2-46 | 2-46 |
De heer Didier Ramoudt (VLD). - Ik zal mij houden aan het reglement, dat voorschrijft dat een mondelinge vraag niet meer dan 20 regels mag bevatten. Ik heb vanmiddag moeten vaststellen dat veel vragen heel wat langer zijn.
Dagelijks horen we op de radio dat een vrachtwagen zijn lading heeft verloren. Enige tijd geleden stelde ik een schriftelijke vraag aan de minister van Mobiliteit over de medeverantwoordelijkheid van de verladers en opdrachtgevers bij overtredingen van de geldende regels in het vrachtvervoer over de weg. De minister antwoordde dat er volgens haar nog geen enkele veroordeling was waarin een opdrachtgever medeverantwoordelijk werd gesteld. Nochtans werd de wetgeving vorig jaar nog aangepast om dit mogelijk te maken. Het betreft artikel 37 van de wet van 3 mei 1999 inzake het vervoer van goederen over de weg.
Blijkbaar worden deze wettelijke mogelijkheden niet aangewend, hoewel de sector zelf vragende partij is. Meestal blijft het bij een verbalisering van de chauffeur of van zijn werkgever. Verder onderzoek blijft uit.
Graag vernam ik van de minister wat de oorzaken zijn van het uitblijven van veroordelingen in zaken van overtredingen in het vrachtvervoer, waarin de medeverantwoordelijkheid van de opdrachtgevers in rekenschap wordt gebracht.
Heeft de minister de parketten op hun plichten gewezen in deze en de nodige instructies gegeven?
De heer Marc Verwilghen, minister van Justitie. - Collega Ramoudt, mijn antwoord zal toch meer dan twintig regels in beslag moeten nemen. Ik dank u omdat u uw vraag vorige week hebt willen uitstellen. Dat heeft mijn diensten de mogelijkheid gegeven deze aangelegenheid grondiger te bekijken.
De mensen die werkzaam zijn op het terrein, hebben in de praktijk veelvuldig vastgesteld dat er bedrijven zijn die op lucratieve wijze actief zijn in de sector van het goederenvervoer zonder daarom over een toelating of een bewijs van toegang tot het beroep te beschikken. Gevestigde bevrachters deden dikwijls een beroep op deze "illegale" transportfirma's door hen in te schakelen als onderaannemer om transporten uit te voeren tegen kostprijs.
De bevoegde instanties dachten dat de nieuwe wet hun een afdoend middel zou verschaffen in de strijd tegen dergelijke praktijken. Dat was echter buiten de vindingrijkheid van de bevrachters gerekend van wie de reactie niet lang op zich heeft laten wachten: al vlug hebben de bevrachters aan de ondernemers gevraagd een document te ondertekenen alvorens een order te geven zodat ze aan hun verantwoordelijkheid ontsnapten.
Het blijkt dat dit document stipuleert dat de opdrachtgever een gedeelde verantwoordelijkheid draagt en dat de ondernemer, door zijn handtekening, bevestigt dat hij in het bezit is van de vereiste vergunningen, dat zijn voertuigen voldoen aan de technische vereisten en dat men hem niet vraagt om op enigerlei wijze de rijuren en rusturen te overtreden.
Afgezien van deze "kneepjes van het vak" lijkt het tegenwoordig erg moeilijk om na te gaan of een transportbedrijf door zijn opdrachtgever werd verplicht om over te bevrachten, om te snel te rijden of om de rust en rijuren niet te respecteren.
In de praktijk zijn transportondernemingen of chauffeurs erg terughoudend als hun gevraagd wordt of hun opdrachtgever de instructie gegeven heeft het transport zo uit te voeren dat de reglementering onvermijdelijk moet worden overtreden.
Om die reden suggereren bepaalde mensen uit de praktijk, de lege ferenda, dat er in de toekomst een wettelijke grond zou bestaan die vereist dat op iedere vrachtbrief datum en uur van levering zouden vermeld staan en dat iedere opdrachtgever, die een "just in time"-levering vraagt, dat op de vrachtbrief zou moeten specifiëren.
Er dient echter op gewezen te worden dat om efficiënt te zijn, er eerst en vooral op Europees vlak zou moeten worden opgetreden.
De vraag rijst of op het niveau van de Europese Unie de wil aanwezig is om dit probleem aan te pakken.
In die optiek zijn de parketten van mening dat ze worden geconfronteerd met een probleem dat hun capaciteit ruim te boven gaat, ook al omdat de overtredingen worden begaan door opdrachtgevers die zich bevinden buiten het Belgisch grondgebied of op moeilijk te determineren plaatsen.
De parketten betreuren dat de Europese eenheid misschien wel op papier bestaat, maar in de werkelijkheid soms - en op dit domein zeker - ver te zoeken is.
Zich zeer bewust van de concrete moeilijkheden bij de toepassing van de nieuwe wet, hebben bepaalde parketten, die in vele gevallen vaststellen dat de onmiddellijke inning van 10.000 frank werd geweigerd, terwijl de borgstelling voor de buitenlandse transportondernemers niet meer toepasbaar was omdat dit sinds het arrest-Pastoors, onwettig of discriminerend is, besloten om de feiten eenvoudigweg aan te klagen bij de buitenlandse autoriteiten met de vraag om op de hoogte te worden gehouden van het gevolg dat eraan wordt gegeven op basis van de EEG-Verordeningen 3820/85 en 3421/85.
Deze nieuwe bepalingen hebben als gevolg dat de chauffeurs meer in detail moeten worden ondervraagd, waardoor vaak het overslagbedrijf kan worden geïdentificeerd. Wel moet nadien nog worden overgegaan tot het identificeren van de lastgever en van de opdrachtgever of de opdrachtgever-expediteur.
Dit is goed mogelijk en vrij eenvoudig op het Belgische grondgebied, maar heel wat moeilijker bij personen die in het buitenland zijn gevestigd. Zij moeten immers worden verhoord middels een rogatoire commissie die moet worden gestuurd in de wetenschap dat deze personen niet voor de rechtbank kunnen worden gedaagd enkel en alleen op basis van de verklaring van de chauffeur.
De parketten stellen eveneens vast dat ondernemers de overtredingen soms wijten aan hun klanten die transporten zouden vragen naar verschillende plaatsen, binnen korte termijn en tegen een prijs die het niet mogelijk maakt verschillende chauffeurs in dienst te nemen. Op het einde van de rit zal de transportondernemer vaak de zaak laten vallen omdat hij eerder verkiest alleen aansprakelijk te worden gesteld dan zijn klant te verliezen. De klant zal meestal zeggen dat hij slechts een dienst heeft gevraagd en dat het aan de transporteur toekomt om deze uit te voeren met respect voor de geldende wetgeving.
Niettegenstaande deze moeilijkheden, spreekt het voor zich dat de parketten niet aarzelen om een Belgische of buitenlandse transportondernemer te vervolgen, wanneer blijkt dat hij werkelijk verantwoordelijk is voor de inbreuken die volgen uit de transportvereisten die hij heeft opgelegd.
Ten slotte suggereren bepaalde parketten om, net zoals dat in onze buurlanden het geval is bij snelheidsovertredingen, de betaling op te leggen en het voertuig te blokkeren tot de betaling uitgevoerd is. Deze regel zou zowel van toepassing moeten zijn op de Belgische als op de buitenlandse transportondernemeningen.
De wetgever zal in elk geval op bepaalde punten moeten optreden en vooral op Europees vlak zal moeten worden ingegrepen. Ik vraag mij dan ook af of het wenselijk is om in de huidige stand van zaken een omzendbrief op te stellen op het niveau van het College van procureurs des Konings en de procureurs-generaal. Deze materie moet hoe dan ook eerst wettelijk worden verankerd vooraleer verdere maatregelen kunnen worden genomen.
De heer Didier Ramoudt (VLD). - Een aantal elementen van het vrachtvervoer moet uit elkaar worden gehouden. Enerzijds is er de Europese reglementering met betrekking tot de rij- en rusttijden. Vorig jaar werden 6.313 inbreuken op deze reglementering vastgesteld. Mijn grootste bekommernis gaat uit naar wat zich op Belgisch terrein afspeelt, namelijk de manier waarop vrachtwagens worden geladen. Er bestaat geen enkele regel of voorschrift met betrekking tot de manier waarop moet worden geladen en hoe de gewichtsverdeling moet gebeuren. Dergelijke regels bestaan voor het laden van schepen en vliegtuigen, maar niet voor vrachtwagens.
De chauffeurs zijn meestal niet vertrouwd met de aard van de lading noch met de wijze waarop de vrachtwagen is geladen. Bijgevolg verliezen ze hun lading bij het kleinste bruuske manoeuvre, met alle gevolgen van dien voor de economie en het stremmende verkeer.
Uit een rijkswachtverslag blijkt dat 5.895 gecontroleerde vrachtwagens in overtreding waren met betrekking tot het gewicht. In sommige gevallen ging de overtreding tot 100% van het maximum toegelaten gewicht. In die gevallen is de opdrachtgever, die niet noodzakelijk in het buitenland zit en op het Belgisch grondgebied opereert, medeaansprakelijk.
Ik roep de minister op om de wet van mei 1999 in deze specifieke gevallen te laten toepassen. De parketten kunnen deze zaken nauwgezet opvolgen mits een aantal aanpassingen wordt gedaan aan de regelgeving en de wijze waarop de documenten moeten worden ingevuld. De chauffeurs moeten niet de dupe worden; zij worden per slot van rekening geverbaliseerd. Aan de hand van de verklaring wordt meestal de werkgever, die niet altijd de opdrachtgever is, vervolgd.
Er moet dus een onderscheid worden gemaakt tussen wat op Europees vlak wordt gedaan en wat op het Belgisch grondgebied gebeurt.
De heer Marc Verwilghen, minister van Justitie. - Ik zal deze materie volgende week bespreken tijdens het overleg met de procureurs-generaal teneinde na te gaan in welke mate kan worden tegemoet gekomen aan de bekommernis van de heer Ramoudt. Hij zal toch moeten toegeven dat het laden en stouwen van vrachtwagens, ofschoon ervoor geen reglementering bestaat, een materie is die zowel België als de hele Europese Unie aangaat. Ons land is ook een transitland. Ik zie niet in hoe kan worden opgetreden zonder een Europese reglementering.