|
5‑228COM Sénat de Belgique Session ordinaire 2012‑2013 Finances et Affaires économiques Mardi 4 juin 2013 Séance du matin |
5‑228COM Belgische Senaat Gewone Zitting 2012‑2013 Financiën en Economische
Aangelegenheden Dinsdag 4 juni 2013 Ochtendvergadering |
|
Compte rendu
provisoire Non encore approuvé par les orateurs. |
Voorlopig verslag Nog niet goedgekeurd door de sprekers. |
|
Sommaire |
Inhoudsopgave |
|
Requalification en question écrite avec remise de la réponse
|
Herkwalificatie als schriftelijke vraag met overhandiging van het antwoord
|
|
Présidence
de M. Ludo Sannen (La séance
est ouverte à 10 h 20.) |
Voorzitter:
de heer Ludo Sannen (De
vergadering wordt geopend om 10.20 uur.) |
Vraag om uitleg van mevrouw Cécile Thibaut aan de minister van
Overheidsbedrijven en Ontwikkelingssamenwerking, belast met Grote Steden over
«de instelling van één Europese spoorwegruimte» (nr. 5‑3310)
|
|
|
Mme Cécile
Thibaut (Ecolo). –
L’article 63, paragraphe 1er de la directive 2012/34 établissant
un espace ferroviaire unique européen précise ce qui suit : « Pour
le 31 décembre 2012 au plus tard, la Commission présente au
Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au
Comité des Régions un rapport concernant la mise en œuvre du Chapitre II. Ce
rapport porte aussi sur le développement du marché en ce compris l’état de
préparation en vue d’une ouverture supplémentaire du marché
ferroviaire. » Dans son
rapport, la Commission analyse également différents modèles pour
l’organisation de ce marché, ainsi que l’impact de la présente directive sur
les contrats de service public et leur financement. Pour ce faire, la
Commission tient compte de la mise en œuvre du règlement ainsi que des
différences intrinsèques entre les États membres – densité de réseau, nombre
de passagers, distance moyenne parcourue. La Commission propose si nécessaire
des mesures législatives relatives à l’ouverture du marché intérieur du
transport ferroviaire de voyageurs et la mise en place des conditions
nécessaires pour garantir un accès non discriminatoire à l’infrastructure en
s’appuyant sur l’obligation existante de séparation entre la gestion de
l’infrastructure et l’activité de transport. Elle évalue l’impact de ces
mesures. Monsieur le
ministre, vous n’êtes pas sans savoir que la proposition du quatrième paquet
ferroviaire de la Commission européenne qui est censé répondre à ces
objectifs et qui pourrait radicalement transformer le paysage ferroviaire
belge, s’il est approuvé en l’état, est actuellement sur la table du Conseil
européen. J’aimerais donc connaître votre avis sur plusieurs points de cette
proposition. Les rapports et
documents de travail de la Commission et sa proposition de directive
modifiant cette directive établissent un espace ferroviaire unique européen
en ce qui concerne l’ouverture du marché des services nationaux de transport
de voyageurs par chemin de fer et la gouvernance de l’infrastructure
ferroviaire. Sont-ils à votre sens conformes au mandat ci-dessus donné à la
Commission il y a quelques mois à peine par le Conseil et par le Parlement,
notamment en ce qui concerne la nécessité de s’appuyer sur l’obligation
existante de séparation entre la gestion et l’infrastructure de l’activité de
transport ? L’analyse des
différents modèles pour l’organisation de ce marché, fournie par la
Commission à l’appui de ses propositions législatives, vous paraît-elle
satisfaisante en termes d’évaluation de leur impact respectif sur
l’efficacité globale des systèmes ferroviaires, sur le financement et la
préservation de leur mission de service public et sur les possibilités de
faire jouer la concurrence sur certains segments de marché sans mettre en
péril la cohérence et les effets de réseau propres à ces systèmes ?
Cette analyse vous semble-t-elle justifier les mesures particulièrement
draconiennes présentées par la Commission en matière de séparation verticale
entre gestionnaires d’infrastructure et entreprises ferroviaires ? Enfin, dans son
rapport et dans sa proposition de règlement, en ce qui concerne l’ouverture
du marché des services nationaux de transport des voyageurs par chemin de
fer, la Commission a-t-elle selon vous suffisamment tenu compte des
différences intrinsèques entre les États membres et, singulièrement, des
spécificités du réseau et des services ferroviaires belges ? Dans le cas
contraire, quelles sont les propositions alternatives que vous entendez
défendre au nom de la Belgique au sein du Conseil ? |
Mevrouw Cécile Thibaut (Ecolo). – |
|
M.
Jean-Pascal Labille, ministre des Entreprises publiques et de la
Coopération au développement, chargé des Grandes Villes. – La Commission a en effet déposé une
série de propositions en vue de poursuivre la mise en place d’un espace
ferroviaire unique européen. Comme il s’agit d’un projet majeur ayant un
impact significatif au point de vue environnemental, social et économique,
plusieurs études d’impact ont également été menées. Celles-ci constituent une
base pour les propositions mais elles pourront toujours par la suite être
enrichies par l’expérience des États membres. Comme
l’ont évoqué un certain nombre d’États membres, dont la Belgique, dans le
cadre d’un premier échange de vue avec la Commission sur ses propositions
lors du Conseil Transport du 11 mars, le rythme des réformes dans le
domaine ferroviaire est actuellement très soutenu. Préalablement à l’adoption
de nouvelles propositions, le gouvernement belge est d’avis qu’il convient de
s’orienter vers une consolidation de la bonne application des dispositions
actuellement en vigueur et de laisser au secteur et aux gouvernements le
temps d’assimiler les changements apportés par la refonte du premier paquet
ferroviaire à la fin de l’année 2012. Les
propositions de la Commission européenne portent sur plusieurs volets. La
présidence irlandaise a voulu concentrer son choix sur le troisième volet du
paquet, à savoir le volet technique. Les
propositions relatives à la libéralisation du transport intérieur de
voyageurs et à la gouvernance n’interviendront que dans une seconde étape. En ce qui
concerne le volet gouvernance, la réforme en cours en Belgique est, dans sa
philosophie, conforme aux grands principes de séparation entre les fonctions
du gestionnaire d’infrastructure et celles de l’entreprise ferroviaire qui
sous-tendent les propositions de la Commission. Le gouvernement veillera
toutefois à ce que les orientations prises en Belgique quant à la volonté de
mettre en place une structure simple et efficace centrée sur le client
puissent trouver leur place dans le contexte européen. S’agissant
des propositions relatives à l’ouverture du marché, je serai particulièrement
attentif aux conséquences sociales et à la préservation de la qualité et de
l’accessibilité du service au public, sur l’ensemble du territoire et à des
prix raisonnables. Des
premières analyses, il apparaît, selon moi, que des aménagements des
propositions de la Commission pourront être proposés afin de mieux prendre en
compte la disparité des situations dans les différents États membres et, tout
particulièrement, la spécificité des différents réseaux ferroviaires. La
nécessité, par exemple, de passer par des appels d’offre morcelant l’offre
ferroviaire pose question pour le réseau belge, particulièrement dense et
organisé en étoile autour de notre capitale. |
De heer
Jean-Pascal Labille, minister van Overheidsbedrijven
en Ontwikkelingssamenwerking, belast met Grote Steden. – |
|
Mme Cécile
Thibaut (Ecolo).
– Vous adoptez une position de vigilance ; j’aurais espéré de votre
part une position plus rebelle à l’égard des propositions extrêmement
radicales de la Commission européenne. J’attendais un refus de cette
concurrence à tous crins qui est vraiment impraticable en Belgique. J’entends
bien que si vous envisagez cette concurrence à la marge, vous serez attentif
aux conséquences sociales, à l’accessibilité du public, mais reconnaissez
que, dans notre pays, le gouvernement a décidé une scission renforcée, ce qui
ne cadre pas avec le choix posé. Vous l’avez
dit, la présidence irlandaise a accordé la priorité au volet technique. Je
pense vraiment que ce volet doit être traité à cent pour cent. En revanche,
le volet socio-économique tel qu’il est présenté n’est pas prêt et ne
respecte pas les principes de subsidiarité et de proportionnalité. |
Mevrouw Cécile Thibaut (Ecolo). – |
|
Demande d’explications de M. Bert Anciaux au ministre des Entreprises publiques
et de la Coopération au développement, chargé des Grandes Villes sur «le Fyra et les liaisons ferroviaires entre Bruxelles et
Amsterdam» (no 5‑3374) |
Vraag om uitleg van de heer
Bert Anciaux aan de minister van Overheidsbedrijven en
Ontwikkelingssamenwerking, belast met Grote Steden over «de Fyra en de spoorverbindingen tussen
Brussel en Amsterdam» (nr. 5‑3374)
|
|
Demande d’explications de M. Bert Anciaux au ministre des Entreprises publiques
et de la Coopération au développement, chargé des Grandes Villes sur «la
fréquence des liaisons ferroviaires entre Bruxelles et Amsterdam» (no 5‑3443) |
Vraag om uitleg van de heer
Bert Anciaux aan de minister van Overheidsbedrijven en
Ontwikkelingssamenwerking, belast met Grote Steden over «de frequentie van de
treinverbindingen tussen Brussel en Amsterdam» (nr. 5‑3443)
|
|
M. le président. – Je vous propose de joindre ces demandes d’explications. (Assentiment) |
De voorzitter. – Ik stel voor deze vragen om uitleg samen te voegen. (Instemming) |
|
M. Bert Anciaux (sp.a). – |
De
heer Bert Anciaux (sp.a). – Sinds het moment dat ik mijn
vragen heb ingediend, is de situatie op het terrein zodanig gewijzigd dat
mijn vraag compleet achterhaald is. Hier ter plekke een nieuwe vraag over de Fyra ontwikkelen, lijkt me ook niet gepast. Ik wil er
later zeker op terugkomen. Ik beperk me nu tot de essentie van mijn twee
vragen om uitleg. Tot voor
het Fyra-verhaal had de reiziger 16 keer per dag
een verbinding tussen Brussel en Amsterdam en maakten duizenden mensen daar
effectief gebruik van. Wat wil de minister, los van de Fyra-problematiek,
doen om een degelijke, snelle en frequente treinverbinding tussen de twee
hoofdsteden te realiseren? Ik ga ervan uit dat die verbinding ook Antwerpen,
Den Haag, Schiphol en mogelijk nog andere steden zal bedienen. De
treinverbinding met Limburg is een groot probleem, maar dat geldt ook voor
Nederland. Ik pleit alleszins voor een duidelijk engagement van de federale
overheid. |
|
M.
Jean-Pascal Labille, ministre des Entreprises publiques et de la
Coopération au développement, chargé des Grandes Villes. – |
De heer
Jean-Pascal Labille, minister van Overheidsbedrijven
en Ontwikkelingssamenwerking, belast met Grote Steden. – Op basis van een eigen analyse en
van de verslagen die hij heeft gekregen van de externe expertenkantoren
Mott MacDonald en Concept
Risk, heeft de raad van bestuur van de NMBS op 31 mei zijn gedelegeerd
bestuurder opgedragen de levering van de V250-stellen te weigeren, het
contract met AnsaldoBreda stop te zetten en de
bankgaranties op de al betaalde voorschotten te lichten. Gezien
deze beslissing heb ik de NMBS opgedragen zo snel mogelijk opnieuw een
veilige, regelmatige en kwaliteitsvolle verbinding te creëren tussen België
en Nederland. Ik heb erop aangedrongen zo snel mogelijk een structurele
oplossing uit te werken, waardoor de spoorverbinding tussen beide landen
hersteld wordt, met naleving van de internationale akkoorden tussen België en
Nederland. De
beheersorganen van de NMBS hebben als taak, samen met hun Nederlandse
partners, concrete voorstellen te formuleren om een globale dienstverlening
te verzekeren die tegemoetkomt aan de noden van de reizigers. De NMBS zegt me
dat men zich nu volledig concentreert op het uitwerken van een stevig
treinaanbod tussen België en Nederland. Wat de
frequentie van de Benelux trein betreft, zetten de NMBS en de NS sinds
18 februari een rechtstreekse trein in tussen Brussel en Den Haag, die
inmiddels acht verbindingen per dag verzekert. De NMBS
heeft in het bijzonder aandacht voor de bezetting van de IC-trein Den
Haag-Brussel. De gemiddelde bezetting van de treinen bedraagt met 8
verbindingen ongeveer 60%. Voor de treinen op vrijdag kan de gemiddelde
bezetting in tweede klasse oplopen tot een piek van 80%. De
frequentie van de acht treinen heen en terug per dag tussen Brussel en Den
Haag werd bepaald door de operatoren en houdt rekening met de beperkte
middelen, de rijpaden en het beschikbare materieel en personeel. De NMBS
zal haar partners, de NS en de Nederlandse staat, voorstellen die frequentie
vanaf september in een eerste fase te verhogen tot tien verbindingen per dag.
Verder hoopt de NMBS de frequentie vanaf december tot twaalf verbindingen op
te voeren, zeven dagen per week. De NMBS
beslist zelfstandig over het internationaal aanbod en houdt daarbij rekening
met de wenselijkheid, haalbaarheid en betaalbaarheid. Ze doet dit in overleg
met haar partner NS / HSA, met respect voor, en binnen de contouren van het
geldende contractueel kader. Daarnaast
heeft de NMBS aan Thalys, van wie ze aandeelhouder
is, gevraagd het hogesnelheidsaanbod tussen Brussel en Amsterdam te verhogen
tot twaalf verbindingen per dag. Dat zou kunnen ingaan vanaf
december 2013. De NMBS pleit, als aandeelhouder van Eurostar,
tevens voor het inleggen van een verbinding LondenBrussel-Amsterdam
vanaf 2016, met twee frequenties per dag. Ze
overweegt ook de mogelijkheid van een klassieke treinverbinding
Antwerpen-Eindhoven. Als
minister neem ik akte van de voorstellen van de NMBS, die trouwens een en
ander nog moet bespreken met de NS en met de Nederlandse staat, teneinde
samen in goede verstandhouding een optimale dienstverlening voor de reizigers
te realiseren. |
|
M. Bert Anciaux (sp.a). – |
De
heer Bert Anciaux (sp.a). – Op de kwestie van de
afhandeling van de Fyra wil ik later terugkomen. In
Nederland gebeurt er een en ander aan de top van de NS, terwijl de NMBS zich
blijkbaar vooral bezighoudt met het afwentelen van de verantwoordelijkheid.
Ik heb daar veel vragen bij en naar ik vermoed de minister ook. Los
daarvan begrijp ik dat we naar twaalf verbindingen per dag gaan voor de lijn
Brussel-Amsterdam. Dat is al behoorlijk. Ik ga
ermee akkoord dat de NMBS autonoom beslist over internationale verbindingen,
aangezien ze daar geen subsidies krijgt en, spijtig genoeg, ook niet mag krijgen.
Anderzijds hoop ik dat de NMBS haar verantwoordelijkheid ter zake op zich
neemt. Ze wordt immers rijkelijk gesubsidieerd voor haar binnenlandse lijnen,
maar ze heeft ook een taak voor de duizenden reizigers op haar internationale
lijnen. Ik noteer
dat de NMBS er werk van maakt. Het is mogelijk dat die twaalf verbindingen
niet volstaan, het is alleszins een stap vooruit. |
|
Demande d’explications de M. Bert Anciaux au ministre des Entreprises publiques
et de la Coopération au développement, chargé des Grandes Villes sur «la
décision de la SNCB de retirer les bancs de la gare d’Ostende» (no 5‑3383) |
Vraag om uitleg van de heer
Bert Anciaux aan de minister van Overheidsbedrijven en Ontwikkelingssamenwerking,
belast met Grote Steden over «de beslissing van de NMBS om banken uit het
station van Oostende te verwijderen» (nr. 5‑3383)
|
|
M. Bert Anciaux (sp.a). – |
De
heer Bert Anciaux (sp.a). – De NMBS- Holding besliste
onlangs de zitbanken in het station van Oostende te verwijderen. Blijkbaar
hebben de banken een hoge aantrekkingskracht voor daklozen, zeker op koude en
natte dagen. Al eerder
ondervroeg ik de voorganger van de minister over de strategie van de NMBS met
betrekking tot het verwijderen of drastisch verminderen van het aantal banken
op de perrons van grote stations. Sta me
toe de beslissing van de NMBS voor het station van Oostende kritisch te
analyseren. Ik kan begrijpen dat dakloze mensen door sommigen als hinderlijk
worden beschouwd. Wellicht schrikken zij mensen af en laat hun hygiëne en zin
voor netheid soms te wensen over. In zekere zin kan er dus sprake zijn van
overlast. De vraag
rijst hoe een overheid, zoals de NMBS, met deze mensen moet omgaan. De weg
van de gemakkelijkheid lijkt verontrustend eenvoudig: verwijder de banken en
het probleem is opgelost. Dit doet me denken aan collega Demaret
in het schepencollege van de stad Brussel, die lang geleden alle banken liet
verwijderen omdat hij vond dat er te veel clochards gebruik van maakten.
Later hebben we de banken wel teruggeplaatst. Met deze beslissing heb ik het moeilijk, zowel emotioneel als humanitair. Het probleem oplossen door de banken te verwijderen, is een rechtsstaat onwaardig. Ik bespaar de minister alle bedenkingen, maar had graag vernomen hoe hij de beslissing van de NMBS verdedigt. Draagt de NMBS ook geen verantwoordelijkheid tegenover daklozen? Kortom, welk standpunt neemt de heer Labille als minister en als kameraad-socialist in? In dezen mogen we toch geen kille, koude logica hanteren. Zo’n handelwijze stuit me echt tegen de borst. |
|
M.
Jean-Pascal Labille, ministre des Entreprises publiques et de la
Coopération au développement, chargé des Grandes Villes. – |
De heer
Jean-Pascal Labille, minister van Overheidsbedrijven
en Ontwikkelingssamenwerking, belast met Grote Steden. – Volgens de
informatie van de NMBS-Groep zijn de problemen in het station van Oostende
bijzonder van aard en beogen de maatregelen niet de daklozen, maar een groep
personen die geregeld in het station samenkomt en agressief gedrag vertoont
tegenover het personeel en de reizigers. Bijgevolg werd
een tijdelijke strategie opgesteld om het probleem onder controle te krijgen.
Die houdt in dat de banken worden weggenomen, maar tevens dat Securail meer aandacht besteedt aan dit fenomeen. De acties
werden overlegd met de lokale politie in de vergaderingen van 7 en
28 maart 2013, en met de sociale diensten van de stad op 22 en
28 maart 2013. De NMBS wil veeleer daklozen naar de gepaste sociale
structuren doorverwijzen, dan maatregelen te nemen om het onthaal in de
stations te vergemakkelijken. Overigens
herinnert de Groep eraan dat zij actief deelneemt aan het winterplan, dat zij
de acties wil verlengen die door de sociale referent werden ondernomen, en de
onderhandelingen voortzet over projecten, zoals de sociale kluizen of de
slaapzaalmodules. |
|
M. Bert Anciaux (sp.a). – |
De
heer Bert Anciaux (sp.a). – Het antwoord van de minister
dat het vooral gaat om agressieve groepen werpt een ander licht op de zaak.
Ook voor dit probleem vormt het weghalen van de banken geen oplossing.
Daarvoor zijn andere maatregelen vereist en moet de politie optreden. Oudere
reizigers mogen toch niet het slachtoffer worden van een dergelijk beleid. Het stemt
me tevreden dat de NMBS daklozen doorverwijst naar de aangewezen sociale
instellingen. De NMBS moet immers deels verantwoordelijkheid opnemen, in
samenspraak met de politie en met het sociaal netwerk. Ik heb de indruk dat
zij dat wil doen, maar de communicatie over deze maatregel was niet afdoend
en daarom werd hij slecht onthaald. Ik hoop dat de medewerkers van de NMBS –
in sommigen heb ik alleszins veel vertrouwen – het overleg niet opgeven en
hun verplichtingen op sociaal vlak vervullen. |
Vraag om uitleg van mevrouw
Lieve Maes aan de minister van Overheidsbedrijven en
Ontwikkelingssamenwerking, belast met Grote Steden over «het station van Ninove» (nr. 5‑3235)
|
|
|
Mme Lieve
Maes (N-VA). – |
Mevrouw
Lieve Maes (N-VA). – De
voorbije jaren verschenen er in de plaatselijke Ninoofse
pers geregeld artikels waarin werd gemeld dat het huidige NMBS-station zou
worden gesloopt en dat er even verderop een nieuw station zou worden gebouwd. Het huidige
station dateert van 1978 en is eigenlijk dringend aan vervanging of renovatie
toe. Er werd indertijd eerder gekozen voor een station dat snel kon worden
gebouwd en zo goedkoop mogelijk was dan voor een degelijk station dat de tand
des tijds kon doorstaan. De volledige
stationsomgeving is trouwens aan een opknapbeurt toe. Het stationsplein en de
bushaltes kunnen het best worden opgenomen in een eventueel masterplan voor
de gehele Ninoofse stationsomgeving. Aangezien ik
over al het bovenstaande niets kon terugvinden in het voorstel van
investeringsplan 2013-2025 van de NMBS-groep, kreeg ik graag een antwoord op
volgende vragen. Zijn er plannen
om het station van Ninove te renoveren of te
vervangen? Zo ja, wat houden deze plannen concreet in? Zo neen, waarom niet? Heeft de NMBS contacten met de stad Ninove en met eventuele andere partners, zoals De Lijn, voor het uitwerken van dergelijke plannen, zowel voor het stationsgebouw als voor de stationsomgeving? Zo ja, in welk stadium bevinden die contacten zich? |
|
M.
Jean-Pascal Labille, ministre des Entreprises publiques et de la
Coopération au développement, chargé des Grandes Villes. – |
De heer
Jean-Pascal Labille, minister van Overheidsbedrijven
en Ontwikkelingssamenwerking, belast met Grote Steden. – De NMBS-Holding
deelt me mee dat ze met de verschillende partners gesprekken heeft gevoerd
over de vernieuwing van de stationsomgeving. De gesprekken bevinden zich nu
in de fase van de opmaak van een samenwerkingsovereenkomst, waarin de
behoeften van alle partners worden opgenomen. De NMBS-Holding wenst onder
andere een kleiner en energie-efficiënter stationsgebouw, de vernieuwing van
de fietsenstalling en een grotere parking. Aangezien de budgettaire impact
eerder beperkt is, kan het project meer dan waarschijnlijk, na een paar
kleine verschuivingen, in de enveloppe voor de vernieuwing van
stationsomgevingen worden ingepast. |
|
Mme Lieve
Maes (N-VA). – |
Mevrouw
Lieve Maes (N-VA). –
Heeft de minister een idee van de timing? |
|
M.
Jean-Pascal Labille, ministre des Entreprises publiques et de la
Coopération au développement, chargé des Grandes Villes. – |
De heer
Jean-Pascal Labille, minister van Overheidsbedrijven
en Ontwikkelingssamenwerking, belast met Grote Steden. – Daar zal ik later
schriftelijk op antwoorden. |
Vraag om uitleg van mevrouw
Lieve Maes aan de minister van Overheidsbedrijven en
Ontwikkelingssamenwerking, belast met Grote Steden over «de regels omtrent
het taalgebruik bij de aankondigingen in de stations» (nr. 5‑3568)
|
|
|
Mme Lieve
Maes (N-VA). – |
Mevrouw
Lieve Maes (N-VA). – In
de grotere stations wordt sinds enige tijd gebruik gemaakt van het
PIDAAS-systeem om de aankondigingen te verzorgen. In andere stations gebeurt
dit nog steeds door een persoon. Aangezien het
mij niet helemaal duidelijk is wat de regels zijn inzake het taalgebruik voor
de aankondigingen in de treinen en op de perrons, heb ik enkele vragen. Bestaan er
regels in verband met het meertalig aankondigen in treinen en op perrons? Zo
ja, welke? Bij welke treinen en stations is dit dan van toepassing? Zo neen,
waarom zijn er geen regels? Bepalen voor de
Brusselse stations specifieke regels welke landstaal eerst moet worden
gebruikt, bijvoorbeeld naar gelang de eindbestemming van de trein in
Vlaanderen of Wallonië ligt? Bestaan
dergelijke regels ook voor de taalinstelling van bepaalde elektronische
apparaten die ter beschikking staan van het publiek ? Ik denk onder meer aan
het opvragen van dienstregelingen, tickets kopen en andere? Zo ja, wat zijn
dan de regels? Zo niet, waarom ? Is er controle op de naleving van die regels? Zo ja, hoe gebeurt dat? Zo neen, waarom niet? |
|
M.
Jean-Pascal Labille, ministre des Entreprises publiques et de la
Coopération au développement, chargé des Grandes Villes. – |
De heer
Jean-Pascal Labille, minister van Overheidsbedrijven
en Ontwikkelingssamenwerking, belast met Grote Steden. –In stations met internationaal
karakter worden de treinen, als dat verantwoord is, in vier talen
aangekondigd en wel in deze volgorde: eerst het Nederlands, dan het Frans, of
omgekeerd naargelang het taalgebied waar het station zich bevindt, daarna het
Duits en ten slotte het Engels. De
internationale treinen en de treinen naar de luchthaven worden momenteel in
vier talen aangekondigd in de drie grote Brusselse stations: Brussel-Noord,
Brussel-Centraal en Brussel-Zuid. Ook in de grote stations, voor zover ze
beschikken over het automatisch aankondigingssysteem EMMA, de voorganger van
PUMAS, worden de internationale treinen in vier talen aangekondigd. Dat is
het geval in de stations Antwerpen-Centraal, Antwerpen-Berchem,
Brussel-Luxemburg, Brussel-Schuman, Charleroi-Zuid,
Luik-Guillemins, Leuven, Mechelen en Oostende. Ook
in het station Brussel-Nationaal-Luchthaven worden, gelet op het
internationale karakter van dit station, de treinen in vier talen
aangekondigd. Voor de
aankondigingen in de treinen moet het begeleidingspersoneel de taalwetten
naleven. In het Nederlandse taalgebied zijn de aankondigingen in het
Nederlands, in het Franse taalgebied in het Frans en in het Duitse
taalgebied, eerst in het Duits en dan in het Frans. In het Franse taalgebied
met faciliteiten is de aankondiging in beide landstalen, eerst in het Frans,
dan in het Nederlands. In het Nederlandse taalgebied met faciliteiten gebeurt
de aankondiging in de beide landstalen, eerst in het Nederlands, dan in het
Frans. Op het grondgebied van Brussel Hoofdstad gebeurt de aankondiging in
beide landstalen, maar eerst in de taal van de taalrol van het personeelslid. In de Brusselse
stations zijn de mededelingen in het Frans en in het Nederlands. Welke taal
het eerst wordt gebruikt, hangt af van de plaats waar de aankondiging wordt
gedaan. In Sint-Agatha-Berchem, Bockstael, Boondaal, Bordet, Bosvoorde,
Brussel- Congres, Brussel-Noord, Brussel-West, Evere, Haren, Haren-Zuid,
Jette, Meiser, Schaarbeek, Simonis en Watermaal,
wordt eerst in het Nederlands en vervolgens in het Frans omgeroepen. In
Brussel-Kapellekerk, Brussel-Luxemburg, Brussel-Schuman,
Brussel-Zuid, Delta, Etterbeek, Merode, Sint-Job,
Ukkel-Kalevoet, Ukkel-Stalle, Vorst-Oost,
Vorst-Zuid en Ganzenvijver, wordt eerst in het Frans en vervolgens in het
Nederlands omgeroepen. In Brussel-Centraal wordt tijdens de even jaartallen
eerst in het Nederlands en tijdens de oneven jaartallen eerst in het Frans
omgeroepen. De online en
mobiele toepassingen van de NMBS bestaan in vier talen: Nederlands, Frans,
Duits en Engels. Elke klant ontvangt dus de informatie in zijn gekozen taal. Bij het
taalgebruik voor stationsnamen moet een onderscheid worden gemaakt tussen de
officiële stationsnamen en de “aliassen”. De officiële stationsnamen worden
vermeld in de taal van het taalgebied waarin het station zich bevindt. In
tweetalige gebieden gebeurt dat dus in de twee talen. De “aliassen”
zijn alternatieve benamingen die de klant moeten helpen het juiste station
gemakkelijk terug te vinden. Zo kan een Nederlandstalige klant “Luik-Guillemins” ingeven en de dienstregeling voor ‘Liège-Guillemins’ te zien krijgen. Omgekeerd kan een
Franstalige klant “Gand-Saint-Pierre” intikken en
de dienstregeling voor “Gent-Sint-Pieters” te zien krijgen. Bij de
ticketverkoop heeft de klant de keuze welke taal hij gebruikt in het station.
Zowel “Gent-Sint-Pieters” als “Gand-Saint-Pierre”
kunnen worden gekozen. Op het ticket zal echter enkel de officiële
stationsnaam worden vermeld. Zo zal voor een Nederlandstalige klant ‘Luik-Guillemins’ altijd worden omgezet in ‘Liège-Guillemins’ en voor een Franstalige klant zal ‘Gand-Saint-Pierre’ altijd worden omgezet naar
‘Gent-Sint-Pieters’. Stations in tweetalige gebieden worden vermeld in de
taal van de klant. Aan boord van
de treinen wordt geregeld gecontroleerd of de taalwetten correct worden
toegepast. Dat gebeurt door mensen die het begeleidingspersoneel omkaderen
(coaches, instructeur operationele controle) of door mystery
shoppers. Ook een externe firma voert controles uit in de stations. |
|
Mme Lieve
Maes (N-VA). – |
Mevrouw
Lieve Maes (N-VA). – Ik
dank de minister voor zijn antwoord. |
|
Demande d’explications de M. Johan Verstreken au ministre des Entreprises publiques
et de la Coopération au développement, chargé des Grandes Villes sur «la
réouverture de l’arrêt de Jabbeke» (no 5‑3356) |
Vraag om uitleg van de heer
Johan Verstreken aan de minister van Overheidsbedrijven en
Ontwikkelingssamenwerking, belast met Grote Steden over «het heropenen van de
stopplaats te Jabbeke» (nr. 5‑3356)
|
|
M.
Johan Verstreken (CD&V). – |
De
heer Johan Verstreken (CD&V). – Met de invoering van de nieuwe dienstregeling in
december 2012 heropende de NMBS enkele stopplaatsen. In
december 2013 plant de NMBS een ingrijpende wijziging van de
dienstregeling. Van de inwoners
van gemeente Jabbeke en omstreken komt de vraag om
opnieuw in Jabbeke een stopplaats mogelijk te
maken. Het station te Jabbeke werd in 1984 gesloten
in het kader van het IC/IR-plan. Aan het
station van Oostende wordt momenteel gewerkt en er zijn daar weinig
parkeermogelijkheden. Het heropenen van het station Jabbeke
kan voor veel mensen een oplossing zijn. Ze zullen makkelijker toegang hebben
tot het openbaar vervoer. Er zijn steeds meer mensen in de regio komen wonen.
Indien ze niet meer met de auto of de bus naar Oostende of Brugge hoeven te
rijden om er de trein naar het werk of de school te nemen, kan zowel de
schadelijke uitstoot als het fileleed gereduceerd worden. Wordt
onderzocht of extra stopplaatsen mogelijk zijn op lijn 50A? Zo ja,
wat zijn de voorlopige resultaten van de haalbaarheidsstudie? Wanneer wordt
de studie afgerond? Aan welke
criteria moet een stopplaats voldoen om heropend te kunnen worden? |
|
M.
Jean-Pascal Labille, ministre des Entreprises publiques et de la
Coopération au développement, chargé des Grandes Villes. – |
De heer
Jean-Pascal Labille, minister van Overheidsbedrijven
en Ontwikkelingssamenwerking, belast met Grote Steden. – Ik ben op de hoogte
van deze specifieke problematiek. De NMBS deelt
mij mee dat ze een objectieve studie met betrekking tot de inplanting van
haltes, of stopplaatsen ,op het spoornet uitvoert. Tal van aspecten worden
onderzocht zoals het aantal inwoners in de invloedssfeer, de tewerkstelling
en onderwijsinstellingen in de buurt, de bereikbaarheid, de socio-economische
situatie van de regio, de aanwezigheid van andere stations in de buurt, de
inpasbaarheid van de bediening van een extra halte in de treindienst, de
aanwezigheid van ander openbaar vervoer en de aanwezigheid en de
beschikbaarheid van gronden voor perrons en parkeerplaatsen. De studie wordt
in de loop van dit jaar afgerond. Jabbeke is een
landelijke gemeente is met verspreide bewoning en minder dan honderd woningen
in een straal van 1 kilometer rond de voormalige stopplaats. Daarnaast ligt
een groot deel van het grondgebied van de gemeente in de invloedssfeer van
het station Brugge. De NMBS meldt ook dat een bijkomende stop van de
IC-treinen vanuit Oostende te Jabbeke een langere
reistijd zou meebrengen voor een veelvoud van andere reizigers. Jabbeke is niettemin opgenomen in de studie; alle
bovenvermelde aspecten worden dieper onderzocht. |
|
M.
Johan Verstreken (CD&V). – |
De
heer Johan Verstreken (CD&V). – De NMBS spreekt van een langere reistijd. Vanuit Oostende zijn ze
elk uur treinen richting Kortrijk die iets langer in Brugge stilstaan. Als
die iets minder lang en Brugge zouden stoppen en even in Jabbeke,
zou dat maar één of twee minuten verschil maken. Dat verlies kan bovendien
ingehaald worden in de volgende stations. Volgens mij kan die extra
stopplaats dus geen probleem opleveren. Er moeten niet per se IC-treinen
worden ingeschakeld. Een
andere mogelijkheid is het bijkomende, derde spoor. Men is daar momenteel
volop mee bezig op de lijn Brussel-Gent-Brugge. Ik weet niet of het derde
spoor tot Oostende wordt doorgetrokken. Indien dat zo is, dan zou dat ook een
mogelijke oplossing zijn. De NMBS
vermeldt ook dat Jabbeke in de invoedssfeer
van het station van Brugge ligt, maar in de praktijk is het heel moeilijk om
in Brugge te geraken, zeker tijdens de spitsuren. Daarom zou het toch nuttig
zijn om te kijken of er een halte in Jabbeke kan
worden ingelast, al was het maar tijdens de spitsuren. |
|
Demande d’explications de M. Johan Verstreken au ministre des Entreprises publiques
et de la Coopération au développement, chargé des Grandes Villes sur «les
possibilités de stationnement à la gare d’Ostende» (no 5‑3455) |
Vraag om uitleg van de heer
Johan Verstreken aan de minister van Overheidsbedrijven en
Ontwikkelingssamenwerking, belast met Grote Steden over «de
parkeermogelijkheden aan het station van Oostende» (nr. 5‑3455)
|
|
Demande d’explications de M. Johan Verstreken au ministre des Entreprises publiques
et de la Coopération au développement, chargé des Grandes Villes sur «la
vision de la problématique du stationnement par le groupe SNCB» (no 5‑3456) |
Vraag om uitleg van de heer
Johan Verstreken aan de minister van Overheidsbedrijven en
Ontwikkelingssamenwerking, belast met Grote Steden over «de parkeervisie van
de NMBS-groep» (nr. 5‑3456)
|
|
Demande d’explications de M. Johan Verstreken au ministre des Entreprises publiques
et de la Coopération au développement, chargé des Grandes Villes sur «les
travaux près de la gare d’Ostende» (no 5‑3457) |
Vraag om uitleg van de heer
Johan Verstreken aan de minister van Overheidsbedrijven en
Ontwikkelingssamenwerking, belast met Grote Steden over «de werken in de
stationsomgeving van Oostende» (nr. 5‑3457)
|
|
M. le président. – Je vous propose de joindre ces demandes d’explications. (Assentiment) |
De voorzitter. – Ik stel voor deze vragen om uitleg samen te voegen. (Instemming) |
|
M.
Johan Verstreken (CD&V). – |
De heer
Johan Verstreken (CD&V). – Momenteel zijn werken aan de gang aan het station en de
stationsomgeving van Oostende. De werken hebben uiteraard gevolgen voor de parkeermogelijkheden.
Midden 2013 zou er volgens de website van Stad Oostende een parkeergebouw
geopend worden. Tot voor kort kon men aan het station van Oostende nog
kosteloos parkeren, maar nu is parkeren betalend en bovendien aan de dure
kant. De stations
worden meer en meer mobiliteitshubs die de volledige mobiliteitsketen
integreren. Het lijkt mij dan ook logisch dat er voldoende mogelijkheden zijn
voor de pendelaars om met de auto tot aan het station te komen. Er is immers
niet altijd een goede aansluiting met de tram of de bus. Momenteel is er
aan het station parkeergelegenheid voor 177 wagens op een parking waarvan de
NMBS medebeheerder is. De nabijgelegen parking Winston-Churchill is betalend
en wordt uitgebaat door de stad of door het Havenbedrijf van Oostende. Er is
echter een groot tekort aan parkeerplaatsen. Vele pendelaars moeten naar een
verafgelegen parking. Het
Havenbedrijf van Oostende heeft nochtans naast het station een vrijwel
leegstaande parking liggen. Er zijn dus mogelijkheden voor een, al dan niet
tijdelijk, alternatief. Wie is eigenaar
van de gebouwen en de parking aan de Konterdamkaai?
Wordt die parking betalend? Indien ja, vanaf wanneer? Wat zijn de
verschillende tariefmodules en welk betalingssysteem wordt er gehanteerd?
Moet het NMBS- en Infrabelpersoneel ook betalen? Wordt er met abonnementen
voor pendelaars gewerkt? Kunnen er ook individuele dagpassen
gekocht worden? Zal er met het
Havenbestuur van Oostende onderhandeld worden om extra parkeerplaatsen voor pendelaars
te creëren? Hoever staat
het met het parkeergebouw? Wanneer zal het worden geopend? Hoeveel
parkeerplaatsen zullen er zijn? Zal de
minister, indien de parking betalend wordt, een initiatief nemen om dat uit
te stellen tot er alternatieven zijn voor de vele pendelaars? Dat zou ook ten
goede komen aan de buurtbewoners die nu al in hun straten en zijstraten
hinder ondervinden. Ik heb ook een
vraag over de parkeervisie van de NMBS. Bijna elk station heeft een eigen
visie en een eigen beleid. Dat maakt het een beetje moeilijk. Ook
erfpachtovereenkomsten spelen een rol. Wat is de visie
van de NMBS in verband met parkeergelegenheden voor auto’s dichtbij stations? Welke logica of
redenen zitten er achter het beleid van de NMBS inzake betalende parkings? Wanneer
wordt een parking aan het station betalend? In Brugge bijvoorbeeld kostte
parkeren aan het station tot vorig jaar tijdens de kantooruren maximum 2
euro, nu 3,5 euro. Dat is nog betaalbaar. In het station van Berchem kost
parkeren daarentegen 17 tot 50 euro. Die grote prijsverschillen tarten elke
verbeelding. Ik begrijp dat koken geld kost. Ooit waren er echter betere
tijden! Welke
NMBS-parkings worden in de toekomst betalend? Onderzoekt de NMBS welke
parkings van IC-stations te klein zijn voor de vele pendelaars? Zo ja, welke
IC-stations zal de NMBS aanpakken? Zo nee, zal er een onderzoek gebeuren naar
de mobiliteitsbehoeften in de omgeving van de vele IC-stations? Wat is het
prijsbeleid voor de parkings uitgebaat door de NMBS, de Holding en Infrabel? Zijn de prijzen vergelijkbaar? Waarom worden er
verschillende prijzen gehanteerd in de verschillende centrumsteden? In
kleinere gemeenten kan meestal nog gratis worden geparkeerd. Kan de minister
een overzicht van de verschillende tariefmodules per betalende NMBS-parking
bezorgen? Kan de minister
een overzicht bezorgen van de uitbating en eigenaars van parkings in en in de
omgeving van elk NMBS-station? Welke parkings worden uitbesteed en welke zijn
in eigen beheer? Ik heb nog een
bijkomende vraag over de werken in de stationsomgeving van Oostende. Wat is
het totale bedrag voor de werken aan het station en de stationsomgeving? Wat
is de verdeling van de middelen tussen de Holding, de eigen middelen van de
NMBS, de federale overheidsdiensten, de stad Oostende en eventuele andere
partners? Liggen de
werken nog op schema? Ik heb immers vernomen dat er een flinke vertraging zou
zijn. Hoeveel
bijkomende parkeerplaatsen worden in dit project gecreëerd? Wordt er
tijdens de werken optimaal rekening gehouden met het comfort en de
bereikbaarheid voor de reizigers? |
|
M.
Jean-Pascal Labille, ministre des Entreprises publiques et de la
Coopération au développement, chargé des Grandes Villes. – |
De heer
Jean-Pascal Labille, minister van Overheidsbedrijven
en Ontwikkelingssamenwerking, belast met Grote Steden. – De NMBS-Holding is
eigenaar van de gebouwen en van de parking aan de Konterdamkaai.
Die tijdelijke pendelparking aan de Konterdamkaai
is gratis voor treinreizigers en betalend voor niet-treinreizigers. Niet-
treinreizigers kunnen alleen in het weekend of tijdens feestdagen van de
parking gebruik maken. Het weekendtarief bedraagt 1,5 euro per uur of tien
euro per dag. De nieuwe pendelparking van het nog op te richten parkeergebouw
zal betalend zijn. De tarieven voor die parking zijn nog niet vastgelegd. Er
zal een voorkeurtarief gelden voor treinreizigers. Na het plaatsen van de
slagbomen in augustus 2013 zullen er vijf- en tienbeurtenkaarten
beschikbaar zijn. Tijdens de
werken zullen het station, de perrons, het bus- en het tramstation steeds
bereikbaar zijn voor de reizigers. Tussen de verschillende werfzones zullen
er afgebakende doorgangzones voor de reizigers worden ingericht. Het station
blijft tijdens de werken steeds bereikbaar voor alle vormen van transport. De
tijdelijke pendelparking op de Konterdamkaai
bevindt zich op wandelafstand van het station. Begin dit jaar
werd vrijblijvend contact genomen met de beheerder van de Churchillparking om
na te gaan of er een voordeeltarief voor pendelaars kan worden ingevoerd. De
Churchillparking is in de week weinig bezet en wordt meer in het weekend en
tijdens de vakanties gebruikt. Het gebruik door pendelaars zou de leegstand
tijdens de week kunnen invullen, maar de huidige tarieven zijn te hoog in
vergelijking met de gratis pendelparking aan de Konterdamkaai. De restauratie
van het station is gepland in de periode tussen het voorjaar van 2014 en het
voorjaar van 2016. Het parkeergebouw dient te zijn afgewerkt tegen eind 2014. Het op te
richten parkeergebouw zal 680 plaatsen tellen. De voormalige pendelparking
aan het station had 180 plaatsen. De tijdelijke parking op de Konterdamkaai telt 300 plaatsen. Het station zal na de
vernieuwing dus meer dan 500 bijkomende parkeerplaatsen voor reizigers
bieden. De toegankelijkheid
van de stations en de beschikbaarheid van parkeerplaatsen zijn essentieel
voor een optimale intermodaliteit. Stations die
gemakkelijk te bereiken zijn, dragen immers bij tot het stimuleren van het
openbaar vervoer. De NMBS-Holding bevestigt dat ze daarom investeert in de
toegankelijkheid, uitbreiding en vernieuwing van de stationsparkings
voor auto’s, motorrijwielen en fietsen. De toegangscontrole in de parkings
zorgt ervoor dat de reizigers die geregeld de trein nemen, een fiets- of
autostaanplaats kunnen hebben. Het
uitgangspunt is dat de treinreizigers op de stationsparkings
goedkoper moeten kunnen parkeren dan in een commerciële parking. Op plaatsen
waar het station goed bereikbaar is met het openbaar vervoer, zal de nood aan
parkeerplaatsen ook gevoelig lager zijn. De NMBS-Holding
is binnen de NMBS-Groep eigenaar van alle parkings van de stations en
stopplaatsen op het netwerk. Voorts werd in
overeenstemming met de beheerscontracten 2008-2012 tussen de NMBS-Groep en de
staat ook het beheer van de parkings van de 37 grootste stations en
stopplaatsen toevertrouwd aan de NMBS-Holding. Voor die stations heeft ze een
parkingstrategie uitgewerkt op basis van vier basisdoelstellingen die vermeld
zijn in het beheerscontract: gewaarborgde beschikbaarheid van plaatsen voor
de reizigers; gedifferentieerde tarifering volgens de stations- en
gebruikerstypes en volgens de lokale markt; de ontvangsten dekken de
exploitatiekosten; het gebruik van het openbaar vervoer tussen woonplaats en
station wordt niet ontmoedigd. De operationele
exploitatie van die parkings werd aan B-Parking toevertrouwd, een
dochteronderneming van de NMBS-Holding die in 2008 werd opgericht. Voor het beheer
van de parkings van de andere stations sloten de NMBS-Holding en de NMBS een
overeenkomst af. |
|
|
De NMBS bepaalt
de exploitatievoorwaarden van die parkings en hanteert voor de parkings van
de kleinere stations die ze beheert, de algemene regel van gratis parkeren
voor haar klanten. Wanneer die parkings echter te klein worden en er geen uitbreidingmogelijkheden
zijn, worden ook die parkings betalend. Voor de
onbewaakte stopplaatsen worden de behoeften bepaald afhankelijk van het
aantal reizigers per stopplaats. In verband met
het gratis parkeren, het prijsbeleid en de procedures, verwijs ik ook naar
het antwoord dat mijn voorganger gaf op de schriftelijke vragen 34 en 306 van
volksvertegenwoordiger Van Hecke. |
|
M.
Johan Verstreken (CD&V). – |
De
heer Johan Verstreken (CD&V). – Ik dank de
minister voor de duidelijke uiteenzetting over het parkeerbeleid van de NMBS. Ik vraag de
minister de bekommernissen van de reizigers door te spelen naar de bazen van
de NMBS. De prijzen van de parkeerplaatsen aan de stations worden, zeker in
de centrumsteden, steeds duurder. Jan met de pet die pendelt, moet het gelag
betalen. Ik ga even in
op de situatie in mijn eigen stad, Oostende. Het is positief dat de NMBS
gesprekken heeft gevoerd met de eigenaars van de Churchillparking. Het kost
15 tot 17 euro om er tijdens de kantooruren te parkeren. Dat is veel geld om
dagelijks te parkeren. Vele mensen kunnen het station niet met het openbaar
vervoer bereiken. De Churchillparking telt meer dan tweehonderd parkeerplaatsen.
Tijdens de week zijn ze nooit bezet. Gisteren stonden er acht auto’s,
eergisteren vijftien. Ik stel daarom voor dat de NMBS harder en met sterkere
argumenten onderhandelt met de eigenaars van de Churchillparking. Als het net
zoals in Brugge maar twee of drie euro zou kosten om er een volledige dag te
parkeren, zou de omzet en de opbrengst voor de uitbaters van de parking hoger
liggen dan nu. De verhoging van de omzet van de parking kan ook het
Havenbedrijf van Oostende ten goede komen, want dat deelt in de opbrengst. De minister
zegt dat er aan de Konterdamkaai gratis kan worden
geparkeerd en dat er in augustus een slagboom komt. Nu kan men er echter al
niet meer gratis parkeren. Ik heb vorige week een boete van 50 euro gekregen
omdat ik daar geparkeerd stond. Ik vind de
parkeersystemen van de NMBS ingewikkeld. Er zijn zoveel mogelijkheden, onder
meer met beurtenkaarten. Op zaterdag parkeren is een stuk duurder dan tijdens
de week. Ook op zaterdag zijn er mensen die pendelen. Zij moeten dan een
“toeristentaks” betalen om te kunnen parkeren. De prijzen zijn niet
overzichtelijk en te hoog. Meer eenvormigheid en democratischer tarieven ten
voordele van de pendelaar zijn wenselijk. |
|
Demande d’explications de M. Johan Verstreken au ministre des Entreprises publiques
et de la Coopération au développement, chargé des Grandes Villes sur «la
carte Accompagnateur gratuit» (no 5‑3584) |
Vraag om uitleg van de heer
Johan Verstreken aan de minister van Overheidsbedrijven en
Ontwikkelingssamenwerking, belast met Grote Steden over «de kaart Kosteloze
Begeleider» (nr. 5‑3584)
|
|
M.
Johan Verstreken (CD&V). – |
De
heer Johan Verstreken (CD&V). – Rolstoelgebruikers of personen die moeten reizen met de hulp van
een persoon of hond kunnen bij de NMBS een kaart voor een kosteloze
begeleider aanvragen. Met die kaart reist de begeleider gratis mee. Het
aanvraagformulier van deze kaart stoot enkele rolstoelgebruikers tegen de
borst. Zo moet volgens punt 4 van het kopje Geboden voorzieningen van het
formulier de rolstoelgebruiker “Met de rolstoel in het bagagerijtuig of op de
platformen van de reizigerstreinen plaatsnemen.” Het is voor een
rolstoelgebruiker niet aangenaam te lezen dat hij of zij in een bagageruimte
moet plaatsnemen. Op die manier wordt er opnieuw een onderscheid gemaakt met
andere reizigers, terwijl het net de betrachting moet zijn dat iedereen zo
gewoon mogelijk aan het maatschappelijke leven kan deelnemen. Uit respect
voor personen met een handicap moet de kaart dan ook worden aangepast. In
bepaalde treinen van de NMBS kunnen rolstoelgebruikers perfect in een gewoon
passagiersrijtuig plaatsnemen, waar twee zitplaatsen kunnen worden opgeklapt.
In andere treinen kunnen ze enkel op het platform plaatsnemen en dat
bestendigt uiteraard telkens opnieuw het “anders zijn”. Worden
formulieren van de NMBS en andere overheidsinstellingen gecontroleerd op
mogelijk discriminerend of aanstootgevend taalgebruik? Neemt de minister
initiatieven om sommige formulieren aan te passen? Zal de
minister ervoor ijveren dat personen met een handicap zo veel mogelijk in een
aangepast passagiersrijtuig kunnen plaatsnemen? Wat is zijn visie daarop en
zit hij op dat punt met de NMBS op dezelfde lijn? Vindt de minister het kunnen dat op de kaart vermeld staat dat rolstoelgebruikers in het bagagerijtuig moeten plaatsnemen? Dat lijkt me echt niet meer van deze tijd. |
|
M.
Jean-Pascal Labille, ministre des Entreprises publiques et de la
Coopération au développement, chargé des Grandes Villes. – |
De heer
Jean-Pascal Labille, minister van Overheidsbedrijven
en Ontwikkelingssamenwerking, belast met Grote Steden. – De NMBS meldt me dat
alle elektronische en papieren formulieren de goedkeuring moeten krijgen van
de juridische afdeling van de NMBS. Daarnaast is in de formulieren met
betrekking tot personen met verminderde mobiliteit, zoals in het
aanvraagformulier voor de kaart Kosteloze Begeleider en voor PBM-assistentie,
rekening gehouden met de aanbevelingen van de Nationale Hoge Raad voor
Gehandicapten. De
passagiersrijtuigen vormen een belangrijk aandachtspunt voor de NMBS, maar
het spreekt voor zich dat het toegankelijk maken van alle rijtuigen heel wat
middelen en tijd vergt. Bij de aankoop van nieuw rollend materieel wordt
gekozen voor treinstellen zonder trappen, met aangepaste toiletten, plaatsen
voor een rolstoel en een multifunctionele ruimte. Bij renovatie van het ouder
materieel wordt eveneens rekening gehouden met de toegankelijkheid. De NMBS
bevestigt dat de technische specificaties inzake interoperabiliteit voor
personen met beperkte mobiliteit worden gerespecteerd. Deze maatregelen
moeten worden nageleefd bij nieuwbouw, aankopen of wanneer de stations of het
rollend materieel grondig worden heringericht of vernieuwd. Elk jaar neemt
het aantal rijtuigen dat toegankelijk is voor personen met beperkte
mobiliteit, toe. Gegevens daarover worden jaarlijks aan het
directoraat-generaal Duurzame Mobiliteit en Spoorbeleid doorgegeven. |
|
M.
Johan Verstreken (CD&V). – |
De
heer Johan Verstreken (CD&V). – Het is zeer goed dat wordt gekeken naar de mogelijkheden voor
personen met een handicap en het is goed dat nieuwe treinstellen voor hen
zijn aangepast. Vindt de
minister echter niet dat de vermelding op het aanvraagformulier dat
rolstoelgebruikers in het bagagerijtuig moeten plaatsnemen, op nieuwe kaarten
moet worden aangepast? Het is voor personen met een handicap niet aangenaam
zoiets te lezen. |
|
M.
Jean-Pascal Labille, ministre des Entreprises publiques et de la
Coopération au développement, chargé des Grandes Villes. – |
De heer
Jean-Pascal Labille, minister van Overheidsbedrijven
en Ontwikkelingssamenwerking, belast met Grote Steden. – Dat moet inderdaad
worden aangepast. |
|
Demande d’explications de Mme Martine Taelman au ministre des Entreprises publiques
et de la Coopération au développement, chargé des Grandes Villes sur «les
compensations en cas de force majeure à la SNCB» (no 5‑3590) |
Vraag om uitleg van mevrouw
Martine Taelman aan de minister van Overheidsbedrijven en Ontwikkelingssamenwerking,
belast met Grote Steden over «de compensaties bij overmacht bij de NMBS»
(nr. 5‑3590)
|
|
Mme Martine Taelman (Open Vld). – |
Mevrouw
Martine Taelman (Open Vld). – Op 12 maart was het
treinverkeer in heel het land ernstig verstoord door de laatste winterprik.
Vele reizigers kwamen uren te laat op het werk of strandden onderweg. De
reizigers die compensatie aanvroegen voor de opgelopen vertraging kregen
onlangs het antwoord dat de vertraging te wijten was aan een geval van
overmacht, en dat er bijgevolg helaas geen compensatie kon worden toegekend.
Op de website staat dat reizigers geen recht hebben op compensatie bij
overmacht, zoals natuurrampen of extreme weersomstandigheden. De
advocaat-generaal van het Europees Hof van Justitie stelde eerder dit jaar in
een gelijkaardige zaak, waarbij de Oostenrijkse spoorwegmaatschappij ÖBB
dezelfde argumentatie inriep om geen compensaties te moeten uitbetalen, dat
overmacht geen afdoende reden is om de compensatie te weigeren. Volgens de
Europese Verordening 1371/2007 vormt overmacht immers geen reden om een
compensatie te weigeren. Het
begrip overmacht is uiteraard vatbaar voor interpretatie. Is vijf centimeter
sneeuw een geval van overmacht? De NMBS beslist zelf welke vertragingen als
overmacht worden gecategoriseerd en bijgevolg niet tot een compensatie
leiden. Zij moet die compensatie overigens zelf betalen en is bijgevolg
tegelijkertijd rechter en partij. Op basis
waarvan beslist de NMBS dat er sprake is van overmacht? Hoeveel vertragingen
werden de voorbije jaren door de NMBS als overmacht gecategoriseerd? Graag
kreeg ik een uitsplitsing per jaar. Is de
minister van oordeel dat de reglementering die de NMBS hanteert in verband
met treincompensaties conform de Europese verordening ter zake is? Kan de
NMBS in geval van overmacht weigeren compensaties uit te betalen? |
|
M.
Jean-Pascal Labille, ministre des Entreprises publiques et de la
Coopération au développement, chargé des Grandes Villes. – |
De heer
Jean-Pascal Labille, minister van Overheidsbedrijven
en Ontwikkelingssamenwerking, belast met Grote Steden. – In het kader van de
weigering compensatie te betalen wegens vertraging brengt de NMBS de context
in herinnering waarin overmacht kan worden ingeroepen. Artikel 17 van Verordening
1371/2007 betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het
treinverkeer bepaalt dat de reiziger die een vertraging oploopt tussen de op
het vervoerbewijs vermelde punten van vertrek en van bestemming een
schadevergoeding kan eisen van de spoorwegonderneming zonder het recht op
vervoer te verliezen. Volgens de meerderheid van de Europese
spoorwegondernemingen kan de vervoerder van die vergoedingsverplichting
worden ontslagen wanneer de vertraging te wijten is aan overmacht zoals vermeld
in de Uniforme Regelen betreffende de overeenkomst van internationaal
spoorwegvervoer van reizigers. Die argumenten worden weerlegd door de
advocaat-generaal van het Hof van Justitie van de Europese Unie, maar het Hof
moet zich hierover nog uitspreken. Om te beslissen
of de oorzaak van een vertraging als overmacht kan worden beschouwd, baseert
de NMBS zich voor het internationaal verkeer op de
aansprakelijkheidsvrijstellingen van de bovenvermelde Uniforme Regelen, die
algeheel deel uitmaken van de verordening en bepalen wat volgt: “De
vervoerder is van deze aansprakelijkheid ontheven wanneer het uitvallen, de
vertraging of het missen van een aansluiting te wijten is aan een van de
volgende oorzaken: a) omstandigheden buiten de uitoefening van het spoorwegbedrijf,
die de vervoerder, ondanks de zorgvuldigheid vereist in de omstandigheden van
het geval, niet kon vermijden en waarvan hij de gevolgen niet kon
verhinderen;”. De NMBS baseert zich op de informatie van de
infrastructuurbeheerder over de oorzaken van de vertragingen bij aankomst in
België om de door de reiziger gevraagde compensatie al dan niet toe te
kennen. Voor het
binnenlands verkeer bepalen de algemene vervoersvoorwaarden van NMBS Mobility met betrekking tot de vrijstelling van
aansprakelijkheid voor vertragingen : “Bovendien wordt de NMBS vrijgesteld
van haar aansprakelijkheid voor opgelopen vertraging alsook voor de
niet-voortzetting van de reis op dezelfde dag [...] indien de gebeurtenis is
veroorzaakt door omstandigheden buiten de uitoefening van de
spoorwegactiviteiten, die de NMBS niet had kunnen voorkomen, ondanks de
zorgvuldigheid vereist in de omstandigheden van het geval en waarvan NMBS de
gevolgen niet kon verhinderen”. De
handhavingsinstantie, onder de bevoegdheid van de staatssecretaris voor
Mobiliteit, die verantwoordelijk is voor de handhaving van deze verordening,
heeft tot nu toe altijd de interpretatie van de Commissie en van de meeste
andere landen gevolgd, namelijk dat de compensatie niet moet worden
uitbetaald in het geval van overmacht, schuld van een derde of schuld van de
reiziger. De NMBS deelt
mee dat ze geen gegevens bijhoudt van vertragingen die als overmacht worden
gecategoriseerd. De geweigerde compensatieaanvragen hebben betrekking op een
beperkt aantal dagen, bijvoorbeeld stakingsdagen of uitzonderlijke
klimatologische omstandigheden. |
|
Mme Martine Taelman (Open Vld). – |
Mevrouw
Martine Taelman (Open Vld). – Volgens de minister baseert de
NMBS zich voor het al dan niet toekennen van een compensatie op de
vervoersvoorwaarden van de maatschappij zelf. De kans is groot dat het
Europees Hof het standpunt van de advocaat-generaal volgt. Wat gebeurt er als
het Europees Hof van Justitie een andersluidende uitspraak doet? Bestudeert
de NMBS inmiddels welke clausules in de voorwaarden niet conform zijn? Wat
gebeurt er met de reizigers die een compensatie hebben aangevraagd, maar die
niet hebben gekregen omdat de NMBS de omstandigheden als overmacht
beschouwde? De NMBS
maakt zich er al te gemakkelijk van af door te verwijzen naar de voorwaarden.
Die voorwaarden moeten echter wel conform de Europese Verordening zijn, die
rechtstreeks toepasbaar is in het Belgisch recht. Daarom vraag ik dat de
minister de NMBS erop attent maakt dat ze deze kwestie grondiger moet
bestuderen. |
|
Demande d’explications de Mme Dominique Tilmans au ministre des Entreprises publiques et de la Coopération au
développement, chargé des Grandes Villes sur «les retards et les pannes
ferroviaires pour les transfrontaliers en province de Luxembourg» (no 5‑3628) |
Vraag om uitleg van mevrouw
Dominique Tilmans aan de minister van Overheidsbedrijven en Ontwikkelingssamenwerking,
belast met Grote Steden over «de vertragingen en de pannes van het
grensoverschrijdende spoorverkeer in de provincie Luxemburg» (nr. 5‑3628)
|
|
Mme
Dominique Tilmans (MR). – Monsieur le ministre, il s’agit d’une énième
question de ponctualité ferroviaire luxembourgeoise, mais celle-ci est assez
extraordinaire. Voici le
contexte : depuis début avril, tous les voyageurs allant de Libramont à
Luxembourg doivent changer de train à Arlon. Il semblerait que la SNCB ait
privilégié le système national TBL1+ pour le contrôle de freinage d’urgence,
alors que l’Europe préférerait le nouveau système ERTMS, bien plus fiable.
Comme ces matériels ne sont pas compatibles, on équipe nos trains des deux
systèmes. L’histoire
ressemble à un vaudeville. Un matin de début mai, le train de six voitures
parti de Libramont à 6 h 22 arrive à Arlon. Les navetteurs prennent
alors place dans un deuxième train qui assure la correspondance vers
Luxembourg. Ce train, également composé de six voitures, est annoncé avec un
retard de cinq à dix minutes. Quelques minutes plus tard, le contrôleur
annonce qu’en raison d’un problème technique, le train est supprimé. Les
voyageurs sont invités à prendre le train suivant, composé de trois voitures,
alors qu’à ces voyageurs s’ajoutaient non seulement les usagers habituels à
cette heure au départ d’Arlon mais aussi ceux des six autres voitures arrivées
à 7 h 17 ! Les photos que l’on m’a envoyées sont assez
spectaculaires. Pour continuer
la semaine en beauté, le 14 mai, les voyageurs en provenance de
Luxembourg, avec arrivée à Arlon à 17 h 58 et à 18 h 12
n’ont pu prendre le train pour Bruxelles au départ d’Arlon à
18 h 15, pour cause … d’indisponibilité du matériel ! Les bornes du
supportable sont dépassées et je comprends que les navetteurs soient excédés. Voici mes deux
questions. Pouvez-vous
nous confirmer que, comme annoncé, les rames Desiro
seront équipées de deux systèmes de freinage TBL1+ et ERTMS, d’ici la fin de
ce mois ? Par ailleurs,
pouvons-nous espérer que, quand ces rames Desiro
seront en circulation, les problèmes d’avarie de machines appartiendront au
passé et qu’une certaine ponctualité sera respectée ? Ou bien – en guise
de boutade – le pousse-pousse ne serait-il pas plus efficace que les trains
de la SNCB ? La situation
devient intenable ; personnellement, j’ai renoncé à prendre le train.
Les embouteillages aux abords de Luxembourg vont s’aggravant. N’est-il pas
urgent de prendre des mesures ? |
Mevrouw Dominique Tilmans (MR). – |
|
M.
Jean-Pascal Labille, ministre des Entreprises publiques et de la
Coopération au développement, chargé des Grandes Villes. – Votre question
aborde plusieurs éléments. L’adéquation du
matériel me paraît capitale et je l’ai déjà exigée à plusieurs reprises. Il
semble toutefois qu’il reste du travail à accomplir. Pour ce qui est
du système de sécurité, la SNCB s’est engagée à équiper pour fin 2013
l’ensemble de son parc de matériel roulant du système de sécurité
TBL 1+. Le système en vigueur au Luxembourg est le Memor 2+.
Il existe donc un problème de compatibilité. À la suite de l’installation du
système TBL 1+ sur les automotrices AM96 affectées à la relation
Bruxelles-Luxembourg, ces dernières sont donc maintenant équipées des deux
systèmes et il faut que ces automotrices soient à nouveau homologuées au
Grand-Duché de Luxembourg. Cette
homologation est en cours. En attendant son aboutissement, la SNCB a adapté,
depuis le 8 avril, sa relation vers Luxembourg en limitant
provisoirement les trains IC à Arlon où une correspondance est assurée
vers Luxembourg par un autre train. La SNCB m’informe que l’homologation est
attendue avant la fin de cette année et que, dès qu’elle sera reçue, la
relation directe Bruxelles-Luxembourg sera restaurée. J’ai d’ailleurs
abordé ce problème avec le ministre luxembourgeois des Transports le jour où
nous nous sommes rencontrés à Habay-la-Neuve.
J’espère que les tests que doit effectuer Belgorail
seront positifs et que, dès que les résultats en parviendront aux autorités
luxembourgeoises, l’homologation sera effectuée très rapidement. Je reverrai
en tout cas le ministre luxembourgeois avant les vacances d’été. D’une manière
générale et indépendamment du système TBL 1+, la SNCB signale que les
procédures d’homologation sont complexes et que les délais dépendent parfois
fortement des organismes de certification ferroviaire. C’est la raison pour
laquelle je suis intervenu pour accélérer les choses. En ce qui
concerne les automotrices Desiro, qui sont équipées
du système ETCS et non du système luxembourgeois Memor 2+,
le problème est encore différent. La SNCB m’indique qu’elles ne pourront être
homologuées sur le réseau luxembourgeois que lorsque ce dernier sera équipé
de l’ETCS, ce qui est prévu pour le service d’hiver 2015. J’ai également
signalé ce problème au ministre luxembourgeois. Le dossier va lui être
transmis et j’espère qu’il avancera plus vite que les délais qui ont été
annoncés au départ. L’homologation
de ces rames Desiro n’est toutefois pas en cause en
ce qui concerne la rupture de charge actuelle en gare d’Arlon car ce matériel
ne circule pas entre Bruxelles et Luxembourg. J’ajouterai
qu’il existe encore un autre problème lié aux relations vers le Grand-Duché
de Luxembourg, celui des tarifs transfrontaliers. J’ai convenu de les
réexaminer fin juin avec le ministre luxembourgeois. J’espère que nous
pourrons trouver une solution mais celle-ci doit évidemment tenir compte de
l’ensemble des problèmes du même type que la Belgique rencontre avec la
France, les Pays-Bas, voire l’Allemagne. Le dossier est à l’étude en mon
cabinet et j’espère pouvoir le régler rapidement. Je mets en tout cas tout en
œuvre pour que les délais soient les plus courts possible. Enfin, un
dernier point important que je tiens à signaler est celui de la définition
d’un axe prioritaire à prendre absolument en considération, notamment dans le
plan pluriannuel d’investissement, à savoir l’axe Bruxelles-Namur-Luxembourg.
Si cet axe est réellement considéré comme prioritaire, beaucoup de problèmes
pourront être résolus. |
De heer
Jean-Pascal Labille, minister van Overheidsbedrijven
en Ontwikkelingssamenwerking, belast met Grote Steden. – |
|
Mme
Dominique Tilmans (MR). – Monsieur le ministre, je sais que vous
suivez ce dossier de très près, et je vous en remercie. L’établissement d’un
tarif transfrontalier est une bonne nouvelle. Nous devons avancer dans ce
dossier où nous sommes pénalisés. J’intervenais
surtout à la suite d’une réponse du ministre Wathelet
à une intervention. Il pensait que les homologations nécessaires au confort
des voyageurs allaient pouvoir être finalisées fin juin ou au début des
vacances d’été. Ma question visait à savoir si ce délai était plausible. Or
vous évoquez la fin de l’année, monsieur le ministre. |
Mevrouw Dominique Tilmans (MR). – |
|
M.
Jean-Pascal Labille, ministre des Entreprises publiques et de la
Coopération au développement, chargé des Grandes Villes. – Le planning
initial prévoyait la fin de l’année. J’ai demandé que l’on accélère les
choses. Je constate que le secrétaire d’État Wathelet
a fait vite, mais en ce qui me concerne, je n’ai pas le détail des tests Belgorail. Si les tests sont positifs, tout devrait
s’accélérer. Je dois cependant rester prudent car je ne suis pas le seul à
décider dans ce dossier, ce dernier devant aussi être transmis au Grand-Duché
de Luxembourg qui a ses propres exigences. Il est inadmissible
au 21e siècle de demander aux voyageurs de changer de train entre
Bruxelles et Luxembourg. |
De heer
Jean-Pascal Labille, minister van Overheidsbedrijven
en Ontwikkelingssamenwerking, belast met Grote Steden. – |
|
Mme
Dominique Tilmans (MR). – En outre, l’ancienneté du matériel est
certainement à l’origine des pannes. Faire embarquer
les voyageurs de deux trains composés de six voitures, auxquels s’ajoutent
les voyageurs déjà en gare, dans un seul train composé de trois voitures,
c’est la dernière histoire belge ! |
Mevrouw Dominique Tilmans (MR). – |
|
M.
Jean-Pascal Labille, ministre des Entreprises publiques et de la
Coopération au développement, chargé des Grandes Villes. – Vous avez raison,
et je l’ai déjà signalé. Cela se fait dans d’autres endroits où l’on pousse
les gens dans le train ! |
De heer
Jean-Pascal Labille, minister van Overheidsbedrijven
en Ontwikkelingssamenwerking, belast met Grote Steden. – |
|
Mme
Dominique Tilmans (MR). – Ces gens étaient excédés, et le mot est
faible. |
Mevrouw Dominique Tilmans (MR). – |
|
(La séance
est levée à 11 h 40.) |
(De
vergadering wordt gesloten om 11.40 uur.) |
|
Requalification en question écrite avec remise de la réponse |
Herkwalificatie als schriftelijke vraag met
overhandiging van het antwoord
|
|
– Demande d’explications de M.
Bert Anciaux au ministre des Entreprises
publiques et de la Coopération au développement, chargé des Grandes Villes
sur «l’évolution du service universel obligatoire de Belgacom» (no 5‑3221)
(QE 5-9201) |
– Vraag om uitleg van de heer
Bert Anciaux aan de minister van Overheidsbedrijven en
Ontwikkelingssamenwerking, belast met Grote Steden over «de evolutie van de
wettelijk verplichte dienstverlening van Belgacom» (nr. 5‑3221) (SV
5-9201) |
|
– Demande d’explications de M.
Bert Anciaux au ministre des Entreprises
publiques et de la Coopération au développement, chargé des Grandes Villes
sur «la démission du référent social de la SNCB pour les sans-abri» (no 5‑3296)
(QE 5-9203) |
– Vraag om uitleg van de heer
Bert Anciaux aan de minister van Overheidsbedrijven en
Ontwikkelingssamenwerking, belast met Grote Steden over «het ontslag van de
NMBS-vertrouwenspersoon voor daklozen» (nr. 5‑3296) (SV 5-9203) |
|
– Demande d’explications de M.
Bert Anciaux au ministre des Entreprises
publiques et de la Coopération au développement, chargé des Grandes Villes
sur «les problèmes de la SNCB pendant la dernière vague de froid» (no 5‑3305)
(QE 5-9205) |
– Vraag om uitleg van de heer
Bert Anciaux aan de minister van Overheidsbedrijven en
Ontwikkelingssamenwerking, belast met Grote Steden over «de NMBS-problemen
tijdens de laatste winterprik» (nr. 5‑3305) (SV 5-9205) |
|
– Demande d’explications de M.
Bert Anciaux au ministre des Entreprises
publiques et de la Coopération au développement, chargé des Grandes Villes
sur «l’impossibilité pour les trains belges de circuler au grand-duché de
Luxembourg» (no 5‑3542) (QE 5-9206) |
– Vraag om uitleg van de heer
Bert Anciaux aan de minister van Overheidsbedrijven en
Ontwikkelingssamenwerking, belast met Grote Steden over «de onmogelijkheid
voor Belgische treinen om het Groothertogdom Luxemburg binnen te rijden»
(nr. 5‑3542) (SV 5-9206) |
|
– Demande d’explications de M.
Bert Anciaux au ministre des Entreprises
publiques et de la Coopération au développement, chargé des Grandes Villes
sur «les plus de mille passagers bloqués pendant près de deux heures dans un
train en rade à Bruxelles» (no 5‑3376) (QE 5-9207) |
– Vraag om uitleg van de heer
Bert Anciaux aan de minister van Overheidsbedrijven en
Ontwikkelingssamenwerking, belast met Grote Steden over «het ruim twee uren vastzitten
van meer dan duizend reizigers in een gestrande trein in Brussel» (nr. 5‑3376)
(SV 5-9207) |
|
– Demande d’explications de M.
Bert Anciaux au ministre des Entreprises
publiques et de la Coopération au développement, chargé des Grandes Villes sur
«l’endettement gigantesque de la SNCB» (no 5‑3498) (QE
5-9209) |
– Vraag om uitleg van de heer
Bert Anciaux aan de minister van Overheidsbedrijven en
Ontwikkelingssamenwerking, belast met Grote Steden over «de schuldenberg van
de NMBS» (nr. 5‑3498) (SV 5-9209) |
|
– Demande d’explications de Mme
Lieve Maes au ministre des Entreprises publiques et de la Coopération au
développement, chargé des Grandes Villes sur «les investissements dans les
gares du Réseau express régional» (no 5‑3556) (QE 5-9210) |
– Vraag om uitleg van mevrouw
Lieve Maes aan de minister van Overheidsbedrijven en
Ontwikkelingssamenwerking, belast met Grote Steden over «de investeringen in
de stations van het Gewestelijk ExpresNet»
(nr. 5‑3556) (SV 5-9210) |