|
Présidence
de M. Frank Vandenbroucke
(La séance
est ouverte à 10 h 15.)
|
Voorzitter: de heer Frank
Vandenbroucke
(De vergadering wordt
geopend om 10.15 uur.)
|
|
Demande
d’explications de Mme Lieve Maes à la ministre
de la Fonction publique et des Entreprises publiques sur «la
liaison ferroviaire pour l’aéroport de Zaventem»
(nº 5-751)
|
Vraag om
uitleg van mevrouw Lieve Maes aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de
treinverbinding naar de luchthaven van Zaventem»
(nr. 5-751)
|
|
Demande
d’explications de M. Bart Laeremans à la
ministre de la Fonction publique et des Entreprises publiques sur
«le raccordement de l’aéroport de
Bruxelles-National au réseau TGV» (nº 5-757)
|
Vraag om
uitleg van de heer Bart Laeremans aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de aansluiting
van de luchthaven van Zaventem op het netwerk van
hogesnelheidstreinen» (nr. 5-757)
|
|
M. le
président. – Je vous propose de joindre ces
demandes d’explications. (Assentiment)
|
De voorzitter. –
Ik stel voor deze vragen om uitleg samen te voegen. (Instemming)
|
|
Mme Lieve
Maes (N-VA). –
|
Mevrouw Lieve Maes
(N-VA). – In de week van 30 maart 2011
berichtten meerdere kranten dat de NMBS uiteindelijk toch beslist
heeft om acht treinen die door de Brusselse noord-zuidverbinding
rijden, af te schaffen. De acht treinen in kwestie hebben alle
het station van de luchthaven van Zaventem als eindstemming. Het
gaat om de treinen van 7.12 uur, 8.09 uur, 16.09 uur en 17.12 uur
in Brussel-Zuid en 7.27 uur, 8.27 uur, 16.27 uur en 17.27 uur in
de luchthaven.
Volgens de NMBS zouden er na
de afschaffing van die acht piekuurtreinen nog drie
piekuurtreinen tussen Brussel en de luchthaven van Zaventem
blijven rijden. Dat is dus een forse daling van het aantal
piekuurtreinen tussen beide stations. Nochtans zegt de NMBS bij
monde van haar woordvoerder dat "de impact op de reizigers
miniem blijft".
Bovendien vraag ik mij af
waarom deze maatregel moest worden genomen, want de NMBS geeft
zelf toe dat "de snelheidswinst niet gigantisch is, maar
alle beetjes helpen".
In het licht daarvan en in de
wetenschap dat de NMBS nog gaat beslissen over de afschaffing van
een dertigtal andere piekuurtreinen, had ik graag antwoord
gekregen op volgende vragen.
Steunt de minister de
beslissing van de NMBS om de acht piekuurtreinen tussen Brussel
en het station van de luchthaven van Zaventem af te schaffen?
Werd ze er door de NMBS op voorhand over geïnformeerd?
Wat is het standpunt van de
minister over het idee om treinen af te schaffen die van de
noord-zuidverbinding gebruik maken? Valt dit volgens de minister
te rijmen met een goede dienstverlening door de NMBS, zoals
beschreven in artikel 2 van de beheersovereenkomst
2008-2012?
Hoeveel reizigers worden
getroffen door de afschaffing van de piekuurtreinen? Welk
percentage van de dagelijkse pendelaars op dit traject
vertegenwoordigen zij?
Heeft de NMBS volgens de
minister voldoende rekening gehouden met haar stakeholders?
Werden reizigersverenigingen of bedrijven uit de regio van de
luchthaven hier op voorhand over ondervraagd? Is er met andere
woorden een haalbaarheidsstudie uitgevoerd vooraleer deze
ingrijpende beslissing is genomen?
Heeft de NMBS overleg gepleegd
met de luchthavenuitbater en de luchtvaartmaatschappijen?
|
|
M. Bart Laeremans
(VB). –
|
De heer Bart
Laeremans (VB). – Mijnheer de voorzitter, ik zou eerst
mijn ongenoegen willen uiten over de manier van werken in deze
commissie. Mijn vraag dateert van 30 maart. We zijn vandaag
15 juni, tweeëneenhalve maand later. Mijn vraag is door
omstandigheden nog altijd actueel, maar ze had vandaag evengoed
gedateerd kunnen zijn. Ik stel voor om regelmatiger vragensessies
te organiseren, zodat de senatoren hun controlefunctie kunnen
uitoefenen.
Tijdens een werkbezoek van
parlementsleden aan Brussels Airlines op 25 maart raakte
bekend dat de NMBS niet de intentie zou hebben om de hst-treinen
te laten stoppen in de nationale luchthaven van Zaventem. Dat zou
dramatisch zijn omdat die aansluiting cruciaal is voor de
concurrentiepositie van de nationale luchthaven. Het zou de
efficiëntie en de groei van de luchthaven hypothekeren en op
termijn dreigt Zaventem zelfs een belangrijk marktaandeel te
verliezen aan Schiphol en Charles De Gaulle.
Vergelijkende studies tonen
aan dat een echte concurrentie tussen de luchthavens slechts
mogelijk is als men over een eigen hst-station of -aansluiting
beschikt, zoniet laten internationale passagiers de luchthaven
meer en meer links liggen. Air France en KLM zijn intussen
gefusioneerd. Ik heb de indruk dat de NMBS alles in het werk
stelt om vooral Frankrijk en Nederland te bedienen door Zaventem
bewust niet met het hst-netwerk te verbinden. Men kan hier bijna
spreken van een obstructiebeleid.
De plannen van de NMBS zijn
erg vreemd, omdat ze haaks staan op de engagementen uit het
verleden. Zelf heb ik de ministers Anciaux en Durant bij
herhaling ondervraagd over dit probleem. Dat was onder meer het
geval op 19 april 2004, 12 februari 2003,
17 juli 2002 en 18 oktober 2000. Telkens werd
in dat kader meegedeeld dat het wel degelijk de bedoeling was om
Zaventem via het Diabolo-project aan te sluiten op het
hst-netwerk. Dat kwam gisteren opnieuw in het nieuws met de
vordering van de werkzaamheden. Men zit blijkbaar op schema en
midden 2012 zou het project van start kunnen gaan. Ik citeer
minister Anciaux in 2004: "De vervollediging van Diabolo
zal, naast een uitgebreider binnenlands treinaanbod naar de
luchthaven, de technische mogelijkheid bieden om ook
hogesnelheidstreinen te ontvangen op de luchthaven. Het station
Brussel-nationaal Luchthaven zal via de Diabolo aangesloten zijn
op de nieuwe as Brussel-Mechelen-Antwerpen en de lijn
Brussel-Leuven, zodat de hst’s komende van Parijs,
Amsterdam en Keulen rechtstreeks van deze internationale assen
naar de luchthaven kunnen rijden."
Wanneer zullen de werken aan
Diabolo en aan het vernieuwde spoorstation in de luchthaven van
Zaventem beëindigd zijn? Die vraag is door de informatie van
gisteren weliswaar gedateerd, maar kan de minister bevestigen dat
de luchthaven vanaf de zomer 2012 bereikbaar zal zijn?
|
|
|
Zal het meteen technisch
mogelijk zijn om de hst-treinen uit Amsterdam, Keulen en Parijs
halt te laten houden in Zaventem? Zijn er technische redenen om
de luchthaven voorlopig niet aan te sluiten op deze lijnen? Zijn
er extra kosten of investeringen voor de NMBS mee gemoeid?
Welke andere overwegingen
spelen bij de NMBS om de luchthaven niet met de hst te bedienen
en wordt daarmee dan geen afbreuk gedaan aan het oorspronkelijke
opzet van Diabolo?
Is de minister het ermee eens
dat de concurrentiepositie van de luchthaven van Zaventem en van
Brussels Airlines tegenover Schiphol en Charles de Gaulle
absoluut moet worden gevrijwaard? Op welke wijze zal de minister
daartoe bijdragen?
Waarom worden er acht
piekuurtreinen van en naar de luchthaven afgeschaft? Gaat het om
een tijdelijke maatregel, bijvoorbeeld tot aan de realisatie van
het Diabolo-project, of past dit in een langetermijnplanning?
Staat dit niet haaks op de Vlaamse inspanningen om de luchthaven
beter te laten aansluiten op het openbaar vervoer?
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. –
|
Mevrouw Inge Vervotte,
minister van Ambtenarenzaken en
Overheidsbedrijven. – De raden
van bestuur van Infrabel en de NMBS hebben op 24 februari en
4 maart 2011 een actieplan ter verbetering van de
stiptheid goedgekeurd. Dat gezamenlijke actieplan kwam tot stand
na een grondige voorbereiding door specialisten van de NMBS en
Infrabel en in samenwerking met twee externe studiebureaus.
In verband met de
afschaffing van acht treinen tussen de Brusselse
noord-zuidverbinding en de luchthaven, wijs ik erop dat het gaat
om treinen die rijden tijdens de piekuren en niet om
piekuurtreinen. Dat is een belangrijk onderscheid. Het betreft
zwak bezette treinen die tussen de 50 en 200 reizigers vervoeren
op een traject met voldoende alternatieven. Na de afschaffing van
die acht treinen blijven er immers nog vierentwintig treinen over
die tussen 7 en 9 uur en tussen 16 en 18 uur tussen Brussel en de
luchthaven rijden, of nog altijd drie treinen per uur. Die
treinen blijven ook nog rijden tussen de luchthaven en Leuven.
Wetende dat er dagelijks ongeveer 400.000 pendelaars gebruik van
maken, gaat het om een miniem percentage.
Over de andere
plannen is nog geen definitieve beslissing genomen. Ik heb me ook
voorgenomen om niet langer te communiceren over voorstellen die
nog niet in de besluitvormingsfase zitten, omdat zulks alleen
maar tot meer onrust en foutieve informatie leidt.
Aan het aanbod
raken, is allerminst een evidente keuze. Wanneer we echter
sneller betere resultaten op het vlak van de stiptheid willen
bereiken, kan dat een aanpassing van het aanbod impliceren. In
een voorgaande commissievergadering had ik al uitgebreid laten
weten dat een aantal maatregelen de stiptheid kunnen verbeteren,
maar dat nog hogere stiptheidscijfers alleen haalbaar zijn door
te raken aan het aanbod. Daarover zijn alle interne en externe
experts het eens. Schrappingen zijn uiteraard alleen mogelijk in
heel specifieke gevallen en onder duidelijk afgelijnde
voorwaarden. De beheersovereenkomst bevat trouwens duidelijke
afspraken over het aanbod. Vandaar ook dat in grote mate rekening
moet worden gehouden met de gevolgen voor de reizigers.
De afschaffing
van de treinen naar de luchthaven lijkt mij gerechtvaardigd omdat
die treinen rijden wanneer er minder reizigers van of naar de
luchthaven moeten en er voldoende alternatieven zijn en omdat hun
invloed op de stiptheid groot is. Bovendien is die beslissing
niet in tegenspraak met de doelstelling van het Diabolo-project.
Daar werden in het verleden voldoende garanties voor gegeven.
Voor de
treinbediening van de luchthaven via Diabolo hebben de Staat en
NMBS enerzijds en Infrabel anderzijds op 8 juni 2007
een Letter of Comfort ondertekend, waarbij de Staat het
statuut van Brussel-Nationaal-Luchthaven als hoofdhalte voor het
binnenlandse reizigersvervoer bevestigt.
|
|
|
De Staat en de
NMBS bevestigen dat zij best efforts zullen doen om te
voldoen aan het treinaanbod dat in de letter of comfort is
bepaald. De Staat bevestigt bovendien dat ze niet van plan is om
de Diabolo-wet te wijzigen of te herroepen. Voorts moeten de
Staat en de NMBS beheerscontracten sluiten die, conform de letter
of comfort, een aantal diensten met betrekking tot de
treinbediening van de luchthaven vastleggen en waarvoor de nodige
middelen ter beschikking dienen te worden gesteld. Het belang van
de luchthaven wordt dus wel duidelijk onderschreven.
Dat betekent dat
vanaf de realisatie van het Diabolo-project op zijn minst zal
worden voorzien in het treinaanbod van 2007, met toen al vier
verbindingen per uur naar en van de luchthaven.
De werken voor
het Diabolo-project, met inbegrip van het vernieuwde spoorstation
in de luchthaven van Zaventem, zullen volgens de huidige planning
op 26 februari 2012 gerealiseerd zijn. De periode van
27 februari 2012 tot 7 juni 2012 zal dienen
voor de testen en de afwerking van het homologatieproces van de
nieuwe spoorinfrastructuur.
Vanaf 8 juni 2012
worden de nieuwe spoorinfrastructuren en het vernieuwde station
commercieel in dienst genomen.
De bediening van
de luchthaven is geïntegreerd in het langetermijnaanbod van
de NMBS. Dat is afhankelijk van de ontwikkeling van de
infrastructuur, zoals het Diabolo-project, maar bijvoorbeeld ook
de verdubbeling van de spoorlijnen. Het aanbod wordt tevens
ontwikkeld afhankelijk van de rol van de luchthaven als
multimodaal knooppunt voor de regio.
Het zal technisch
mogelijk zijn om hogesnelheidstreinen te ontvangen in het
vernieuwde station Brussel-Nationaal-Luchthaven. Er zijn geen
technische obstakels en er is geen nood aan extra investeringen
waar in de huidige werken geen rekening mee is gehouden.
Wat het
internationale reizigersverkeer betreft, heeft het
hogesnelheidsnet zich ontwikkeld rond het station Brussel-Zuid,
dat fungeert als een hub voor het hele netwerk van
hogesnelheidstreinen. Daardoor en mede als gevolg van eerder
genomen beslissingen, gaan de hogesnelheidslijnen noord-zuid en
oost-west niet via Brussels Airport.
De luchthaven van
Zaventem ligt niet direct op het natuurlijke tracé van de
hogesnelheidslijnen, met als gevolg dat de omweg naar de
luchthaven kostbare minuten vergt – namelijk tussen 10 en
14 minuten extra, stop inbegrepen – die de snelle en
geoptimaliseerde rijtijden tussen Brussel, Amsterdam, Keulen en
Parijs sterk negatief zouden beïnvloeden. Technisch zijn er
echter geen obstakels. Indien een operator bereid wordt gevonden
om het tracé via Zaventem commercieel uit te baten, is een
omweg via Zaventem mogelijk. Tien tot veertien minuten extra
reistijd is voor een commerciële uitbater echter een niet te
verwaarlozen element.
Voorts werkt de
NMBS nauw samen met Brussels Airport en SN Brussels Airlines in
het kader van onder andere het Diabolo-project. Ze denken samen
na over mogelijke verbeteringen van de dienstregeling.
De NMBS meldt mij
dat een werkgroep werd opgericht en op 28 maart voor een
eerste keer bijeenkwam, om zich te beraden over enkele gedachten
die op dit ogenblik in een embryonaal stadium zijn. Zo wordt
bijvoorbeeld overwogen enkele HST-treinen via de luchthaven te
laten rijden. Problematisch daarbij is dat de luchthaven niet
gelegen is op de hogesnelheidslijn, waardoor de reistijd altijd
aanzienlijk wordt verlengd. De reistijd is één van
de sleutelelementen die de keuze van de reiziger bepaalt. Er
wordt naar gestreefd zo weinig mogelijk te stoppen en de
infrastructuur te gebruiken met de kortst mogelijke reistijd.
De reiziger wil
nu eenmaal zo snel mogelijk op zijn bestemming zijn. De reistijd
van die treinen verlengen met een aanzienlijk aantal minuten ten
voordele van een kleine minderheid van de reizigers aan boord kan
ertoe leiden dat er reizigers op de hoofdas afhaken en de NMBS
uiteindelijk inkomsten zou verliezen.
|
|
Mme Lieve
Maes (N-VA). –
|
Mevrouw Lieve Maes
(N-VA). – De minister heeft inderdaad al een antwoord
verstrekt op verschillende onderdelen van mijn vraag, maar mijn
vraag is eind maart ingediend.
Wordt het Diabolo-project
opgenoment in de discussies over de treinen naar de luchthaven of
is dat niet nodig?
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. –
|
Mevrouw Inge Vervotte,
minister van Ambtenarenzaken en
Overheidsbedrijven. – Het is de investeerder.
|
|
M. Bart
Laeremans (VB). –
|
De heer Bart
Laeremans (VB). – Als er ooit nog een nieuwe regering
komt, moet dit dossier opnieuw worden bekeken. Het belang daarvan
mag immers niet worden onderschat. Luchthavens die in de toekomst
nog willen meetellen, moeten rechtstreeks aangesloten zijn op de
hst. Als dat niet het geval is voor Zaventem, zal men deze
luchthaven passeren en rechtstreeks naar Schiphol en Charles De
Gaulle rijden.
Toen de heer Anciaux
als minister bevoegd was voor dat dossier heb ik hem daarover nog
ondervraagd. Hij heeft toen geantwoord dat het de bedoeling was
dat de luchthaven via het Diabolo-project aangesloten zou worden
op het hst-netwerk. Ik vind het dan ook zeer vreemd dat de
huidige minister nu zegt dat Zaventem niet op het natuurlijke
tracé van de hst-lijnen ligt, noch noord-zuid, noch
oost-west. Dat is natuurlijk onzin. Wat is een natuurlijk tracé?
Het gaat hier niet over bomen of groene paden, maar over
aangelegde wegen. In die context is er niets. U zegt dat de
reizigers daardoor tien tot veertien minuten later hun bestemming
zullen bereiken. Dat zal alleen het geval zijn als hun bestemming
Schiphol is. Ik denk echter dat de bestemming van de meeste
mensen niet meer Schiphol, maar Zaventem zal zijn, precies omdat
die luchthaven dan zal worden bediend. De NMBS rijdt hier voor
rekening van Schiphol en Charles De Gaulle, en niet voor onze
eigen luchthaven, onze eigen personeelsleden, onze eigen
werkgelegenheid. Ze maakt de concurrentie moeilijker voor onze
eigen instellingen en firma’s. Ik begrijp dat niet. Ik vind
dat de minister hier louter het belang van de NMBS ziet en niet
het algemene belang van de luchthaven en het personeel dat er
werkt.
Ik vind dat de regering dit
dossier opnieuw moet bekijken. Ik vraag de minister dan ook met
aandrang om dat te doen en het dossier te bespreken met
staatssecretaris Schouppe en met alle andere betrokkenen. Ik
vraag u de oude uitspraken hierover, onder meer die van
de heer Anciaux, nog eens te lezen en na te gaan wat de
oorspronkelijke bedoeling was van Diabolo, namelijk een snellere
verbinding voor de hst mogelijk te maken. Die tien minuten zullen
niet het grote verschil maken in het licht van de tijdwinst door
de hst-verbinding met het Diabolo-project.
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. –
|
Mevrouw Inge Vervotte,
minister van Ambtenarenzaken en
Overheidsbedrijven. – Mijnheer Laeremans, zoals ik
in mijn antwoord al heb gezegd, doet de overheid datgene waarvoor
ze verantwoordelijk is, en de infrastructuur die daarvoor nodig
is, is er. U zegt dat u dat niet begrijpt, maar u hebt het over
een commerciële uitbating waar de overheid geen zeg in
heeft. Als er een operator gevonden wordt die bereid is daarvoor
te zorgen, zal hij dat ook doen. Wij hebben onze
verantwoordelijkheid opgenomen op basis van de infrastructuur die
dat op geen enkele wijze zou belemmeren of onmogelijk zou maken.
De verbinding waarover u spreekt, behoort echter niet tot de
opdrachten van algemene dienstverlening. Het is dan ook een
commerciële operator die deze keuze moet maken. Als bevoegd
minister heb ik daar absoluut niets in te zeggen.
|
|
M. Bart
Laeremans (VB). –
|
De heer Bart
Laeremans (VB). – Ik zal verder onderzoeken wat
mogelijk is. De hst-lijn Brussel-Amsterdam is uitbesteed aan de
HSA, die de Fyra-trein organiseert. Die alliantie wil blijkbaar
Schiphol ondersteunen, want er zijn allerlei manoeuvres aan de
gang om Schiphol goed te bedienen. Er is echter blijkbaar niemand
die Zaventem goed bedient, terwijl dat toch vlak bij Brussel
ligt. Ik vind dit een heel eigenaardige zaak. U maakt zich er te
gemakkelijk van af. Misschien bent u inderdaad niet rechtstreeks
verantwoordelijk, maar ik denk dat u zeker onrechtstreeks
mogelijkheden moet hebben om de NMBS ertoe aan te zetten Zaventem
beter te bedienen, en niet met één of twee
hst-treinen per dag. Dat lijkt mij zeer onredelijk.
|
|
Demande
d’explications de M. Huub Broers à la ministre
de la Fonction publique et des Entreprises publiques sur «la
suppression éventuelle de la liaison ferroviaire
Bruxelles-Maastricht via Visé» (nº 5-528)
|
Vraag om
uitleg van de heer Huub Broers aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de eventuele
afschaffing van de treinverbinding Brussel-Maastricht via Wezet»
(nr. 5-528).
|
|
Demande
d’explications de M. Hassan Bousetta à la
ministre de la Fonction publique et des Entreprises publiques sur
«l’avenir de l’offre SNCB entre Bruxelles,
Liège, Visé et Maastricht» (nº 5-870)
|
Vraag om
uitleg van de heer Hassan Bousetta aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de toekomst van
het NMBS-aanbod tussen Brussel, Luik, Wezet en Maastricht»
(nr. 5-870)
|
|
M. le
président. – Je vous propose de joindre ces
demandes d’explications. (Assentiment)
|
De voorzitter. –
Ik stel voor deze vragen om uitleg samen te voegen. (Instemming)
|
|
M. Huub
Broers (N-VA). –
|
De heer Huub
Broers (N-VA). – Volgens een aantal Waalse kranten van
8 februari 2011 zou NMBS-topman Marc Descheemaecker
aangekondigd hebben dat hij de enige treinverbinding
Brussel-Maastricht via Visé in beide richtingen wil
afschaffen. Op 11 januari 2008 was er nochtans een
beheerscontract voor de periode 2008-2012 gesloten tussen de
Belgische staat en de NMBS waarin wordt bepaald dat
grensoverschrijdende bedieningen tot stations kort over de grens
moeten worden gewaarborgd. Visé is het eerste station over
de grens. In artikel 24 van het beheerscontract wordt er
voor Maastricht zelfs een minimum van twaalf treinen per dag per
richting verzekerd.
Als burgemeester van een
kleine gemeente aan de grens ben ik momenteel met de NMBS aan het
onderhandelen over het aanleggen van een brug over de spoorweg in
de gemeente. De vraag is of die investering nog wel nodig is als
de treinverbinding wordt afgeschaft.
Weinig reizigers en veel
vertragingen worden als reden aangehaald voor de schrapping van
de treinverbinding. Nochtans nemen veel mensen in Visé,
Voeren en Luik de trein om in Brussel te gaan werken. De stad
Visé zou anderzijds de afschaffing van de treinverbinding
betreuren omdat ze onlangs fors heeft geïnvesteerd in de
aanleg van een prachtige parkeergelegenheid tegenover het station
in Visé, hoofdzakelijk bedoeld voor de reizigers die
gebruik maken van de verbinding Maastricht-Visé-Luik-Brussel,
overigens de enige lijn die langs het station van Visé
passeert.
Is de minister op de hoogte
van de mogelijke afschaffing van de verbinding Maastricht-Brussel
en omgekeerd en/of van de halte in Visé?
Zo ja, wat zijn de gevolgen
voor de reizigers die van de verbinding gebruik maken voor het
woon-werkverkeer? Wordt ze een alternatief aangeboden?
Kan de minister me een
overzicht geven van het aantal reizigers dat gebruik maakt van de
verbinding Maastricht-Brussel en omgekeerd, en ook van de op- en
afstap in Visé?
Op de verbinding zijn er vaak
vertragingen. Wat is daarvan vooral de oorzaak?
|
|
M. Hassan
Bousetta (PS). – Si
l’on en croit les propos tenus le 19 janvier dernier
par M. Descheemaeker, administrateur délégué
de la SNCB, la liaison internationale reliant toutes les heures
les villes de Maastricht, Visé, Liège et Bruxelles
poserait problème en termes de taux de fréquentation
et de ponctualité. Ces propos provoquent mon inquiétude
et celle de nombreux usagers quant à la possible
suppression de cette ligne issue d’un projet pilote lancé
en 2006. Elle a déjà fait l’objet d’une
évaluation en octobre 2007, sans révéler,
semble-t-il, de problèmes particulièrement
alarmants. La supprimer aujourd’hui susciterait
indéniablement de nombreuses réactions négatives,
au vu du statut qu’elle a pu acquérir. En effet, de
nombreux navetteurs l’utilisent aux heures de pointe. Je
n’ose imaginer les nombreuses conséquences
qu’entraînerait cette disparition.
Les taux de
fréquentation des trains, en constante augmentation,
concernent également les trains rapides permettant à
des milliers de voyageurs de se rendre quotidiennement de Liège
à Bruxelles et vers Maastricht. De plus, la traversée
de la vallée de la Basse-Meuse fait de ce train un outil
pour l’ensemble des citoyens de la région. Cette
ligne permet donc réellement de soulager les offres
proposées chaque heure par la ligne Eupen-Ostende et la
ligne Liège-Guillemins – Namur –
Bruxelles-Midi.
Madame la
ministre, j’aimerais donc vous entendre sur les problèmes
de ponctualité et de fréquentation qui sont
allégués au sujet de cette ligne et sur les
solutions qui pourraient y être apportées. Y a-t-il
eu une actualisation de l’évaluation du
fonctionnement de cette ligne effectuée en 2007 ? Si
oui, quels en sont les résultats ? Des modifications
d’offre de services de la SNCB en ce qui concerne la ligne
Maastricht-Bruxelles ont-elles fait l’objet de décisions,
et si oui lesquelles ?
|
De heer Hassan
Bousetta (PS). –
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. –
|
Mevrouw Inge Vervotte,
minister van Ambtenarenzaken en
Overheidsbedrijven. – Sinds de indienstneming van de
IC-lijn Brussel- Maastricht zijn er stiptheidsproblemen. Dat
heeft een grote invloed op alle treinverbindingen op de lijn 36
Luik-Brussel. Daardoor moeten de IC-treinen geregeld beperkt
worden tot Luik of Visé, wat onaangenaam is voor de
reizigers die naar Maastricht moeten en voor wie bovendien naar
een alternatief moet worden gezocht, wat ook al niet evident is
door een gebrek aan rollend materieel tijdens de piekuren.
De grootste oorzaak van
vertraging op de verbinding IC Brussel-Maastricht via Visé
zijn problemen met het materieel.
Als gevolg daarvan onderzoekt
de NMBS samen met Infrabel hoe ze de verbinding
Brussel-Luik-Maastricht betrouwbaarder kunnen maken, waarbij
wordt nagegaan hoe ze de reizigersstroom kunnen reorganiseren.
Het gaat momenteel echter om
studies. Er is dus nog geen beslissing genomen. In elk geval
zullen de stations tussen Luik en Maastricht nog steeds door
treinen bediend worden.
De huidige overeenkomst met
Nederland loopt nog tot december 2011 en vóór
die datum zal de NMBS de verbinding dus niet aanpassen.
Het behoud van een goede
bediening voor de pendelaars van Visé en Bressoux naar
Luik en Brussel zal een belangrijk element vormen bij het nemen
van de beslissing over een eventuele wijziging van de verbinding
Brussel-Luik-Guillemins-Maastricht.
Tijdens de ochtendspits in de
richting van Brussel zijn de treinen op het drukste traject,
namelijk tussen Luik en Brussel, volzet en in de avondspits in de
richting van Luik-Maastricht worden tussen Brussel en Luik
bezettingspercentages opgetekend van rond de 90%. Tijdens de
daluren schommelt de bezettingsgraad tussen 12 en 26%.
|
|
M. Huub
Broers (N-VA). –
|
De heer Huub
Broers (N-VA). – Positief is dat er studies aan de gang
zijn. Negatief is dat de overeenkomst met Nederland maar tot het
einde van het jaar loopt.
De minister sprak over
mogelijke alternatieven. Aangezien de treinen tijdens de ochtend-
en avondspits volzet zijn, moet de enige conclusie zijn dat die
behouden moeten blijven. Hopelijk zullen de huidige investeringen
om de materiële ongemakken op te vangen, een element zijn om
de treinbediening in de hele regio in de toekomst te garanderen.
|
|
M. Hassan
Bousetta (PS). – Il serait intéressant de nous
communiquer plus largement le bilan de l’évaluation.
Il semble que la première, celle de 2006, n’ait pas
révélé de difficultés particulières
mais on nous parle désormais de problèmes de flux,
d’horaires et de périodes de saturation. Je propose
que nous en débattions car cette ligne est très
importante pour l’ensemble de la région.
|
De heer Hassan
Bousetta (PS). –
|
|
Demande
d’explications de Mme Fabienne Winckel à la
ministre de la Fonction publique et des Entreprises publiques sur
«les automates à colis lancés par bpost»
(nº 5-724)
|
Vraag om
uitleg van mevrouw Fabienne Winckel aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de
pakjesautomaten van bpost» (nr. 5-724)
|
|
Mme Fabienne
Winckel (PS). – L’entreprise publique bpost a
l’intention d’installer en 2012 de 150 à 200
« automates à colis » dans des lieux
où le passage est important. Au mois de septembre, un test
serait lancé à l’aéroport de Zaventem
et à la place De Brouckère à Bruxelles.
Il s’agirait
d’appareils de 5 mètres de long sur 2 mètres
de haut qui pourraient contenir de 80 à 100 paquets. Pour
retirer leurs colis, les clients recevraient une carte avec un
code secret personnel. Actuellement, les colis peuvent être
livrés chez les clients ou retirés chez bpost.
D’après le porte-parole de bpost, ce projet
faciliterait les achats en ligne des clients.
bpost devrait
également accorder dans les années à venir
plus d’attention à l’e-commerce qui représente
actuellement 35% du chiffre d’affaires de sa filiale colis
Taxipost.
Madame la
ministre, si ce test devait se révéler positif,
avez-vous déjà connaissance des critères
déterminés par bpost quant au choix des lieux où
seront installés les automates ? À combien
s’élève le coût de ces automates ?
Ce projet entraînera-t-il l’achat de nouveaux
bâtiments ? Comment bpost sécurisera-t-elle les
automates contre le vol ou le vandalisme ? Laissera-t-elle
le choix à ses clients quant au lieu de retrait de leurs
colis ? Ce projet aura-t-il un impact sur l’emploi
dans l’entreprise ? Les automates vendront-ils
également d’autres produits bpost tels que des
timbres et des enveloppes ? Avez-vous connaissance des
autres projets liés à l’e-commerce que bpost
souhaiterait lancer prochainement ?
|
Mevrouw Fabienne
Winckel (PS). –
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. – Taxipost est un produit proposé par
bpost sur un marché fortement concurrentiel. Une réponse
complète et détaillée aux différentes
questions constitue une information sensible dans un tel contexte
et pourrait être ainsi un désavantage concurrentiel
pour l’entreprise.
bpost a
effectivement décidé de tester le concept de
packstation conçu pour permettre aux clients de retirer
des paquets qui leur sont destinés dans des automates
accessibles en permanence et en toute sécurité. Ce
projet sera testé dans quelques endroits caractérisés
par un fort passage, par exemple la place De Brouckère. Il
fera ensuite l’objet d’une évaluation avant
que son déploiement ne soit envisagé dans d’autres
zones sur le territoire.
En ce qui
concerne le choix des lieux, plusieurs critères entrent en
ligne de compte parmi lesquels une accessibilité aisée
sept jours sur sept, 24 heures sur 24, avec possibilité de
parking, l’existence d’une zone sécurisée
avec suffisamment de passage, les packstations devant être
suffisamment visibles et éclairés, ou encore le
nombre d’envois à viser dans la zone concernée.
Le client aura
toujours le choix du mode de réception de ses paquets :
livraison à domicile, livraison dans un point Pick-up &
Go – bureau de poste ou Point Poste – et packstation.
Le client pourra bien entendu opter pour le packstation de son
choix
Dans le cadre du
test, les packstations ne proposeront pas d’autres produits
de bpost. L’entreprise n’exclut toutefois pas que
d’autres fonctionnalités soient développées
ultérieurement. Ainsi, elle teste en parallèle des
automates permettant l’affranchissement et l’expédition
d’envois en dehors des heures d’ouverture des
guichets dans quelques bureaux de poste, par exemple Anvers,
Bruges, Bruxelles et Liège.
|
Mevrouw Inge Vervotte,
minister van Ambtenarenzaken en
Overheidsbedrijven. –
|
|
Mme Fabienne
Winckel (PS). – Je comprends, madame la ministre, que
vous ne puissiez fournir d’informations détaillées
eu égard à la concurrence. Cependant, ma question
concernait principalement l’évaluation du coût
d’un appareil et l’impact sur l’emploi. Il
serait intéressait d’obtenir quelques précisions
à ce sujet.
La deuxième
partie de ma question portait sur les projets de bpost concernant
l’e-commerce. S’agissant d’une entreprise
publique autonome, j’imagine que vous disposez de ce type
d’information.
Sur ces points,
votre réponse me laisse un peu sur ma faim
|
Mevrouw Fabienne
Winckel (PS). –
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. – Il ne m’est pas possible de fournir ces
informations. Vous pouvez m’interroger sur le contrat de
gestion. Le parlement n’a pas le droit de prendre
connaissance d’éléments qui ne figurent pas
dans le contrat de gestion. Quant à moi, je n’ai pas
le droit de fournir ces éléments.
|
Mevrouw Inge Vervotte,
minister van Ambtenarenzaken en
Overheidsbedrijven. –
|
|
Mme Fabienne
Winckel (PS). – Je le comprends. Cependant, il me
semble normal de m’inquiéter de l’impact sur
l’emploi.
|
Mevrouw Fabienne
Winckel (PS). –
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. –
|
Mevrouw Inge Vervotte,
minister van Ambtenarenzaken en
Overheidsbedrijven. – Alle diensten blijven bestaan,
ook de bijkomende dienst voor het cliënteel.
|
|
M. le
président. – Chers collègues, je constate
un certain malaise concernant la portée des questions
pouvant être posées en cette matière. En
effet, Mme la ministre me signale que l’autorité
publique n’est pas à même de répondre à
certaines d’entre elles. Peut-être faut-il réfléchir
à une autre manière d’obtenir les réponses
souhaitées, la formule actuelle menant à une
impasse.
|
De voorzitter. –
|
|
Demande
d’explications de Mme Cécile Thibaut au
secrétaire d’État à la Mobilité
sur «la mobilité des travailleurs frontaliers entre
la Belgique et le grand-duché de Luxembourg»
(nº 5-754)
|
Vraag om
uitleg van mevrouw Cécile Thibaut aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit over «de mobiliteit van de
grensarbeiders tussen België en het Groothertogdom
Luxemburg» (nr. 5-754)
|
|
Demande
d’explications de Mme Cécile Thibaut au
secrétaire d’État à la Mobilité
sur «la mobilité des travailleurs frontaliers à
temps partiel entre la Belgique et le grand-duché de
Luxembourg» (nº 5-755)
|
Vraag om
uitleg van mevrouw Cécile Thibaut aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit over «de mobiliteit van de
deeltijds werkende grensarbeiders tussen België en het
Groothertogdom Luxemburg» (nr. 5-755)
|
|
M. le
président. – Je vous propose de joindre ces
demandes d’explications. (Assentiment)
|
De voorzitter. –
Ik stel voor deze vragen om uitleg samen te voegen. (Instemming)
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques, répondra.
|
Mevrouw Inge Vervotte,
minister van Ambtenarenzaken en
Overheidsbedrijven, antwoordt.
|
|
Mme Cécile
Thibaut (Ecolo). – Les
citoyens belges qui travaillent au Luxembourg se voient proposer
des abonnements frontaliers vendus en province de Luxembourg et
dans l’une ou l’autre gare de la province de Liège.
Si l’on considère le kilométrage « chemin
de fer » et le fait que ces abonnements offrent un
libre parcours sur les réseaux de transport du
Grand-Duché, leur prix reste raisonnable.
Néanmoins,
comparés aux titres de transport belges ou aux titres
luxembourgeois, ils sont fort chers. En Belgique, l’employeur
et les pouvoirs publics remboursent une large part du prix du
transport ou en assurent la gratuité. Au Luxembourg, ces
mêmes employeurs ont la possibilité, sous certaines
conditions, d’offrir aux salariés un abonnement aux
réseaux de transport, appelé M-Pass, à des
prix tout particulièrement attractifs qui ne dépassent
pas les 288 euros par an et peuvent descendre beaucoup plus bas.
Hélas, ces
abonnements permettent de se déplacer sur l’ensemble
des réseaux et du territoire grand-ducal mais n’englobent
pas les points frontières. Il en résulte que si
l’on suit la réglementation, un frontalier belge ne
peut profiter, dans les faits, des avantages du M-Pass.
Comme vous le
savez certainement, madame la ministre, un accord entre la Région
lorraine française et le Grand-Duché de Luxembourg
a permis d’abolir cette frontière tarifaire. Les
frontaliers lorrains disposent ainsi de la possibilité de
coupler le M-Pass à l’abonnement au réseau
lorrain.
Dans le cadre
d’une Grande Région qui se construit et d’une
politique volontariste de développement du transport
public que nous appelons tous de nos vœux, en vue aussi de
réduire le CO2 émis par le transport individuel et
de réduire ainsi l’encombrement de nos routes aux
heures de pointe, l’initiative du Grand-Duché et de
la Lorraine mériterait d’être étendue à
la Belgique.
Cette voie
est-elle envisagée dans le cadre des contacts politiques
entre nos États et Régions, et entre les opérateurs
ferroviaires belge et luxembourgeois ?
Dans la mesure où
ces contacts seraient d’ores et déjà
entrepris, pourriez-vous m’indiquer si des délais de
mise en œuvre sont évoqués et quelles sont
les difficultés à surmonter pour aboutir ?
Dans le cas
contraire, tenant compte de la nécessité de rendre
plus attractive la mobilité transfrontalière par le
rail, ne pensez-vous pas qu’il serait judicieux de prendre
tous les contacts nécessaires pour promouvoir de telles
formules ?
J’en arrive
à ma deuxième question.
Les citoyens
belges qui se rendent au Luxembourg pour travailler se voient
proposer des abonnements frontaliers qui, aujourd’hui, ne
font pas l’objet d’un remboursement patronal. Le
transport constitue dès lors un coût important dans
le budget des navetteurs frontaliers.
Se pose dès
lors la question des travailleurs à temps partiel qui
n’ont d’autre choix que l’achat d’un
abonnement en libre parcours, qui n’est pas adapté à
leurs besoins. En effet, il n’y a aucune offre tarifaire
destinée aux travailleurs à temps partiel, à
l’image de la formule de la carte-train mi-temps proposée
par la SNCB.
Cette
inadaptation des formules, vu que le coût est pris en
charge par le travailleur, n’incite guère à
faire le choix du transport public qui, pourtant, représente
une alternative à promouvoir dans une perspective de
développement durable et de réduction des
encombrements et embouteillages sur nos routes.
|
Mevrouw Cécile
Thibaut (Ecolo). –
|
|
Je voudrais
savoir, madame la ministre, si une formule tarifaire adaptée
aux travailleurs frontaliers à temps partiel, déjà
en application dans les relations avec Maastricht, a été
envisagée avec le Luxembourg.
Dans la mesure où
une telle formule serait au programme de travail, j’aimerais
savoir si des délais de mise en œuvre peuvent déjà
être avancés et quelles sont les difficultés
pour aboutir à un accord.
Dans le cas
contraire, tenant compte de la nécessité de rendre
plus attractive la mobilité transfrontalière par le
rail ne pensez-vous pas qu’il serait judicieux de prendre
tous les contacts nécessaires pour promouvoir de telles
formules répondant aux besoins des frontaliers qui ne
travaillent pas à temps plein ?
|
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. – L’instauration d’un système
de tiers payant ou la combinaison d’un système de
tiers payant en service intérieur et en service
international est une matière qui doit être examinée
de manière approfondie avec tous les États
concernés.
Étant
donné que de tels systèmes requièrent les
moyens financiers nécessaires de la part des employeurs et
éventuellement de chaque État, ils doivent dès
lors donner leur avis ou approbation.
Je suis
parfaitement consciente qu’il s’agit d’un
problème et je suis ouverte à toute discussion à
ce sujet.
Effectivement,
les systèmes d’intervention belges et luxembourgeois
sont différents et ne s’appliquent qu’à
leur propre territoire.
La SNCB a reçu
dernièrement une demande d’une entreprise
luxembourgeoise intéressée par le système de
tiers payant belge pour ses employés belges. Mon cabinet a
conseillé au SPF Mobilité et Transports de prévoir
un contrat de tiers payant avec la SNCB pour ce type
d’entreprise. L’intervention patronale, voire la
gratuité domicile-travail dans le contrat avec la SNCB, se
limiterait à l’intervention patronale et
éventuellement à celle de l’État sur
le trajet belge. Puisque le transporteur luxembourgeois fixe le
prix pour le trajet au Grand-Duché, il lui appartient,
ainsi qu’à l’État luxembourgeois, de
fixer l’intervention patronale ou de l’État
relative au trajet au Grand-Duché.
En outre, mon
cabinet a demandé au SPF de discuter de cette question
assez complexe avec le ministère luxembourgeois.
La SNCB n’est
pas opposée à l’introduction d’un
abonnement à temps partiel pour le trafic frontalier. Elle
fera donc le nécessaire afin d’examiner ce point
plus en détail. Il est toutefois à noter qu’un
tel produit ne pourra être introduit que moyennant l’accord
des chemins de fer luxembourgeois.
En ce qui
concerne l’exemple d’abonnement pour des voyages à
destination de Maastricht, la SNCB a pu instaurer un tel type
d’abonnement parce qu’elle est le seul transporteur
sur cette relation. Cela signifie que la SNCB est la seule à
devoir, entre autres, contrôler les titres de transport, ce
qui lui permet dans ce cas d’introduire beaucoup plus
facilement de nouveaux produits adaptés à l’offre
du service intérieur.
|
Mevrouw Inge Vervotte,
minister van Ambtenarenzaken en
Overheidsbedrijven. –
|
|
Mme Cécile
Thibaut (Ecolo). – Je vous remercie pour votre réponse.
Je vois que vous êtes consciente du fait qu’il faut
développer l’offre pour ce public de frontaliers du
Sud-Luxembourg. Le système de tiers payant est bien
entendu une possibilité mais vous n’avez pas
envisagé d’élargir les points frontières,
ce qui serait déjà une avancée importante
par rapport à l’utilisation du M-Pass
luxembourgeois. Il s’agit certainement d’une piste à
suivre.
Je voudrais
attirer votre attention sur le fait qu’il ne se passe pas
un jour sans que l’on entende parler des monstrueux
embarras de circulation au poste frontière de Sterpenich.
Il est aberrant
que les usagers soient obligés de prendre leur voiture
pour traverser la frontière à Sterpenich et de
prendre le train à la gare de Kleinbettingen.
|
Mevrouw Cécile
Thibaut (Ecolo). –
|
|
Demande
d’explications de Mme Cécile Thibaut à
la ministre de la Fonction publique et des Entreprises publiques
sur «les informations sur les tarifs transfrontaliers de la
SNCB» (nº 5-756)
|
Vraag om
uitleg van mevrouw Cécile Thibaut aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de informatie
over de grensoverschrijdende tarieven van de NMBS»
(nr. 5-756)
|
|
Mme Cécile
Thibaut (Ecolo). – Le
contrat de gestion 2008-2012 de la SNCB inscrit clairement le
transport transfrontalier dans le cadre des missions du service
public. Certains tarifs ont été négociés
de manière à éviter la tarification
internationale sur les titres de transport dans des régions
frontalières où les déplacements de courte
distance sont fréquents. Ces titres de transport sont
vendus dans les gares concernées.
Les tarifs
transfrontaliers sont toutefois insuffisamment promus et, pire
encore, pour le voyageur qui ne se renseigne pas en gare,
l’information semble plus que difficile à trouver.
Un grand nombre de personnes recourent aujourd’hui aux
sites d’information. La SNCB en propose deux : l’un
pour le trafic national, l’autre pour le trafic
international. Le premier ne présente aucune indication
tarifaire transfrontalière. Le site international
renseigne par exemple Virton-Esch – 40 kilomètres –
à 26 euros pour l’aller-retour alors qu’il
n’en coûte en réalité que 8,2 euros, ou
encore Arlon-Luxembourg à 19,6 euros alors que le billet
transfrontalier à 9,80 euros permet de se rendre le matin
au centre-ville de Luxembourg et de faire une excursion
l’après-midi jusqu’à Vianden, soit plus
de 180 kilomètres sur les réseaux belge et
luxembourgeois.
Sauf erreur de ma
part, pour trouver la bonne information, il faut se rendre au 3e
niveau du site en passant par « promotions »
puis par « réductions » pour trouver
enfin « frontaliers ». Il faut bien
reconnaître que peu de voyageurs feront preuve d’assez
d’obstination pour arriver jusqu’au tarif adéquat.
Il en résulte
que les voyages en train dans les régions frontalières
comme la mienne ont la réputation d’être très
chers et vendus au prix des billets internationaux. Il me revient
que la situation est tout à fait comparable lorsqu’on
s’adresse au centre d’appel téléphonique.
Ne pensez-vous
pas qu’alors que nous voulons tous développer le
transport public et singulièrement le rail, une
information plus adéquate du voyageur s’impose ?
Comment est-il possible que des tarifs « surfaits »
soient indiqués pour des trajets qui font l’objet
d’un tarif publié bien meilleur marché ?
À défaut
de pouvoir donner l’information pertinente, pourquoi le
calculateur n’envoie-t-il pas un avertissement indiquant de
façon explicite l’endroit où se trouvent
affichés les tarifs transfrontaliers ?
|
Mevrouw Cécile
Thibaut (Ecolo). –
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction
publique et des Entreprises publiques. – Les tarifs des
billets transfrontaliers ne sont en effet pas proposés sur
le site www.sncbeurope.com. Sont
concernées les lignes Anvers-Roosendaal,
Liège-Aix-la-Chapelle, Courtrai-Tournai-Lille et
Arlon-Virton-Luxembourg. Selon la SNCB, ceci s’explique par
les conditions tarifaires spécifiques de ces produits.
Elles prévoient explicitement que ces derniers ne peuvent
être vendus que dans les gares tranfrontalières
auxquelles ils sont destinés. La vente par téléphone
et sur internet est donc de facto
exclue.
Les informations
relatives à ces tarifs figurent en effet à
l’emplacement du site que vous avez cité. Je
comprends qu’elles soient assez difficiles à
trouver. Un lien vers ces tarifs serait utile sur la page
d’accueil. Mon cabinet a déjà soumis la
question à la SNCB. Celle-ci envisage de prévoir
une place plus visible pour ces informations sous la rubrique
relative aux promotions et réductions.
|
Mevrouw Inge Vervotte,
minister van Ambtenarenzaken en
Overheidsbedrijven. –
|
|
Mme Cécile
Thibaut (Ecolo). – Il s’agit de bonnes nouvelles.
Quand les modifications seront-elles apportées sur le
site ?
|
Mevrouw Cécile
Thibaut (Ecolo). –
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. – J’ai posé la question à la
SNCB.
|
Mevrouw Inge Vervotte,
minister van Ambtenarenzaken en
Overheidsbedrijven. –
|
|
Demande
d’explications de M. Bert Anciaux à la ministre
de la Fonction publique et des Entreprises publiques sur
«l’incident de caténaire survenu sur la ligne
Bruxelles-Louvain» (nº 5-787)
|
Vraag om
uitleg van de heer Bert Anciaux aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «een incident
met de bovenleiding op de spoorlijn tussen Brussel en Leuven»
(nr. 5-787)
|
|
M. Bert
Anciaux (sp.a). –
|
De heer Bert
Anciaux (sp.a). – De internationale skitrein met 500
kinderen die op donderdag 31 maart vanuit Brussel richting
Leuven reed, geraakte niet verder dan Zaventem. Een kabel van de
bovenleiding werd losgerukt en beschadigde een aantal wagons. Zo
werden enkele ramen stukgeslagen. Uren later sleepte de NMBS de
gestrande trein naar een noodstop in het station van Leuven. Daar
werden de beschadigde wagons verwisseld.
Over de opvang in Leuven, die
ruim vier uur duurde, klonken vooral positieve stemmen. De
coördinatie van de hulpdiensten op de plaats van het ongeval
oogstte wel veel kritiek: onzorgvuldige communicatie, moeizame
evacuaties en blijkbaar veel onnodig en dubbel werk. Afgezien van
het tijdverlies eindigde alles uiteindelijk zonder te veel leed.
Ongevallen kunnen gebeuren.
Geen enkel systeem dat door mensen is gemaakt, staat verheven
boven pech en tegenslag. Daarom moeten de behoeders van die
systemen in geval van pech zo adequaat en efficiënt mogelijk
kunnen optreden. Dat vergt een preventieve aanpak, oefening,
simulaties en zo meer. Bij uitstek onze publieke voorzieningen
moeten zich op calamiteiten voorbereiden.
Hoe evalueert de minister de
interventies naar aanleiding van het ongeval met de trein met
kinderen in Zaventem? Kan zij ons verzekeren dat de hulpverlening
optimaal verliep en goed gecoördineerd was of stelde zij
mankementen, tekorten en fouten vast? Zo ja, van welke aard waren
die en welke consequenties hadden ze? Welke lessen trekken de
NMBS en bij uitbreiding alle andere hulpdiensten uit dit ongeval?
Kan de minister ons verzekeren
dat de NMBS op een performante en doortastende wijze werk maakt
van haar urgentie- of noodplannen? Wie coördineert bij
ernstige treinongevallen de hulp-, reddings- en
herstelwerkzaamheden? Op welke wijze worden de
NMBS-personeelsleden en de NMBS-leidinggevenden voorbereid op
crisisinterventies? Beschikt de NMBS over draaiboeken voor
interventies bij verschillende vormen van ongevallen?
Kan de minister met
overtuiging zeggen dat de NMBS optimaal anticipeert op de
mogelijke calamiteiten die het treinverkeer kunnen treffen en op
die wijze zorgt voor de veiligheid van de reizigers en de
omgeving van het treinverkeer?
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. –
|
Mevrouw Inge Vervotte,
minister van Ambtenarenzaken en
Overheidsbedrijven. – Naar
aanleiding van het ongeval in Zaventem werd een gemeentelijk
noodplan in werking gesteld. In dergelijke gevallen is het de
burgemeester die de verschillende disciplines coördineert en
zorgt voor de algemene organisatie van het noodplan.
Uit de eerste
conclusies over de efficiëntie van het noodplan blijkt dat
de coördinatie goed verlopen is. De gemeentelijke overheid
heeft echter geen officiële debriefing over de
gebeurtenissen gehouden.
Wat de uitvoering
van het Intern Noodplan van Infrabel met betrekking tot de
evacuatie van de trein betreft, werd alles in het werk gesteld om
ervoor te zorgen dat de veiligheid optimaal gewaarborgd was. De
hulpdiensten hebben hun werk uitgevoerd met inachtneming van de
voorschriften die inherent zijn aan de toestand, het terrein en
met naleving van de reglementen die van kracht zijn in een
dergelijke situatie.
Wat de opleiding
betreft, hebben de bedienden die betrokken zijn bij de toepassing
van het Intern Noodplan van Infrabel, de vereiste kennis om
verantwoordelijkheden op te nemen. Zij krijgen ook een specifieke
basisopleiding en minstens één keer per jaar
bijscholing in verband met hun bevoegdheden en opdrachten in
geval van de toepassing van het Intern Noodplan.
Bovendien
vermeldt het Algemeen Exploitatiereglement van Infrabel de
verschillende ongevallenscenario’s en de procedures die
moeten worden toegepast.
In geval van
rampspoedige gebeurtenissen, catastrofen en schadegevallen op het
exploitatiedomein van Infrabel, bevat het Intern Noodplan van
Infrabel de procedures die in dergelijke gevallen moeten worden
toegepast om, overeenkomstig het koninklijk besluit van
16 februari 2006, alles in het werk te stellen om het
spoorverkeer te herstellen en daarbij een optimale veiligheid te
waarborgen.
De NMBS is
verantwoordelijk voor het opvangen van de reizigers.
Het Noodplan van
de NMBS sluit nauw aan bij dat van Infrabel en bestaat uit een
beheersdocumentatie, goedgekeurd door DVIS, de Dienst Veiligheid
en Interoperabiliteit der Spoorwegen, in het kader van de
veiligheidscertificatie en onderbouwd door een reeks lokale
uitvoeringsconsignes die dit beheer vertalen naar operationele
instructies.
Aangezien de
impact van crisissituaties zelden het script van de verschillende
noodscenario’s volgt, is het welslagen van interventies op
het terrein tevens afhankelijk van de op dat moment beschikbare
menselijke en materiële middelen.
Na incidenten
zoals dat in Zaventem wordt een evaluatie gemaakt, zowel om te
leren uit fouten als om de brede organisatie te informeren, zodat
ze kunnen leren uit goede praktijken.
Onder regie van
Infrabel worden geregeld oefeningen georganiseerd.
|
|
M. Bert
Anciaux (sp.a). –
|
De heer Bert
Anciaux (sp.a). – Ik vind het vreemd dat geen
debriefing gebeurde door de gemeente Zaventem, maar dat behoort
niet tot de verantwoordelijkheid van de minister.
Het antwoord van de minister
is duidelijk. Ik begrijp echter niet waarom de holding niet
instaat voor de coördinatie tussen Infrabel en de NMBS. Met
betrekking tot noodplannen moet tussen beide immers een sterke
samenspraak bestaan. Of behoort dat ook niet tot uw
verantwoordelijkheid en wordt dat rechtstreeks geregeld?
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. –
|
Mevrouw Inge Vervotte,
minister van Ambtenarenzaken en
Overheidsbedrijven. – Er is een duidelijke
taakafbakening. Die wordt gespecifieerd, zowel in de
beheersovereenkomsten als soms ook in de SNA. Voor alles waarbij
de nadruk op veiligheid of crises ligt, draagt de
infrastructuurbeheerder de grootste verantwoordelijkheid. Het is
dus niet zo dat de holding telkenmale een coördinerende rol
speelt.
|
|
Demande
d’explications de Mme Fabienne Winckel à la
ministre de la Fonction publique et des Entreprises publiques sur
«la validation des tests destinés aux
fonctionnaires» (nº 5-791)
|
Vraag om
uitleg van mevrouw Fabienne Winckel aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de validering
van testen voor ambtenaren» (nr. 5-791)
|
|
Mme Fabienne
Winckel (PS). – En
2009, les formations certifiées organisées par
l’Institut de formation de l’administration fédérale
(IFA) du SPF Personnel et Organisation et, plus particulièrement,
les tests qui concluent ces formations, ont généré
de nombreuses réclamations.
La plupart de ces
réclamations concernaient le test concluant la formation
certifiée « Application des principes généraux
du droit fiscal ». En juillet 2008, l’IFA
communiqua les résultats du test aux participants et 458
d’entre eux, qui avaient échoué, ont
introduit un recours en annulation auprès du Conseil
d’État car ils contestaient la validité du
test.
Vous aviez alors
désigné deux experts chargés d’examiner
les questions et les réponses retenues, au regard
notamment du syllabus remis aux participants. Dans leur rapport,
ces experts ont conclu que seules 28 questions sur 50 n’étaient
pas litigieuses.
Considérant
le test comme invalide, l’IFA a retiré les décisions
d’échec et offert aux participants concernés
la possibilité de recommencer une formation avec maintien
de la date de validité initiale pour l’octroi de
l’allocation. De nombreux plaignants contestèrent
cette décision et certains ont même saisi à
nouveau le Conseil d’État.
La réglementation
prévoit qu’une formation certifiée se conclut
par une décision de réussite ou d’échec
pour le participant. Or, en se bornant à retirer les
décisions pour les participants qui ont échoué
au test, l’IFA omettait de se prononcer sur la réussite
ou l’échec de ces derniers.
Le Conseil d’État
a rejeté les requêtes en annulation pour absence
d’intérêt car il considère que « le
retrait de la décision d’échec ne peut avoir
ni pour objet ni pour effet de soustraire l’administration
à l’obligation de se prononcer sur la réussite
ou l’échec du requérant au test de
certification, lequel n’a pas été annulé
dans son intégralité puisque la partie adverse a
décidé de maintenir les décisions de
réussite ».
En exécution
des arrêts du Conseil d’État, l’IFA
s’est vu contraint de prendre une nouvelle décision
pour chaque participant qui le mettait en demeure de se
prononcer. L’administration s’est référée
à de nouveaux critères de correction. Par contre,
l’IFA semble avoir refusé de communiquer cette
possibilité à tous les participants. Ainsi, seules
les personnes ayant introduit un recours au Conseil d’État
ont-elles été officiellement informées, via
l’arrêt, de l’obligation incombant à
l’IFA de statuer sur le test.
Madame la
ministre, confirmez-vous ces informations ?
Dans
l’affirmative, n’estimez-vous pas que l’IFA a
failli à son devoir d’information active et au
respect du principe d’égalité et qu’il
a également fait peser sur les participants les
conséquences des défaillances de son test ?
Par conséquent,
l’IFA n’a-t-il donc pas manqué aux principes
de proportionnalité et de légalité ?
Des mesures ont-elles été prises pour valider les
tests avant que les épreuves ne soient présentées
aux candidats ?
|
Mevrouw Fabienne
Winckel (PS). –
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction
publique et des Entreprises publiques. – Il
est exact que la majorité des réclamations
adressées en 2009 à l’Institut de formation
de l’administration fédérale concernaient le
test concluant la formation certifiée « Application
des principes généraux du droit fiscal »,
destinée aux agents du SPF Finances.
En effet, suite
au constat selon lequel ce test contenait plusieurs questions
devant être invalidées, deux experts ont été
désignés à l’initiative de
l’administration elle-même. Le résultat de
leur analyse a effectivement conduit à l’annulation
du test pour l’ensemble des candidats y ayant échoué.
L’IFA a
effectivement offert la possibilité à ces candidats
de recommencer une nouvelle formation, avec maintien de la date
de validité initiale pour l’octroi de l’allocation.
Il me semble que c’était la décision la plus
raisonnable à prendre en pareil cas.
Je tiens à
préciser que 76 participants, et non 458, ont introduit un
recours auprès du Conseil d’État.
Je me permets
d’insister également sur le fait que l’IFA
applique comme règle absolue de ne faire aucune
distinction parmi les candidats ayant échoué selon
qu’ils ont, ou non, introduit un recours auprès du
Conseil d’État. Tous les candidats reçoivent
la même information et leurs dossiers sont traités
de manière identique. Je pense donc que l’IFA a agi
dans le respect strict du principe d’égalité.
Le Conseil d’État
a rejeté l’ensemble des requêtes introduites.
Je pense donc pouvoir affirmer que l’IFA, confronté
à une situation tout à fait exceptionnelle, a fait
tout ce qui était humainement possible pour réagir
de la façon la plus correcte, et dans le respect de
l’ensemble des candidats, aux problèmes liés
à l’annulation de cette formation certifiée.
Depuis
l’instauration des formations certifiées, de
nombreuses mesures ont été et continuent à
être prises pour garantir la validité des tests
avant l’organisation des épreuves. Une équipe
de docimologues a été spécialement recrutée
à cet effet. J’ai le plaisir d’affirmer que le
travail de cette équipe porte ses fruits dans une très
large majorité des cas.
La situation
problématique liée à la formation certifiée
« Application des principes généraux du
droit fiscal », couvrant un domaine très
spécifique et d’une haute technicité, ne
s’est heureusement jamais reproduite.
|
Mevrouw Inge Vervotte,
minister van Ambtenarenzaken en
Overheidsbedrijven. –
|
|
Mme Fabienne
Winckel (PS). – Les réponses de la ministre me
rassurent : tout le monde a été traité
sur le même pied et les 76 personnes ont reçu des
informations ; en outre, des mesures ont été
prises et du personnel engagé afin que ce type de problème
malheureux ne se reproduise plus.
|
Mevrouw Fabienne
Winckel (PS). –
|
|
Demande
d’explications de Mme Cécile Thibaut à
la ministre de la Fonction publique et des Entreprises publiques
sur «les critères qui ont conduit au choix de
localisation des cabines de signalisation du réseau
Infrabel» (nº 5-798)
|
Vraag om
uitleg van mevrouw Cécile Thibaut aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de criteria op
basis waarvan is gekozen op welke plaatsen de seininrichtingen
van het Infrabelnet worden geplaatst» (nr. 5-798)
|
|
Mme Cécile
Thibaut (Ecolo). – Il
y a quelques semaines, je me permettais, madame la ministre,
d’attirer votre attention sur le projet d’Infrabel
visant à concentrer d’ici à 2020 l’ensemble
des cabines de signalisation du réseau ferré au
nord du sillon Sambre-et-Meuse.
Cette nouvelle
restructuration qui vient s’ajouter aux précédentes
aurait pour conséquence de réduire de près
de moitié le nombre des agents affectés aux cabines
de commande. L’entreprise promet de passer le cap sans
aucun licenciement. On peut donc être rassuré en ce
qui concerne l’emploi.
Sur le plan de la
gestion du trafic, l’automatisation et la concentration des
cabines doivent permettre d’améliorer la capacité
du rail, la sécurité et la ponctualité du
train. Ce n’est donc pas une mauvaise chose.
Le véritable
problème que pose le plan 2020 se situe ailleurs. Pour la
Wallonie, il se traduit en effet par une concentration de
l’ensemble des moyens sur un tiers du territoire, laissant
les deux autres tiers en friche. Quatre provinces wallonnes sur
cinq sont concernées.
Ce désengagement
annoncé d’Infrabel n’est pas acceptable et ce,
pour trois bonnes raisons au moins.
La première
concerne l’éloignement des centres de coordination
et de décision. Chaque cabine de signalisation est un
centre nerveux où se concentre la coordination entre les
différents intervenants du rail, y compris pour la gestion
de la caténaire, la surveillance générale et
technique, etc. C’est vrai au quotidien en période
normale mais encore plus en cas d’incident ou d’accident.
N’est-il pas déraisonnable d’éloigner
autant la coordination et la décision du terrain des deux
tiers de la Wallonie ?
La deuxième
raison touche à la responsabilité sociétale
de l’entreprise. En Wallonie rurale, nous savons bien ce
que représente le désengagement progressif du
service et des entreprises publiques, difficile à vivre et
particulièrement à l’œuvre dans nos
régions. Depuis plusieurs années, de multiples
décisions prises par le Groupe Infrabel-SNCB vont bien
dans le sens d’un abandon du territoire du sud de la
Belgique. Or Infrabel n’est pas une entreprise comme les
autres. Elle reste une société publique et se doit
dès lors d’assumer une responsabilité
sociétale. Elle a le devoir de garantir une présence
et une activité pérenne sur l’ensemble du
territoire wallon.
L’emploi
constitue la troisième raison. Même si Infrabel se
veut rassurante dans son volet social et même si la
réorganisation était assortie de compensations sous
la forme de localisation d’emplois en Luxembourg notamment,
ces postes ne se situeront pas dans les mêmes niveaux de
qualification. Quelle carrière pourra-t-on bientôt
proposer à nos jeunes qui veulent entrer aux chemins de
fer mais ne souhaitent pas s’expatrier ?
Lorsque je vous
ai interrogée, il y a peu, j’ai déjà
fait le parallèle avec le choix réalisé en
Flandre. À peine construite, pas encore inaugurée,
la cabine de Libramont qui a coûté la bagatelle de 5
millions d’euros serait abandonnée et son activité
délocalisée à Namur, dont l’équipement
est à la fois vétuste et à l’étroit
sur le site actuel. En Flandre, où Hasselt et Louvain sont
dans des situations assez comparables, le choix s’est porté
sur Hasselt, qui n’est pourtant pas un nœud
ferroviaire important comparé à Louvain.
Le souci de bonne
gouvernance et de gestion parcimonieuse et responsable des
deniers publics n’imposerait-il pas le choix de Libramont ?
Et ce, d’autant que d’autres considérations
peuvent légitimement faire douter du caractère
judicieux des localisations choisies. Parmi les principes avancés
par Infrabel, le premier est la « gestion d’un
axe de trafic au départ d’un même poste de
signalisation ».
Libramont gère
les lignes 166 et 167 de bout en bout, la ligne 43 de Jemelle à
Rivage et la ligne 162 de Sterpenich à Aye. Prolonger
jusqu’à l’entrée de Namur n’ajoute
qu’un nombre limité de kilomètres – 46
– sans aucune complication et va bien dans le sens de
l’objectif annoncé de gérer « un
axe de trafic », en l’occurrence la ligne 162 de
bout en bout.
Je note que cet
argument est battu en brèche par le plan 2020 lui-même,
puisque si je ne m’abuse, l’un des principaux
sillons, la dorsale wallonne qui relie la frontière
allemande à la France, serait pris en charge par pas moins
de quatre postes : Liège, Namur, Charleroi et Mons !
Est-ce vraiment ainsi que l’on va gérer « un
grand axe de trafic au départ d’un même poste
de signalisation » ?
Le second
principe avancé par Infrabel est la « gestion
de nœuds régionaux importants au départ d’un
même poste ».
La zone gérée
par la salle de commande de Libramont compte plusieurs nœuds
ferroviaires : le branchement – déjà
évoqué – vers l’Athus-Meuse à
Libramont, le retour de l’Athus-Meuse vers la ligne 162 au
sud d’Autelbas, les infrastructures et le terminal
conteneurs d’Athus, le branchement industriel de Longlier
qui doit être ouvert d’ici peu, la gestion des points
frontières.
Comme je le
disais, ni Hasselt ni Namur, dans la mesure où la dorsale
wallonne et les lignes 161 et 162 se croisent mais sous un
tunnel, ne sont des nœuds régionaux plus importants
que Libramont.
|
Mevrouw Cécile
Thibaut (Ecolo). –
|
|
Sur le plan de
l’accessibilité – troisième
principe cité par Infrabel –, située au
carrefour des autoroutes de Namur, Luxembourg, Liège et
des routes rapides vers Marche, Liège et Sedan, Libramont
est idéalement localisée en dehors de toute
agglomération, donc sans embouteillages urbains et
facilement accessible, même en hiver.
Enfin, la gestion
de l’Athus-Meuse d’Anseremme à la frontière
luxembourgeoise permet de rencontrer le principe lié au
trafic marchandises, cinquième principe cité par
Infrabel.
Infrabel nous dit
que la capacité en postes de travail à Libramont
est insuffisante. Cette question mérite un peu
d’attention. Eu égard à la charge de travail
confiée à Libramont sur la base du plan de 1995,
c’est-à-dire la concentration des postes de la
province de Luxembourg, en particulier Bertrix, et la capacité
de gérer à distance les tâches du poste de
signalisation d’Athus, je m’interroge. Comment
expliquer que l’ajout de quelque quarante-six kilomètres
de voie entre Aye et Jambes nécessiterait la création
d’un nombre important de postes supplémentaires ?
Les plans de la salle de commande en prévoient seize.
Néanmoins, si la volonté de localiser un poste au
sud du sillon Sambre et Meuse est réelle, on peut y
ajouter les trois postes dédiés à la
formation. Enfin, si ces dix-neuf postes sont encore
insuffisants, un léger réaménagement des
cloisonnements internes, sans transformations lourdes,
permettrait de dégager l’espace pour accroître
ce nombre de trois encore. En outre, un agrandissement du
bâtiment situé dans un espace dégagé
le long de la voie poserait très certainement beaucoup
moins de difficultés, notamment sur le plan urbanistique,
que les aménagements qui seront nécessaires,
particulièrement en gare de Namur.
J’en viens
à mes questions. Madame la ministre, face à la
situation que je viens d’exposer, considérez-vous
que les choix d’Infrabel pour la Wallonie sont les plus
judicieux et répondent aux impératifs de
l’entreprise, en particulier en ce qui concerne la bonne
gouvernance et la gestion parcimonieuse et responsable de
l’argent public, sans oublier le déploiement de ses
moyens sur l’ensemble du territoire national ?
Infrabel n’en
est pas à sa première réforme et celle de
1995 n’est pas encore arrivée à terme. Dans
ces conditions, comment expliquer que la réflexion à
l’horizon 2020, qui n’a pas débuté
hier, n’ait été nullement anticipée à
la faveur de la récente construction du bâtiment de
Libramont ?
Si l’on
veut bien considérer comme inconcevable que la salle de
commande de Libramont ait été sous-dimensionnée
dès sa conception, comment expliquer que le nombre de
postes soit aujourd’hui insuffisant dès lors qu’il
s’agirait d’ajouter quelques kilomètres de
voie, le tronçon d’Aye à Jambes ne
représentant que quarante-six kilomètres ?
Au-delà des critères avancés, la volonté
de l’entreprise ne serait-elle pas plutôt de se
concentrer dans le centre du pays ? Seule Ostende ferait
exception à cette règle implicite.
Cette situation
nous ramène à notre argument de la nécessité
de maintenir une présence et une activité pérenne
sur l’ensemble du territoire national, liée de
manière indissociable aux missions d’une entreprise
publique.
Madame la
ministre, ma dernière interrogation porte sur les chiffres
d’emploi planifiés par Infrabel. Dès 2021,
ils se stabilisent à 2410 agents. Dans quelles catégories
ces postes se répartissent-ils ? Selon mes
informations, un poste en cabine nécessite en effet 5,8
agents. Comment Infrabel compte-t-elle répartir ces 2410
emplois dans les diverses catégories d’emploi et les
différentes implantations des cabines ?
|
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. – J’ai expliqué le 17 février
en réunion plénière du Sénat le motif
de ce projet de concentration des postes de signalisation et
l’existence de certaines mesures d’accompagnement. Je
vous renvoie au compte-rendu de la séance pour cette
partie de votre demande d’explications.
Je peux répondre
en détail à vos autres questions.
Les installations
techniques mises en place dans la cabine de signalisation de
Libramont-Chevigny continueront à fonctionner et les
quatre postes de commande seront télécommandés
depuis Namur. La réutilisation complète du bâtiment
est déjà programmée. En premier lieu, une
partie du bâtiment sera toujours occupée par du
personnel de la direction « réseau »
d’Infrabel chargé de l’entretien et du
nettoyage des infrastructures d’accueil et de la gestion
locale des incidents techniques. Une autre partie du bâtiment
sera utilisée comme antenne locale du centre logistique
« infrastructure » et de son centre de
formation ainsi que d’un service d’entretien des
caténaires. Un parc à conteneurs pour les déchets
sera également construit.
Par ailleurs,
Libramont reste la base « travaux » pour
tous les chantiers situés entre Namur et Arlon. Elle sera
modernisée et restera le point de départ de tous
les trains de travaux pour les chantiers d’entretien et
d’investissement.
Cette
centralisation nécessitera la mise à disposition
d’une salle de commande équipée de
vingt-quatre postes de travail pour permettre de diriger
l’ensemble de la zone et d’un espace spécifique
pour la gestion de la caténaire.
La salle de
commande du bâtiment de Libramont a été
conçue pour seize postes de travail. Elle ne pourra donc
permettre, dans des conditions ergonomiques répondant à
la notion de bien-être au travail, la centralisation de la
commande de l’entièreté de la zone finale
regroupant Namur, Ottignies et Libramont dont l’importance
est sans rapport avec le seul ajout du tronçon d’Aye
à Jambes, qui ne constitue qu’une charge
supplémentaire minime par rapport à l’ensemble.
|
Mevrouw Inge
Vervotte, minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven.
–
|
|
J’en viens
aux critères de choix et à la répartition du
travail. Ce projet de modernisation de la gestion de la commande
du trafic à l’horizon 2020 se fonde sur un certain
nombre de critères objectifs chiffrés, notamment le
nombre de trains circulant quotidiennement dans les zones
concernées, qui constituent une base pour calculer la
charge de travail par poste et assurer une répartition
plus ou moins uniforme sur le réseau.
Pour la zone de
Libramont, cette base est de 321 trains, elle est de 611 pour
Namur et de 459 pour Ottignies. La desserte de dix postes de
signalisation nécessitera une charge de 1224 temps plein
assumée par du personnel du mouvement et du personnel
administratif spécifique pour la coordination et la
diffusion de l’information. La répartition entre les
dix postes sera plus ou moins équivalente : on aura
entre cent et cent vingt temps plein par poste, à
l’exception de Bruxelles et de Gand qui nécessiteront
une charge plus importante compte tenu d’une densité
supérieure du trafic dans ces zones.
En dehors de la
desserte des postes de signalisation, l’organisation et
l’encadrement du travail des postes de signalisation et de
leur personnel seront assurés par du personnel du
mouvement et du personnel administratif, aussi bien au niveau
régional qu’au niveau de la direction. Les
vingt-neuf permanences d’intervention réparties sur
le réseau seront assurées par du personnel du
mouvement, chaque équipe de permanence étant
constituée de deux agents et pouvant intervenir 24 heures
sur 24. Trente-cinq brigades composées de personnel de la
catégorie ouvrier assureront l’entretien des points
d’arrêt non gardés au niveau du réseau.
|
|
|
Mme Cécile
Thibaut (Ecolo). – Je ne suis pas satisfaite de votre
réponse, madame la ministre, car elle est mot pour mot une
réponse d’Infrabel. Je ne pense pas que les
revendications du terrain soient le moins du monde entendues. En
ce qui concerne le bâtiment, on nous dit que la cabine de
Libramont sera télécommandée par Namur. Je
m’interroge sur l’aspect sécurité. Le
matériel utilisé sera vétuste et pas
totalement compatible.
Vous nous parlez
de la construction d’un parc à conteneurs pour
déchets. C’est une compensation dérisoire,
humiliante. Je ne comprends pas pourquoi il est tout à
coup nécessaire de construire un parc à conteneurs
à la cabine de signalisation de Libramont.
Vous aviez
annoncé des critères objectifs : les nœuds
ferroviaires, les grandes lignes. Aujourd’hui, vous nous
présentez un critère objectif supplémentaire,
la base de travail. Effectivement, si l’on applique ce
nouveau critère, le nombre de trains par heure, 300 à
Libramont, nous ne serons jamais concurrentiels. Cela signifiera
la mort du train, la mort du rail, la mort des investissements
d’Infrabel en zone rurale. Cela me paraît scandaleux.
L’investissement du service public pour une responsabilité
sociétale, c’est d’aller jusqu’au bout
et de continuer à investir. Ce n’est pas une
question de sous-localisme mais d’investissements publics
du Nord au Sud du pays. Les Flamands ont fait preuve de gestion
parcimonieuse en faisant un choix entre Hasselt et Louvain. Il me
paraît inconcevable que l’on ne puisse pas maintenir
la cabine de Libramont alors qu’il y aura quatre cabines
sur 130 kilomètres. Quarante-six kilomètres ne
justifient pas l’abandon de la cabine de Libramont.
|
Mevrouw Cécile
Thibaut (Ecolo). –
|
|
Demande
d’explications de Mme Cécile Thibaut à
la ministre de la Fonction publique et des Entreprises publiques
sur «l’abandon d’un chantier par Infrabel à
Marloie» (nº 5-799)
|
Vraag om
uitleg van mevrouw Cécile Thibaut aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «een door
Infrabel verlaten werf in Marloie» (nr. 5-799)
|
|
Mme Cécile
Thibaut (Ecolo). – Afin de répondre aux normes
de sécurité imposées par la SNCB, le
remplacement d’un pont surmontant les voies du chemin de
fer est prévu à Marloie, sous la tutelle
d’Infrabel. Le chantier situé dans la rue Henrotin
est actuellement à l’arrêt depuis maintenant
trois ans. Cette situation a des conséquences importantes
pour certains riverains obligés d’effectuer un
détour de plusieurs kilomètres, faute de pouvoir
utiliser le pont concerné.
Au-delà du
caractère inconfortable, la situation pose également
des problèmes de sécurité. Les aménagements
n’étant pas terminés, le pont situé en
biais de la route présente un haut risque d’accidents.
Un quotidien relate d’ailleurs en date du 28 mars
qu’« un automobiliste a déjà
failli se retrouver sur les rails en allant tout droit ».
Bien qu’un
conflit judiciaire oppose Infrabel et un riverain, il me semble
nécessaire que la sécurité soit assurée
à cet endroit.
Madame la
ministre, je souhaite vous poser les questions suivantes :
Confirmez-vous
que ce chantier est actuellement à l’arrêt ?
Dans l’affirmative, est-il prévu de continuer les
travaux ? Dans quels délais ?
Dans l’attente
d’une issue, Infrabel envisage-t-elle d’intervenir
pour renforcer la sécurité sur ce chantier ?
|
Mevrouw Cécile
Thibaut (Ecolo). –
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction
publique et des Entreprises publiques. – Un nouveau
pont est nécessaire dans le cadre de l’électrification
de l’axe 3 Bruxelles-Namur-Luxembourg. Les autorités
communales ne voulant pas interrompre le trafic durant la
construction du nouveau pont, celui-ci a été placé
à côté de l’ancien, ce qui a nécessité
deux expropriations.
La première moitié
du pont est terminée. Pour le reste, le chantier est à
l’arrêt depuis le 15 février 2008
car la Justice doit encore se prononcer sur les éléments
suivants : la fixation des propriétés
d’Infrabel et d’un riverain, la délimitation
de la superficie du terrain à acquérir et le prix
de celui-ci. Le dossier est actuellement soumis à un
expert désigné par le tribunal.
Les travaux reprendront le
plus rapidement possible, dès que cette affaire aura
trouvé son épilogue judiciaire ou qu’une
solution amiable sera intervenue.
Dans l’attente d’une
issue judiciaire, les services d’Infrabel interviendront à
nouveau pour renforcer la sécurité de ce chantier.
|
Mevrouw Inge Vervotte,
minister van Ambtenarenzaken en
Overheidsbedrijven. –
|
|
Demande
d’explications de M. Frank Boogaerts à la
ministre de la Fonction publique et des Entreprises publiques sur
«la nécessité d’une transparence accrue
en ce qui concerne les délais prévus par
l’administration» (nº 5-806)
|
Vraag om
uitleg van de heer Frank Boogaerts aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de nood aan
meer transparantie op het gebied van de door de administraties
gehanteerde termijnen» (nr. 5-806)
|
|
M. Frank Boogaerts
(N-VA). –
|
De heer Frank
Boogaerts (N-VA). – Uit het jaarverslag van de federale
ombudsman 2010 blijkt dat een van de belangrijkste klachten van
de burger betrekking heeft op de moeilijkheid om van de
administratie betrouwbare informatie te krijgen over de
behandeltermijn van zijn dossier en het daarmee samenhangende
gevoel afhankelijk te zijn van de goede wil van de overheid.
De federale ombudsman geeft al
sinds 2006 de aanbeveling om iedere federale administratieve
overheid te verplichten een beslissingstermijn mee te delen aan
de burger waarbij ik verwijs naar de algemene beleidsnota
Ambtenarenzaken 2010 waarin staat: "Er moet blijvend
geïnvesteerd worden in een administratie die een
kwalitatieve dienstverlening verzekert aan de samenleving …".
In de nota worden negen strategische prioriteiten voor 2010
bepaald. Volgens prioriteit nummer 3 over "goed beheer"
is het verzekeren van de kwaliteit van de dienstverlening aan de
samenleving uitermate belangrijk is. Het communiceren van een
behandeltermijn van een dossier is een vorm van kwalitatieve
dienstverlening en dus een prioriteit volgens de beleidsnota.
Ik verwijs ook naar het
Handvest van de Gebruiker van de Openbare Diensten, gepubliceerd
in het Belgisch Staatsblad van 22 januari 1993,
en waarin wordt gezegd dat de voornaamste bekommernis is het
aanbieden van een openbare dienstverlening aangepast aan de
behoeften van elke gebruiker. Het handvest is van toepassing op
de federale openbare diensten, de besturen, diensten van de
ministeries, wetenschappelijke inrichtingen van de staat en de
instellingen van openbaar nut. Uit het jaarverslag van de
federale ombudsman blijkt duidelijk en herhaaldelijk dat de
gebruiker behoefte heeft aan een duidelijk gecommuniceerde
behandeltermijn.
In een antwoord aan collega
Bert Anciaux op zijn mondelinge vraag 5-92 stelt de minister
echter dat de FOD Personeel en Organisatie niet de autoriteit
heeft om absoluut geldende normen inzake informatieverstrekking
op te leggen.
Zo blijven we natuurlijk ter
plaatste trappelen. De beleidsnota en het handvest erkennen dat
een kwalitatieve dienstverlening en informatieverstrekking
noodzakelijk is. Daarnaast is er de duidelijke en concrete
behoefte van de burger om te behandeltermijn van zijn dossier te
kennen. Aan dat concrete probleem wordt blijkbaar niets of weinig
gedaan.
Het blijkt onmogelijk een
overkoepelende richtlijn uit te vaardigen voor alle
administraties, waarin de verplichting wordt opgenomen.
Erkent de minister dat de
gebrekkige communicatie rond behandeltermijnen problematisch is?
Welke administraties hebben
vooral met het probleem te maken?
Waarom wordt er door de
administraties niet meer vooruitgang geboekt?
Welke acties heeft de minister
al ondernomen om de derde prioriteit uit de beleidsnota te
realiseren?
Welke concrete acties heeft de
minister genomen om het specifieke probleem van de
behandeltermijn op te lossen?
|
|
Mme Inge Vervotte,
ministre de la Fonction publique et des Entreprises publiques. –
|
Mevrouw Inge Vervotte,
minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven. – De
kwaliteit van de dienstverlening door de overheidsorganisaties
ligt mij inderdaad na aan het hart.
Het handvest van de sociaal
verzekerde voorziet nu reeds in wettelijke termijnen voor de
sociale zekerheid. Ook het handvest voor een klantvriendelijke
overheid bevat richtlijnen voor de behandeltermijnen.
Het communicatie- en
informatiebeleid naar de gebruikers blijft echter voor
verbetering vatbaar, en dat zowel voor de federale overheid in
haar geheel als voor elke organisatie afzonderlijk.
Goede communicatie en
informatie kunnen bijdragen tot een goede verstandhouding tussen
de administratie en de burger en klachten helpen vermijden.
Voor de verbetering van de
kwaliteit van de dienstverlening geloof ik sterk in de
responsabilisering van het management van elke organisatie en
richtlijnen kunnen daarbij helpen.
Globale wettelijke normen die
gelden voor alle administraties en alle processen zie ik evenwel
niet onmiddellijk als een goede oplossing voor de verbetering van
de kwaliteit.
|
|
|
We opteren niet voor een
algemene richtlijn, maar verkiezen te vertrekken vanuit een
behoeftenonderzoek. Toegankelijkheid betekent niet voor iedereen
hetzelfde. Voor de enen heeft het te maken met een fysiek
contactpunt, voor de anderen met openingsuren, en voor nog
anderen met informatie via internet. Het opleggen van algemene
regels leidt niet noodzakelijk tot een verbetering van de
kwaliteit, maar kan integendeel onnodige bureaucratie en een
hogere kostprijs meebrengen. We controleren welke administraties
met een gebruikerscharter werken en over een gestandaardiseerd
eerstelijnsklachtenmanagement beschikken. Bovendien ondersteunt
de FOD Personeel en Organisatie de organisaties die dat wensen
bij een bevraging van de klantentevredenheid en de analyse
daarvan. De meting van de klantentevredenheid lijkt me een
goede indicator voor de kwaliteit van de dienstverlening.
De kwaliteit van de
dienstverlening is onder meer afhankelijk van de aard van de
dienst waarop een beroep wordt gedaan, het wettelijk kader, de
interactie tussen administratie en burger en de beschikbare
middelen.
De aangeboden dienstverlening
verschilt nogal tussen de departementen. Voor elk departement is
telkens een specifieke, toezichthoudende minister politiek
verantwoordelijk. Dat maakt de zaken niet gemakkelijker. Ook
tussen de individuele dossiers kunnen er grote verschillen
optreden. De behandeltermijn is afhankelijk van de administratie,
maar ook van de betrokken burger zelf en soms van derden.
Tot de genomen acties behoort
de uitbouw van een gestructureerd, geharmoniseerd
eerstelijnsklachtenmanagement, dat door alle federale
overheidsdiensten met een eenvormig logo wordt geafficheerd.
Daarnaast is er een geïntegreerde aanpak van de
klantgerichtheid, waarvoor de FOD Personeel en Organisatie
ondersteuning biedt (zie www.klantgerichtheid.be), overleg met de
federale ombudsmannen rond de verbetering van de dienstverlening
en een actualisering en verbetering van de gebruikerscharters in
alle federale overheidsdiensten. Vervolgens is overgegaan tot de
contractualisering van het beheer van de federale
overheidsdiensten. De klemtoon wordt gelegd op bestuurscontracten
en geïntegreerde managementplannen die duidelijke
indicatoren bevatten over de kwaliteit van de dienstverlening en
de responsabilisering. Tenslotte bieden externe bureaus bijstand
om de evaluatie van onze managers verder te professionaliseren.
De concrete behandeltermijnen per type proces
behoren tot de politieke verantwoordelijkheid van de
toezichthoudende minister, die hiervoor overlegt met zijn
management. Die behandeltermijnen kunnen worden opgenomen in de
operationele plannen waarover regelmatig wordt gerapporteerd.
In dat verband werden twee
acties genomen: de daarnet besproken contractualisering waarbij
duidelijke afspraken worden gemaakt over de kwaliteit van
dienstverlening en de daarvoor benodigde middelen, en de uitbouw
van de nodige ondersteuning aan de federale overheidsdiensten op
vraag van de organisaties, bijvoorbeeld bij de opmaak van hun
bestuursovereenkomsten en managementplannen, de werklastmeting
om hun personeelsnoden te objectiveren in het licht van de te
leveren kwaliteit.
De uitdaging blijft moeilijk,
maar krijgt al onze aandacht. Nogmaals we opteren niet voor een
algemene reglementering, maar wensen eerder van onderuit te
stimuleren en te responsabiliseren.
|
|
M. Frank
Boogaerts (N-VA). –
|
De heer Frank
Boogaerts (N-VA). – Ik merk dat de minister aandacht
heeft voor de kwaliteit van de dienstverlening en dat er
actieplannen worden opgestart. Anderzijds betreur ik dat er geen
algemene maatregelen worden genomen. Vanmorgen vernam ik dat een
heleboel bedrijven en diensten een charter hebben ondertekend
dat, onder meer, een maximum wachttijd oplegt voor
telefoonoproepen. Dergelijke acties zijn bepalend voor de
klanttevredenheid. Sommige overheidsdiensten zijn er zich evenwel
te weinig van bewust dat ze ten dienste staan van de burgers.
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. –
|
Mevrouw Inge Vervotte,
minister van Ambtenarenzaken en
Overheidsbedrijven. – De overheid heeft uiteraard
diverse klanten. Het gebruik van charters is ook bij de overheid
ingeburgerd. Laat daar geen misverstanden over bestaan. Er is
evenwel een verschil tussen het stimuleren van charters en
wetgevend optreden.
|
|
Demande
d’explications de M. Bert Anciaux à la ministre
de la Fonction publique et des Entreprises publiques sur «la
disparition du train Benelux» (nº 5-813)
|
Vraag om
uitleg van de heer Bert Anciaux aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «het verdwijnen
van de Beneluxtrein» (nr. 5-813)
|
|
Demande
d’explications de Mme Freya Piryns à la
ministre de la Fonction publique et des Entreprises publiques sur
«la suppression du train Benelux entre Bruxelles et
Amsterdam» (nº 5-915)
|
Vraag om
uitleg van mevrouw Freya Piryns aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de afschaffing
van de Beneluxtrein tussen Brussel en Amsterdam»
(nr. 5-915)
|
|
M. le
président. – Je vous propose de joindre ces
demandes d’explications. (Assentiment)
|
De voorzitter. –
Ik stel voor deze vragen om uitleg samen te voegen. (Instemming)
|
|
M. Bert
Anciaux (sp.a). –
|
De heer Bert
Anciaux (sp.a). – Vanaf volgend jaar vervangt de
snellere Fyratrein de traditionele Beneluxtrein. Fyra spoort
straks zestien keer per dag tussen Brussel en Amsterdam. De
Belgische vereniging TreinTramBus en de Nederlandse
reizigersvereniging Rover vinden dat een zeer slecht idee, net
zoals ik. Een treinrit wordt niet alleen duurder, maar zal ook
een reservering vereisen. Voor wie een ticket te duur is of wie
niet tijdig kon reserveren, rest enkel een stoptrein van
Antwerpen naar Roosendaal, met tien tussenliggende haltes, waarna
moet worden overgestapt op het Nederlandse net. Men kan ook de
auto nemen, waardoor het probleem van de filevorming en de
broeikasgassenuitstoot wordt aangedikt.
De huidige Beneluxtrein is een
populaire trein en wordt intens gebruikt door pendelende
grensarbeiders, rugzaktoeristen, zakenlui, studenten,
wetenschappers en Nederlandse en Belgische dagjestoeristen. Door
die nieuwe ontwikkeling dreigen de spoorwegen een deel van die
reizigers te verliezen. Daarnaast lijdt ook de samenleving als
geheel. Het organiseren van openbaar vervoer is en blijft bij
uitstek een overheidstaak. Er is immers een natuurlijk monopolie
want er is maar één spoor en de mensen nemen de
eerst mogelijke trein die ze zich kunnen veroorloven. Bovendien
heeft het spoor ook een maatschappelijk opbouwende functie. Het
verbindt de bevolking en de verschillende steden en waarborgt
basismobiliteit voor iedereen.
Blijkbaar geldt opnieuw het
ondertussen bekende argument: het moet van Europa! Het
internationaal verkeer tussen België en Nederland moet
worden ‘vrijgemaakt’. Wie dacht dat vrijmaken
synoniem staat voor gemakkelijker maken of lastige regels
opheffen of een betere toegang voor meer mensen of een betere
verhouding prijs-kwaliteit komt er weer bekocht uit. In deze
context betekent vrij immers dat de overheid zich langzaam
terugtrekt, dat bedrijven, met een puur commerciële logica,
wel vrij zijn te doen wat ze willen. Voorbeelden uit het
buitenland met betrekking tot de privatisering van het spoor
beloven niet veel goeds: het aanbod verschraalde, de prijzen
stegen spectaculair en de infrastructuur verkommerde tot een
pijnlijk en gevaarlijk niveau. Enkel de veelgebruikte en
rendabele lijnen overleven. De rest wordt weggesnoeid. Weg met
het spoor als maatschappijopbouwend project, leve het
individualisme en het autogebruik. Het is een ontstellende
illustratie van de terugtrekking van de overheid en het
desastreuze primaat van de vrije markt.
Bovendien vermoed ik dat de
afschaffing van de Beneluxtrein in tegenspraak is met de
beheersovereenkomst.
Begrijpt de minister de
ongerustheid van de reizigersorganisaties? Bevestigt de minister
dat er voor de Fyra een reserveringsplicht zal bestaan en dat een
ticket een stuk duurder zal worden? Kan de minister mij een
indicatie geven van het prijsverschil? Beaamt de minister de
analyse van de reizigersverenigingen die stelt dat de combinatie
van een prijsverhoging en een reserveringsplicht een verlies aan
treinreizigers meebrengt en het autogebruik doet stijgen?
Onderschrijft de minster mijn beoordeling dat de afschaffing van
de Beneluxtrein een verschraling van een basisdienstverlening
betekent en dat dit een verlies is voor de samenleving in zijn
geheel? Overweegt de minister het voorstel van de
reizigersorganisaties om de reizigers de keuze te laten tussen de
klassieke Beneluxtrein, met hetzelfde prijs- en kwaliteitsniveau
als nu, en de hogesnelheidstrein? Zal de minister dit op zijn
minst onderzoeken? Is de minister bereid om dit te aan te kaarten
en te verdedigen op Europees niveau?
|
|
Mme Freya
Piryns (Groen!).
–
|
Mevrouw Freya Piryns
(Groen!). – Ik sluit mij aan bij de ongerustheid van
collega Anciaux. Ik ben onlangs nog naar Amsterdam geweest. Ik
had om zes uur een telefoontje gekregen en om negen uur was ik
daar, omdat ik nog snel die Beneluxtrein kon halen. Als die trein
wordt afgeschaft, worden de mensen verplicht op voorhand te
reserveren, wat de zaken nodeloos moeilijker en duurder maakt.
Dat kan absoluut niet de bedoeling zijn. Verder sluit ik mij
gewoon aan bij de vragen van collega Anciaux.
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. –
|
Mevrouw Inge Vervotte,
minister van Ambtenarenzaken en
Overheidsbedrijven. – We kunnen hierover een
politieke analyse maken, en die zal niet veel verschillen van die
van de vragenstellers. Jammer genoeg heb ik niet de bevoegdheid
om op dat gebied een wijziging aan te brengen. U verwijst naar
Europa. Op Europees niveau is inderdaad op een bepaald ogenblik
duidelijk beslist wat wel en wat niet tot de activiteiten van de
openbare dienst behoort, en wat behoort tot de geliberaliseerde
en commerciële markten. Ik heb daarover mijn opinie, we
kunnen daar gerust over spreken, maar we mogen geen zand in de
ogen strooien. Daar probeer ik mij aan te houden in deze
commissie, soms tot frustratie en ergernis van sommigen, maar die
frustratie delen we dan samen. We moeten proberen correcte
antwoorden te geven over de aangelegenheden waaraan we wel of
niets kunnen doen. Ik wil niet de indruk geven dat ik als bevoegd
minister voor de NMBS in staat ben bepaalde oplossingen te geven
wanneer het huidig regelgevend kader dat niet mogelijk maakt. Het
debat over verdere liberalisering is nog steeds actueel en wordt
in Europa met veel passie verder gevoerd.
In uitvoering van het Verdrag
van 1996 vervalt de huidige intercitytrein Brussel-Amsterdam, de
zogenaamde Beneluxtrein, zodra er een nieuw treinaanbod met
Fyra-treinen Brussel-Amsterdam komt via de hogesnelheidslijn L4
in België en de HSL-Zuid in Nederland. De Fyra’s
zullen pas ten vroegste tegen december 2011 operationeel
zijn.
Het internationaal
reizigersverkeer is een niet-gesubsidieerde activiteit. Dat
betekent onder andere dat zij een marktconforme prijsstelling
hanteert om minstens haar exploitatiekosten te dekken, en die in
overeenstemming is met de verbeterde reistijd en het comfort dat
aangeboden wordt.
Ik ben niet op de hoogte van
de toekomstige tarifering van de Fyra. Een hogesnelheidstrein is
echter niet noodzakelijk duurder dan de huidige Beneluxtrein. Wel
moet vooraf worden gereserveerd en de goedkoopste tarieven zijn
maar beperkt beschikbaar. Dit vraagt dan inderdaad wel een
gedragsaanpassing van de reizigers. Iemand die goedkoop wil
reizen, moet voldoende lang vooraf reserveren. Ik betreur dit
ook, maar ik heb daar geen enkele bevoegdheid over.
De NMBS meldt mij dat na
grondig marktonderzoek blijkt dat het internationaal cliënteel
zijn voorkeur uitspreekt voor een reserveringsplicht voor de Fyra
om met zekerheid een zitplaats te hebben. Dat zou in de lijn
liggen van vergelijkbaar marktonderzoek over andere
hogesnelheidstreinen. Voor binnenlands medegebruik van deze trein
zal daarentegen geen reserveringsplicht gelden.
Fyra zal de reistijd met circa
één uur inkorten. Volgens de NMBS zal een
marktconforme prijs worden gevraagd, rekening houdend met de
verbeterde reistijd en comfort. Er werd ook een uitgebreide
tariefstructuur ontwikkeld door de NMBS en haar Nederlandse
partner, die rekening houdt met talrijke kortingen op basis van
sociale of demografische kenmerken, zodat de verschillende
doelgroepen hun gading vinden, maar dat is een commerciële
activiteit.
Volgens de NMBS blijkt uit een
recente studie door het bureau Intraplan ondubbelzinnig dat
dankzij de reserveringsplicht en de prijsstelling voor de geboden
Fyra-dienst, reizigers zullen worden aangetrokken en het
autogebruik zal dalen. Het gaat hier met andere woorden niet over
een verschraling maar een verrijking van de dienstverlening.
Het beheerscontract tussen de
staat en de NMBS stelt voorwaarden waaraan de openbare
dienstverlening van de NMBS moet voldoen.
Het gaat hier over het
binnenlands reizigersverkeer en het regionaal grensoverschrijdend
verkeer, en voor dit laatste legt Europa andere regels op, die
opgenomen zijn in de beheerscontracten. Voor Nederland gaat het
hier om Roosendaal en Maastricht.
Tussen Antwerpen en Roosendaal
blijft nog steeds elk uur een stoptrein rijden. Hiermee is aan de
voorwaarden van het beheerscontract voldaan.
Het internationaal
reizigersverkeer is een commerciële activiteit waarin de
staat financieel niet mag tussenkomen. Hiervoor zijn bijgevolg
ook geen voorwaarden gesteld in het beheerscontract.
|
|
M. Bert
Anciaux (sp.a). –
|
De heer Bert
Anciaux (sp.a). – Ik ben het niet eens met de stelling
dat we er niets kunnen aan doen, terwijl het debat op Europees
niveau nog aan de gang is. Ik wil uiteraard niet dat u de mensen
zand in de ogen zou strooien, maar sommige zaken zijn toch wel
beter haalbaar dan het op het eerste zicht lijkt. Ook in Europa
moeten we durven op tafel te slaan. Ik vraag me af wie nog tegen
de heilige liberale principes durft in te gaan. Ik ben het er
niet mee eens dat we machteloos moeten toekijken. Europa zijn wij
zelf. Er moeten natuurlijk internationale verbindingen zijn, maar
dat mag niet enkel aan de commercie worden overgelaten en de
overheid mag zich daar niet uit terugtrekken. Als België er
niet in kan investeren, moet Europa dat doen. We kunnen ook
vanuit dit land een Europees debat op gang brengen. Ik ben ervan
overtuigd dat Nederland en Luxemburg ons daarin zullen volgen. We
hebben al gezien dat die liberalisering te ver gaat. Laat ons dan
nu een beetje tegengas beginnen geven.
|
|
Demande
d’explications de M. Huub Broers à la ministre
de la Fonction publique et des Entreprises publiques et au
secrétaire d’État à la Mobilité
sur «l’éventuelle liaison TGV entre Francfort
et Londres» (nº 5-821)
|
Vraag om
uitleg van de heer Huub Broers aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven en aan de staatssecretaris
voor Mobiliteit over «de mogelijke hst-verbinding tussen
Frankfurt en Londen» (nr. 5-821)
|
|
Demande
d’explications de M. Hassan Bousetta à la
ministre de la Fonction publique et des Entreprises publiques sur
«la liaison ferroviaire entre Francfort et Londres»
(nº 5-939)
|
Vraag om
uitleg van de heer Hassan Bousetta aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de
treinverbinding tussen Frankfurt en Londen» (nr. 5-939)
|
|
M. le
président. – Je vous propose de joindre ces
demandes d’explications. (Assentiment)
|
De voorzitter. –
Ik stel voor deze vragen om uitleg samen te voegen. (Instemming)
|
|
M. Huub
Broers (N-VA). –
|
De heer Huub
Broers (N-VA). – Maandag 11 april las ik in de
Aachener Zeitung dat de Deutsche Bahn na de vrijgave van
de Noordzeetunnel voor andere maatschappijen dan Eurotunnel, de
bedoeling heeft om tegen eind 2013 een TGV-verbinding te maken
tussen Frankfurt en Londen. De nieuwe lijn zou de concurrentie
moeten aangaan met het luchtverkeer tussen de twee
beurshoofdsteden van beide landen. Testen zouden al zijn
uitgevoerd in oktober van vorig jaar.
Op deze nieuwe lijn zouden er
slechts haltes komen in Keulen en Brussel. De optie Aken blijft
ter bespreking. Als die halte er zou komen, dan is dat zeker een
zware concurrent voor de uitbating van de lijnen via
Liège-Guillemins.
De Gare des Guillemins in Luik
zou zelfs niet in het schema voorzien zijn, Rijsel om de een of
andere reden wel. Het Luikse station is nochtans het knooppunt
naar Maastricht en andere steden en andere stations zoals Eupen
voor de Oostkantons. Bovendien wordt dit station ook enorm veel
gebruikt voor pendelaars uit andere provincies, onder meer Luik
en Limburg. Om vanuit deze provincies de TGV te nemen zou men dus
al naar Keulen of Brussel moeten. De totale regio riskeert
daardoor letterlijk de trein te missen op het vlak van de
Europese ontsluiting via openbaar vervoer en dit in tijden dat
heel Europa schreeuwt naar meer en beter openbaar vervoer.
Kent u de plannen van de
Deutsche Bahn over dit traject? Waren uzelf of uw diensten erbij
betrokken?
Welke zijn in voorkomend geval
de afspraken hierover?
Plant u hieromtrent nog
gesprekken en zullen er nog inspanningen gedaan worden om een
halte te hebben in het modernste station van de regio en
misschien wel van heel het land, met name dat van Luik?
|
|
M. Hassan
Bousetta (PS). – Je suis heureux de constater que
M. Broers est d’accord avec moi sur la nécessité
du retour à Liège d’un arrêt de train !
À l’occasion d’un test mené le
19 octobre dernier, la Deutsche Bahn a fait circuler pour la
première fois un train de voyageurs sous La Manche. Les
derniers obstacles en termes de sécurité dans le
tunnel ont, semble-t-il, été levés par
l’Agence européenne du rail en mars dernier. Depuis
lors, les responsables de la société ferroviaire
allemande manifestent la volonté d’accélérer
leur projet d’une liaison entre Francfort et Londres.
Initialement
annoncée pour 2014, la presse internationale parle
aujourd’hui d’un calendrier fixé sur l’année
2013, voire 2012, compte tenu des Jeux Olympiques de Londres de
2012
Ce projet a
suscité de nombreuses réactions citoyennes en
Belgique et à Liège en particulier. Une pétition
pour obtenir de la Deutsche Bahn un arrêt à Liège
a ainsi recueilli plusieurs milliers de signatures en quelques
jours.
Si nous n’y
prenons garde, la libéralisation du rail entrée en
vigueur le 1er janvier 2010 pourrait entraîner de
nouvelles inégalités en termes de mobilité.
Ce projet de
liaison entre Francfort et Londres projeté par la Deutsche
Bahn en est une parfaire illustration. Si l’on peut
comprendre la volonté des Allemands d’amener
Francfort à cinq heures de Londres, on ne peut accepter la
position allemande qui ouvre aujourd’hui le jeu pour un
arrêt éventuel à Aix-la-Chapelle mais qui
exclut l’idée d’un arrêt en gare de
Liège-Guillemins. Après avoir consenti des
investissements considérables pour y aménager une
gare de niveau international, nous devons faire le constat amer
que se crée sous nos yeux une liaison majeure sur le plan
européen qui va traverser le territoire de la Région
wallonne de part en part sans s’y arrêter une seule
fois. Je précise que la Région flamande est
également concernée par ce problème, pour
d’autres lignes.
Si nous acceptons
aujourd’hui que Liège soit tenue à l’écart
de ce qui deviendra demain un réseau européen à
grande vitesse, nous devrons demain accepter les conséquences
économiques négatives que cela aura sur le
développement territorial de tout l’est du pays.
Madame la
ministre, êtes-vous en mesure de nous indiquer le
calendrier dans lequel la liaison Francfort Londres est envisagée
par la Deutsche Bahn ? Des contacts ont-ils été
pris pour envisager un arrêt en gare de Liège-Guillemins ?
Le gouvernement fédéral pourrait-il s’engager
à ouvrir sans délai un dialogue avec les promoteurs
de la ligne, les autres opérateurs concernés ainsi
qu’avec les régions, en vue de garantir à nos
concitoyens le maintien de la meilleure offre de mobilité ?
|
De heer Hassan
Bousetta (PS). –
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. –
|
Mevrouw Inge Vervotte,
minister van Ambtenarenzaken en
Overheidsbedrijven. – Ik herhaal dat ik ter zake
niet bevoegd ben. Niettemin wil ik de informatie die de NMBS mij
gaf, meedelen.
Ik verneem van de NMBS dat de
Deutsche Bahn overweegt om vanaf 2013 een ICE-trein te laten
rijden tussen Frankfurt en Londen en dit drie keer per dag. De
Deutsche Bahn heeft haar vervoersplan nog niet gecommuniceerd; de
halte in het station Aachen is dus geenszins gewaarborgd.
Zoals u weet werd in het kader
van de Europese wetgeving het internationaal reizigersvervoer
sedert begin 2010 geliberaliseerd. Elke spoorwegonderneming is
gemachtigd een uitbatingslicentie aan te vragen in om het even
welke EU-lidstaat. Vanaf het moment dat zij over die licentie
beschikt, mag de onderneming rijpaden aanvragen evenals een
vergunning voor zijn materieel en treinpersoneel in het land van
haar keuze. Het is deze handelswijze die de Deutsche Bahn volgt
in het kader van een toekomstige verbinding Frankfurt-Londen.
Als voogdijminister van de
NMBS voor de openbare dienst, ben ik niet op de hoogte van de
intenties van buitenlandse operatoren. Ik begrijp dat een directe
verbinding Luik-Londen interessant zou zijn voor de regio, maar
ik heb geen enkele bevoegdheid om in dit dossier te
interveniëren. Wij hopen alleen dat de beslissingen die
zullen worden genomen gunstig zullen zijn voor ons, maar ik ben
niet bevoegd om een beslissing af te dwingen.
|
|
Demande
d’explications de M. Bert Anciaux à la ministre
de la Fonction publique et des Entreprises publiques sur «les
liaisons ferroviaires vers Etterbeek» (nº 5-833)
|
Vraag om
uitleg van de heer Bert Anciaux aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de
treinverbindingen naar Etterbeek» (nr. 5-833)
|
|
M. Bert
Anciaux (sp.a). –
|
De heer Bert
Anciaux (sp.a). – De VUB campus Etterbeek is een van
die vele concentratieplaatsen in Brussel waar Vlamingen uit alle
provincies hun dagelijkse arbeid verrichten of studeren. De
campus ligt niet zo centraal. De drie grote Brusselse
spoorwegstations Noord, Centraal en Zuid sluiten er niet
rechtstreeks op aan en wie er met de metro naartoe wil, moet
uitstappen in de metrostations Pétillon of Delta van waar
het nog vijftien minuten wandelen is. Uiteraard zijn er ook nog
tram- en busverbindingen.
Gelukkig biedt het
NMBS-station Etterbeek, dat in de onmiddellijke omgeving van de
campus ligt, een oplossing voor de mobiliteitsproblemen van de
duizenden forenzen. Toch tot voor kort!
Het lijkt bijna op een
samenzwering, maar de bediening van het station Etterbeek lijdt
onder een opeenstapeling van problemen. Sinds de brand in het
seinhuis Etterbeek in maart verdubbelde de reistijd vanuit
bepaalde bestemmingen. Tegelijkertijd verdween een aantal
rechtstreekse verbindingen, bijvoorbeeld vanuit Antwerpen, de
zogenaamde P-treinen.
Ik kan die weinig comfortabele
evolutie illustreren. Alle treinen van Aalst naar Etterbeek
worden nu omgeleid naar Brussel-West en gaan dus via
Brussel-Noord. De reistijd van de vele reizigers gaat hierdoor
van minder dan veertig minuten naar één uur en
twintig minuten. Er zijn nog wel enkele verbindingen, onder
andere om 8.08 uur, 9.06 uur, 15.53 uur, 16.15 uur en 16.45 uur
die de afstand theoretisch op iets minder dan een uur afleggen,
maar die hebben bijna dagelijks een vertraging van tien minuten.
Enkel de trein van 15.15 uur doet het in 38 minuten, wat meteen
bewijst dat het traject geen uur of meer in beslag moet nemen.
Het seinhuis zou hersteld zijn in oktober 2011, maar de NMBS
is zelf heel sceptisch over die deadline.
|
|
|
Wanneer komt er een einde aan
de vertragingen waarmee de pendelaars richting VUB campus nu te
maken hebben?
Zullen op dat moment de
treinen weer worden ingelegd zoals voorheen en zullen de
reistijden dezelfde zijn als vroeger?
Waarom nam de NMBS geen
maatregelen om de reizigers voor Etterbeek te helpen om de
nadelen van de blijkbaar onvermijdbare vertragingen te beperken?
Waarom zet de NMBS ter
compensatie geen extra treinen in tussen bijvoorbeeld
Brussel-Noord en Etterbeek? Waarom biedt de NMBS de reizigers
voor Etterbeek geen speciaal reisbewijs om de metro of bussen te
gebruiken, zodat ze vanuit bijvoorbeeld Brussel-Centraal
rechtstreeks naar het metrostation Pétillon kunnen rijden?
Zullen de P-treinen, zoals die
die Antwerpen rechtstreeks verbinden met Etterbeek, weer worden
ingevoerd nadat het seinhuis opnieuw volwaardig functioneert?
Kan de minister waarborgen dat
zij en de NMBS met grote waakzaamheid de optimale bereikbaarheid
opvolgen van de Brusselse NMBS-bestemmingen vanuit diverse
plaatsen uit Vlaanderen?
Beseft de minister dat de NMBS
de vele studenten en werknemers die dagelijks naar VUB campus
pendelen, veel ellende aandeed?
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. –
|
Mevrouw Inge Vervotte,
minister van Ambtenarenzaken en
Overheidsbedrijven. – Ik ken de verkeerssituatie in
de buurt heel goed, want ik heb aan de VUB gestudeerd. Uiteraard
betreuren we wat er gebeurt, maar ten gevolge
van de brand in het seinhuis van Etterbeek op 13 maart
jongstleden was de NMBS verplicht de treindienst aan te passen
aan de ingeperkte mogelijkheden met gevolgen voor de treinen op
een aantal assen.
Een aantal
piekuurtreinen kan sinds de brand niet meer rijden of heeft een
aangepaste reisweg. Vanzelfsprekend betekent de situatie een
achteruitgang voor de bereikbaarheid van de VUB, wat uiteraard te
betreuren is, maar in de loop van de maand april is de situatie
toch al gedeeltelijk verbeterd ten opzichte van de toestand van
net na de brand, onder meer omdat een paar P-treinen terug
Etterbeek bedienen en een groot aantal treinen van de verbinding
Brussel — Ottignies — Namur — Dinant/Liers een
bijkomende stop maken te Etterbeek. De alternatieven die
de heer Anciaux heeft vermeld, werden onderzocht, maar
zijn niet mogelijk, mede omwille van werken langs bepaalde
trajecten, waardoor er slechts een spoor ter beschikking is.
Er heeft ook
reeds overleg plaatsgevonden tussen de NMBS en de VUB.
Reizigers vanuit
richting Halle, Eigenbrakel en vanuit de stations op de lijn
Mechelen — Halle kunnen ook tot Boondaal reizen, waar ze
met een geldig NMBS-vervoerbewijs tram 25 kunnen nemen tot
Etterbeek zonder MIVB-toeslag.
Het treinverkeer
zou vanaf 1 oktober 2011 weer kunnen verlopen als voor
de brand. Intussen zullen indien mogelijk nog meer verbeteringen
aan het aanbod worden voorgesteld, al naargelang de technische
mogelijkheden. De reizigers worden op de hoogte gehouden van het
aangepaste aanbod via diverse communicatiekanalen.
Uiteraard volg ik
de situatie nauwgezet en dring ik aan op een zo groot mogelijk
aantal oplossingen.
|
|
M. Bert
Anciaux (sp.a). –
|
De heer Bert
Anciaux (sp.a). – Ik kijk uit naar 1 oktober en
hoop dat inmiddels toch inspanningen worden gedaan met het oog op
bijkomende oplossingen. Blijkbaar is die datum toch niet zo
onrealistisch als sommigen van de NMBS beweren. Ik reken erop dat
de problemen bij het begin van het academiejaar opgelost zijn en
reken daarvoor op de tussenkomst van de minister.
|
|
Demande
d’explications de M. François Bellot à
la ministre de la Fonction publique et des Entreprises publiques
sur «la grève spontanée du 8 avril 2011»
(nº 5-847)
|
Vraag om
uitleg van de heer François Bellot aan de
minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de
spontane staking van 8 april 2011» (nr. 5-847)
|
|
M. François
Bellot (MR). –
Le
8 avril dernier au matin, une poignée de travailleurs
du Groupe SNCB, particulièrement d’Infrabel, ont
déclenché une grève surprise, et donc
sauvage, prenant en otage plusieurs milliers de navetteurs
désireux de se rendre soit à l’école,
soit au travail, soit à des activités de loisir.
Manifestement, la
direction de la SNCB n’avait pas prévu l’importance
de ce mouvement, pas plus d’ailleurs que les organisations
syndicales.
Faut-il rappeler
l’accord passé, voici deux ans, entre ces dernières
et vous-même, madame la ministre, accord par lequel les
organisations syndicales refusaient dorénavant de couvrir
les grèves sauvages et s’engageaient à ne pas
indemniser les travailleurs syndiqués pour ces journées
de travail perdues.
Cet accord
intervenait dans le cadre de la négociation en vue
d’éviter la mise en place d’un service
minimum, la concertation sociale étant certainement
garante du respect des formes et des normes relatives à
l’exercice du droit de grève.
Au cours de cette
journée, des navetteurs ont été priés
de descendre de certains trains, les accompagnateurs prétextant
que ceux-ci étaient trop remplis et ne pouvaient pas
démarrer.
Cette instruction
a donné lieu à des réactions tant verbales
que physiques. Ce fut notamment le cas en gare de Namur.
Madame la
ministre, pouvez-vous faire le point sur cette situation ?
Les organisations
syndicales confirment-elles qu’elles n’indemniseront
pas les travailleurs en grève ce jour-là ?
Avez-vous fait le
point avec le Groupe SNCB et ce dernier l’a-t-il fait avec
les organisations syndicales pour tenter de comprendre le
mouvement de ce 8 avril et les raisons de son absence de
contrôle par les organisations syndicales, alors qu’elles
interdisaient toute grève sauvage ?
Quelles sont les
instructions en matière de densité et de nombre de
voyageurs dans les différents trains pouvant conduire les
accompagnateurs à empêcher le train de démarrer
ou à obliger des navetteurs à descendre ?
Avez-vous obtenu
une estimation du nombre de grévistes qui ont bloqué
tant les postes de signalisation que les trains ?
|
De heer François
Bellot (MR). –
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction
publique et des Entreprises publiques. – L’action
menée le 8 avril 2011 dans le secteur
marchandises avait fait l’objet d’un préavis
et a été reconnue par les deux organisations
syndicales.
En revanche, les actions
sociales spontanées menées dans certaines cabines
de signalisation sur le réseau ferroviaire n’ont pas
été reconnues par les organisations syndicales.
Elles portaient sur le mécontentement de certains membres
du personnel des cabines de signalisation à propos de leur
rémunération.
Dans le cadre de l’accord
relatif aux interruptions de travail au sein du Groupe SNCB et
aux procédures correspondantes, le comité de
pilotage s’est réuni le 13 avril 2011 et
s’est penché sur ces actions sociales spontanées.
Au cours de cette réunion, tant la direction que les
organisations reconnues ont exprimé leur désapprobation
formelle quant à l’organisation de telles actions
sociales sans préavis, ayant un impact considérable
sur la prestation de services.
Le comité de pilotage a
pris acte de la décision de la direction de réprimander
formellement et individuellement le personnel concerné.
Les agents ne sont pas rémunérés pour la
durée de l’interruption de travail et une retenue
sur leur prime de productivité de 12,50 euros est
appliquée. La décision de donner une réprimande
simple a été annoncée le 12 avril.
Les membres du comité
de pilotage ont profité de l’occasion pour se
pencher sérieusement sur la problématique relative
à la complexité des activités dans les
cabines de signalisation ayant fait l’objet d’actions.
Le 8 avril dernier,
cinquante-cinq membres du personnel ont participé aux
actions de grève spontanée dans les cabines de
signalisation.
L’accompagnateur ne doit
pas vérifier si la capacité de places debout du
train est dépassée. Un accompagnateur de train est
donc habilité à donner le départ, même
en cas de suroccupation. Il doit cependant s’assurer que
les portes peuvent être fermées de manière
sûre et qu’il peut exécuter la procédure
de départ en toute sécurité.
|
Mevrouw Inge Vervotte,
minister van Ambtenarenzaken en
Overheidsbedrijven. –
|
|
Demande
d’explications de M. Philippe Mahoux à la
ministre de la Fonction publique et des Entreprises publiques sur
«la circulation de trains pendulaires sur la ligne
Bruxelles-Luxembourg» (nº 5-628)
|
Vraag om
uitleg van de heer Philippe Mahoux aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «het inleggen
van kantelbaktreinen op de lijn Brussel-Luxemburg»
(nr. 5-628)
|
|
Demande
d’explications de Mme Cécile Thibaut à
la ministre de la Fonction publique et des Entreprises publiques
et au secrétaire d’État à la Mobilité
sur «la mise en service du train pendulaire dans la
relation Bruxelles – Luxembourg – Strasbourg –
Suisse – Italie» (nº 5-978)
|
Vraag om
uitleg van mevrouw Cécile Thibaut aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven en aan de staatssecretaris
voor Mobiliteit over «de ingebruikname van een
kantelbaktrein op de verbinding
Brussel-Luxemburg-Straatsburg-Zwitserland-Italië»
(nr. 5-978)
|
|
M. le
président. – Je vous propose de joindre ces
demandes d’explications. (Assentiment)
|
De voorzitter. –
Ik stel voor deze vragen om uitleg samen te voegen. (Instemming)
|
|
M. Philippe
Mahoux (PS). – Vous connaissez bien entendu
l’importance de la ligne Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg et
la nécessité d’en améliorer le temps
de parcours. Les conseils d’administration de la SNCB et
d’Infrabel ont projeté de réaliser des
investissements permettant le passage d’un train pendulaire
et des travaux ont été effectués.
Cette
amélioration du trajet revêt une importance
fondamentale, pas uniquement pour les navetteurs, mais aussi
parce que la durée actuelle de la liaison vers Strasbourg
est telle que les usagers privilégient la voiture. De
plus, les solutions passant par Paris court-circuitent
complètement cette région.
Je voudrais donc
savoir quand exactement les utilisateurs pourront bénéficier
de cette économie de temps sur le trajet
Bruxelles-Luxembourg.
|
De heer Philippe
Mahoux (PS). –
|
|
Mme Cécile
Thibaut (Ecolo). – Je rappelle que tous les partis
réclament une ligne internationale Bruxelles-Strasbourg.
Même si la décision de la SNCB est tributaire des
autres réseaux, il importe aujourd’hui de faire le
point concernant ce dossier qui a été présenté
à l’Union européenne voici dix ans déjà.
Madame la
ministre, quel est le calendrier prévu pour les derniers
travaux d’infrastructure nécessaires au passage du
train pendulaire ?
Pouvez-vous me
rassurer quant à la disponibilité budgétaire
liée à ces travaux ? Où en sont les
pourparlers avec les autres opérateurs ? Quelles
difficultés pourraient-elles encore surgir à propos
de ce projet ?
|
Mevrouw Cécile
Thibaut (Ecolo). –
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. – Les travaux de modernisation de l’axe
Bruxelles-Luxembourg se poursuivent à un rythme soutenu
sur le territoire belge.
À ce jour,
soit après quatre ans de travail, 32 ouvrages d’art
sur 50 ont été renouvelés ou modernisés ;
8 passages à niveau sur 24 ont été
supprimés ; 54 kilomètres de voies sur 175 ont
été modernisés.
Ces travaux de
modernisation seront assurément terminés à
la date envisagée pour la mise en service de trains
pendulaires. La réalisation des adaptations de tracés
spécifiquement nécessaires aux trains pendulaires
sera intégrée au chantier de modernisation de l’axe
dans le cadre du calendrier des travaux réactualisés
qui débuteront fin 2011.
Après la
réalisation des travaux de modernisation entre Bruxelles
et Arlon, les trains nationaux et internationaux à
destination de Luxembourg connaîtront une amélioration
de leur temps de parcours de 23 minutes à la suite des
travaux de modernisation proprement dits et à la
suppression des tampons travaux et de 8 minutes à la suite
de l’utilisation éventuelle de matériel
pendulaire pour les trains internationaux.
En ce qui
concerne le tronçon Luxembourg-Strasbourg, rien que la
circulation à 250 kilomètres à l’heure
sur la ligne à grande vitesse Est permettra un gain de
temps additionnel de 23 minutes.
Avec le type de
matériel envisagé – des automotrices
pendulaires à grande vitesse ne nécessitant plus de
changement de locomotive à Luxembourg – et les
améliorations des infrastructures en Belgique et en
France, on pourrait réduire le temps de parcours actuel
entre Bruxelles et Strasbourg d’une heure vingt.
|
Mevrouw Inge Vervotte,
minister van Ambtenarenzaken en
Overheidsbedrijven. –
|
|
Entre Bruxelles
et Zurich, le gain sera de deux heures et vingt minutes par
rapport au temps de parcours actuel grâce aux améliorations
précitées, à la suppression du changement de
locomotive à Bâle et à un sillon plus
performant en Suisse.
L’agenda
pour le lancement d’une nouvelle offre de train dépend,
d’une part, de la conclusion d’un accord final entre
les parties et du calendrier d’acquisition du matériel
par les quatre partenaires – CFL, CFF, SNCB et SNCF –
et, d’autre part, de la finalisation des travaux
d’infrastructure et de la réalisation des différents
chantiers tant en Belgique que dans les autres pays concernés.
|
|
|
|
Zoals ik eerder ook al zei, is
het een dossier dat ik geregeld bespreek met de
verantwoordelijken in de beleidscellen. Ik volg het dus van nabij
en het ligt me na aan het hart.
|
|
M. Philippe
Mahoux (PS). – Les travaux de modernisation reprendront
donc dès la fin de 2011. Le gain de temps est parfois
relatif, même si les chiffres que vous citez sont assez
impressionnants. Pour l’ensemble de cet axe, l’opération
est en fait aussi importante d’un point de vue stratégique.
Grâce aux économies de temps, ce trajet deviendra
concurrentiel par rapport au contournement de cet axe.
|
De heer Philippe
Mahoux (PS). –
|
|
Mme Cécile
Thibaut (Ecolo). – Nous souhaitons rendre un caractère
international à cette ligne et garantir des
investissements futurs continus. Les gains de temps permettent de
faire de cette ligne une véritable alternative au TGV et à
l’avion. Nous comptons sur votre bonne volonté dans
ce dossier, madame la ministre.
|
Mevrouw Cécile
Thibaut (Ecolo). –
|
|
Demande
d’explications de M. François Bellot à
la ministre de la Fonction publique et des Entreprises publiques
sur «l’évolution des comptes du groupe SNCB»
(nº 5-850)
|
Vraag om
uitleg van de heer François Bellot aan de
minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de
evolutie van de rekeningen van de NMBS-groep» (nr. 5-850)
|
|
Demande
d’explications de M. Bert Anciaux à la ministre
de la Fonction publique et des Entreprises publiques sur «la
situation financière précaire de la SNCB et de la
SNCB-Logistics» (nº 5-958)
|
Vraag om
uitleg van de heer Bert Anciaux aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de precaire
financiële situatie van de NMBS en NMBS-Logistics»
(nr. 5-958)
|
|
Demande
d’explications de M. François Bellot à
la ministre de la Fonction publique et des Entreprises publiques
sur «le gouffre financier à la suite des audits au
sein de la SNCB» (nº 5-964)
|
Vraag om
uitleg van de heer François Bellot aan de
minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de
financiële put ten gevolge van de audits bij de NMBS»
(nr. 5-964)
|
|
M. François
Bellot (MR). – Nous avons eu des auditions la semaine
dernière, nous aimerions maintenant avoir l’opinion
du gouvernement, même s’il s’agit d’un
gouvernement en affaires courantes.
Alors que les
résultats annuels de l’opérateur ferroviaire
SNCB semblent enregistrer une amélioration, son
endettement aurait augmenté de 287 millions d’euros
pour atteindre 782 millions au 31 décembre 2010
alors qu’il était de 53 millions deux ans plus tôt.
Pour rappel,
l’endettement du Groupe SNCB ne devrait pas dépasser
les 2,7 milliards d’euros maximum, faute de quoi le
mécanisme de boule-de-neige d’accroissement de la
dette et de ses charges pour le groupe serait enclenché.
Madame la
ministre, quelles mesures comptez-vous demander aux commissaires
du Gouvernement de répercuter auprès de l’opérateur
SNCB afin de contenir cette dette dans les limites fixées
initialement ?
Il est surprenant
de constater qu’alors que la ponctualité et la
qualité de service se détériorent de manière
constante au cours des dernières années, les moyens
réellement consacrés à la modernisation du
matériel roulant sont de 77 millions d’euros pour
une prévision budgétaire de 244,4 millions d’euros.
Quand on connaît la vétusté et la fréquence
des pannes d’un certain nombre de matériels roulants
encore en exploitation sur les lignes, on doit s’interroger
sur les raisons de ce retard d’utilisation des budgets.
Madame la
ministre, je me permets également de revenir sur un sujet
qui me paraissait inquiétant en 2010 puisque je vous avais
déjà interpellée à l’époque
afin d’attirer votre attention quant au recours
systématique par certaines entreprises publiques, et tout
particulièrement la SNCB, aux services de sociétés
d’audit et de consultance.
Je constate que
l’on n’a pas pris en compte nos inquiétudes,
suggestions et recommandations, puisque la SNCB n’a jamais
consacré autant d’argent pour financer de la
consultance.
Se dirigeant
allègrement vers une période budgétaire
alarmante et identique aux mauvaises années précédant
la création des trois entités, le Groupe SNCB aura
consacré près de 225 millions d’euros à
la consultance et à l’audit.
Pourquoi, alors
que le Groupe compte plus de 30 000 collaborateurs, est-il
resté, semble-t-il, un adepte du recours systématique
à des sociétés d’audit et de
consultance alors qu’il compte dans son personnel des
personnes engagées et qualifiées pour mener à
bien ces études et audits ?
Dès lors,
madame la ministre, pouvez-vous m’indiquer pourquoi la
SNCB-Holding, la SNCB-exploitation et Infrabel se retrouvent dans
une telle situation ?
Pouvez-vous me
communiquer l’importance exacte des frais d’audit et
de consultance pour les années 2009, 2010 et début
2011 pour la SNCB-Holding, la SNCB-Exploitation et Infrabel ?
Pouvez-vous
m’indiquer dans quel domaine ces activités de
consultance sont menées ?
Pouvez-vous
identifier les organismes de consultance et indiquer où
sont installés physiquement les principaux centres
d’activités des consultants et auditeurs ?
|
De heer François
Bellot (MR). –
|
|
M. Bert
Anciaux (sp.a). –
|
De heer Bert
Anciaux (sp.a). – Recent meldden de media dat de
bedrijfsrevisoren weigerden om de rekeningen van de
spoorwegmaatschappij NMBS goed te keuren. Ze stelden hoge
voorwaarden, onder andere dat de NMBS-Holding zich garant zou
stellen voor de continuïteit van de spoorwegmaatschappij
NMBS. NMBS-Holding stelt op haar beurt voorwaarden aan deze
waarborg en eiste van NMBS en NMBS Logistics, de goederendochter,
een drastisch hervormingsplan om het operationele verlies in 2012
tot 48 miljoen euro te beperken. NMBS Logistics werd enkele
maanden geleden gecreëerd en hapt nu al naar financiële
adem, wordt ernstig bedreigd door liquiditeitsproblemen en
bevestigde zelf, bij monde van haar voorzitter en woordvoerster,
dat haar situatie precair is.
Aanvaardt en begrijpt de
minister de voorwaarden van de bedrijfsrevisoren? Hoe evalueert
en apprecieert ze hun fundamentele twijfels? Hoe komt het toch
dat de NMBS en al haar satellietorganisaties steeds opnieuw een
beeld geven van een financieel moeras, een onbeheersbaar verlies,
kortom een bijna hopeloos geknoei en gebroddel? Hoe lang nog moet
de minister de harde en gerechtvaardigde kritiek op de NMBS en
haar satellieten ondergaan?
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. –
|
Mevrouw Inge Vervotte,
minister van Ambtenarenzaken en
Overheidsbedrijven. – Ik wil van deze gelegenheid
gebruik maken om te benadrukken dat ik op dit dossier zeker niet
het etiket "lopende zaken" kleef. Ik neem dit dossier
zeer ernstig en volg het van zeer nabij. Ik ben strikter in mijn
interpretatie van "lopende zaken" wanneer het gaat om
het maken van beleidskeuze en het ontwikkelen van visies en
investeringsplannen, die voor en volgende regering zijn. Maar het
belang van dit dossier hebben we echt niet onderschat en we zijn
er zowat dagelijks mee bezig.
Voor ik op alle details inga,
wil ik er nog zeggen dat de opiniemakerij die op een bepaald
moment rond de NMBS ontstaan is, betreur. Bij de goedkeuring van
de rekeningen bleek immers dat de soep niet zo heet is gegeten
als ze werd opgediend. Maar intussen was wel de perceptie
gecreëerd dat de NMBS met "dramatische cijfers"
geconfronteerd werd. Ik wil echter ook niet in het ander uiterste
vervallen. De situatie is ernstig. We hebben de verschillende
entiteiten van de NMBS gevraagd duidelijke maatregelen te nemen
om de situatie te verbeteren en dat is ook gebeurd. Eigenlijk is
de situatie inderdaad al verbeterd, maar blijkbaar komt het nu
over alsof we opeens met een kater wakker worden en dat is
helemaal niet het geval. De maatregelen zijn genomen en werpen
hun resultaten af, maar het is evident dat we nog een traject te
gaan hebben.
Dan kom ik tot de concrete
vragen.
De NMBS-Groep wordt al langer
geconfronteerd met een financiële uitdaging. Zo draagt ze
nog steeds een deel van de historische schuld mee. Bij de opmaak
van de huidige beheerscontracten, in 2008, is veel aandacht
gegaan naar een gezond en stabiel financieel klimaat. Om het
bedrijf een toekomst op langere termijn te bieden, is toen de
afspraak gemaakt om de schuld van de Groep te stabiliseren. De
beheersovereenkomst is natuurlijk opgemaakt op een moment dat er
nog geen economische crisis was. Ook dat aspect is meegenomen in
de contacten tussen de overheid en de verschillende entiteiten.
We weten dat op het moment dat de beheersovereenkomst werd
gesloten, het economisch klimaat anders was. Dat speelt vooral in
de goederenafdeling een rol en minder in het personenvervoer.
Om verrassingen te vermijden,
kreeg de NMBS-Holding ook de opdracht om bij een negatieve
evolutie van de financiële toestand de minister op de hoogte
te brengen. Toen in 2008 en 2009 de economische crisis toesloeg,
kreeg ook het spoor het zwaar te verduren. Na mijn terugkeer als
minister, eind 2009, bracht de NMBS-Holding me op de hoogte van
de financiële situatie van de NMBS-Groep. Op dat ogenblik
bleek al dat de NMBS zware verliezen zou lijden bij het
goederenvervoer en in de openbare dienst.
|
|
|
Ik wil hier de nadruk op
leggen, omdat men soms met een erg sterke flou artistique spreekt
en gemakkelijk zegt dat we bij het reizigersvervoer besparen
omdat het goederenvervoer in de problemen zit. Precies om die
situatie uit te klaren en om een volledige transparantie te
krijgen, hebben we aparte rekeningen geïntroduceerd. We zijn
voor het eerst opgetreden. We hebben de goederensectie
gefilialiseerd. Alle opbrengsten en uitgaven worden nu op aparte
rekeningen geboekt, hetzij van het goederenvervoer, hetzij van de
openbare dienst. We kunnen nu dus een duidelijk onderscheid
maken.
Ik heb de drie ceo’s en
de voorzitters van de raden van bestuur op 8 januari 2010
per brief gevraagd om in onderling overleg een plan op te stellen
om de financiële gezondmaking te realiseren en de
doelstelling over het stabiliseren van de schuld na te leven. Ik
heb er telkens op gewezen dat dit een gezamenlijke
verantwoordelijkheid van de drie entiteiten is. Ik wens namelijk
niet terecht te komen in een spel, waarin de ene verliezen op de
rekening van een andere afschuift en eist dat de oplossing ook
bij die andere wordt gezocht. Het is en blijft de financiële
situatie zoals afgesproken in de beheersovereenkomsten en zoals
meegenomen in de beoordelingscriteria van de drie ceo’s in
het bonussysteem. Ik heb de ceo’s en de raden van bestuur
erop gewezen dat de herstructurering van de goederendivisie
essentieel is, maar dat ook de tekorten in de openbare dienst
moeten worden aangepakt. Er dient prioriteit te worden gegeven
aan efficiëntiewinsten die geen effect hebben op de globale
dienstverlening aan de klanten.
Er is dus wel degelijk
gehandeld. De NMBS-Groep heeft de Boston Consulting Group onder
de arm genomen om een analyse te maken en een traject uit te
tekenen dat zou leiden tot een financiële gezondmaking.
Nadat deze analyse mij was bezorgd, heb ik op 18 maart
opnieuw een brief gestuurd aan het management van de NMBS-Groep,
waarin ik bedankte voor de analyse, maar ook opriep om concrete
voorstellen te doen.
De NMBS-Holding, de NMBS en
Infrabel hebben dan gezamenlijk een traject voorgesteld, dat zou
leiden tot een gezamenlijk positief operationeel resultaat van
150 miljoen euro in 2012. Met dit resultaat zou de schuld van de
Groep stabiliseren.
Om dat doel te bereiken is in
2010 veel inzet gegaan naar de herstructurering van de
goederenactiviteit. Zoals ik al zei, begon het verhaal met de
economische crisis, die leidde tot het ineenstuiken van het
goederenvervoer. Op dat ogenblik kwam het vroegere B-Cargo zwaar
in de problemen. Op 16 oktober 2008 heb ik een eerste
maal in een brief aan de voorzitter van de raad van bestuur mijn
bezorgdheid over deze evolutie geuit. Aangezien het
goederenvervoer een vrijgemaakte markt is, mag deze activiteit
geen financiële steun van de overheid. krijgen Europa heeft
wel besloten dat een laatste, eenmalige ingreep mogelijk was op
voorwaarde van een sanering en filialisering van de activiteit.
Ook daar zaten we niet stil.
Op 23 december 2009 heb ik hiervoor bij Europa een
dossier ingediend dat in mei 2010 werd goedgekeurd. Na lange
onderhandelingen, waarbij ik steeds het overleg gefaciliteerd
heb, is in november een sociaal akkoord gesloten.
Begin februari is het
zelfstandige filiaal NMBS Logistics dan ook gestart. Hierdoor
wordt er voor de eerste keer een duidelijke oplossing geboden en
is er een scheiding gekomen tussen de reizigers- en de
goederenactiviteit. De goederenactiviteit functioneert als een
privéonderneming met eigen doelstellingen en aparte
rekeningen.
Dit alles heeft er mee toe
bijgedragen dat de resultaten van NMBS in 2010 al een stevige
verbetering kenden. Het verlies is in vergelijking met 2009
gehalveerd. Zowel het nationaal als het internationaal
reizigersverkeer en het goederenvervoer kenden een groei. Toch
bleef de financiële toestand zorgen baren en rees er ook
twijfel over de te bereiken doelstelling van een positief
resultaat voor de NMBS-Groep van 150 miljoen euro. Opnieuw heb ik
dan een brief gericht aan het management en de raden van bestuur.
Hierin heb ik iedereen herinnerd aan de aangegane engagementen en
de noodzaak om deze te honoreren.
De NMBS heeft daarop besloten
bijkomende maatregelen te treffen om de financiële
gezondmaking te realiseren. Het heeft ertoe geleid dat de
algemene vergadering van de NMBS-Holding de financiële
resultaten van de NMBS-Groep heeft goedgekeurd.
Zijn we er nu? Zeker niet. De
gezondmaking zal nog veel inspanningen vragen van alle
betrokkenen. Op mijn vraag zal een continue monitoring van de
financiële resultaten in de raden van bestuur gebeuren,
zodat we bijkomend kunnen ingrijpen wanneer nodig.
|
|
|
Als een bepaalde maatregel een
besparing moet opleveren, moeten we ook weten tegen wanneer dat
geld zal bespaard zijn. Als de NMBS het tijdsschema niet kan
naleven, moeten er nieuwe, bijkomende voorstellen komen, want de
overheid wil niet meer discussiëren over de doelstellingen.
De doelstellingen zijn duidelijk. Het is nu aan het management en
de raden van bestuur om ze te bereiken en in dit kader consequent
te handelen. De regeringscommissaris zal dit van nabij volgen.
Ik kan begrijpen dat de
bedrijfsrevisoren, na enkele jaren van een financieel deficit bij
de NMBS, een garantie willen dat de NMBS terug naar een gezonde
financiële situatie zal evolueren. Het is tevens logisch dat
de NMBS-Holding, alvorens voor het tweede jaar op rij een
garantiebrief te geven, aan de NMBS voorwaarden stelt om de
engagementen voor 2012 na te komen en een evolutie naar een
positief operationeel resultaat in 2015 te garanderen. Ze zijn
allen, net als ikzelf, bezorgd om de toekomst van de NMBS en de
hele NMBS-Groep.
De sectorale rekeningen van
B-Cargo werden voorgelegd aan de raad van bestuur van 6 mei
jongstleden. Het goederenvervoer realiseerde in 2010 een omzet
van 293,4 miljoen euro. Een toename met 10% tegenover 2009. De
EBITDA voor het goederenvervoer vertoonde een deficit van 73
miljoen euro in de sectorrekeningen, een verbetering met 59
miljoen euro.
Er moet wel worden genoteerd
dat de nieuwe dochteronderneming NMBS Logistics nv in een
commerciële omgeving opereert, met de daaraan verbonden
noodzakelijke beperkingen betreffende de informatie die publiek
gemaakt kan worden.
De herstructurering van de
vrachtactiviteit gaat intussen voort. Gelet op de belangrijke
financiële middelen die hierin werden geïnvesteerd, de
Europese goedkeuring van het plan en de staatshulp, moet het
strategisch plan strikt worden nageleefd en moeten het aan een
aantal voorwaarden voldoen.
De herstructurering blijft een
zeer moeilijke oefening. Een werkgroep is nog bezig met de
concretisering van de maatregelen van het sociaal plan van
november 2010. Ook NMBS Logistics heeft een bijkomend
besparingsplan, met als doelstelling de aan Europa beloofde
gezondmaking voor 2012 ook te realiseren.
Ik heb er vroeger al op
gewezen dat er ook inzake de infrastructuur al heel wat gebeurd
is. Er werden van gezamenlijke afspraken gemaakt tussen de
bedrijven; er kwamen service level agreements en een
coördinatie. Dat leidde tot een aantal verbeteringen en
afspraken. Ik verwijs in dit verband naar de uitspraken van
de heer Haeck in de gezamenlijke commissie. Verdere
aanpassingen zijn noodzakelijk, maar kunnen moeilijk met een
regering in lopende zaken.
|
|
Il est vrai
qu’une partie du matériel roulant de la SNCB est
vétuste et tombe fréquemment en panne. En 2010,
suite à l’accident de Buizingen, priorité à
été donnée à l’installation de
TBL1+ sur le matériel roulant de la SNCB suivant un
planning accéléré fixé dans le texte
de vision datant de mars 2010, que vous connaissez bien.
Par ailleurs, le
matériel nécessite une réparation rapide vu
le nombre élevé de pannes dues aux circonstances
climatiques de l’hiver et de sa vétusté. Ces
deux aspects causent un retard dans les travaux de rénovation
du matériel, qui doivent être réalisés
dans les mêmes ateliers que la réparation et
l’installation de TBL1+ à laquelle nous avons donné
la priorité.
Les frais de
consultance se divisent pour chacune des entités du groupe
ferroviaire en deux volets, d’une part les services
informatiques délivrés par ICTRA, le service
informatique de la SNCB Holding, et d’autre part des
charges de consultance propres externes.
Les chiffres de
2010 ont été revus par rapport au tableau présenté
au Conseil d’administration de la SNCB Holding le
13 mai 2011. En effet, Infrabel a constaté une
erreur d’encodage comptable dans son compte de consultance
externe et en a revu le montant à 20,2 millions d’euros.
Par conséquent, l’augmentation totale des frais de
consultance pour le groupe en 2010 s’élève à
26,2 millions d’euros – et non à 58 millions –
pour atteindre un total de 187,5 millions. Pour le groupe, la
part des services informatiques dans ce total est de 118
millions, soit 63%. Elle concerne principalement des prestations
informatiques d’ICTRA pour des activités
d’exploitation, des études et des projets. Le
développement du système ERP en occupe une part non
négligeable.
Les chiffres des
services ICTRA prestés pour les trois entités du
groupe SNCB en 2009 s’élevaient à 39 millions
d’euros pour la SNCB-Holding et autant pour la SNCB, 24
millions pour Infrabel, soit 102 millions au total pour le
groupe, représentant également 63% du total de 161
millions d’euros pour les frais de consultance de services
informatiques et de firmes externes.
En 2010, l’ICTRA
a presté pour 38 millions de services informatiques pour
la SNCB-Holding, ainsi que des services pour Infrabel à
concurrence de 32 millions d’euros, pour la SNCB pour 35
millions d’euros et pour des services informatiques non
affectés mais en grande partie liés à des
prestations effectuées au bénéfice
d’Infrabel et de la SNCB, pour 12 millions. De par
l’introduction simultanée de SAP et des nouveaux
contrats intragroupes SLA, ces prestations, bien qu’effectuées,
n’ont pas pu leur être facturées.
Entre 2009 et
2010, un changement de normes comptables vers les IFRS s’est
produit. Beaucoup de projets, d’études de
faisabilité, d’adaptations informatiques qui étaient
repris en investissements en 2009 sont désormais
comptabilisés en charges d’exploitation. Cet élément
va probablement expliquer toute la variation voire davantage,
mais reste difficile à calculer précisément.
Pour avoir une idée de l’ordre de grandeur, il faut
signaler qu’en 2010, afin de couvrir cet impact des IFRS,
un montant de 60,8 millions d’euros a été
transféré de la dotation d’investissement
vers la dotation d’exploitation.
En 2010, à
ma demande, la société a adopté un plan
d’économies destiné à réduire
le nombre de consultants et leur coût journalier. Ce plan a
été lancé dans le courant du deuxième
semestre 2010 notamment suite au diagnostic posé par
Boston Consulting Group sur la situation financière
du groupe. Il sort ses premiers effets à partir du dernier
trimestre 2010 et particulièrement au premier trimestre
2011, durant lequel le nombre de consultants a diminué de
plus de 100 équivalents temps plein par rapport au premier
trimestre 2010. Pour 2011, les budgets de consultance prévus
pour le groupe sont en nette baisse par rapport à la
réalité 2010 et 2009 et s’élèvent
à 125 millions d’euros, dont 79 millions pour les
services informatiques d’ICTRA, ou encore 63% du total.
|
|
|
|
Ik vat samen. De situatie
wordt van nabij gevolgd. De verdere evolutie van NMBS Logistics
is cruciaal. Voor de eerste keer is er een totale opsplitsing van
het reizigers- en goederenvervoer. Wat de consultants betreft, is
het belangrijk op bijkomende gegevens te wijzen. Na
ongenuanceerde berichten in de pers waren hierover immers
twijfels gerezen.
|
|
M. François
Bellot (MR). – Je remercie la ministre de sa réponse
qui complète les informations que nous avons obtenues.
Selon moi, il est
rarement arrivé dans l’histoire d’une
entreprise publique que le gouvernement fédéral
dispose de tous les éléments pour orienter sa
politique. On est en train de réécrire le contrat
de gestion 2013-2018 et le plan d’investissement
2013-2025 ; la déclaration de politique générale
sera bien présentée un jour ou l’autre et,
enfin, les trois conseils d’administration vont être
renouvelés. Jamais, quelle que soit la composition du
gouvernement fédéral, le pouvoir politique ne
pourra donner autant d’impulsions à un moment aussi
critique pour la vie de l’entreprise. L’évolution
des comptes n’est effectivement pas tellement favorable.
Selon ses
dirigeants, la SNCB est la compagnie ferroviaire qui a connu la
plus forte augmentation du nombre de voyageurs au cours des sept
ou huit dernières années et, selon l’étude
réalisée à ce sujet, on attend une
croissance de 70% dans les vingt-cinq prochaines années.
Ce matin, la
presse relevait que Bruxelles était une des capitales des
pays de l’OCDE les plus embouteillées, devant
Varsovie et Londres. L’attente quant à des
transports publics de qualité, en tout cas des chemins de
fer, est donc forte. Le pouvoir politique a aujourd’hui
tous les outils en main, à la fois la stratégie et
les personnes qui doivent porter ce projet fondamental pour
l’avenir.
En ce qui
concerne la logistique, l’ouverture du marché a été
consécutive à une crise économique majeure,
avec une diminution de la masse à transporter. Espérons
que l’entreprise pourra s’en sortir.
Voici trois ans,
les chemins de fer des Pays-Bas ont revendu leur activité
logistique à Schenker. N’avons-nous pas manqué
une opportunité ? Je sais que le débat était
assez difficile entre les organisations représentatives
des travailleurs.
Aux Pays-Bas, le
transport de marchandises a augmenté de 30% alors qu’il
diminuait chez nous. Il faut parfois oser franchir des étapes,
même si ce n’est facile pour personne. Ce n’est
pas une question d’idéologie mais bien de choix
stratégique.
Les Pays-Bas ont
fait un choix, ce que nous n’avons pas fait, et nous devons
poursuivre dans cette voie. Logistics est une entreprise
indépendante qui doit voler de ses propres ailes. C’est
très important pour l’avenir du port d’Anvers
et le transport de marchandises, ne fût-ce qu’en
raison de l’évolution du coût du pétrole
et des émissions de CO2.
J’encourage
les équipes en place à bien préparer ce
dossier avant la constitution du prochain gouvernement. Je sais
que vous vous y employez, madame la ministre.
|
De heer François
Bellot (MR). –
|
|
M. Bert
Anciaux (sp.a). –
|
De heer Bert
Anciaux (sp.a). – Het antwoord van de minister was
duidelijk en verhelderend. Ik hoop dat de toekomst goed wordt
voorbereid.
|
|
Demande
d’explications de M. Piet De Bruyn à la
ministre de la Fonction publique et des Entreprises publiques sur
«la campagne d’affichage au profit de lignes
d’assistance téléphonique menée dans
certaines gares de la SNCB» (nº 5-864)
|
Vraag om
uitleg van de heer Piet De Bruyn aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de
affichecampagne voor hulplijnen in bepaalde NMBS-stations»
(nr. 5-864)
|
|
M. Piet
De Bruyn (N-VA). –
|
De heer Piet De
Bruyn (N-VA). – Mijn vraag sluit aan op een vraag die
ik in januari in deze commissie heb gesteld over het actieplan
van de NMBS om het aantal zelfdodingen en zelfdodingspogingen op
het spoor terug te dringen. De minister kondigde toen enkele
maatregelen aan, waaronder een affichecampagne voor telefonische
hulplijnen.
Ik heb gezien dat er in een
aantal NMBS-stations momenteel een affichecampagne van
Tele-Onthaal loopt. Ik veronderstel dat in het Franstalige
landsgedeelte hetzelfde gebeurt voor Télé-Accueil
en Telefonhilfe.
Is deze campagne de
affichecampagne waar de minister in januari naar verwees? De
minister sprak toen over "bepaalde hulplijnen". Volgen
er nog campagnes voor hulplijnen die specifiek gericht zijn op
het voorkomen van zelfdoding? De minister verwees naar het
overleg met de deskundige partners dat ze regelmatig heeft
georganiseerd in het kader van het actieplan van de NMBS. Ik zou
het een beetje vreemd vinden mocht de campagne hiertoe beperkt
blijven. De campagne voor Tele-Onthaal, die overigens zeer goed
is, staat immers ver van het thema zelfdodingen, zodat ik er geen
impact van verwacht op het aantal zelfdodingen op het spoor. Wat
is de motivatie van de minister voor haar keuze voor die
campagne?
Mijn andere vragen zijn van
ondergeschikt belang en kunnen eventueel schriftelijk worden
beantwoord. Ik vroeg onder meer nog in welke NMBS-stations de
campagne loopt en welk communicatiebudget ter beschikking is.
Ik had wel graag een antwoord
op de vraag of deze campagne wordt geëvalueerd.
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. –
|
Mevrouw Inge Vervotte,
minister van Ambtenarenzaken en
Overheidsbedrijven. – De lopende campagne betreft
inderdaad de campagne die in januari werd aangekondigd. Deze
campagne loopt in samenwerking met Tele-Onthaal, Télé-Accueil
en Telefonhilfe. Momenteel lopen er geen andere campagnes ter
preventie van zelfmoord.
Ik heb gevraagd waarom
uitsluitend met die organisaties werd samengewerkt. Infrabel
heeft geargumenteerd dat het de bedoeling is
samen te werken met verenigingen die representatief zijn voor de
drie gemeenschappen van het land. De campagne moet de mensen
aanzetten om hulp te zoeken, wat aansluit bij het streven van de
verenigingen Telefonhilfe, Télé-Accueil en
Tele-Onthaal. In plaats van verschillende nummers op te geven, is
het logischer om personen met problemen één
telefoonnummer per taal te geven.
Ik heb in de
beleidscel gevraagd om deze campagne in samenwerking met de
gemeenschappen te voeren. Ik begrijp dat Infrabel en de NMBS
coherentie nastreven, maar de gemeenschappen hebben ook een visie
en een beleid aangaande dat probleem. Ik heb gevraagd dat de NMBS
overleg zou plegen met de ministers bevoegd voor de erkende
organisaties. De grootste bekommernis van de NMBS was een
kakofonie van telefoonnummers te voorkomen. De keuze van de NMBS
moet nader worden bekeken. Een dergelijke campagne gebeurt beter
in samenwerking met de ministers, die erkende organisaties in de
gemeenschappen aanduiden. In overleg kan worden gezocht naar een
oplossing voor de praktische problemen, zoals een overvloed aan
telefoonnummers.
De campagne wordt
gevoerd in de drukste of de meest gevoelige stations waarin of
waarrond de voorbije jaren zelfmoorden plaatsvonden. De affiches
zullen een jaar lang te zien zijn op de borden van het
Publifer-netwerk. De campagne ging van start in maart 2011.
Het
campagnebudget bedraagt 25.000 euro voor het hele jaar.
De werkelijke
invloed van een dergelijke campagne kan moeilijk worden
ingeschat. Daarom komt er achteraf een evaluatie van de
samenwerking met partners om samen met hen te bepalen of de
affiches in de stations het aantal en de aard van de
binnenkomende oproepen bij de verschillende verenigingen hebben
beïnvloed.
|
|
M. Piet
De Bruyn (N-VA). –
|
De heer Piet De
Bruyn (N-VA). – Ik dank de minister voor haar antwoord
en haar blijvende bekommernis voor dit thema.
Er zijn echter een aantal
zaken die ik bijzonder vreemd vind. De werkgroep van de NMBS die
zich met dit thema bezighoudt, werkt structureel samen, niet
alleen met onder andere de Werkgroep Verder, het Centrum ter
Preventie van Zelfdoding, allemaal organisaties die Vlaams
georiënteerd zijn, maar ook met CPS, Centre de Prévention
du Suicide. Er wordt dus samengewerkt met de deskundigen ter
zake, maar bij het opzetten van deze affichecampagne werd met hen
geen overleg gepleegd. Ik betreur dat. Ik ontwaar bij de minister
een bekommernis en alleszins een motivatie om dat wel te doen. Ik
hoop dat dit bij de evaluatie aan bod komt. Ik beklemtoon
trouwens dat er niets fout is met deze campagne.
Er wordt ook gebruik gemaakt
van verschillende nummers. Het nummer van Tele-Onthaal is 106,
dat van Télé-Accueil is 107. Bovendien zijn CPS en
CPZ ook erkend als nationaal noodnummer. Er is dus een federale
basis om wel degelijk samen te werken met deze organisaties. Dat
is het geval voor het ruimere actieplan, maar niet voor deze
affichecampagne, die de minister nochtans situeert in het plan
rond zelfmoordpreventie. Ik vind het dus een gemiste kans dat de
gespecialiseerde centra en diensten hier niet bij betrokken
werden.
|
|
Demande
d’explications de M. Bert Anciaux à la ministre
de la Fonction publique et des Entreprises publiques sur «le
futur de la gare du Midi» (nº 5-895)
|
Vraag om
uitleg van de heer Bert Anciaux aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de toekomst van
het station Brussel-Zuid» (nr. 5-895)
|
|
M. Bert
Anciaux (sp.a). –
|
De heer Bert
Anciaux (sp.a). – Het Brusselse Zuidstation bekleedt,
na Brussel-Centraal, de tweede plaats op de lijst van meest
drukke spoorwegstations in België. Voor tal van toeristen
betekenen dit station en de onmiddellijke omgeving de eerste
kennismaking met België en Brussel. Iedereen kan zich
voorstellen dat dit beeld niet onverdeeld positief zal zijn.
Zoals vaak bij spoorwegstations ontwikkelde de buurt zich niet
voorspoedig. Chaos overheerst door een blijkbaar onbeheersbare
ruimtelijke ordening, een toestand van permanente
verkeersindigestie, groezelige horeca en een hoge concentratie
van mensen in armoede of thuislozen. Het station draagt ook een
reputatie van onveiligheid, zeker op de minder drukke momenten.
Bijna twee decennia geleden
bouwde de NMBS een deel van het station om tot een moderne
terminal voor de hogesnelheidstrein, met daarbij ook een
kiss-and-ride. Daarbij bleef het, zodat nieuwe architectuur
aansluit bij hopeloos verouderde en verkommerde perrons.
Blijkbaar voorziet men vanaf 2012 in een verdere afwerking door
een V-vormige overkapping van architect Jean Nouvel. Het station
drukt onmiskenbaar een bepalende stempel op de brede omgeving,
maar dat werd amper of zelfs helemaal niet geregisseerd. Toch
lijkt er verandering op til. Recentelijk organiseerde Euro Immo
Star, een dochter van de NMBS Holding, een lezing van architect
Jean Nouvel. Deze presenteerde zijn ideeën voor een
masterplan voor de hele stationsomgeving. Hij kreeg daarvoor een
opdracht van Euro Immo Star en werkte er de voorbije twee jaren
aan.
Het belang van een masterplan
voor het station Brussel-Zuid en de aansluitende buurt kan en mag
niet worden onderschat en dat om tal van redenen: meer
stationscapaciteit, een unieke kans voor geslaagde urbanisatie en
ruimtelijke ordening, aspecten van vastgoedontwikkeling,
huisvesting, vestiging van diensten en voorzieningen, enz.
Kan de minister ons een
duidelijk overzicht geven van wat er momenteel voor het station
Brussel-Zuid en de omgeving ervan wordt gepland? Welke werken
zijn er al concreet gepland? In welke fase bevinden die plannen
zich? Wat zijn de uitvoeringstermijnen? Wat zal er de komende
jaren aan de eigen NMBS-infrastructuur veranderen? Met welke
visie en binnen welke timing zal dat gebeuren?
Op welk niveau werkt men
momenteel aan een masterplan? Welke status draagt de opdracht die
Euro Immo Star aan Jean Nouvel toevertrouwde? Kunnen en mogen we
deze opdracht beschouwen als een vrijblijvende verkenning of is
deze architect vanaf nu aan dit project verbonden? In welke mate
ontwikkelen de ideeën voor een masterplan zich in overleg
met de betrokken gemeentebesturen en het Brussels Hoofdstedelijk
Gewest? Welke rol speelt de NMBS-dochter, Euro Immo Star? Welke
concrete opdracht werd haar namens de NMBS toevertrouwd? Hoeveel
kosten de inspanningen die momenteel onder andere door architect
Nouvel worden geleverd? Door wie en op welke wijze werd Jean
Nouvel hiervoor geselecteerd; ging dit gepaard met een openbare
oproep of door een vergelijking tussen verschillende kandidaten?
Is Euro Immo Star, ook in deze zaken, gebonden aan de wet op de
overheidsopdrachten? Wanneer wordt aan dit project begonnen?
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. –
|
Mevrouw Inge Vervotte,
minister van Ambtenarenzaken en
Overheidsbedrijven. – In het
kader van het samenwerkingsprotocol Brussel-Zuid en omgeving, dat
op 3 juni 2008 werd afgesloten tussen het Brussels
Hoofdstedelijk Gewest, Sint-Gillis, Anderlecht, de NMBS-Holding
en Eurostation, is een masterplan opgesteld dat een eerste aanzet
vormt voor de ontwikkeling van de stationsbuurt, zowel door de
presentatie van een historische en globale visie op Brussel-Zuid,
als door het aanreiken van projectvoorstellen. De renovatie van
het station Brussel-Zuid kadert in dit masterplan.
De stuurgroep,
opgericht in het kader van het samenwerkingsakkoord en
voorgezeten door de minister-president van het Brussels
Hoofdstedelijk Gewest, de heer Charles Picqué,
volgt en stuurt de studies en de eventueel daarop volgende
projecten.
Het
renovatieproject van het station en zijn omgeving bestaat uit
drie fasen.
Fase 1 betreft
dringende verbeteringswerken in het station waarvoor geen
stedenbouwkundige vergunning is vereist. Deze werken zijn gestart
in 2010 en lopen tot einde 2011. De werken zijn begroot op een
bouwkost van circa 5,2 miljoen euro en is volledig ten laste van
NMBS-Holding.
Fase 2 betreft de
herbestemming, de renovatie en de aanpassing aan de huidige
comforteisen van de zone onder het spoorwegviaduct met onder meer
het vroegere postgebouw en de opwaardering van de aangrenzende
openbare ruimten, waarbij het station een duidelijke oriëntatie
naar het stadscentrum krijgt en de verschillende vervoersmodi
worden geïntegreerd tot een multimodaal knooppunt. Dit jaar
wordt gestart met de opmaak van de voorontwerpen.
Fase 3 betreft de
voorstellen tot herinrichting van de aan het station grenzende
ruimten zowel langs de kant van Anderlecht als van de kant van
Sint-Gillis en ook boven het station. Deze fase maakt nu het
voorwerp uit van een haalbaarheidsstudie.
De NV’s
Eurostation en Euro Immo Star hebben, als zelfstandige bedrijven,
grondrechten verkregen rond het station Brussel-Zuid. In die
hoedanigheid plannen zij, conform de krachtlijnen vastgelegd in
het masterplan en onder toezicht van de stuurgroep, de realisatie
van gebouwen bestemd voor kantoorruimten en woningen.
Met architect
Jean Nouvel werd door de NV Eurostation en met instemming van de
stuurgroep op 4 mei 2009 een contract afgesloten voor
het ontwerpen van gebouwen langs de kant van de Fonsnylaan. Het
voorontwerp van zijn studie wordt, in continue samenwerking met
de technische specialisten van Eurostation/Euro Immo Star, nog
dit jaar afgerond. De architecturale uitwerking van de kant
Frankrijkstraat wordt gerealiseerd door een ploeg van
Eurostation/Euro Immo Star.
Eurostation en
Euro Immo Star zien erop toe dat zij voor ieder onderdeel van de
hun toevertrouwde taken de ter zake geldende wetgeving naleven,
met inbegrip van de wet op de overheidsopdrachten. Het dient
echter opgemerkt te worden dat Eurostation en Euro Immo Star niet
aan de wet op de overheidsopdrachten onderworpen zijn wanneer zij
handelen als zelfstandige, commerciële bedrijven buiten de
openbare dienst.
Afhankelijk van
de resultaten van de haalbaarheidsstudies, de stedenbouwkundige
randvoorwaarden en de input van de verschillende partners, kunnen
de fasen 2 en 3 nog sterk wijzigen, zodat het vandaag nog te
vroeg is om de kostprijs nauwkeurig te ramen, een verdeling per
partner vast te leggen en de aanvang der werken te bepalen.
Wat de
treininfrastructuur betreft, deelt de NMBS-Groep mij de volgende
planning mee.
De vernieuwing
van de perrons, een project van ongeveer 30 miljoen euro, vormt
een afzonderlijk project in het kader van het masterplan
Brussel-Zuid. De raad van bestuur van Infrabel heeft beslist geen
aannemer voor de overkappingen aan te duiden zolang de NMBS-Groep
geen definitieve keuze heeft gemaakt over het project-Jean Nouvel
boven de perrons. Infrabel wil ondertussen wel de toestand van de
perrons verbeteren. Zo werd een opfrissingbeurt van het perron
van de sporen 17-18 in 2010 uitgevoerd. De andere perrons zullen
op eenzelfde wijze opgefrist worden in 2011 en 2012 voor een
totaalbudget van ongeveer 1,5 miljoen euro per perron.
Aanpassingen aan
de sporen zuid- en noordkant van het station zijn gepland en in
uitvoering voor de afschaffing van meerdere kruisingen van de
sporen die de capaciteit van het station en onrechtstreeks van de
Noord-Zuidverbinding beperken. Daarna zal Infrabel ook de
aankomst van enkele andere lijnen aanpassen. Al die wijzigingen
nemen jaren in beslag, niet alleen ten gevolge van de
complexiteit van de operatie, maar ook omdat de exploitatie van
de treinen moet worden verzekerd tijdens de werken aan het
station zelf.
Infrabel is ook
bezig met een fundamentele evaluatie van de toekomstige noden aan
uitbreiding van de capaciteit van de Noord-Zuidverbinding en van
de eraan verbonden nieuwe infrastructuur. De infrastructuur van
het station Brussel-Zuid maakt ook deel uit van deze studie. De
invloed ervan op het master plan Brussel-Zuid zal worden
geïntegreerd.
De cruciale
keuzes zullen moeten worden gemaakt in het investeringsprogramma
2013. Ik vind het vandaag moeilijk om daarover uitspraken te doen
of verbintenissen aan te gaan. We zijn voorbereid op de eventuele
keuzes die moeten worden gemaakt. Als er een nieuwe regering
komt, zal zij dus heel duidelijke keuzes kunnen maken. Ik heb aan
de drie entiteiten gevraagd het nodige te doen, zodat later niet
kan worden gezegd dat wij de impact van het project financieel,
of wat veiligheid en stiptheid betreft, niet correct hebben
ingeschat.
|
|
M. Bert
Anciaux (sp.a). –
|
De heer Bert
Anciaux (sp.a). – Ik hoop dat het project verder wordt
opgevolgd en alle kansen krijgt. Het is heel belangrijk voor de
buurt. Ik zal de minister steunen met alle mogelijke middelen.
|
|
Demande
d’explications de Mme Martine Taelman à la
ministre de la Fonction publique et des Entreprises publiques sur
«la limitation de vitesse prévue dans le tunnel
ferroviaire entre Anvers Central et Anvers Luchtbal»
(nº 5-910)
|
Vraag om
uitleg van mevrouw Martine Taelman aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de
snelheidsbeperking in de spoorwegtunnel tussen Antwerpen-Centraal
en Antwerpen-Luchtbal» (nr. 5-910)
|
|
Mme Martine
Taelman (Open Vld). –
|
Mevrouw Martine
Taelman (Open Vld). – In de spoorwegtunnel tussen
Antwerpen-Centraal en Antwerpen-Luchtbal werd naar verluidt reeds
enkele maanden geleden een tijdelijke snelheidsbeperking
ingevoerd. Blijkbaar zouden de trillingen in de spoorwegtunnel
schade veroorzaken aan de bovenliggende gebouwen en constructies.
Graag vernam ik welke de reden
is van de snelheidsbeperking in de Antwerpse
Noord-Zuidverbinding. Is er inderdaad schade waarneembaar in de
gebouwen en constructies boven deze tunnel? Heeft deze
snelheidsbeperking een invloed op de stiptheid en dienstregeling
van de treinen die gebruik maken van deze tunnel? Zo ja, welke?
Worden op korte termijn maatregelen genomen om deze
snelheidsbeperking weer te kunnen opheffen? Om welke maatregelen
gaat het dan en wat is hiervan de kostprijs?
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. –
|
Mevrouw Inge Vervotte,
minister van Ambtenarenzaken en
Overheidsbedrijven. – Enkele maanden geleden werd
een snelheidsbeperking ingevoerd omdat de trillingen in de huizen
gelegen boven de geboorde kokers als gevolg van het spoorverkeer
in de kokers het aanvaardbaar trillingsniveau overschreden. Door
een slecht werkend waterafvoersysteem in de tunnels, waarbij het
water niet of onvoldoende snel geëvacueerd wordt, is
afvloeiend oppervlaktewater terecht gekomen in de
trillingsdempende matten van de geboorde tunnelkokers. Uit
boringen en metingen is gebleken dat deze matten met water
verzadigd zijn, waardoor het trillingsdempend vermogen ervan zeer
sterk gereduceerd werd.
Hoewel deze matten hun
trillingsdempende functie aanvankelijk goed hebben kunnen
vervullen, blijkt nu dat de trillingsniveaus in aanzienlijke mate
zijn toegenomen, weliswaar zonder dat daarbij de stabiliteit van
de bovenliggende bebouwing ooit in het gedrang gekomen is. Door
de snelheid van het treinverkeer te verminderen van 90 tot 40
kilometer per uur werd de zogenaamde KB-waarde teruggebracht tot
onder de voelgrens, die vijftig maal lager ligt dan de
schadegrens.
De tijdelijke
snelheidsbeperking in de tunnel veroorzaakt een vertraging van
anderhalve minuut tussen Antwerpen en de grens die niet kan
opgenomen worden in de dienstregeling van de Thalys, omdat de
uren in Antwerpen en aan de grens vast bepaald werden vooraleer
de NMBS op de hoogte was van het voorval. Voor de andere
verbindingen was dit wel mogelijk door de reservetijd in de
dienstregeling te verminderen of af te schaffen.
Men is momenteel volop bezig
met het aanpassen en verbeteren van het waterafvoersysteem. Alles
wordt in het werk gesteld om dit tegen eind juni volledig in orde
te brengen. De kostprijs wordt ruwweg geraamd op 200.000 euro.
Een natuurlijk
uitdrogingsproces wordt in eerste instantie ingeschat als een
langdurend proces. Zonder extra ingrepen wordt verwacht dat het
meerdere maanden zal duren voordat het water onder invloed van de
treinbelastingen uit de matten geperst wordt en volledig verdampt
zal zijn. Er wordt dan ook parallel aan de herstellingswerken
gezocht naar een adequate methode om de verende matten sneller te
ontwateren. Het is echter nu al duidelijk dat een dergelijke
oplossing niet vanzelfsprekend is.
|