaars buiten het net voor het bekomen van het gelijkvormigheidsattest met betrekking tot dezelfde motorfietsen een vergoeding moeten betalen en een tijdrovende procedure dienen te volgen, hij deze laatsten niet alleen discriminerend behandelt, maar hen bovendien ongetwijfeld een concurrentieel nadeel berokkent;
dat immers de kostprijs van het bekomen van het gelijkvormigheidsattest, bestaande uit de te betalen vergoeding en de bedrijfskosten veroorzaakt door het opvolgen van de opgelegde procedure, onvermijdelijk hetzij moet doorberekend worden aan de cliënt, hetzij moet geïmputeerd worden op de normale winstmarge;
dat hierdoor hetzij de prijs van de motorfietsen hoger ligt dan bij de concurrenten die deel uitmaken van het officieel net hetgeen tegenover deze laatsten een concurrentieel nadeel oplevert, hetzij het financieel evenwicht van de zelfstandige verkoper in gevaar brengt en uiteindelijk kan leiden tot zijn verdringing uit de markt en dus een beperking van de mededinging;
dat de constructeurs of zijn afgevaardigden die aldus handelen, misbruik maken van hun machtspositie;
dat het daarbij onverschillig is of de constructeurs of hun gemachtigden hierbij de subjectieve bedoeling hebben gehad de handelaars die deel uitmaken van het officieel verdelersnet te bevoordeligen ten nadele van de parallelinvoerders (Ger ., 1 april 1993, B.P.A. Industries Plb en British Gypsum Ltd ., zaak T 65/89, Rec ., 1993, II, 392);
Overwegende dat op grond van wat voorafgaat dient geantwoord op het tweede onderdeel van de tweede vraag dat de constructeurs van motorfietsen of hun gemachtigden in België van hun machtspositie misbruik maken en een inbreuk begaan op artikel 3, lid 2, c), B.W.E.M. wanneer voor het bekomen van gelijkvormigheidsattesten zij aan handelaars die geen deel uitmaken van hun officieel verdelersnet andere en/of meer bezwarende voorwaarden opleggen dan aan handelaars die wel tot dit net behoren;
5. Overwegende dat dit hof in het kader van de prejudiciële procedure voorzien in artikel 42, B.W.E.M. door de wetgever gewild teneinde een uniforme toepassing van de wet van 5 augustus 1991 tot bescherming van de economische mededinging te bevorderen , enkel bevoegd is om te antwoorden op vragen die betrekking hebben op de interpretatie en de toepassing van het Belgisch mededingingsrecht en niet van het Europees mededingingsrecht, hetwelk zijn eigen interpretatieregeling heeft vervat in artikel 177 E.G.-Verdrag, de rechtspraak van het Hof van Justitie en de Commissiepraktijk;
dat artikel 42, § 1, lid 1, B.W.E.M. immers uitdrukkelijk bepaalt dat een prejudiciële vraag kan gesteld worden « wanneer de oplossing van een geschil afhangt van het geoorloofd karakter van een mededingingspraktijk als bedoeld bij deze wet »;
dat het hof dan ook niet vermag na te gaan of de bepalingen van het koninklijk besluit van 10 oktober 1974 strijdig zijn met artikel 30 E.G.-Verdrag in de mate dat zij voorzien dat motorfietsen die uit een Lidstaat van de Europese Unie worden ingevoerd in België niet te koop mogen worden aangeboden, noch verkocht en in het verkeer gebracht zonder voorzien te zijn van een gelijkvormigheidsattest, ook al werd dit voertuig reeds goedgekeurd in die Lidstaat overeenkomstig de aldaar geldende reglementering;
dat het hof evenmin kan nagaan in welke mate een eventueel verbod ex artikel 30 E.G.-Verdrag zich opdringt aan de constructeurs of hun gemachtigden die krachtens artikel 4, § 5, van het koninklijk besluit van 10 oktober 1974 belast zijn met het uitreiken van gelijkvormigheidsattesten;
Overwegende dat het feit dat de constructeurs of hun gemachtigden, alvorens een gelijkvormigheidsattest af te leveren, motorfietsen die worden ingevoerd uit een Lidstaat van de Europese Unie voorzien van een gelijkvormigheidsattest of een daarmede gelijk te stellen attest afgeleverd door de bevoegde instanties van die Lidstaat, op grond van de bestaande Belgische reglementering onderwerpen aan dezelfde keuringsprocedure als die waaraan motorfietsen ingevoerd uit derde landen worden onderworpen, op zichzelf genomen geen misbruik uitmaakt van de machtspositie waarover zij beschikken;
dat immers in dergelijk geval alle handelaars die ingevoerde motorfietsen ter keuring aanbieden in beginsel op gelijkwaardige wijze worden behandeld;
dat er slechts van misbruik van machtspositie sprake zal zijn wanneer dergelijke keuringen op discriminatoire wijze en tegen onbillijke prijzen of voorwaarden zouden gebeuren, zoals hiervoor reeds gezegd;
Overwegende dat derhalve op het derde onderdeel van de tweede vraag ontkennend dient geantwoord te worden;
OM DEZE REDENEN,
HET HOF,
Uitspraak doende overeenkomstig artikel 42, § 1, B.W.E.M. omtrent de prejudiciële vragen gesteld door de voorzitter van de rechtbank van koophandel te Dendermonde, afdeling Dendermonde, zetelend als stakingsrechter, bij vonnis van 31 januari 1996;
Zegt voor recht,
1. Ten aanzien van de eerste vraag, zoals door het hof herformuleerd:
De constructeurs van motorfietsen of hun gemachtigden in België, die ingevolge de in België toepasselijke reglementering uitsluitend bevoegd zijn gemaakt om gelijkvormigheidsattesten af te leveren noodzakelijk om motorfietsen van hun merk te koop aan te bieden, te verkopen of in het verkeer te brengen, beschikken op de betrokken Belgische markt over een machtspositie in de zin van de artikelen 1.b en 3, B.W.E.M.;
2. Ten aanzien van de tweede vraag, zoals door het hof herformuleerd en opgesplitst :
a. De constructeurs van motorfietsen of hun gemachtigden in België maken van hun machtspositie misbruik en begaan een inbreuk op artikel 3, lid 2, a en d , B.W.E.M. wanneer zij het afleveren van het gelijkvormigheidsattest afhankelijk maken van :
de betaling van een prijs dewelke overdreven is in verhouding tot de economische waarde van de geleverde prestatie,
onbillijke of buitensporige voorwaarden met betrekking tot de opgelegde keuringsprocedure zodanig dat, zonder bedrijfseconomische noodzaak, het bekomen van het gelijkvormigheidsattest wordt bemoeilijkt en vertraagd of de kostprijs ervan verhoogd wordt,
testen dewelke niet uitdrukkelijk zijn voorzien in de geldende reglementering of die technisch niet noodzakelijk zijn om de gelijkvormigheid vast te stellen,
de vervanging van afgekeurde onderdelen door originele onderdelen te leveren en te plaatsen door de constructeur, diens gemachtigde in België of een lid van het officieel verdelersnet van het betrokken merk,
b. De constructeurs van motorfietsen of hun gemachtigden in België maken van hun machtspositie misbruik en begaan een inbreuk op artikel 3, lid 2.c , B.W.E.M. wanneer zij voor het bekomen van gelijkvormigheidsattesten aan handelaars die geen deel uitmaken van hun officieel verdelersnet andere en/of meer bezwarende voorwaarden opleggen dan aan handelaars die wel tot dit net behoren;
c. De constructeurs van motorfietsen of hun gemachtigden in België begaan geen misbruik van hun machtspositie door het loutere feit van motorfietsen, ingevoerd uit een Lidstaat van de Europese Unie voorzien van een gelijkvormigheidsattest of een daarmede gelijkgesteld attest afgeleverd door de bevoegde instanties van die Lidstaat, alvorens een gelijkvormigheidsattest af te leveren, aan dezelfde keuringsprocedure te onderwerpen als de motorfietsen ingevoerd uit derde landen;
Zegt dat de uitspraak omtrent de kosten van deze prejudiciële procedure behoort tot de rechter die de prejudiciële vraag heeft gesteld.
Aldus gevonnist en uitgesproken in openbare terechtzitting van de NEGENDE KAMER BIS van het Hof van Beroep te Brussel, op 28 juni 1996,
waar aanwezig waren de heren :
LONDERS,
Raadsheer d.d. Voorzitter,
MAFFEI en
DE DOBBELEER,
Raadsheren,
VAN der HULST,
Griffier.
(1) C'est-à-dire être inscrits au répertoire matricule (arrêté royal 1953).
(2) Arrêté royal du 10 octobre 1974 portant règlement général sur les conditions techniques auxquelles doivent répondre les cyclomoteurs et les motocyclettes ainsi que leurs remorques, Moniteur belge du 15 novembre 1974.
(3) L'article 3, § 2, de l'arrêté royal du 10 octobre 1974 dispose que « la mise en vente et la vente en vue de l'utilisation sur la voie publique ainsi que la mise en circulation sur la voie publique des véhicules qui ne sont pas en tous points conforme au type qui a été agréé (...) sont interdites ».
(4) L'article 4, § 5, de l'arrêté royal du 10 octobre 1994 prévoit que « le constructeur ou son mandataire délivre, pour chacun des véhicules conformes à un type ayant fait l'objet d'un procès-verbal d'agrément, un certificat attestant que le véhicule est entièrement conforme à la notice descriptive et au procès-verbal d'agrément ».
(5) Article 3, § 3, de l'arrêté royal du 10 octobre 1974.
(6) Moniteur belge , 28 avril 1995.
(7) Depuis l'entrée en vigueur de l'arrêté royal du 6 avril 1995, les essais sont effectués par les services d'inspection automobile, dont les intérêts sont défendus par G.O.C.A. a.s.b.l.
(8) Ainsi, le responsable de Honda Belgium a pour la vente de cylcomoteurs écrit, dans une lettre à un journaliste, la phrase suivante : Nous sommes les victimes du terrible fléau des importations sur le marché « gris ».
(9) Cela a été confirmé une nouvelle fois explicitement par le Conseil d'État dans son arrêt du 6 mars 1996 ( A.64.253/UV-15.185 )
(10) Loi sur la protection de la concurrence économique.
(11) Pour être complet, M. Goossens tient à souligner qu'il ne partage pas ce point de vue, et c'est la raison pour laquelle il a déposé, au cours de la procédure en annulation, un mémoire en réplique dans lequel il tente d'encore persuader le Conseil de revenir sur ce point de vue.
(12) General Motors/Commission, l.c., 1379, r.o. 9; British Leyland/Commission, l.c. 3299, r.o. 5.
(13) Cour de Justice du 13 novembre 1975, General Motors Continental/Commission, affaire 26/75, Jur., 1975, (1367), r.o. 12; Cour de justice du 11 novembre 1986, British Leyland/Commission, affaire 226/84, Jur., (3263), r.o. 27, 3304.
(14) Dans l'affaire British Leyland, la Commission européenne s'est basée sur le montant indexé de 1 000 francs que la Cour de justice avait jugé raisonnable dans l'affaire General Motors Continental (Décision du 2 juillet 1984 relative à une procédure fondée sur l'article 86 du Traité C.E., J.O. C.E. L 207, 2 août 1984, (11), 15, nº 28 : « Qui plus est, la redevance de 100 livres sterling dépasse largement le montant que la Cour de justice a indiqué comme raisonnable dans son arrêt General Motors Commission dans l'affaire 26-75, compte tenu de l'inflation qui a sévi depuis lors. ». Cet argument est d'autant plus important que l'arrêt Géneral Motors se rapportait à l'arrêté royal du 15 mars 1968 portant règlement général sur les conditions techniques auxquelles doivent répondre les automobiles, et..., qui, à l'époque, contenait une réglementation similaire.
(15) Moniteur belge du 12 septembre 1991.
(16) Jur., 1987, 2537.
(17) Cour de justice, 11 juin 1987, Daniel Gofette et Alfred Gilliard, affaire 406/85, Jur., (2525), 2542, point 10.
(18) Cour de justice, 20 février 1979, affaire 120/72, Rewe-Zentral A.G. c. Bundesmonopolverwaltung für Branntwein, Jurispr., 1979, 649.
(19) « Or, la forme la plus grave d'entraves techniques aux échanges est créée par les prescriptions édictées par les pouvoirs publics et qui imposent impérativement le respect de certaines normes techniques à tous les fournisseurs nationaux et étrangers des produits en cause (...). Ces entraves techniques aux échanges ne devront pas nécessairement résulter de divergences entre les normes nationales. Elles pourront être renforcées par certaines procédures prescrites en matière de contrôle et par les charges administratives et financières résultant directement ou indirectement de ces procédures pour les producteurs concernés » [concl. de l'avocat général Verloren van Themaat à la Cour de justice, 28 janvier 1986, Commission c. France, affaire 188/84, Jurispr., 1986 (419), 420-21].
(20) Mertens de Wilmars, J., « De communautaire rechtspraak over het vrije verkeer van goederen », R.W., 1984-1985 (1), 10.
(21) P.B. C, nº 281/9 du 4 novembre 1988.
(22) P.B. C, nº 143/4 du 15 mai 1996.
(23) Article 9.2, Traité C.E.
(24) Article 8.2, Accord concernant l'Espace économique européen, signé à Porto le 2 mai 1992.
(25) Daniel Gofette et Alfred Gilliard, 2541-42, point 7 : « Il convient de relever, en premier lieu, que, s'il est vrai que toute mesure de contrôle imposée comme condition préalable à l'immatriculation d'un véhicule importé d'un autre État membre est susceptible d'entraver les importation et est donc, en principe, incompatible avec l'article 30 du Traité, de telles mesures peuvent être justifiées sur la base de l'article 36 dans la mesure où elles s'avèrent nécessaires en vue de garantir la sécurité routière. »
(26) Ibid., 2542, point 10 : « Toutefois, pour qu'une telle procédure nationale de contrôle soit justifiée au regard des exigences de l'article 36 du Traité, il faut que l'objectif visé ne puisse pas être atteint de manière aussi efficace par des mesures moins restrictives des échanges intracommunautaires (...). Cette procédure ne doit donc pas comporter des frais ou des délais déraisonnables. »
(27) Dans une question parlementaire du 3 novembre 1989 (initiatives parlementaires et procédure de concertation) (bulletin des Questions et Réponses, Sénat, 6 février 1990, p. 767), le sénateur Erdman soulignait déjà ce qui suit : « La proposition votée par une des chambres devient un projet, au sujet duquel la concertation doit être demandée par l'autorité nationale (sous entendu : gouvernementale). La proposition devenue projet ne peut alors être traitée par l'autre chambre, en attendant cette intervention de l'autorité nationale et éventuellement la coopération des exécutifs compétents. En effet le ministre national pourrait être interrogé sur l'évaluation de la concertation ».
Le sénateur interrogeait le ministre des réformes institutionnelles sur les moyens d'éviter un ralentissement de l'examen de la proposition. En réponse à cette question, le ministre précise que « les procédures prescrites doivent être respectées tant pour un avant-projet que pour une proposition de loi ». Et il ajoute :« des procédures de concertation prescrites sont applicables aussi à une proposition de loi déposée à la Chambre ou au Sénat et relative à une matière pour laquelle la concertation est requise (Doc. parl., Sénat, S.E. 1979, nº 261/2 (rapport Cooreman-Goossens), p. 163; Doc. parl., Sénat, 1988-1989, nº 562/2 (rapport Erdman-Poullet), p. 149.
(28) Le ministre poursuit : « Deux impératifs doivent, à notre sens, guider la démarche : d'une part, il s'agit de ne pas entraver le droit d'initiative appartenant à chaque branche du pouvoir législatif, ni le déroulement des travaux parlementaires qui s'insuivent et, d'autre part, il s'agit de faire en sorte que la concertation s'opère de façon utile ».
Une procédure est envisagée : « En cas de proposition de loi, le ministre compétent consulte les responsables des exécutifs, comme s'il s'agissait d'un avant-projet de loi; après quoi il fait connaître la position du Gouvernement au Parlement et demande le rejet, l'adoption ou l'amendement. Si le Parlement estime que cette précision n'est pas satisfaisante, il nous semble que les procédures de concertation peuvent être organisées par le règlement interne de la Chambre et du Sénat, pour autant que ces procédures soient conformes aux dispositions qui les imposent puisqu'elles sont des règles de répartition des compétences dont la violation est du ressort de la Cour d'arbitrage. »
(29) Voy. également l'avis du Conseil d'État du 23 octobre 1981 (L. 14.404/1) : « La règle prescrite par l'article 6, § 4, de la loi spéciale, n'a toutefois de contenu que si, dans le respect de règle de collégialité et du consensus imposé par l'article 69 de la loi spéciale, les exécutifs régionaux eux-mêmes se voient la possibilité de faire connaître leur point de vue concernant les initiatives du Gouvernement national ».