|
6‑18 Belgische Senaat Gewone Zitting 2015‑2016 Plenaire vergaderingen Vrijdag 20 mei 2016 Ochtendvergadering |
6‑18 Sénat de Belgique Session ordinaire 2015‑2016 Séances plénières Vendredi 20 mai 2016 Séance du matin |
|
|||
|
Handelingen |
Annales |
|
|||
|
Inhoudsopgave |
Sommaire |
|
|||
|
Inoverwegingneming van een
voorstel Ontslag en benoeming van
regeringsleden Grondwettelijk Hof – Prejudiciële
vragen Centrale Raad voor het
Bedrijfsleven Centrale Raad voor het
Bedrijfsleven en Nationale Arbeidsraad Belgisch Raadgevend Comité voor
Bio‑ethiek Federale Commissie voor medisch en wetenschappelijk onderzoek op embryo’s in vitro
|
Approbation de l’ordre du jour Prise en considération d’une proposition Démission et nomination de membres du
gouvernement Cour constitutionnelle – Arrêts Cour constitutionnelle – Recours Cour constitutionnelle – Questions
préjudicielles Conseil central de l’Économie et Conseil
national du travail Comité consultatif de Bioéthique de
Belgique Commission fédérale pour la recherche médicale et scientifique sur les embryons in vitro
|
|
|||
|
Voorzitster:
mevrouw Christine Defraigne (De
vergadering wordt geopend om 10.06 uur.) |
Présidence
de Mme Christine Defraigne (La séance
est ouverte à 10 h 06.) |
|
|||
Goedkeuring
van de agenda
|
|
||||
|
De voorzitster. – De agenda zoals vastgesteld door het
Bureau, werd rondgestuurd. Aangezien
er geen opmerkingen zijn, is de agenda goedgekeurd. |
Mme la
présidente. – L’ordre
du jour établi par le Bureau a été communiqué aux sénateurs. Puisqu’il n’y a
pas d’observations, l’ordre du jour est approuvé. |
|
|||
Informatieverslag betreffende de
noodzakelijke samenwerking tussen de federale overheid en de Gewesten om tot
een sterker geïntegreerd openbaar vervoersplan en ‑aanbod te komen
(Stuk 6‑201)
|
|
||||
Bespreking
|
|
||||
|
De voorzitster. – Wij gaan over tot de bespreking van het
informatieverslag betreffende de noodzakelijke samenwerking tussen de
federale overheid en de Gewesten om tot een sterker geïntegreerd
openbaarvervoersplan en ‑aanbod te komen. |
Mme la
présidente. – L’ordre
du jour appelle l’examen du rapport d’information concernant la nécessaire
collaboration entre l’autorité fédérale et les Régions en vue d’instaurer une
offre et un plan de transports publics mieux intégrés. |
|
|||
|
De
algemene bespreking is geopend. De
rapporteurs zijn de heer Christophe Bastin,
de dames Karin Brouwers en Valérie De Bue,
de heer Philippe Henry, de dames Anne Lambelin
en Katia Segers en de heren Jan Peumans en
Lode Vereeck. |
La discussion
générale est ouverte. Les rapporteurs sont M. Christophe Bastin, Mmes Karin Brouwers et Valérie De Bue, M. Philippe Henry, Mmes Anne Lambelin et Katia Segers et MM. Jan Peumans et Lode Vereeck. |
|
|||
|
Het woord
is aan mevrouw Brouwers, rapporteur. |
La parole est à
Mme Brouwers, rapporteuse. |
|
|||
|
Mevrouw Karin
Brouwers (CD&V),
rapporteur. – Iets meer dan een jaar geleden, op 24 april 2015,
werd het verzoek tot het opstellen van een informatieverslag betreffende de
noodzakelijke samenwerking tussen de federale overheid en de Gewesten om tot
een sterker geïntegreerd openbaarvervoersplan en ‑aanbod te komen met een
ruime meerderheid aangenomen. Voor heel
wat deur‑tot‑deurverplaatsingen met het openbaar vervoer moet men een beroep
doen op meer dan één vervoersmodus. De overstap van het ene vervoersmiddel op
het andere moet zo vlot mogelijk verlopen. De uitbouw van een efficiënt
netwerk met toegankelijke mobiliteitsknooppunten en een geïntegreerde
dienstregeling waarbij het aanbod van spoor, bus en tram optimaal op elkaar
afgestemd is, moet meer mensen overtuigen om voor het openbaar vervoer te
kiezen. In ons
land hebben zowel de federale overheid als de Gewesten bevoegdheden
betreffende het openbaar vervoer. Volgens de bijzondere wet tot hervorming
der instellingen van 8 augustus 1980 is het gemeenschappelijk
stads- en streekvervoer, met inbegrip van de bijzondere vormen van geregeld
vervoer, het taxivervoer en het verhuren van auto’s met chauffeur een
bevoegdheid van de Gewesten. Het spoorvervoer behoort tot de bevoegdheden van
de federale overheid. De eensgezindheid over de nood aan een betere
afstemming tussen de verschillende niveaus en de verschillende operatoren is
groot. De Senaat is als ontmoetingsplaats voor al de betrokken overheden een
erg geschikt forum om een informatieverslag op te maken met aanbevelingen
gericht aan alle betrokken overheden met het oog op een optimale samenwerking
voor een toegankelijk en efficiënt openbaar vervoer. Om deze
aanbevelingen te voeden werden er tien hoorzittingen gehouden. Diverse
stakeholders en experts in het domein van openbaar vervoer gaven er hun visie
op deze problematiek en reikten ideeën en oplossingen aan. Voor de
collega’s die dit thema niet hebben gevolgd zal ik nu eerst een samenvatting
geven van wat die experts ons diets hebben gemaakt. Collega De Bue zal straks
verdergaan met die samenvatting van de hoorzittingen en zij zal ook de
aanbevelingen toelichten. Op
22 juni 2015 beten de MIVB en de NMBS de spits af.
De heer Kris Lauwers, adjunct‑directeur generaal van de MIVB,
stelde dat de verschillende openbaarvervoermaatschappijen goed samenwerken.
Ondanks een goed aanbod en een redelijk goed marktaandeel is het openbaar
vervoer in Brussel toch niet bevredigend. Er zijn veel files. Dit is vooral
te wijten aan een tekort aan vlot en frequent openbaar vervoer in de
Brusselse rand, waardoor in de nabije periferie het autogebruik hoger ligt
dan waar ook in ons land. Hoe dichter mensen bij Brussel wonen, hoe meer ze
toch de wagen gebruiken, met al die files tot gevolg. De heer Lauwers
stelde dat een aantal samenwerkingsakkoorden niet langer actueel waren en
daardoor aan relevantie hadden ingeboet. Er wordt ook slechts sporadisch
gebruik gemaakt van de mogelijkheid om samenwerkingsakkoorden te sluiten. Wat
overlegstructuren betreft, stelde de heer Lauwers dat het ECMM de
laatste jaren zeer weinig is bijeengekomen en daarom geen strategische keuzes
heeft kunnen maken. Het oprichten van de GEN‑cel bij de NMBS door de federale
regering was een positieve beslissing die tot responsabilisering heeft
geleid. Voorts schetste
hij enkele voorbeelden van samenwerking in de Brusselse regio, gegroepeerd
rond de 4P’s – Product, Prijs, Plaats en Promotie –, zoals de creatie
van een aantal interregionale buslijnen, het GEN, de JUMP‑ en MOBIB‑kaarten,
gemeenschappelijke namen voor bushaltes, een vereenvoudigd netplan, de
integratie van andere operatoren in de reisplanner, enzovoort. Het GEN‑dossier
heeft grote vertraging opgelopen, om budgettaire redenen en omdat de
Belgische Staat zijn verbintenissen niet is nagekomen. Gelet op
de hoge frequentie van het treinaanbod in het Brussels hoofdstedelijk gebied
is een afstemming op het vervoersplan van de NMBS minder urgent dan in
landelijke gebieden. Wel is het zo dat er een overlappend aanbod is: vanuit
de Noordrand rijden bussen van De Lijn naar het centrum van Brussel,
parallel met de lijnen van de Brusselse metro. Wat
ticket- en tariefintegratie betreft, stelde de heer Lauwers dat in
alle grote buitenlandse steden geïntegreerde tariefstructuren bestaan,
meestal in de vorm van concentrische cirkels. In Brussel worden ook
geïntegreerde tarieven gehanteerd, maar niet in samenwerking met de Rand. Dat
verhoogt de druk op De Lijn en de TEC om met hun bussen tot in het
centrum van Brussel te rijden om te vermijden dat klanten bij een overstap
een tweede keer zouden moeten betalen. Het GEN‑akkoord verplicht de invoering
van een geïntegreerd tarief, ook in de randstedelijke zone. Daartoe is
momenteel een studie opgestart. De heer Lauwers
besloot met de vaststelling dat de problemen niet hun oorzaak vinden in de
regionalisering van het openbaar vervoer. Overal ter wereld vallen de
administratieve grenzen van een stad niet samen met het grotere
sociaaleconomische stadsbekken. Bijna overal is eenzelfde antwoord gevonden:
het geïntegreerde beleid wordt toevertrouwd aan een gemeenschappelijke
eenheid die samen wordt bestuurd en beheerd. Het kan daarbij gaan om een
intercommunale, een agentschap of een syndicaat. Vervolgens
kwam de NMBS aan bod. De heer Koen Kerckaert, general manager
transport, liet weten dat de NMBS voor de invoering van het nieuwe
vervoersplan in 2017 veel diepgaander overleg plant met de andere
openbaarvervoermaatschappijen – dat overleg loopt overigens volop – en
met de Gewesten en de andere stakeholders. De ambitie is om de informatie‑uitwisseling
naar de regionale vervoermaatschappijen ruimer op voorhand te laten
geschieden dan bij de invoering van het vorige vervoersplan in 2014. Tijdens
het debat achteraf werd nog meegegeven dat in de rand rond Brussel niet
alleen een axiaal openbaarvervoersaanbod nodig is, maar ook een tangentieel
of circulair aanbod. Daarin wordt nu voorzien in het Brabantnet, een Vlaams
project. De
overleg- of afstemmingsstructuren vertonen een gebrek aan responsabilisering.
Dat kan worden verholpen door de oprichting van een kleine voltijdse centrale
cel. De knowhow inzake openbaar vervoer ligt bij de vervoersmaatschappijen
zodat zij de facto de rol van regisseur overnemen van de overheid. Dat is
geen goede zaak. De NMBS wil de park‑and‑ridevoorzieningen aan de rand van de
GEN‑zone wel uitbreiden, maar de definitieve contracten in het kader van het
nieuwe vervoersplan stuiten op budgettaire limieten. Rond de
stations is ook de fiets een zeer belangrijke transportmodus. Er wordt
geïnvesteerd in fietsstallingen en in de veiligheid van de fietspaden van en
naar het station. Tijdens
een tweede hoorzitting, bij de aanvang van de zomervakantie van vorig jaar
hebben De Lijn en de TEC meer uitleg gegeven. Roger Kesteloot, directeur‑generaal
van De Lijn, stelde dat het knooppuntenmodel door De Lijn werd
beschouwd als uitgangspunt voor het netmanagement van het kernnet. In elke
gemeente worden telkens een aantal hoofdhaltes bepaald waar het overstappen
zo comfortabel mogelijk wordt gemaakt. De Lijn wil zich in toenemende mate
schikken naar een hiërarchisch opgebouwd openbaarvervoersnet, met goede
knooppunten en met een goed overstapcomfort, waar de verschillende duurzame
vervoersmodi bij elkaar moeten worden gebracht. Er is nog
heel wat werk op het vlak van informatie en signalisatie. Via het Aribus‑systeem
krijgen buschauffeurs instructies over het al dan niet wachten op aankomende
treinen. De afstemming van de dienstregeling is immers belangrijk, maar ze is
niet overal een prioriteit, bijvoorbeeld in steden met een hoogfrequent
tramaanbod. Voor
De Lijn is het belangrijk dat goede afspraken kunnen worden gemaakt
telkens wanneer de NMBS met een nieuw vervoersplan komt. Door de
organisatie van de dienstregeling van de NMBS in spiegelvorm is het niet
steeds mogelijk om aansluitingen te optimaliseren. De onderneming Belgian
Mobility Card werd opgericht om tot een eengemaakt vervoersbewijs te komen.
Er zijn ook tariefafspraken in de maak. Er bestaat een redelijke tevredenheid
over de werking van de overlegmomenten op operationeel gebied. Tot slot
zorgt de komst van de elektrische fiets voor een uitbreiding van de
actieradius voor voor- en natransport en moet hieraan in de uitbouw van
stations meer aandacht worden besteed. De
administrateur‑generaal van de TEC, de heer Jean‑Marc Vandenbroucke,
stelt dat er een heel gerichte samenwerking is tussen de regionale
maatschappijen en de NMBS om de aansluitingen te optimaliseren. Er is
duidelijk ook vooruitgang geboekt met het nieuwe vervoersplan van de NMBS.
De heer Vandenbroucke somt voorts de doelstellingen op van het Plan
du Réseau TEC 2020, waaronder het verbeteren van de intermodaliteit. Er moet
een gezamenlijke visie komen, stelt hij nog, op de principes voor het
structureren van het net. De intermodale knooppunten, het niveau van de huidige
dienst en de kosten moeten worden vastgesteld om het meest gepaste
vervoersmiddel te bepalen. Er moet samen worden nagedacht over oplossingen
voor minder belangrijke stromen. Wat
ticket- en tariefintegratie betreft, wordt ook verwezen naar de MOBIB‑kaart.
De TEC verkiest evenwel ticket- boven tariefintegratie. De
spreker onderstreept dat slechts 10% van de TEC‑gebruikers de diensten van de
TEC combineert met die van een andere vervoermaatschappij. Dat is allicht in
Vlaanderen een heel ander verhaal. Aansluitingen verbeteren kan pas als ook
de stiptheid verbetert. In het
debat achteraf werd nog aangegeven dat de overlegstructuren een aanzienlijke
evolutie hebben gekend, dat de TEC maatregelen heeft genomen om overlappingen
te voorkomen en dat men gezamenlijk moet nadenken over de intermodale
knooppunten. Ook hier
wordt aangegeven dat het operationeel overleg soepeler verloopt dan het meer
strategisch politiek overleg. Dat komt overigens geregeld terug. In
tegenstelling tot wat in de vorige hoorzitting werd gezegd, stelt
de heer Kesteloot dat er wel veel strategische regie in de handen
van de regionale overheid ligt. Harde garanties voor inspraak van de
vervoeroperatoren inzake het vervoersplan van de NMBS zijn er echter
vooralsnog niet. Er wordt
aangestipt dat er nogal wat discussies zijn tussen de NMBS en de gewestelijke
vervoermaatschappijen over de inplanting van autobus- en autoparkings rond de
stations. Op de
hoorzitting van 28 september 2015 gaf Alain Flausch, secretaris‑generaal
van de International Association of Public Transport, inspirerende
voorbeelden uit het buitenland. Madrid heeft een gecoördineerde organisatie
tot stand gebracht. De Franse Communautés urbaines verenigen gemeenten op
maat van de vervoersstromen. Het Syndicat des transports d’Île‑de‑France
sluit beheerscontracten met alle operatoren in haar gebied. Het
Verkehrsverbund in Duitsland is ook een goed voorbeeld. Idealiter volgens
Alain Flausch zou ieder Gewest de taak om de volledige mobiliteit in een
gebied te beheren, moeten overdragen aan een onafhankelijke instantie onder
politieke controle. Volgens
de heer Flausch heeft het overleg met de gewestelijke operatoren in
het oriënteringscomité van de NMBS geen resultaat opgeleverd. Als
besluit worden de noodzakelijke voorwaarden voor een goede werking opgesomd,
namelijk het opzetten van formelere coördinatiemechanismen, waarbij de
verschillende operatoren worden betrokken, het sluiten van beheerscontracten,
financiële stimuli om de coördinatie te bevorderen en het creëren van organiserende
beheersautoriteiten. De heer Flausch verwijst ook naar het systeem
van de vervoersheffing die in Frankrijk bestaat, waarbij alle werkgevers van
meer dan negen personen binnen de stedelijke zones een vervoersbelasting
betalen. Deze
heffingen financieren bijna 40% van het vervoer. In België zouden we de
inkomsten uit het rekeningrijden aan het openbaar vervoer kunnen besteden. Prof. Vanderstraeten
van de Faculté d’architecture van de UCL verklaarde op de hoorzitting van
19 oktober 2015 dat om de leefbaarheid van de intermodale
knooppunten te waarborgen er een gemeenschappelijk beleid inzake openbaar
vervoer en ruimtelijke ordening vereist is. Men evolueert naar een planning
volgens polycentrische territoriale structuren. Prof. Vanderstraeten
stipte aan dat er in Frankrijk contracten voor multimodale knooppunten tussen
de verschillende betrokken partijen bestaan. We zouden een nieuw beroep
kunnen creëren, dat van knooppuntenmanager. Professor
Boussauw van de afdeling Ruimtelijke planning en mobiliteit van de VUB
lichtte twee onderzoeksprojecten toe. Het onderzoeksproject BMiX neemt de
mismatch tussen wonen en werken onder de loep en toont bijvoorbeeld aan dat
de onmiddellijke rand rond Brussel nauwelijks door het Gewestelijk ExpresNet
wordt bediend. Het onderzoeksproject Kritische Massa peilt naar paden voor
duurzame, georganiseerde verstedelijking. Daarbij wordt naar drempelwaarden
gezocht voor op openbaar vervoer gerichte ontwikkeling en worden op basis
daarvan bereikbaarheidskaarten opgesteld. Dat is het zogenaamd transit‑oriented
development‑concept. Op de
hoorzitting van 23 oktober 2015 verwees professor Macharis van de
VUB naar een studie naar tariefintegratie door het Brussels Hoofdstedelijk
Gewest. De problematische ontwikkeling van het Brabantnet toont volgens haar
aan dat infrastructuur die de gewestgrenzen overschrijdt, nodig is, maar nog
steeds moeilijk te realiseren blijkt te zijn. Professor Macharis stipte het
belang aan van overkoepelende structuren, zowel operationeel als politiek,
waarin per project alle stakeholders worden samengebracht. Ze gaf bovendien
een overzicht van haar analyses waarin ze de doelstellingen van de
stakeholders en het draagvlak op verschillende institutionele niveaus van
verschillende alternatieven meet. Dat was een vrij theoretische
uiteenzetting, maar dat is mijn persoonlijke opmerking. Dirk
Lauwers van de Universiteit Gent zette de voordelen van transit‑oriented
development nog eens extra in de verf. Hij wees tevens op de
opportuniteiten van de zelfrijdende auto, de elektrische fiets en de
ontwikkeling van voorstadsnetten. Het beleid moet vertrekken van het daily
urban system, het geografische gebied waarop de dagelijkse mobiliteit van
mensen zich afspeelt. Op de
hoorzitting van 9 november 2015 gaven Test‑Aankoop, ASBL
Navetteurs.be en TreinTramBus een gezamenlijke presentatie. Met enkele
concrete voorbeelden uitten ze hun bezorgdheid over het ontbreken van tarief-
en aanbodintegratie. Verder haalden ze München, Hamburg, Barcelona en Zürich
aan als voorbeeldsteden op het vlak van geïntegreerd openbaar vervoer. Ze
pleitten voor een volledig hiërarchisch model op basis van overstappunten met
een verhoogde en aangepaste frequentie van bediening. Idealiter evolueren we
naar een knooppuntensysteem naar Zwitsers model. Ze denken tevens aan een
helpdesk waar mensen terecht kunnen met vragen over alle operatoren en waar
geïntegreerde informatie in real time over aansluitingen beschikbaar is.
Integratie van tarieven moet het basisprincipe zijn. Er moet ook rekening
worden gehouden met complementaire verplaatsingssystemen zoals deelauto’s en
fietsen. Een sterkere sturing door de overheid is nodig. Ook dat is een
belangrijke opmerking. Administraties op verschillende niveaus zullen de
principes van het netwerk moeten uiteenzetten. Er werd verwezen naar het
voorbeeld van het Verkehrsverbund in Wenen dat exploitanten de opdracht geeft
op het net te rijden, de inkomsten beheert en achteraf verdeelt op basis van
het aantal gereden kilometers. Tot slot wezen deze verenigingen erop dat werk
maken van inspraak door reizigers zal leiden tot een sterker, multimodaal
openbaar vervoer. Op de
hoorzitting van 9 november 2015 werden ook de vertegenwoordigers
van de Fietsersbond en de Groupe de recherche et d’action des cyclistes
quotidiens (GRACQ) gehoord. De fiets is immers van essentieel belang in het
voor- en natransport. Een goede intermodaliteit is dus nodig en kan worden
bekomen door comfortabele, goed bereikbare en veilige fietsparkings, het
stimuleren van deelfietsen, het aantrekkelijk maken van het meenemen van de
fiets op de trein, de toegankelijkheid van stations, enzovoort. Ze breken ook
een lans voor meer openheid van bestuur bij de NMBS ten opzichte van de
fietsorganisaties en vragen om meer rekening te houden met de mening van de
gemeenten over het fietsbeleid. |
Mme Karin
Brouwers (CD&V), rapporteuse. – C’est le 24 avril 2015 que la demande
d’établissement d’un rapport d’information concernant la nécessaire
collaboration entre l’autorité fédérale et les Régions en vue d’instaurer une
offre et un plan de transports publics mieux intégrés, a été adoptée à une
large majorité. Pour
se déplacer de porte à porte en transports publics, il est nécessaire
d’utiliser plus d’un mode de transport. Le passage d’un mode de transport à
l’autre doit être le plus fluide possible. C’est en développant un réseau
efficace doté de points nodaux et d’horaires intégrés, avec une coordination
optimale de l’offre de trains, de bus et de trams, que l’on convaincra
davantage de personnes d’opter pour les transports publics. Dans
notre pays, tant le pouvoir fédéral que les Régions sont compétents pour les
transports publics. En vertu de la loi spéciale de réformes institutionnelles
du 8 août 1980, le transport en commun urbain et vicinal, en ce
compris les services réguliers spécialisés, les services de taxis et les
services de location de voitures avec chauffeurs, relève de la compétence des
Régions. Le transport ferroviaire fait partie des attributions de l’autorité
fédérale. La nécessité d’une plus grande harmonisation entre les différents
niveaux et les différents opérateurs fait l’objet d’un large consensus. Le
Sénat, lieu de rencontre entre toutes les autorités concernées, est le forum tout
indiqué pour établir un rapport d’information contenant des recommandations
adressées à ces autorités; il s’agit d’assurer une collaboration optimale en
vue de transports publics accessibles et efficaces. Pour
élaborer ces recommandations, nous avons organisé dix auditions. Différents
acteurs concernés et experts des transports publics y ont livré leur vision
du problème, fait part de leurs idées et proposé des solutions. Je
commencerai par présenter la synthèse des réflexions de ces experts à
l’intention des collègues qui n’ont pas suivi ce thème. Mme De Bue
poursuivra avec la synthèse des auditions et présentera les recommandations. Les
auditions ont commencé le 22 juin 2015, avec la STIB et la SNCB.
Kris Lauwers, directeur adjoint de la STIB, a déclaré que la collaboration
était bonne entre les différentes sociétés de transports publics. Malgré une
offre de qualité et une part de marché relativement bonne, les transports
publics à Bruxelles ne sont pas encore satisfaisants. Les embouteillages sont
nombreux, en raison surtout du manque de transports publics fluides et
fréquents dans la périphérie immédiate de la capitale où l’utilisation de la
voiture est donc plus élevée que partout ailleurs dans le pays. Plus les gens
habitent près de Bruxelles, plus ils utilisent la voiture, avec toutes les
files qui s’ensuivent. M. Lauwers
pense que certains accords de coopération ne sont plus actuels et ont perdu
de leur pertinence. De plus, on ne met que sporadiquement à profit la
possibilité de conclure de tels accords. Concernant les structures de
concertation, il a déclaré que le Comité exécutif des ministres de la
Mobilité (CEMM) s’est très peu réuni ces dernières années et n’a dès lors pu
opérer aucun choix stratégique. La création, par le pouvoir fédéral, de la cellule
RER au sein de la SNCB était une décision positive qui a entraîné une
responsabilisation. Il a
ensuite cité quelques exemples de collaboration au sein de la région
bruxelloise autour des 4 P – produit, prix, place, promotion –: la
création de certaines lignes de bus interrégionales, le RER, les cartes JUMP
et MOBIB, l’intégration des autres opérateurs dans le planificateur de
trajet, etc. Le
dossier du RER a connu un retard important, pour des raisons budgétaires et
parce que l’État belge n’a pas respecté ses engagements. Étant
donné la fréquence élevée de l’offre de trains dans la Région de Bruxelles‑Capitale,
une harmonisation du plan de transport de la SNCB est moins urgente que dans
les régions rurales. Il existe par contre bel et bien un chevauchement de
l’offre: les bus de De Lijn roulent de la périphérie nord au centre de
Bruxelles en longeant les lignes du métro bruxellois. En
ce qui concerne l’intégration billettique et tarifaire, M. Lauwers
indique que, dans toutes les grandes villes étrangères, existent des
structures tarifaires intégrées, la plupart du temps sous la forme de cercles
concentriques. Des tarifs intégrés sont également utilisés à Bruxelles mais
pas en collaboration avec la périphérie. Ceci augmente la pression sur
De Lijn et les TEC pour qu’ils fassent rouler leurs bus jusqu’au centre
de Bruxelles afin d’éviter que les clients ne doivent payer une seconde fois
en cas de correspondance. L’accord relatif au RER impose l’instauration d’un
tarif intégré, y compris dans la zone périphérique. Une étude est en train
d’être lancée à ce sujet. M. Lauwers
a conclu en constatant que les problèmes ne trouvent pas leur cause dans la
régionalisation des transports publics. Les frontières administratives des
villes ne correspondent jamais, où que ce soit dans le monde, au pôle urbain
socioéconomique, plus large. Presque partout, une même réponse a été donnée:
la politique intégrée est confiée à une unité commune qui est co‑administrée
et cogérée. Il peut à cet effet s’agir d’une intercommunale, d’une agence ou
d’un syndicat. Ce
fut ensuite le tour de la SNCB. M. Koen Kerckaert, general manager
transport, a fait savoir qu’en ce qui concerne l’instauration du nouveau
plan de transport en 2017, la SNCB envisage une concertation bien plus
approfondie avec les autres sociétés de transports publics – cette
concertation tourne d’ailleurs à plein – et avec les Régions et les
autres décideurs. Son ambition est de rendre préalablement la diffusion
d’informations vers les sociétés régionales de transports publics plus large
que lors de l’entrée en vigueur du plan de transport précédent, en 2014. Au
cours du débat qui a suivi, il a encore été signalé que, dans la périphérie
bruxelloise, non seulement une offre axiale de transports publics est
nécessaire, mais aussi une offre tangentielle ou circulaire. C’est ce qui est
prévu aujourd’hui dans le Brabantnet, un projet flamand. Les
structures de concertation ou d’harmonisation montrent un manque de
responsabilisation. On peut y remédier grâce à la création d’une petite
cellule centrale à temps plein. Ce sont les sociétés de transports publics
qui disposent du savoir‑faire relatif aux transports publics, si bien
qu’elles assurent de facto le rôle de régisseur des autorités. Ce
n’est une bonne chose. La SNCB veut développer les équipements park and
ride autour de la zone RER mais les contrats définitifs dans le cadre du
nouveau plan de transport se heurtent à des limites budgétaires. Le
vélo est lui aussi un moyen de transport très important autour des gares. On
investit dans les parkings à vélos et dans la sécurité des pistes cyclables
qui rallient les gares. Durant
la seconde audition, au début des vacances d’été de l’année dernière,
De Lijn et les TEC ont fourni davantage d’explications. Roger Kesteloot,
le directeur général de De Lijn, a indiqué que cette dernière a
considéré le système de points nodaux comme point de départ de la gestion du
réseau central. Dans chaque commune sont définis un certain nombre d’arrêts
principaux où il est possible de changer de ligne dans les meilleures
conditions possibles. De Lijn entend se conformer de plus en plus au
principe d’un réseau de transport public hiérarchisé, offrant des points
nodaux de qualité et une facilité de passage d’un mode de transport à
l’autre, dans un souci de complémentarité entre les différents modes de
transport durables. Il y
a encore beaucoup de pain sur la planche quant à l’information et à la
signalisation. Grâce au système Aribus, les chauffeurs de bus reçoivent des
instructions leur indiquant s’ils doivent attendre des trains en approche.
L’harmonisation des horaires est en effet importante mais elle n’est pas
prioritaire partout, comme par exemple dans les villes disposant d’une offre
de trams à haute fréquence. Pour
De Lijn, il est important que de bons accords puissent être chaque fois
conclus lorsque la SNCB avance un nouveau plan de transport. Du
fait de l’organisation des horaires de la SNCB selon le principe du miroir,
il n’est pas encore possible d’optimaliser les correspondances. La société
Belgian Mobility Card a été créée pour aboutir à un titre de transport
unifié. Des accords relatifs aux tarifs sont également en cours de
préparation. On est raisonnablement satisfait du fonctionnement des
concertations sur le plan opérationnel. Enfin,
l’arrivée du vélo électrique permet un élargissement du rayon d’action pour
les transports vers les gares ou à partir de celles‑ci et on doit y accorder
davantage d’attention lors du développement des gares. L’administrateur
général des TEC, M. Jean‑Marc Vandenbroucke, affirme qu’il existe une
collaboration très pointue entre les sociétés régionales et la SNCB afin
d’optimaliser les correspondances. On a aussi clairement engrangé des progrès
avec le nouveau plan de transport de la SNCB. M. Vandenbroucke énumère les
objectifs du plan 2020 du réseau TEC, parmi lesquels l’amélioration de
l’intermodalité. Il ajoute encore qu’une vision commune des principes pour la
structuration du réseau doit voir le jour. Les points nodaux intermodaux, le
niveau du service actuel et les coûts doivent être évalués afin de déterminer
le moyen de transport le plus adapté. On doit réfléchir ensemble à des
solutions pour des flux moins importants. En
ce qui concerne l’intégration billettique et tarifaire, il est aussi fait
référence à la carte MOBIB. Les TEC préfèrent toutefois une intégration
billettique à une intégration tarifaire. L’orateur
souligne que seulement 10% des usagers des TEC combinent les services de ces
derniers avec ceux d’une autre société de transport. Il en va évidemment tout
autrement en Flandre. Améliorer les correspondances n’est possible que si on
améliore également la ponctualité. Lors
du débat qui a suivi, il a encore été indiqué que les structures de
concertation ont connu une évolution sensible, que les TEC ont pris des
mesures pour éviter les chevauchements et qu’on doit réfléchir ensemble aux
points nodaux intermodaux. Il
est également indiqué que la concertation opérationnelle se déroule de
manière plus souple que la concertation politique plus stratégique. Cela
revient d’ailleurs régulièrement. Contrairement
à ce qui a été dit lors de la précédente audition, M. Kesteloot affirme
qu’une bonne partie de la régie stratégique se trouve bel et bien dans les
mains des autorités régionales. Toutefois, des garanties fermes de
participation des opérateurs de transport quant au plan de transport de la
SNCB n’existent pas pour l’instant. On
souligne qu’il y a encore pas mal de discussions entre la SNCB et les
sociétés régionales de transport quant à l’implantation de parkings pour bus
et voitures autour des gares. Lors
de l’audition du 28 septembre 2015, Alain Flausch, secrétaire
général de l’Union internationale des transports publics, a donné des
exemples de l’étranger qui peuvent servir de source d’inspiration. Madrid a
mis en place une organisation coordonnée. Les communautés urbaines françaises
rassemblent les communes à l’échelle des flux de transport. Le Syndicat des
transports d’Île‑de‑France conclut des contrats de gestion avec tous les
opérateurs de sa région. En Allemagne, le Verkehrsverbund constitue lui aussi
un bon exemple. Selon Alain Flausch, chaque Région devrait idéalement
transférer à un organisme indépendant, sous contrôle politique, la tâche
consistant à gérer l’ensemble de la mobilité dans une région. Selon
M. Flausch, la concertation avec les opérateurs régionaux au sein du
Comité d’orientation de la SNCB n’a donné aucun résultat. En
conclusion sont énumérées les conditions nécessaires à un bon fonctionnement,
à savoir l’avènement de mécanismes plus formels de coordination dans lesquels
les différents opérateurs sont impliqués, la conclusion de contrats de
gestion, des incitants financiers visant à promouvoir la coordination et la
création d’autorités de gestion organisatrices. M. Flausch fait
également référence au système du «versement transport» qui existe en France
et que doivent payer tous les employeurs de plus de neuf personnes dans les
zones urbaines. Ce
versement finance près de 40% du transport. En Belgique, on pourrait décider
d’allouer les revenus issus de la tarification routière aux transports en
commun. Le
Pr Vanderstraeten de la faculté d’architecture de l’UCL a déclaré lors
de son audition du 19 octobre 2015 que, pour garantir la viabilité
des nœuds intermodaux, il faut une politique commune des transports publics
et de l’aménagement du territoire. On évolue vers la planification de
structures territoriales polycentriques. Le Pr Vanderstraeten a souligné
qu’en France, il existe des contrats de pôles d’échange multimodal entre les
différents acteurs publics concernés. On devrait pouvoir mettre en place un
nouveau métier, celui de «chef de nœud». Le
Pr Boussauw, du département «Ruimtelijke planning en mobiliteit»
(Aménagement du territoire et Mobilité) de la VUB, a commenté deux projets de
recherche. BMiX examine le déséquilibre entre le logement et le travail et
montre par exemple que la périphérie immédiate de Bruxelles est à peine
desservie par le RER. Le projet de recherche «Masse critique» explore les
pistes pour une urbanisation organisée durable. Dans le cadre de ce projet de
recherche, on tente de définir des valeurs seuils pour un développement axé
sur les transports en commun et, sur cette base, des cartes d’accessibilité
sont établies. C’est ce qu’on appelle le concept du transit‑oriented
development. Lors
de l’audition du 23 octobre 2015, le Pr Macharis de la VUB a
fait référence à une étude relative à l’intégration tarifaire par la Région
de Bruxelles‑Capitale. Les problèmes relatifs au développement du projet Brabantnet
montrent qu’une infrastructure interrégionale est nécessaire mais qu’elle
s’avère difficile à concrétiser. Le Pr Macharis a souligné l’importance
de structures faîtières, tant opérationnelles que politiques, réunissant
l’ensemble des parties prenantes de chaque projet. Elle a en outre donné une
vue d’ensemble de ses analyses dans lesquelles elle mesure les objectifs des
parties prenantes et la portée à plusieurs niveaux institutionnels des
différentes alternatives. C’était un exposé assez théorique mais il s’agit
d’une remarque personnelle. Dirk
Lauwers, de l’Université de Gand, a une fois de plus mis en valeur les
avantages du transit‑oriented development. Il a également souligné les
opportunités de la voiture sans conducteur, du vélo électrique et du
développement de réseaux suburbains. La politique doit partir du daily
urban system, la région géographique dans laquelle a lieu la mobilité
quotidienne des gens. Lors
de l’audition du 9 novembre 2015, Test‑Achats, l’ASBL Navetteurs.be
et TreinTramBus ont fourni une présentation commune. Au moyen de quelques
exemples concrets, ils ont exprimé leur préoccupation vis‑à‑vis de l’absence
d’intégration tarifaire et d’offre intégrée. Ils ont ensuite cité Munich,
Hambourg, Barcelone et Zurich comme exemples pour le transport public
intégré. Ils ont plaidé pour un modèle intégralement hiérarchisé basé sur des
nœuds de correspondance avec une fréquence de service accrue et adaptée.
L’idéal serait d’évoluer vers un système de points nodaux sur le modèle
suisse. Ils pensent également à un helpdesk auquel les gens peuvent
adresser des questions relatives à tous les opérateurs et où des informations
intégrées relatives aux correspondances sont disponibles en temps réel.
L’intégration des tarifs doit constituer le principe de base. On doit aussi
tenir compte des modes de déplacement complémentaires tels que les voitures
partagées et les vélos. Un pilotage plus affirmé par les pouvoirs publics est
nécessaire. Il s’agit également d’une remarque importante. Les
administrations à différents niveaux devront exposer les principes du réseau.
Il a été fait référence à l’exemple du Verkehrsverbund à Vienne qui charge
les exploitants de parcourir le réseau, gère les recettes et les répartit
ensuite en fonction du nombre de kilomètres parcourus. Enfin, ces
associations ont souligné que travailler à la participation des voyageurs
engendrera des transports publics plus forts et multimodaux. Lors
de l’audition du 9 novembre 2015, les représentants du Fietserbond
et du Groupe de recherche et d’action des cyclistes quotidiens (GRACQ) ont
également été entendus. Le vélo est en effet essentiel dans le transport vers
les gares et à partir de celles‑ci. Une bonne intermodalité est donc nécessaire
et peut être obtenue grâce à des parkings confortables, facilement
accessibles et sûrs pour vélos, à l’incitation à utiliser les vélos partagés,
au transport, rendu plus attractif, de vélos en train, à l’accessibilité des
gares, etc. Ils ont également rompu une lance en faveur d’une plus grande
ouverture dans la gestion de la SNCB vis‑à‑vis des organisations de cyclistes
et demandent que l’on tienne davantage compte de l’avis des communes quant à
la politique relative aux vélos. |
|
|||
|
Mevrouw Valérie De Bue (MR), rapporteur. – Ik zal de
voorstelling van het verslag voortzetten en afsluiten. Op
9 november 2015 hebben we ook de vertegenwoordiger van de
Association des clients des transports publics (ACTP) gehoord, die het
ontbreken van geïntegreerde informatie en het probleem van de dienstregeling
heeft aangekaart. Volgens de ACTP is het van belang dat de NMBS zo spoedig
mogelijk de nieuwe dienstregeling bekendmaakt aan de andere
vervoermaatschappijen. Spreker
vindt het niet efficiënt dat er te veel overlegcomités zijn. Volgens hem
monden die comités vaak uit in ruziecomités. Volgens de ACTP moeten de
federale en gewestelijke overheden op het vlak van integratie enkele grote
lijnen uitstippelen en de dienstregeling en knooppunten van openbaar vervoer
bepalen, maar daarna moeten de vervoermaatschappijen onderling overleggen. Op
7 december 2015 hebben we vertegenwoordigers van de deelstaten
gehoord: de heer Boelaert, voor de Vlaamse overheid,
de heer Melin, voor het Waals Gewest en de heer Janssens
voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. De sprekers hebben een inventaris
opgemaakt van de bestaande overlegstructuren. De Interministeriële
Conferentie voor Mobiliteit, Infrastructuur en Telecommunicatie van de
federale regering en de gewestelijke regeringen (ICMIT) is de jongste jaren
slechts enkele malen samengekomen. Deze structuur lijkt niet meer aangepast
aan de nieuwe institutionele structuur van ons land. De
sprekers hadden het ook over het Executief Comité van de ministers van
Mobiliteit van de federale en de gewestelijke regeringen (ECMM), dat bijna
nooit is samengekomen en maar een kleine meerwaarde geeft aan het overleg. De heer Boelaert
heeft zelfs gezegd dat het ECMM kon worden afgeschaft. Hij voegt eraan toe
dat er tal van overlegfora bestaan die geen beslissingsbevoegdheid hebben en
daarom ook geen knopen kunnen doorhakken inzake afstemming. De heer Janssens
meent dat er voor een goed overleg duidelijke politieke afspraken gemaakt
moeten worden voor het realiseren van haalbare projecten. Als het overleg
dikwijls vastloopt, is dat omdat het te algemeen, te vrijblijvend en te
weinig doelgericht is. Wat
de ticket- en tariefintegratie betreft, wees de heer Melin erop dat
de vervoermaatschappijen hun autonomie willen behouden op het vlak van de
tariefbepaling. Ze wensen vooral een doorgedreven ticketintegratie, maar
volgens de verschillende sprekers is de weg naar een tariefintegratie nog
lang. De tariferingscriteria van de verschillende vervoermaatschappijen zijn
niet dezelfde. De heer Janssens
vindt het onbegrijpelijk dat de reiziger in het Brussels Hoofdstedelijk
Gewest vier tickets moet kopen om een bepaald traject af te leggen. Men moet
komen tot één tarief, ook voor de verplaatsingen met de fiets via Villo!,
bijvoorbeeld, of voor het autodelen. De
sprekers vinden de verdeling van de inkomsten van het ticket over de
vervoermaatschappijen zeer belangrijk. De heer Melin stelt voor om
een mechanisme uit te werken waarbij iedereen een elektronisch vervoerbewijs
oplaadt, net zoals bij een debetkaart. De
hoorzittingen werden op 4 januari 2016 voortgezet met
mobiliteitsexpert Kris Peeters, niet de minister uiteraard. Hij is van mening
dat een goed mobiliteitsbeleid een geïntegreerde visie en een geïntegreerd
beleid veronderstelt dat meer omvat dan alleen de bevoegdheden van de
minister van Mobiliteit. Hokjesdenken moet dus zoveel mogelijk worden
vermeden om te evolueren naar een Nationale Maatschappij van Belgische
Mobiliteit. Volgens
de spreker zijn steden en gemeenten in België veel minder betrokken bij
mobiliteit dan in andere landen, terwijl ze wel een bepalende rol spelen bij
het functioneren van het openbaar vervoer. Denk aan de ontwikkeling van
stationsomgevingen, locatiebeleid, inplanting van haltes en
knooppuntversterking. De
expert zei ook dat heel veel integratie van modi mogelijk is zonder dat
daarvoor overeenstemming met andere openbaarvervoermaatschappijen nodig is.
Hij gaf als voorbeeld het invoeren van een abonnement voor drie verschillende
werklocaties. Vandaag hebben werknemers soms verschillende werkplaatsen en
moeten ze telkens verschillende abonnementen combineren. Op die manier zou
men kunnen inspelen op wijzigende professionele, gezins- of andere situaties. De heer Peeters
had het ook over de verschillende overlegstructuren en toonde zich
voorstander van het invoeren van één koepel waarbinnen de nieuwe spelers zich
moeten inschrijven en waarbinnen ze moeten werken. Op die manier wordt het
voor de gebruiker gemakkelijker en begrijpelijker. Tot
slot vond hij dat de treinreiziger in België niet echt aangemoedigd wordt om
veel tijd door te brengen in het station, noch wanneer hij aankomt noch
wanneer hij van de trein stapt. Nochtans kan een station tot een
kwaliteitsvolle omgeving worden herschapen die uitnodigt om er langer te
blijven. De stations zouden winkel- en dienstencentra kunnen worden. Op
18 januari heeft de commissie mevrouw Jacqueline Galant gehoord,
toenmalig minister van Mobiliteit, belast met Belgocontrol en de Nationale Maatschappij
der Belgische Spoorwegen. Zij
verwees naar het regeerakkoord en pleitte voor een intenser overleg tussen de
verschillende beleidsniveaus, om zo een coherent mobiliteitsbeleid voor het
hele land te ontwikkelen en te implementeren. Mevrouw Galant ziet de
trein als een wijze van verplaatsing die structuur creëert en aan de
grondslag dient te liggen van de verschillende aansluitende vormen van
vervoer. Er moet dan ook absoluut zeer doorgedreven overleg worden gehouden,
niet alleen tussen de verschillende operatoren van het openbaar vervoer maar
ook tussen de toezichthoudende overheden. Ze
heeft vastgesteld dat elke overheid de neiging heeft om apart de
dienstverlening te regelen die van haar openbaarvervoermaatschappij wordt
verlangd, zonder daarbij rekening te houden met de samenhang met de dienst in
het andere Gewest of van een andere vervoermaatschappij. Mevrouw Galant
heeft het Overlegcomité voorgesteld een Strategisch Intermodaliteitsplatform
op te richten, dat gebaseerd is op het institutionele kader van het Executief
Comité van de ministers van mobiliteit (ECMM). Er
zijn verschillende werkgroepen opgericht om zo een brede visie te krijgen op
mobiliteit, die vertrekt van het spoor als basisstructuur of essentiële
schakel. Er
moet stap voor stap worden gewerkt en de samenwerking op het operationele
niveau moet worden versterkt, terwijl er nauw wordt toegezien dat elke
deelnemer gerespecteerd wordt binnen zijn bevoegdheid en als gelijkwaardige
partner. Hoewel
de spoorwegen in zekere zin de ruggengraat vormen van de mobiliteit in
België, betekent dit niet dat zij de enige oplossing zijn voor de
mobiliteitsproblemen. Er moet ook meer overleg komen met het wegverkeer. We
hebben de hoorzittingen afgesloten op 18 maart 2016, met
de heer Tshidimba, vertegenwoordiger van het Consultancy Bureau
Roland Berger, die in opdracht van de FOD Mobiliteit een belangrijk onderzoek
gevoerd heeft voorafgaand aan een overlegd en geïntegreerd mobiliteitsplan
met het oog op het uitwerken van een meer gecoördineerd mobiliteitsbeleid. Dat
heeft geleid tot enkele belangrijke vaststellingen. Ten
eerste, de behoefte aan vervoer en mobiliteit neemt elk jaar toe – een
stijging van 1,75% per jaar tussen 1995 en 2002. Ten
tweede, zowel het wegen- als het spoorwegnet staat onder toenemende druk,
vooral tijdens de spits. Ten
derde, de wagen blijft veruit het meest gebruikte vervoermiddel in België.
70% van de reizigerskilometers – meeteenheid voor verplaatsingen –
worden per wagen afgelegd en 7% met het openbaar vervoer. Een
verschuiving van het wegverkeer naar het openbaar vervoer zou een grote
overbelasting met zich meebrengen, die men onmogelijk kan opvangen. Als men
erin zou slagen 10% van de automobilisten te overtuigen hun wagen aan de kant
te laten en het openbaar vervoer te nemen, dan moet men de capaciteit van het
openbaar vervoer verdubbelen. Vandaag is het openbaar vervoer in de grote
Belgische steden tijdens de spits reeds verzadigd. Men moet dus niet alleen
aansturen op een modal shift, men moet ook in hoge mate investeren in de
infrastructuur van het openbaar vervoer. Spreker
vindt de toestand van de mobiliteit in België verontrustend. Elke dag
pendelen ongeveer 350 000 mensen van en naar Brussel, onder wie twee
derde met de auto. Febiac heeft berekend dat de kostprijs van de verzadiging
in België oploopt tot 2% van het bnp, met andere woorden jaarlijks 8 miljard
euro. Slechts 10 tot 20% van de verplaatsingen zijn
gewestgrensoverschrijdend. Over dit gedeelte van de verplaatsingen moet er
overleg en afstemming komen tussen de Gewesten. Spreker betreurt dat de
belangrijkste maatregelen en oplossingen van de jongste decennia aantonen dat
er onvoldoende coherentie was tussen het beleid en de prioriteiten van de
Gewesten. Ook de plannen van de NMBS en de gewestelijke vervoersoperatoren
werden niet altijd optimaal gecoördineerd. Vandaar het belang van een
synchronisatie en coördinatie van de verschillende gewestelijke
mobiliteitsplannen. Het
gebrek aan coördinatie is geen gevolg van een gebrek aan overlegorganen. In
feite zijn er te veel, wat leidt tot verwarring. Daarom moet worden nagedacht
hoe de bestaande structuren beter benut kunnen worden. Spreker stelt voor een
overlegplatform op te richten waarin alle betrokken politieke en operationele
actoren worden samengebracht. Alle problemen rond mobiliteit kunnen daar
worden aangekaart, zoals infrastructuur, multimodaliteit en tarifering. Een
gecoördineerde visie kan er echter alleen komen indien het bestuur wordt
versterkt. Er moet dus voor worden gezorgd dat de overlegplaatsen en ‑momenten
verplicht zijn en dat de beslissingen een dwingend karakter hebben. Aan
de hand van deze talrijke hoorzittingen en de vaststellingen van de
verschillende sprekers heeft de commissie een informatieverslag opgesteld met
25 aanbevelingen rond verschillende thema’s, namelijk een geïntegreerd
beleid, samenwerkings- en overlegstructuren, geïntegreerde vervoersplannen,
ticket- en tariefintegratie, infrastructuur, maatregelen ter bevordering van
de intermodaliteit, maatregelen ter bevordering van het openbaar vervoer en,
ten slotte, ruimtelijke ordening. We
hebben een algemene aanbeveling opgesteld met het oog op een duidelijker
taakverdeling tussen het beleid inzake openbaar vervoer – strategisch
niveau – dat zou worden uitgetekend door de overheid, en de uitvoering
van dat beleid – operationeel niveau – waarvoor de operatoren van het
openbaar vervoer verantwoordelijk zouden zijn. Tal
van sprekers hebben gewezen op het te groot aantal structuren en het feit dat
ze niet werkzaam zijn. Daarom bevelen wij aan de verschillende structuren
grondig te evalueren en, indien nodig, de structuren te schrappen die geen
enkele meerwaarde bieden. We
wensen de uitwerking van een beslissingsstructuur die de regie zou voeren
over operator‑overschrijdende knelpunten, onder meer inzake netwerk, tarieven
en knooppunten. Elke deelstaat zou daarin vertegenwoordigd zijn. Ons
verslag bevat ook een reeks aanbevelingen om het overleg met betrekking tot
de vervoersplannen en de investeringsplannen te verbeteren. We
hebben twee aanbevelingen geformuleerd met betrekking tot de ticket- en
tariefintegratie. De ene heeft betrekking op het gebruik van de MOBIB‑kaart
om parkings, huurfietsen of autodelen te betalen. De
andere beoogt de uitvoering van de tariefintegratie, ondanks de nog aanwezige
hinderpalen. De inkomsten zouden billijk moeten worden verdeeld. De
commissie heeft ook aanbevelingen geformuleerd ter verbetering van de
infrastructuur, de mobiliteitsketen, de gebruiksvriendelijkheid van het
openbaar vervoer, het nastreven van een inclusief en geïntegreerd
mobiliteitsbeleid. De informatie in de stations en aan de stopplaatsen van
tram en bus moet worden verbeterd. Dat lijkt vanzelfsprekend. In de
belangrijkste stations en aan de tramstopplaatsen die knooppunten vormen,
moeten de gebruikers kunnen beschikken over alle relevante informatie voor
het goede verloop van hun verplaatsingen. Er
zijn ook maatregelen die de intermodaliteit tussen het openbaar vervoer en de
fiets moeten verbeteren, zoals het te koop aanbieden van fietskaarten in
ticketautomaten. Tot
slot is er een aanbeveling die tegemoetkomt aan de bezorgdheid van bepaalde
sprekers met betrekking tot de ruimtelijke ordening. Die moet geïntegreerd en
gecombineerd zijn. Locaties moeten uiteraard gekozen worden op basis van de
aanwezigheid van openbaar vervoer. We
hebben ons tot doel gesteld dat onze assemblee dit informatieverslag eenmaal
per jaar zou evalueren. De
besprekingen in de commissie zijn afgerond met 11 stemmen tegen 3, bij 2 onthoudingen. Tot
besluit dank ik van harte commissievoorzitter Vanackere, die de debatten
geleid heeft. Ik dank ook de overige rapporteurs en alle diensten van de
Senaat die bijgedragen hebben tot dit verslag en vooral de samenvatting
ervan, alsook alle overlegstructuren die zijn opgenomen in een verslag dat
bij de tekst gevoegd is en dat heel nuttig was voor onze reflectie. |
Mme Valérie
De Bue (MR),
rapporteuse. – J’ai l’honneur de poursuivre la présentation du rapport et de
clôturer celle‑ci. Nous avons également
auditionné, le 9 novembre 2015, l’Association des clients des
transports publics (ACTP), qui a mis en exergue le manque d’information
intégrée et le problème des horaires. Selon l’ACTP, il importe que la SNCB
fournisse les nouveaux horaires aux autres sociétés de transport, et ce assez
rapidement. Concernant les
structures, l’intervenant estime qu’il n’est pas efficace d’avoir un trop
grand nombre de comités de concertation. Selon lui, ces comités deviennent
souvent des comités de confrontation. Pour l’ACTP, il faut que les autorités
fédérales et régionales fixent quelques grands axes en matière d’intégration,
d’horaires, de pôles d’échange, mais il appartient ensuite aux sociétés de
transport de se concerter entre elles. Le
7 décembre 2015, nous avons reçu des représentants des entités
fédérées: M. Boelaert, pour l’autorité flamande, M. Melin, pour la
Région wallonne, et M. Janssens, pour la Région de Bruxelles‑Capitale.
Les intervenants ont ainsi dressé un inventaire des structures de
concertation existantes. Et le constat est édifiant. La Conférence
interministérielle de la mobilité, de l’infrastructure et des
télécommunications du gouvernement fédéral et des gouvernements des régions
(CIMIT) ne s’est réunie que quelques fois ces dernières années. Cette
structure ne semble plus adaptée à la nouvelle structure institutionnelle de
notre pays. Les orateurs
citent également le Comité exécutif des ministres de la mobilité du
gouvernement fédéral et des gouvernements régionaux (CEMM), qui ne s’est
pratiquement jamais réuni et n’apporte qu’une faible plus‑value au processus
de concertation. M. Boelaert
a même souligné que le CEMM pouvait être supprimé. Il ajoute également qu’il
existe de nombreux forums de concertation qui n’ont aucun pouvoir de décision
et ne peuvent dès lors trancher aucune question en matière d’harmonisation. M. Janssens
estime qu’une concertation efficace nécessite la conclusion d’accords
politiques clairs, axés sur la concrétisation de projets réalisables. S’il
arrive souvent que la concertation patine, c’est peut‑être parce qu’elle est
trop générale, trop formelle et trop peu ciblée. Concernant
l’intégration tarifaire et billettique, M. Melin souligne le fait que
les différentes sociétés de transport souhaitent conserver leur autonomie en
matière de fixation de tarifs. Elles désirent surtout une intégration
billettique poussée mais selon les différents intervenants, le chemin vers
l’intégration tarifaire est encore long. Les critères de tarification des
opérateurs des transports en commun ne sont pas les mêmes. Pour
M. Janssens, il est incompréhensible qu’en Région de Bruxelles‑Capitale,
un voyageur doive acheter quatre tickets pour parcourir un trajet déterminé.
Il faut instaurer un tarif unique, y compris pour les déplacements en vélo,
via le service Villo! par exemple, ou pour une voiture partagée. La question de
la répartition des recettes du billet entre les opérateurs est cruciale pour
les intervenants. M. Melin propose de mettre en place un mécanisme où
chacun alimente un titre de transport électronique, à l’instar d’une carte de
débit bancaire. Nous avons
poursuivi les auditions, le 4 janvier 2016, avec M. Kris
Peeters, pas le ministre mais l’expert en mobilité, pour qui une bonne
politique de mobilité suppose une vision globale et une action intégrée qui
vont au‑delà des seules compétences du ministre de la mobilité. Il faut donc
sortir des cloisonnements existants et se diriger vers une société nationale
de la mobilité belge. L’intervenant a
expliqué qu’en Belgique, les villes et communes sont nettement moins
impliquées dans la mobilité que dans d’autres pays, alors qu’elles jouent un
rôle majeur dans le fonctionnement des transports publics. Pensons à
l’aménagement des abords des gares, à la politique de localisation, à
l’emplacement des arrêts ou encore au renforcement des points nodaux. Dans son
audition assez dense, l’expert a ajouté que de nombreuses formes
d’intégration ne nécessitaient pas d’accord entre les sociétés de transport
en commun. Il a cité comme exemple la création d’un abonnement valable pour
trois lieux différents. Aujourd’hui, certains salariés travaillent à
plusieurs endroits et doivent combiner différents abonnements. On pourrait
ainsi répondre aux différentes évolutions professionnelles, familiales, etc. M. Peeters
s’est également exprimé au sujet des différentes structures de concertation
et a préconisé la mise en place d’une coupole unique à laquelle les nouveaux
acteurs devront adhérer et dans le cadre de laquelle ils devront fonctionner.
La situation serait ainsi plus simple et plus claire pour l’utilisateur. Enfin, il a
estimé qu’en Belgique, l’utilisateur du rail n’était vraiment pas encouragé à
passer beaucoup de temps dans les gares, ni quand il y arrive ni quand il en
sort, alors qu’une gare pourrait être transformée en un cadre de qualité qui
donne l’envie de s’attarder. Les gares pourraient devenir des centres de
magasins et de services. Le
18 janvier dernier, la commission a auditionné Mme Jacqueline
Galant, alors ministre de la Mobilité, chargée de Belgocontrol et de la
Société nationale des chemins de fer belges. La ministre a
rappelé l’accord de gouvernement et plaidé en faveur d’une concertation
renforcée entre les différents niveaux de pouvoir, en vue de développer et de
mettre en œuvre une politique cohérente en matière de mobilité pour
l’ensemble du pays. Mme Galant a estimé que le train était un mode de
transport structurant qui devait être à la base du développement de
l’intermodalité et qu’à cette fin, une concertation étroite était essentielle,
non seulement entre les différents opérateurs de transports en commun mais
aussi entre les différentes autorités de tutelle. Elle a constaté
la tendance de chaque autorité à régler seule l’offre de service public
attendue de sa société de transports en commun, sans se soucier de la
cohérence avec le service défini dans l’autre Région ou dans un autre mode de
transport. Mme Galant
a pris l’initiative de proposer au Comité de concertation la création de la
Plateforme stratégique de l’intermodalité qui s’inscrit dans le cadre
institutionnel du Comité exécutif des ministres de la mobilité (CEMM). Différents
groupes de travail ont été constitués; les acteurs pourraient avoir une
vision globale de la mobilité à partir du chemin de fer, comme axe
structurant ou maillon essentiel. Il faut
travailler par étape et renforcer la collaboration au niveau opérationnel,
tout en veillant scrupuleusement à respecter chaque entité, dans les
compétences qui sont les siennes et en tant qu’entités équivalentes, en
partenaires égaux. Si le chemin de
fer est en quelque sorte l’épine dorsale de la mobilité en Belgique, cela ne
veut pas dire qu’il est la seule solution aux problèmes de mobilité. Il faut
également une concertation renforcée dans le domaine routier. Nous avons
terminé les auditions, le 18 mars 2016, en recevant M Tshidimba,
représentant du Bureau de consultance Roland Berger qui a réalisé une étude
importante préalable à un plan de mobilité concerté et intégré, en vue de
l’élaboration d’une politique de mobilité mieux coordonnée, et ce à
l’initiative du SPF Mobilité. Il convient de
rappeler quelques constats importants: Premièrement,
le besoin en transport et en mobilité croit chaque année – plus de 1,75% par
an, entre 1995 et 2002. Deuxièmement,
les réseaux, qu’ils soient routiers ou ferroviaires, subissent une pression
accrue, et ce particulièrement aux heures de pointe. Troisièmement,
la voiture reste de loin le moyen de transport le plus utilisé en Belgique.
Septante pour cent des passagers‑kilomètres – unité de mesure du
déplacement – sont effectués en voiture et sept pour cent en transport
en commun. Quatrième et
dernier constat: un transfert du trafic routier vers le transport public
impliquerait une surcharge importante impossible à absorber. Selon l’orateur,
si l’on arrivait à convaincre 10% des automobilistes de laisser leur voiture
et de prendre les transports en commun, on devrait doubler le volume des
transports en commun. Or, aujourd’hui en heure de pointe, dans les grandes
villes belges, les transports en commun sont déjà saturés. Il faut donc non
seulement inciter à un transfert modal mais il faudrait également investir de
manière importante dans les infrastructures de transport. Pour
l’intervenant, la situation de la mobilité en Belgique est préoccupante.
Bruxelles accueille chaque jour quelque 350 000 navetteurs dont
deux tiers font le déplacement en voiture. La Febiac a calculé que le coût de
la saturation en Belgique représente 2% du PNB, soit 8 milliards d’euros
par an. L’orateur ajoute que seuls 10 à 20% des déplacements présentent un
caractère interrégional. Il insiste sur le fait que cette partie des
déplacements doit faire l’objet d’une concertation et coordination entre les
Régions. L’intervenant déplore que les principales mesures et solutions mises
en œuvre ces dernières années attestent d’un manque de cohérence entre la
politique et les priorités des Régions. Les projets de la SNCB et ceux des
opérateurs de transports régionaux n’ont pas toujours été coordonnés de
manière optimale, d’où l’importance de synchroniser et de coordonner les
différents plans de mobilité régionaux. À propos des
structures de concertation, l’orateur estime que le manque de coordination ne
résulte pas d’un manque d’organes de concertation. Il déclare même qu’il y en
a trop et que c’est ce qui crée la confusion. Il faudrait réfléchir à la
manière de mieux utiliser les structures existantes. Il propose la création
d’une plateforme de concertation réunissant tous les acteurs politiques et
opérationnels concernés. Tous les problèmes liés à la mobilité y seraient
abordés, tels que l’infrastructure, la multimodalité ou encore la
tarification. Mais une vision concertée ne peut être établie que si l’on
renforce aussi la gouvernance. Il faut donc veiller à ce que les lieux et les
moments de concertation soient obligatoires et que les décisions revêtent un
caractère contraignant. Forte de ces
nombreuses auditions et des constats mis en exergue par les différents
intervenants, la commission a produit un rapport d’information contenant 25
recommandations qui s’articulent autour de plusieurs axes, à savoir: une
politique intégrée, les structures de coopération et de concertation, les
plans de transports intégrés, l’intégration billettique et tarifaire,
l’infrastructure, les mesures de promotion de l’intermodalité, les mesures de
promotion des transports publics et, enfin, l’aménagement du territoire. Nous avons
dégagé une recommandation générale visant à une répartition plus claire des
tâches entre la politique en matière de transports publics – niveau
stratégique – qui serait définie par les pouvoirs publics et la mise en
œuvre de celle‑ci – niveau opérationnel – qui serait du ressort des
opérateurs de transports en commun. De nombreux
intervenants ont pointé du doigt le nombre trop élevé de structures et
l’inefficacité de celles‑ci. Dès lors, nous recommandons d’évaluer de manière
approfondie les différentes structures de concertation et de supprimer, si le
besoin s’en fait sentir, celles qui n’offrent aucune plus‑value. Nous souhaitons
l’élaboration d’une structure décisionnelle qui assurerait la régie pour les
problèmes qui se posent, tous opérateurs confondus, en matière de réseau, de
tarifs, de points nodaux, par exemple. Chaque entité y serait représentée. Notre rapport
contient également toute une série de recommandations destinées à améliorer
la concertation concernant les plans de transport et les plans
d’investissement. Pour ce qui est
de l’intégration billettique et tarifaire, nous avons formulé deux
recommandations. L’une vise notamment à l’utilisation de la carte MOBIB pour
le paiement des parkings, des vélos de location ou encore des voitures
partagées. L’autre vise à
mettre en œuvre, malgré les obstacles encore présents, l’intégration
tarifaire. La question de la répartition des recettes se pose mais celle‑ci
devrait être équitable. La commission a
également formulé des recommandations visant à améliorer l’infrastructure, la
chaîne de mobilité, la convivialité des transports en commun, la promotion
d’une politique de la mobilité inclusive et intégrée. L’information doit
ainsi être améliorée dans les gares et aux arrêts de tram et de bus. Cela
semble évident. Les usagers doivent disposer de toutes les informations
pertinentes pour le bon déroulement de leurs déplacements, dans les
principales gares et aux arrêts de tram qui constituent des points nodaux. D’autres
mesures visent à améliorer l’intermodalité entre les transports publics et le
vélo. Je pense notamment à la vente de cartes vélo dans les distributeurs
automatiques de billets. Enfin, une
recommandation rencontre les préoccupations de certains intervenants
relatives à l’aménagement du territoire. Il doit être intégré et combiné. Les
choix des localisations doivent bien entendu être posés en fonction de la
présence de transports en commun structurants. Nous avons
également fixé un objectif à notre assemblée, celui d’évaluer le présent
rapport d’information une fois par an. Nos discussions
en commission se sont terminées par un vote de onze voix pour, trois voix
contre et deux abstentions. Pour terminer,
je remercie chaleureusement le président de la commission, M. Vanackere,
qui a organisé les débats. Je remercie aussi les autres rapporteurs et tous
les services du Sénat qui ont contribué à ce rapport et notamment à son
résumé, ainsi que toutes les structures de concertation qui ont fait l’objet
d’un rapport annexé au texte qui nous est soumis et qui nous a été bien utile
dans nos réflexions. |
|
|||
|
Mevrouw Anne Lambelin (PS). – Mobiliteit is een thema
waarmee al onze medeburgers begaan zijn. De Senaat heeft terecht beslist om
zich toe te leggen op een betere samenwerking tussen de federale overheid en
de Gewesten om tot een sterker geïntegreerd openbaarvervoersplan en ‑aanbod
te komen. Tijdens de voorbereiding van dit verslag heeft onze fractie zich
constructief opgesteld, met het oog op een goede samenwerking die gericht is
op de ontwikkeling van toegankelijk en efficiënt openbaar vervoer. Een
aantal verworvenheden dienen te worden benadrukt. Ik denk bijvoorbeeld aan de
algemene aanbevelingen met betrekking tot het gebruik van één enkele kaart
voor alle openbare vervoersmodi, tariefintegratie en geïntegreerde
reisinformatie. Twee meer specifieke aanbevelingen werden door onzer fractie
aangebracht en werden in het verslag opgenomen. Het gaat om aanbeveling 14,
die ertoe strekt zo snel mogelijk het GEN naar, in en vanuit Brussel te
voltooien en er de nodige financiële middelen voor uit te trekken, en om
aanbeveling 19, die is gericht op inclusieve mobiliteit. Die aanbeveling
strekt ertoe de noodzakelijke samenwerking tussen de federale Staat en de
Gewesten te versterken, teneinde een geïntegreerd inclusief mobiliteitsbeleid
na te streven, onder meer door vervoertarieven die voor allen betaalbaar zijn
en door een betere toegang voor personen met een handicap. We
zijn blij dat deze belangrijke elementen aan het verslag werden toegevoegd. We
staan ook achter de concrete en zeer positieve verwijzing naar de noodzaak
tot verbetering van het parkeeraanbod in de nabijheid van het openbaar
vervoer en aan de rand van de stadscentra, en tot verbetering van de
tarifering via een degressief abonnement of tarieven per minuut. Helaas
zijn er ook een aantal punten die belangrijk zijn voor de PS, maar die niet
werden aangenomen. Dat geldt voor onze amendementen met betrekking tot het
behoud van de Thalys op de Waalse as, in het bijzonder de lijn Luik‑Parijs,
de interregionale en internationale spoorverbindingen, zoals de lijn Brussel‑Bazel.
We begrijpen helemaal niet waarom de meerderheid deze amendementen, die
vooral Brussel en Wallonië aanbelangen, heeft verworpen. We
betreuren evenzeer de verwerping van onze amendementen over het sociaal
overleg binnen de NMBS‑groep, over de steun aan openbare diensten en over de
steun aan de mobiliteit van plattelandsbewoners, die zo belangrijk is. Ook
ons amendement dat voorstelt rekening te houden met de prioriteiten die
worden gesteld door de gebruikers van het openbaar vervoer, de werknemers van
de vervoermaatschappijen, de mobiliteitsexperts, de parlementen en regeringen
van de deelstaten, werd door de meerderheid verworpen, net zoals het
amendement dat ertoe strekte de sociale partners te horen, terwijl mobiliteit
een zaak is van de werknemers die die opdracht uitvoeren. Wij
bedanken de diensten alsook de experts die tijdens de hoorzittingen aan het
woord zijn gekomen. Hun medewerking was zeer waardevol. Om
de redenen die ik heb opgesomd, zullen we ons bij de stemming over dit verslag
onthouden. |
Mme Anne
Lambelin (PS). – La
mobilité est un sujet majeur qui préoccupe tous les citoyens de notre pays. À
cet égard, le Sénat a judicieusement choisi de travailler au renforcement des
collaborations entre l’État fédéral et les Régions en vue d’instaurer une
offre et un plan de transport public mieux intégrés. Tout au long de nos
travaux, mon groupe s’est inscrit de manière constructive dans cette
démarche, dans la perspective de collaborations optimales pour assurer le
développement de transports publics accessibles et efficaces. Quelques acquis
particuliers doivent être soulignés aujourd’hui. Je pense par exemple à des
recommandations générales relatives à l’utilisation à l’avenir d’un même
billet, quel que soit le moyen de transport public utilisé, à l’intégration
tarifaire et à l’information intégrée. Deux propositions plus spécifiques ont
été portées par mon groupe et ont d’ailleurs été intégrées au rapport. Il
s’agit tout d’abord de la recommandation 14 qui vise à aboutir, dans les
meilleurs délais, à la mise en place du RER vers, dans et depuis Bruxelles,
en y affectant les moyens financiers nécessaires. Il s’agit ensuite de la
recommandation 19 visant à renforcer la nécessaire collaboration entre
l’autorité fédérale et les Régions en vue de promouvoir une politique de
mobilité inclusive intégrée, notamment par une tarification des transports
abordable pour toutes et tous et une accessibilité renforcée des transports
pour les personnes en situation de handicap. Ces aspects
fort importants ont été intégrés au rapport et nous en sommes ravis. Nous trouvons
également concrètes et très positives les références à la nécessaire
amélioration de l’offre de parkings à proximité des transports publics,
notamment près des gares, et à l’entrée des centres urbains, ainsi qu’à leur
tarification, à la minute ou par des abonnements dégressifs. Malheureusement,
des points fondamentaux pour le PS n’ont pas été acceptés. Citons nos
amendements relatifs à la défense du Thalys sur la dorsale wallonne – en
particulier la ligne Liège‑Paris –, des liaisons ferroviaires
interrégionales et des lignes internationales comme Bruxelles‑Bâle. Nous ne
comprenons absolument pas pourquoi la majorité a refusé ces amendements qui
concernent principalement Bruxelles et la Wallonie. De même, nous
regrettons le rejet de nos amendements portant sur la concertation sociale au
sein du groupe SNCB, sur le soutien aux services publics et sur le soutien à
la mobilité des populations rurales, ô combien importante. Notre
amendement proposant de prendre en compte les priorités exprimées par les
usagers, les travailleurs des sociétés de transport, les experts de la
mobilité, les parlements et les gouvernements des entités fédérées pour
l’avenir du transport public, notamment ferroviaire, a lui aussi été rejeté
par la majorité, à l’instar de celui visant à faire entendre les partenaires
sociaux, alors que la mobilité dans son ensemble est assurée par les
travailleurs qui en ont la charge. Sur la méthode,
nous tenons à remercier les services et les experts que la commission a
entendus; leur collaboration a été précieuse. En conclusion, les raisons que je viens d’indiquer ne nous permettent pas d’approuver ce texte, qui contient certes des éléments positifs et auquel notre groupe a activement contribué. C’est pourquoi nous nous abstiendrons sur l’ensemble du rapport. |
|
|||
|
De heer Jan
Peumans (N‑VA). –
Vooreerst dank ik de voorzitter van de commissie, Steven Vanackere, en
uiteraard ook mevrouw De Bue en mevrouw Brouwers voor het
keurige verslag. Ik heb met veel belangstelling heel het debat over de
mobiliteit gevolgd. De N‑VA was echter geen voorstander van dit
informatieverslag betreffende een sterker geïntegreerd openbaar vervoer, niet
omdat we niet wensen dat er een beter geïntegreerd openbaar vervoer komt,
maar omdat we ervan overtuigd zijn – ik heb die stelling trouwens altijd in
de commissie verdedigd – dat bilaterale contacten tussen de deelstaten
en de betrokken openbaarvervoerbedrijven heel veel problemen kunnen oplossen.
Ik kom daar vanuit mijn eigen ervaring uit het verleden straks nog op terug. We hebben
geen probleem met wat de sprekers in dit informatieverslag zeggen, maar wel
met de conclusies die men daaruit trekt. In dit informatieverslag probeert de
Senaat zich een functie aan te meten waar hij volgens ons geen recht op
heeft. Als voormalig commissievoorzitter voor Mobiliteit en Openbare werken
in het Vlaams Parlement heb ik me wel kandidaat gesteld als rapporteur omdat
het onderwerp me interesseert en omdat de contacten met de verschillende
stakeholders boeiend zijn. De contacten met de Franstalige collega’s zijn des
te interessanter. Ik was een beetje teleurgesteld door de matige opkomst in
de commissie. Ik kan de collega’s met wie wij flink in discussie zijn gegaan,
opsommen. Dat waren niet enkel mevrouw De Bue en mevrouw Brouwers,
maar ook uzelf, voorzitter, en de collega’s de heer Vereeck,
de heer Henry voor Ecolo, mevrouw Lambelin en nog enkele
andere. We hebben goede discussies gevoerd, we hebben naar elkaars argumenten
geluisterd, maar we zijn er jammer genoeg niet in geslaagd een andere wending
te geven aan de volgens ons veel te uitgebreide aanbevelingen. Van 1991
tot 2004 was ik directeur marketing en strategie bij De Lijn.
Openbaarvervoerbedrijven in ons land zijn heus wel groot en volwassen genoeg
om zelf tot bilaterale contacten te komen op de terreinen waar dat relevant
is. Wij hadden uiteindelijk slechts vier aanbevelingen ingediend. Op politiek
vlak moet er bilateraal rechtstreeks contact zijn tussen de betrokken politieke
spelers. Daarnaast moeten we op operationeel vlak streven naar overleg tussen
de betrokken openbaarvervoermaatschappijen, zowel op het vlak van tarieven
als op het vlak van aanbod en investeringen. Ik heb trouwens in de commissie
heel duidelijk gezegd dat, zolang de “regentenmentaliteit” van de NMBS niet
verandert, zolang de NMBS geen andere houding aanneemt en niet inziet dat de
andere openbaarvervoerbedrijven – MIVB, TEC en De Lijn –
gelijkwaardige partners zijn, we nog honderd aanbevelingen kunnen doen, maar
we zullen geen resultaten boeken. Dat is
een duidelijk standpunt. Daarom hebben we gezegd dat het overleg bilateraal
moet plaatsvinden. Wie heeft
er enig bezwaar tegen dat de Senaat aanbeveelt zo snel mogelijk het GEN naar
en in Brussel te voltooien en er de nodige financiële middelen voor uit te
trekken? Wat is de meerwaarde daarvan? Ik heb
bij De Lijn jarenlang met beheersovereenkomsten gewerkt. Wij waren één
van de eerste maatschappijen die daarmee begonnen. In
aanbeveling 3. Beheersovereenkomsten staat: “De Senaat beveelt aan om in de
beheersovereenkomsten met alle openbaar vervoersmaatschappijen duidelijke, in
de tijd op elkaar afgestemde en opvolgbare doelstellingen inzake integratie
van het aanbod, de vervoersbewijzen, de tarieven en de informatie in te
schrijven, de realisatie van deze doelstellingen nauwgezet op te volgen en op
te nemen in het evaluatieschema.” Welnu, De Lijn past dat al van in het
begin toe. Over de andere maatschappijen kan ik niet oordelen, maar wat is de
meerwaarde van die aanbeveling voor de bedrijven? Toen de
collega’s in de Senaat het nodig achtten om de aanbevelingen ruimer te
interpreteren – en dat vond ik een beetje teleurstellend – hebben wij
twee elementen ingebracht die volgens ons wel relevant waren. Dat was eerst
en vooral de verdere regionalisering van het openbaar vervoer, in dit geval
van de NMBS; een stelling die door meerdere mensen verdedigd wordt. Maar dat
was totaal onbespreekbaar. Ik heb geen enkele spreker dat standpunt horen
verdedigen, nochtans is het perfect mogelijk in het raam van de
liberalisering. Het
tweede element dat we hebben ingebracht, was de liberalisering van de
openbaarvervoerbedrijven. Maar ook hier hebben we bot gevangen. Nochtans
moeten we van Europa voor 2019 hierin een beslissing nemen. We hadden
nog twee andere aanbevelingen ingediend, maar die werden eveneens verworpen. Ik kan me
als Vlaams‑nationalist niet van de indruk ontdoen dat het informatieverslag
een soort herfederaliserende logica bevat die in bijna alle aanbevelingen
wordt toegepast. Alsof de deelstaten niet in staat zouden zijn het
openbaarvervoersaanbod te integreren. Ik zie niet in waarom De Lijn, de
TEC of de MIVB niet zelf zouden kunnen overleggen. Ik heb de
hele ontwikkeling meegemaakt van de invoering van het JUMP‑ticket. Dat heeft
vier jaar geduurd. Wie stond het meest op de rem? Dat was de NMBS natuurlijk!
Het was immers uitgesloten dat men een vervoersticket ging gebruiken bij
De Lijn, de TEC of de MIVB dat de spoorwegen ook zouden moeten
gebruiken. Voor een
aantal van die aanbevelingen hebben de vervoerbedrijven de Senaat niet nodig.
Het gaat bovendien maar om een beperkt deel van de verbindingen. 10 procent
van de reizigers van de TEC hebben bijvoorbeeld te maken met andere
vervoersaanbieders. Hetzelfde geldt voor De Lijn, waar dat cijfer wat
hoger ligt, omdat er meer inwoners zijn en omdat Vlaanderen een ander
spoornet heeft dan Wallonië. Toch wil
de Senaat het mobiliteitsbeleid herfederaliseren door te streven naar één
geïntegreerd vervoersplan, gecoördineerd door een overkoepelend
intermodaliteitsplatform. Men betrekt er een politiek niveau bij waarvan wij
duidelijk zeggen: “Dat hoeft voor ons niet.” Die vervoermaatschappijen zijn
volwassen genoeg. De regionalisering van het openbaar vervoer is inmiddels
vijfentwintig jaar oud. Ik denk dus niet dat de vervoermaatschappijen nog
behoefte hebben aan een overkoepelend intermodaliteitsplatform. Zoals collega
Vereeck in de debatten heeft gezegd, zijn er in het verleden heel wat
overlegsituaties in het leven geroepen die al die jaren niet gewerkt hebben.
Denkt men nu echt dat men er met een aanbeveling over een
intermodaliteitsplatform voor zal zorgen dat alles veel beter zal gaan? Volgens mij blijft de voornaamste bottleneck nog steeds de NMBS, die zich als een soort schoonmoeder opstelt. Ik herinner mij uit mijn beginperiode bij het openbaar vervoer dat de NMBS in die tijd zelfs sprak van “terminaal vervoer”. Je moet het maar durven. |
M. Jan
Peumans (N‑VA). – Je remercie d’abord Steven Vanackere, le président de la commission,
ainsi que, cela va de soi, Mmes De Bue et Brouwers pour leur excellent
rapport. J’ai suivi avec beaucoup d’intérêt le débat sur la mobilité.
Cependant, la N‑VA n’était pas partisane d’un rapport d’information relatif à
des transports publics mieux intégrés; cela signifie, non que nous ne
souhaitions pas une meilleure intégration des transports publics, mais que
nous sommes convaincus – c’est le point de vue que j’ai toujours défendu en
commission – que des contacts bilatéraux entre les entités fédérées et
les opérateurs concernés peuvent résoudre bien des problèmes. Fort de mon
expérience, j’y reviendrai dans un moment. Nos
objections ne portent pas sur ce que les intervenants ont déclaré, mais sur
les conclusions qu’on en tire. Dans le présent rapport d’information, le
Sénat tente de s’arroger une fonction qui, à nos yeux, ne lui revient pas.
Ancien président de la commission de la Mobilité et des Travaux publics du
Parlement flamand, je me suis porté candidat comme rapporteur parce que le
sujet et les contacts avec les différents acteurs, notamment francophones,
m’intéressent. J’ai été un peu déçu par la faible participation en
commission. Je peux citer les collègues avec lesquels nous avons eu des
discussions passionnantes: outre Mmes De Bue et Brouwers et le
président, M. Vereeck, M. Henry pour Ecolo, Mme Lambelin et
une poignée d’autres. Nous avons eu de bons débats, écouté les arguments des
uns et des autres, mais nous ne sommes pas parvenus à limiter les
recommandations, bien trop étendues selon nous. De
1991 à 2004, j’ai été directeur du marketing chez De Lijn. Les sociétés
de transports publics sont quand même suffisamment grandes et adultes pour
nouer des contacts bilatéraux là où cela s’impose. En fin de compte, nous
n’avions déposé que quatre recommandations. Sur le plan politique, il faut
des contacts bilatéraux directs entre les acteurs concernés. Sur le plan
opérationnel, les sociétés de transports publics doivent se concerter, quant
aux tarifs mais aussi à l’offre et aux investissements. Je l’ai d’ailleurs
dit clairement en commission: aussi longtemps que la mentalité «impérialiste»
de la SNCB ne change pas et que celle‑ci ne conçoit pas que les autres
sociétés de transports publics – la STIB, le TEC et De Lijn –
soient des partenaires sur un pied d’égalité, nous pouvons formuler une
centaine de recommandations sans que rien ne change en pratique. C’est
une position claire. C’est pourquoi nous avons dit que la concertation doit
se dérouler de manière bilatérale. Qui
a la moindre objection contre le fait que le Sénat recommande d’achever le
plus vite possible le RER vers et depuis Bruxelles et de prévoir les moyens
financiers nécessaires à cet effet? Quelle est la plus‑value de cette
recommandation? J’ai
travaillé pendant des années chez De Lijn avec des contrats de gestion.
Nous étions une des premières sociétés à le faire. On
peut lire dans la recommandation 3 relative aux contrats de gestion: «Le
Sénat recommande d’inscrire, dans les contrats de gestion conclus avec toutes
les sociétés de transports publics, des objectifs clairs, coordonnés dans le
temps et évaluables, en matière d’intégration de l’offre, des titres de
transport, des tarifs et de l’information, de suivre attentivement la
concrétisation de ces objectifs et de les inclure dans le schéma
d’évaluation.» Eh bien, De Lijn le fait depuis le début. Je ne peux pas
me prononcer au sujet des autres sociétés mais quelle est la plus‑value de
cette recommandation pour les sociétés de transport? Lorsque
les collègues sénateurs ont estimé nécessaire d’interpréter plus largement
les recommandations – ce que j’ai trouvé quelque peu décevant –, nous
avons avancé deux éléments qui étaient selon nous pertinents. Il s’agissait
d’abord et surtout de la poursuite de la régionalisation des transports
publics, in casu de la SNCB. Cette position est défendue par plusieurs
personnes. Ce n’était toutefois absolument pas négociable. Je n’ai entendu
aucun orateur défendre ce point de vue. Pourtant, c’est parfaitement possible
dans le cadre de la libéralisation. Le
second élément que nous avons introduit était la libéralisation des sociétés
de transports publics. Toutefois, nous avons fait chou blanc à ce sujet
également. Pourtant, l’Europe nous oblige à prendre une décision à ce sujet
pour 2019. Nous
avions encore deux autres recommandations mais elles ont elles aussi été
rejetées. En
tant que nationaliste flamand, je ne peux me défaire de l’impression que le
rapport d’information renferme une sorte de logique de refédéralisation qui
s’applique à presque toutes les recommandations. Comme si les entités
fédérées n’étaient pas capables d’intégrer l’offre de transports publics. Je
ne vois pas pourquoi De Lijn, les TEC ou la STIB ne pourraient pas se
concerter elles‑mêmes. J’ai
participé à l’ensemble du développement de l’introduction du ticket JUMP.
Cela a duré quatre ans. Qui a le plus freiné? La SNCB, bien entendu! Il était
en effet exclu qu’un titre de transport utilisé chez De Lijn, les TEC ou
la STIB puisse l’être également dans les chemins de fer. Pour
certaines des recommandations, les sociétés de transports n’ont pas besoin du
Sénat. Il ne s’agit en outre que d’une partie limitée des liaisons. Par
exemple, 10% des usagers des TEC ont recours à d’autres sociétés de
transports. La même chose vaut pour De Lijn, pour laquelle ce
pourcentage est un peu plus élevé, parce qu’il y a davantage d’habitants et
parce que la Flandre dispose d’un autre réseau ferroviaire que la Wallonie. Le
Sénat veut toutefois refédéraliser la politique de mobilité en tendant vers
un seul plan de transport intégré, coordonné par une plateforme faîtière de
l’intermodalité. On y associe un niveau politique dont nous disons
clairement: «Ce n’est pour nous pas la peine». Ces sociétés de transport sont
suffisamment adultes. La régionalisation des transports publics a entretemps
fêté ses 25 ans. Je ne pense donc pas que les sociétés de transport aient
encore besoin d’une plateforme faîtière de l’intermodalité. Comme l’a indiqué
M. Vereeck lors du débat, de nombreuses concertations ont été organisées
dans le passé et, durant toutes ces années, elles n’ont pas fonctionné. Et
vous imaginez maintenant qu’avec une recommandation relative à une plateforme
de l’intermodalité, on va permettre que tout aille beaucoup mieux? Selon moi, le principal goulot d’étranglement se trouve encore et toujours à la SNCB qui se comporte comme une sorte de belle‑mère. Je me souviens de mes débuts au sein de la société de transports publics que la SNCB qualifiait même alors de «transport terminal». Il fallait oser. |
|
|||
|
Mevrouw Karin
Brouwers (CD&V).
– Mijnheer Peumans, u stelt dat de aanbevelingen herfederaliserend zouden
zijn. Er zou in plaats van voor 18 overlegorganen die niet functioneren,
worden geopteerd voor één beslissingsorgaan op politiek niveau. Dit zal
in eerste instantie afhangen van de politieke wil van de bevoegde ministers.
Het heeft niets te maken met herfederaliseren. In aanbeveling 2 staat heel
duidelijk dat de Senaat aanbeveelt dat vertrekkende vanuit de autonomie van
de federale overheid en de Gewesten oplossingen moeten worden gezocht voor
wie regelmatig verschillende operatoren nodig heeft voor zijn verplaatsingen.
Dat is een lezing die u maakt, maar de CD&V‑fractie alleszins niet. Wij
hebben het woord “autonomie” hier net heel duidelijk willen in opnemen. We
bevinden ons in een ander land dan 25 jaar geleden. We merken dat een aantal
aspecten van de bestaande staatsstructuur op limieten botsen met betrekking
tot grensoverschrijdende problemen waarvan de reiziger in eerste instantie de
dupe is. De operatoren doen hun best, maar ook het politieke niveau moet op
bepaalde momenten knopen doorhakken rond bijvoorbeeld tariefintegratie.
Waarschijnlijk zullen de operatoren dit niet alleen kunnen oplossen. Daarvoor
is het noodzakelijk dat men samenkomt en kan beslissen, met een
beslissingsbevoegdheid van de minister in kwestie. Niet zoals het nu gaat,
met verschillende comités die vaak niet eens samenkomen en bijgevolg niet
functioneren. Het is echter wel van belang dat er samen wordt beslist. Herfederalisering zou betekenen dat één niveau, namelijk het federale, bevoegd wordt. Het gaat hier om de vier entiteiten die samen confederaal beslissen. Het achterliggende idee is immers samenwerkingsfederalisme of zelfs confederalisme. |
Mme Karin
Brouwers (CD&V). – Vous dites, Monsieur Peumans, que les recommandations sont
«refédéralisantes». Il y aurait lieu de remplacer les dix‑huit organes
de concertation, qui ne fonctionnent pas, par un seul organe de décision à
l’échelon politique. La
question dépendra essentiellement de la volonté politique des ministres
compétents. Cela n’a rien à voir avec une refédéralisation. Dans sa
recommandation no 2, le Sénat recommande que, partant de
l’autonomie de l’État fédéral et des Régions, des solutions soient recherchées
pour ceux qui ont régulièrement besoin de différents opérateurs pour leurs
déplacements. C’est votre interprétation, mais pas celle du CD&V. Nous
avons très clairement voulu faire figurer le mot «autonomie» dans la
disposition. Le
pays a changé, en vingt‑cinq ans. Nous nous apercevons que plusieurs
aspects de la structure étatique actuelle se heurtent à des limites
concernant des problèmes transfrontaliers dont le voyageur est la principale
victime. Les
opérateurs font leur possible, mais le niveau politique doit aussi, à
certains moments, résoudre des problèmes en matière, par exemple,
d’intégration tarifaire. Les opérateurs ne pourront vraisemblablement pas
agir seuls. Il est nécessaire de se réunir et de décider sur la base du
pouvoir de décision du ministre concerné, et non comme cela se passe
aujourd’hui, à partir de différents comités qui, souvent, ne se réunissent
même pas et, par conséquent, ne sont pas fonctionnels. Cependant,
il importe de décider ensemble. Une refédéralisation signifierait qu’un seul
niveau, à savoir le fédéral, est compétent. Il s’agit ici des quatre entités,
qui décident ensemble sur une base confédérale. L’idée est en effet le
fédéralisme de coopération, voire le confédéralisme. |
|
|||
|
De heer Jan
Peumans (N‑VA). –
U hoeft er mij niet van te verdenken dat ik tegen samenwerkingsfederalisme
gekant zou zijn. Mijn uitgangspunt dat ik altijd zal blijven verdedigen,
blijft echter dat openbaarvervoerbedrijven autonoom zijn om te beslissen met
wie ze samenwerken. Er moeten
geen nieuwe structuren worden opgezet om te komen tot één geïntegreerd
mobiliteitsplan. Een openbaarvervoerbedrijf moet volgens mij zijn autonomie
kunnen behouden om hier niet aan deel te nemen. Wat mij
echter nog het meest stoort, is dat er uit heel wat van die aanbevelingen een
vorm van betutteling voortvloeit. Men doet alsof mensen die zich al bijna een
heel leven met openbaar vervoer bezighouden, nu een aantal aanbevelingen
moeten krijgen inzake openbaar vervoer en samenwerking. De bedrijven in kwestie
zijn nochtans voldoende in staat om te weten wat ze al dan niet moeten doen.
De heer Kesteloot en de vroegere administrateur‑generaal van de TEC
waren hier in elk geval heel duidelijk in. Een belerend vingertje is hier dan
ook niet aan de orde. Ik spreek
vanuit mijn ervaring bij De Lijn als directeur marketing en strategie
van 1991 tot 2004. Ik heb ervaring gehad met samenwerken met de spoorwegen.
Dergelijke zaken hangen gewoon af van het feit of een directie bereid is om
hier al dan niet voor open te staan. Dit is dan ook mijn opvatting en die van
mijn fractie. |
M. Jan
Peumans (N‑VA). – Vous ne devez pas me soupçonner d’être opposé au fédéralisme de
coopération… Ma position de départ, que je défendrai toujours, est cependant
que les sociétés de transport public décident en toute autonomie de leurs
partenaires. Il
ne faut pas établir de nouvelles structures pour mettre sur pied un plan de
mobilité intégré. Je considère qu’une société de transport public doit
pouvoir conserver son autonomie et décider de ne pas y participer. Ce
qui me gêne le plus, ce sont les chicaneries qui découlent de nombreuses de
ces recommandations. On fait comme si des gens qui ont géré les transports
publics durant quasiment toute leur vie devaient, à présent, faire l’objet de
recommandations à ce sujet et en matière de coopération. Les sociétés en
question sont pourtant suffisamment en mesure de savoir ce qu’elles doivent
ou ne doivent pas faire. M. Kesteloot et l’ancien administrateur général
du TEC ont été clairs à cet égard lors de leur audition. Elles n’ont dès lors
pas besoin qu’on leur fasse la leçon. J’aimerais
me référer à mon expérience en tant que directeur du marketing et des
stratégies de De Lijn, de 1991 à 2004. La coopération avec les chemins
de fer dépend de la volonté d’une direction d’y participer ou non. Telle est
dès lors ma conception et celle de mon groupe. |
|
|||
|
De heer Lode Vereeck (Open Vld). – U brengt een heel bevlogen toespraak, mijnheer Peumans, maar die staat volledig haaks op het vervoerbeleid dat door de Vlaamse regering en de Vlaamse minister van mobiliteit, een partijgenoot van u, wordt ontwikkeld. Ik kan dit objectief bekijken. Als gecoöpteerd senator kijk ik naar alles wat wordt beslist in resoluties en decreten in het Vlaams Parlement. De essentie van wat daar gebeurt, is precies de scheiding tussen de vervoersregie en de vervoersuitvoering. Terwijl in het verleden De Lijn de mobiliteitsvisie voor de Vlaamse overheid ontwikkelde, is dat nu door de nieuwe resoluties, die bijna unaniem zijn goedgekeurd, doorgeknipt. Het is weer de Vlaamse overheid, uw minister, onze Vlaamse minister die met het departement MOW de regie, de filosofie, de principes achter het beleid uitschrijft en de openbaarvervoermaatschappij heeft zich daar alleen maar in te passen. Dat is inderdaad een grondige hertekening van het Vlaamse vervoerbeleid, dat we nu, en daar ben ik onze Franstalige collega’s dankbaar voor, ook op het federale niveau hebben ingediend. Wat u zegt, klopt dus niet. U spreekt over volwassen instellingen die dat allemaal zelf wel kunnen regelen. We zien nu wat er van komt. Eind 2014 was het duidelijk dat de bussen van De Lijn niet aansloten op de treinen van de NMBS, ondanks alle mogelijke overlegorganen. Wat hier in dit informatieverslag staat, biedt daarvoor een oplossing. Als er één modusonafhankelijke regisseur, ongeacht van wie de vervoersmaatschappij is, een visie en een plan voorstelt, dan kan men dit soort anomalieën vermijden. (Applaus) |
M. Lode Vereeck (Open Vld). – Votre exposé est passionné, Monsieur Peumans, mais il est contradiction flagrante avec la politique de mobilité développée par le gouvernement flamand et par le ministre flamand de la mobilité, votre partenaire. Je peux y réfléchir de manière objective. En tant que sénateur coopté, je suis attentif à tout ce qui est décidé dans les résolutions et décrets examinés par le Parlement flamand. L’essence de ce qui s’y déroule est précisément la séparation entre la gestion des transports et leur mise en œuvre. Alors que, par le passé, De Lijn développait la politique générale de mobilité pour l’autorité flamande, les nouvelles résolutions, adoptées à la quasi‑unanimité, en terminent avec cette pratique. C’est à nouveau l’autorité flamande, votre ministre, notre ministre flamand qui, avec le département Mobilité et travaux publics, définit la philosophie et les principes de la politique, et la société de transport public n’a pas d’autre choix que de s’adapter. C’est effectivement une refonte complète de la politique flamande des transports, refonte que nous avons aussi, et j’en remercie nos collègues francophones, recommandée au niveau fédéral. Ce que vous dites est donc faux. Vous parlez d’institutions adultes qui sont en mesure de régler tout cela elles‑mêmes. Nous voyons à présent ce qui en découle. Fin 2014, malgré les organes de concertation, la correspondance entre les bus de De Lijn et les trains de la SNCB n’était pas assurée. Ce rapport d’information propose une solution. Si un régisseur unique, non lié à un mode de transport déterminé, propose une vision et un plan, il sera possible d’éviter ce type d’anomalies. (Applaudissements) |
|
|||
|
De heer Jan
Peumans (N‑VA). –
Mijnheer Vereeck, er staat eigenlijk maar één aanbeveling in waarmee ik het
eens ben, dat is aanbeveling nummer 1. Daar heb ik trouwens niets over
gezegd. De Senaat beveelt aan dat de overheid het beleid inzake openbaar
vervoer uittekent op strategisch niveau, en dat de operatoren
verantwoordelijk zijn voor de uitvoering van dit beleid. De Lijn en de
politiek verantwoordelijken hebben die beslissing al lang genomen. Ik heb
daar dus geen enkel probleem mee. Met al de rest wel. Ik heb nergens iets
gezegd over de scheiding tussen het strategische niveau en het operationele
niveau, waar we uitgebreid over hebben gedebatteerd in de commissie. De
aansluitingen van de bussen is een onderwerp dat ik toevallig goed ken. Met
de toenmalige directeur‑generaal, Antoine Martens, hebben wij in elke
provincie een provinciaal overlegcomité opgericht, dat verplicht was twee of
drie keer per jaar samen te komen. Het had twee taken: ten eerste, de
afstemming van de dienstregeling van de NMBS op die van de TEC, De Lijn
enzovoort. Ten tweede, de aansluiting te verzorgen van streeklijnen die in
sommige stations kwamen met treinen die al dan niet vertraging hadden. Dat
systeem is uitgevonden door de heer Antoine Martens, is ingevoerd
en bestaat nog steeds. Het heet Aribus. Het is dus niet zo dat die afstemming
niet gebeurt. |
M. Jan
Peumans (N‑VA). – La seule recommandation que j’approuve, Monsieur Vereeck, est la
première, mais je n’en ai pas parlé. Le Sénat recommande que la politique en
matière de transports publics, le niveau stratégique, soit définie par les
pouvoirs publics et que les opérateurs soient responsables de la mise en
œuvre de celle‑ci. De Lijn et les responsables politiques ont déjà pris
cette décision depuis longtemps. Cette recommandation ne me pose donc aucun
problème, contrairement aux autres. Je n’ai rien dit concernant la séparation
entre le niveau stratégique et le niveau opérationnel, dont nous avons
largement débattu en commission. Les correspondances des bus est un sujet que je connais bien. L’ancien directeur général, Antoine Martens, et moi‑même avons créé, dans chaque province, un comité de concertation provincial qui était obligé de se réunir deux ou trois fois par an. Il avait deux missions: tout d’abord, coordonner les horaires de la SNCB et ceux du TEC, de De Lijn, etc. Ensuite, assurer dans certaines gares la correspondance des lignes vicinales avec les trains, qu’ils soient ou non en retard. Ce système, élaboré par M. Antoine Martens, a été mis en œuvre et existe toujours. Il est dénommé Aribus. |
|
|||
|
De heer Lode
Vereeck (Open Vld).
– Dat is net de aanleiding geweest voor dit informatieverslag, mijnheer
Peumans. |
M. Lode
Vereeck (Open Vld). – C’est précisément ce qui a donné lieu à ce rapport d’information,
Monsieur Peumans. |
|
|||
|
De heer Jan
Peumans (N‑VA). –
Ik heb niets aan die aanbevelingen, want dat is allemaal geregeld bij
De Lijn. |
M. Jan
Peumans (N‑VA). – Tout cela a été réglé par De Lijn. |
|
|||
|
De heer Lode
Vereeck (Open Vld).
– De feiten spreken u tegen: in november‑december 2014 sloten die bussen
niet aan, punt. |
M. Lode
Vereeck (Open Vld). – Les faits vous contredisent: en novembre‑décembre 2014, la
correspondance n’était pas assurée avec ces bus, point final. |
|
|||
|
De heer Jan
Peumans (N‑VA). –
Als u het beter weet, wie ben ik dan om u tegen te spreken. Ik stel voor dat
we naar een van de stations gaan, Mechelen bijvoorbeeld, dan zal ik u laten
zien hoe de aansluiting van treinen met streeklijnen – niet met stadslijnen,
want dat hoeft niet – geregeld is. Ik zal u
alle documentatie over Aribus opsturen, dan zult u zien dat het systeem
perfect werkt. Als een trein een kwartier te laat komt, kan die streekbus er
natuurlijk moeilijk op wachten. Dat is een probleem van de spoorwegen. Men
kan wel vijf minuten wachten op een trein, maar geen kwartier. |
M. Jan
Peumans (N‑VA). – Je propose que nous nous rendions dans une gare, celle de Malines par
exemple. Je vous montrerai comment la correspondance des trains avec les
lignes vicinales – pas avec les lignes urbaines car ce n’est pas
nécessaire – est réglée. Je
vous transmettrai toutes les informations concernant Aribus. Vous verrez que
le système fonctionne parfaitement. Si un train arrive avec un quart d’heure
de retard, il est évidemment difficile pour un bus vicinal de l’attendre.
C’est le problème des chemins de fer. Vous pouvez attendre cinq minutes,
mais pas quinze. |
|
|||
|
Mevrouw Annick
De Ridder (N‑VA).
– Mijnheer Vereeck, dit is te gek voor woorden. We hebben het debat gevoerd
in het Vlaams Parlement en ik weiger dat hier over te doen. De minister van
mijn partij stelde voor de regiefunctie en de uitvoerende functie uiteen te
halen, wat inmiddels werd gerealiseerd. Elke
regio is autonoom om beslissingen te nemen. Dat moet hier zelfs niet ter
sprake komen. Mevrouw Brouwers verwees daarnet naar de tweede
aanbeveling. Het eerste deel ervan luidt: “… vertrekkende vanuit de autonomie
van de federale overheid en de Gewesten”. Het tweede deel van die zin,
namelijk “hiervoor wordt een beslissingsstructuur uitgewerkt die de regie
voert over, enz.” staat daar haaks op. Daar zijn we het niet mee eens. Tussen
de lijnen staat er immers dat er een herfederalisering gebeurt van
bevoegdheden die bij de regio’s zijn ondergebracht en waarover de regio’s
autonoom beslissen. Ik vind het ontluisterend dat unaniem, met uitzondering
van mijn partij, het licht van de zon wordt ontkend. De bevoegdheid van de
Senaat is duidelijk vastgelegd. Als dit alles onder de noemer transversaal
valt en dit een verkapte herfederalisering is van puur Vlaamse en regionale
bevoegdheden, zijn wij het daar niet mee eens. |
Mme Annick
De Ridder (N‑VA). – C’est n’importe quoi, Monsieur Vereeck. Nous avons débattu au
Parlement flamand et je refuse de recommencer ici. Le ministre de mon parti a
proposé de séparer la gestion et l’exécution, ce qui a été fait entre‑temps. Chaque
Région est autonome dans sa prise de décision et il n’y a pas à en discuter
ici au Sénat. Mme Brouwers vient d’évoquer la deuxième recommandation.
La première partie de cette recommandation commence par «… partant de
l’autonomie du pouvoir fédéral et des Régions» tandis que la seconde partie
dit: «À cet effet est organisée une structure décisionnelle qui assure la
régie…», elles sont en contradiction. Nous ne sommes pas d’accord. Cela sous‑entend
en effet que les compétences transférées aux Régions sont refédéralisées. Je
trouve humiliant qu’à l’exception de mon parti, tout le monde nie l’évidence. Les
compétences du Sénat ont été clairement fixées. Si tout cela peut être
qualifié de transversal et constitue une refédéralisation déguisée de
compétences purement flamandes et régionales, nous nous y opposons. |
|
|||
|
Mevrouw Katia
Segers (sp.a). –
De N‑VA blijft bij het adagium: wat we regionaal doen, doen we beter en laat
ons vooral met rust, want we willen geen federale inmenging.
De heer Peumans wil dan weer de indruk wekken dat alles geregeld
is. |
Mme Katia
Segers (sp.a). – La N‑VA continue à défendre l’adage: ce que nous faisons au niveau
régional, nous le faisons mieux et surtout laissez‑nous tranquilles car nous
ne voulons aucune immixtion fédérale. M. Peumans veut dès lors donner
l’impression que tout est normal. |
|
|||
|
De heer Jan
Peumans (N‑VA). –
Dat doe ik niet. |
M. Jan
Peumans (N‑VA). – Ce n’est pas ce que je fais. |
|
|||
|
Mevrouw Katia
Segers (sp.a). –
Dat niet alles geregeld is, vormt precies de aanleiding voor het
informatierapport. Wie over de taalgrens woont, bijvoorbeeld in Hoei, heeft
voor zijn kind dat in Halle naar school gaat, twee abonnementen nodig: het
ene van de TEC en het andere van De Lijn. Beide op elkaar afstemmen
vormde de reden om de bespreking in de Senaat te houden. |
Mme Katia
Segers (sp.a). – Le fait que tout ne soit pas normal est précisément la raison d’être
du présent rapport d’information. Celui qui habite de l’autre côté de la
frontière linguistique, par exemple à Huy, a besoin de deux abonnements pour
son enfant qui se rend à l’école à Hal: l’un des TEC et l’autre de
De Lijn. C’est en vue d’harmoniser les deux que le débat a été mené au
Sénat. |
|
|||
|
De heer Jan
Peumans (N‑VA). –
Mevrouw Segers verwijst naar de uitspraak “Wat we zelf doen, doen we
beter”. Dat heeft Gaston Geens echter nooit gezegd. Hij zei: “Wat we zelf
doen, moeten we beter doen.” Onthoud dat, want telkens opnieuw wordt er
verkeerd geciteerd. Ik heb
helemaal niet verklaard dat alles geregeld is. Ik heb wel verklaard dat er
politiek overleg moet zijn tussen de openbaarvervoerbedrijven en dat er ook
op operationeel vlak overleg moet zijn. Ik ben
het er volkomen mee eens dat we moeten streven naar een geïntegreerd tarief,
maar dat weten de openbaarvervoermaatschappijen ook. Men doet er echter wel
lang over. Denk maar aan de JUMP‑tickets, toen minister Durant bevoegd was
voor de NMBS. Het heeft vier jaar geduurd voor men ervan overtuigd was dat
dit een belangrijke stap voorwaarts was. Met de
huidige technologie kan men toch een abonnement uitwerken waarmee men alle
bussen kan gebruiken. Ook dit weten de openbaarvervoermaatschappijen en ze
kunnen zelf met elkaar overleggen. |
M. Jan
Peumans (N‑VA). – Mme Segers se réfère à la déclaration: «Ce que nous faisons nous‑mêmes,
nous le faisons mieux». Or, ce que Gaston Geens a dit, c’est: «Ce que nous
faisons nous‑mêmes, nous devons le faire mieux». Retenez‑le car on se trompe
toujours en le citant. Je
n’ai pas dit que tout était réglé, mais que les sociétés de transport public
devaient se concerter et qu’il devait y avoir également des consultations au
niveau opérationnel. Nous
devons lutter pour un tarif intégré; je suis entièrement d’accord sur ce
point, mais les sociétés de transport public le savent aussi. On le fait
depuis bien longtemps. Pensez aux billets JUMP, du temps où la ministre
Durant était responsable de la SNCB. Il a fallu quatre ans pour que l’on
soit convaincu de l’importance de cette étape. La
technologie actuelle permet d’élaborer un abonnement donnant accès à tous les
bus. Les sociétés de transport public le savent aussi et peuvent se concerter
en ce sens. |
|
|||
|
De heer Steven
Vanackere (CD&V). – Ik dank de heer Peumans voor het feit dat hij in een
parlementair document nog eens rechtzet dat Gaston Geens maar één keer in
zijn leven – en eigenlijk meer als boutade bij de start van Flanders
Technology – gezegd heeft: ‘wat we zelf doen, doen we beter’. Voor al de
andere ogenblikken waarop hij verkeerdelijk wordt geciteerd, moet men
bedenken dat Gaston Geens dat formuleerde als een ambitie. Hij bedoelde dat
het pas zin heeft een materie te regionaliseren als men denkt het beter te
kunnen doen. ‘Wat we zelf doen, moeten we beter doen’ is dus de juiste quote
van Gaston Geens. Ik ben u dankbaar dat u helpt ons daaraan te herinneren. Eén
opmerking wil ik nog maken. U zegt dat heel veel van die aanbevelingen ideeën
bevatten die niet eens door de Senaat hoeven geformuleerd te worden om door
de openbaarvervoermaatschappijen opgepikt te worden en u verwijst onder
andere naar de beheersovereenkomsten. U hebt die aanbeveling over de
beheersovereenkomsten voorgelezen. U hebt weinig benadrukt dat in die
aanbeveling staat dat de beheersovereenkomsten, die de verschillende
overheden met hun openbaarvervoermaatschappijen sluiten, op elkaar afgestemd
zouden moeten worden en dat ze zelfs chronologisch met elkaar iets te maken
zouden hebben. Ik illustreer dit met één voorbeeld. Natuurlijk hebben de
openbaarvervoermaatschappijen de Senaat niet nodig om een beleid te
ontwikkelen met betrekking tot toegankelijkheid voor mensen die moeilijk te
been zijn. Maar als in elk van de beheersovereenkomsten van dit land de
remedies en de oplossingen verschillend zijn en als men in de verschillende
Gewesten met andere prioriteiten start, dan is het nogal wiedes dat de
afstemming van een en ander minder goed verloopt dan wanneer men naar elkaars
beheersovereenkomsten kijkt. We hebben
in de hoorzittingen zowel aan de vertegenwoordigers van de NMBS als aan de
vertegenwoordigers van de openbaarvervoermaatschappijen van de Gewesten
gevraagd of ze naar elkaars beheersovereenkomsten kijken en of ze die op
elkaar afstemmen. Het antwoord, diplomatisch of onvoorzichtig, was telkens
neen. Eigenlijk kijken ze niet naar wat er in andermans beheersovereenkomst
staat. Dat wil niet zeggen dat die mensen niet graag willen samenwerken, maar
dat betekent wel dat wanneer de politiek en de openbaarvervoermaatschappijen
iets concreets afspreken, in de vorm van een beheersovereenkomst, die soms
vijf jaar het leven van zo’n maatschappij beïnvloedt, men niet kijkt naar hoe
de anderen dat doen. De echte
zin van die aanbeveling die u citeert is: leg die overeenkomsten eens naast
elkaar. Wanneer u aan het voorbereiden en aan het onderhandelen bent, zorg
eens dat u de best practices van elkaar overneemt. Ik denk eerlijk gezegd dat
dit een nuttige aanbeveling is, die de Senaat terecht formuleert. |
M. Steven
Vanackere (CD&V). – Je remercie M. Peumans de rectifier une fois encore ce que
Gaston Geens a dit – sous forme de boutade, lors du lancement du salon
Flanders Technology – une seule fois dans sa vie: «Ce que nous faisons
nous‑mêmes, nous le faisons mieux». Pour tous les autres moments où il est
cité à tort, il faut imaginer que Gaston Geens a voulu formuler une ambition.
Il a voulu dire que cela n’a de sens de régionaliser une matière que si l’on
pense pouvoir mieux faire. «Ce que nous faisons, nous devons le faire mieux»
est donc la citation correcte de Gaston Geens. Je vous suis reconnaissant de
nous aider à nous en souvenir. Je
voudrais encore formuler une observation. Vous dites que beaucoup de ces
recommandations contiennent des idées qui n’ont même pas besoin d’être
formulées par le Sénat pour être reprises par les sociétés de transport
public et vous vous référez notamment aux contrats de gestion. Vous avez lu
la recommandation à ce sujet. Elle indique, mais vous ne l’avez pas souligné,
que les contrats de gestion conclus entre les différentes autorités et leurs
sociétés de transport public devraient être coordonnés et qu’ils devraient
même être reliés les uns aux autres sur le plan chronologique. J’illustrerai
cela par un exemple. Bien sûr, les sociétés de transport public n’ont pas
besoin du Sénat pour élaborer une politique en matière d’accessibilité pour
les personnes ayant des difficultés de déplacement. Mais si les remèdes et
les solutions sont différents dans chacun des contrats de gestion de ce pays
et si les priorités ne sont pas les mêmes dans les différentes régions, il
est tout à fait évident que la coordination est moins bonne que lorsque
chacun peut voir le contrat de l’autre. Lors
des auditions, nous avons demandé tant aux représentants de la SNCB qu’à ceux
des sociétés régionales de transport public s’ils lisaient leurs contrats de
gestion respectifs et s’ils les coordonnaient. La réponse, diplomatique ou
imprudente, a toujours été négative. En fait, ils ne lisent pas les contrats
de gestion des autres. Cela
ne signifie pas que ces personnes ne veulent pas collaborer, mais que lorsque
les politiques et les sociétés de transport public prennent ensemble une
décision concrète sous la forme d’un contrat de gestion, qui influence
parfois la vie de cette société pendant cinq ans, on ne regarde pas comment les
autres font… Le
vrai sens de la recommandation que vous citez est le suivant: mettez ces
contrats les uns à côté des autres. Lorsque vous en êtes au stade de la
préparation et de la négociation, faites en sorte que l’un reprenne les
meilleures pratiques de l’autre. Honnêtement, il s’agit d’une recommandation
utile, formulée à juste titre par le Sénat. |
|
|||
|
De heer Jan
Peumans (N‑VA). –
De vraag die we ons daarbij kunnen stellen is: gaan die maatschappijen of OV‑bedrijven,
zoals ik ze liever noem, nu beter met elkaar samenwerken door het feit dat de
Senaat dit soort aanbevelingen maakt? Die
bedrijven beseffen dat zelf ook wel. Ik heb het voorbeeld gegeven van één van
de beste lijnen in Vlaams‑Brabant, namelijk die van Leuven naar Brussel. Eén
van de mensen die toelichting zijn komen geven – als ik me niet vergis was
het professor Macharis – heeft gezegd dat er op sommige van de
invalswegen naar Brussel een bus van de MIVB naast een bus van De Lijn
rijdt. Denkt u nu echt dat mensen op een bus die van Leuven naar Brussel
rijdt, en die wellicht in Brussel‑Noord moeten zijn, aan de rand van Brussel
zullen overstappen op een bus van de MIVB om naar Brussel‑Noord te rijden?
Die bus rijdt gewoon door en als daar veel volk op zit, zowel op de MIVB‑bus
als op de De Lijn‑bus, dan weet De Lijn ook wel dat dit goed is.
Hetzelfde geldt voor de zogenaamde concurrentie tussen de trein en de bus van
Leuven naar Brussel. Die zijn bestemd voor een ander publiek. De ene dienst
is verbindend en de andere ontsluitend. Ik heb geen aanbeveling van de Senaat
nodig om dat te snappen. Dat is niet nieuw, ik heb dat ook al duidelijk
gezegd aan de commissievoorzitter en ik wil mijn collega’s bedanken voor de
constructieve discussie die we daarover gehad hebben. |
M. Jan
Peumans (N‑VA). – La question que nous pouvons nous poser est la suivante: ces sociétés
travailleront‑elles mieux ensemble grâce au fait que le Sénat formule ce
genre de recommandations? Ces
sociétés le comprennent également toutes seules. Je prendrai l’exemple de
l’une des meilleures lignes du Brabant flamand, à savoir celle qui va de
Louvain à Bruxelles. Une des personnes auditionnées, le professeur Macharis
si je me souviens bien, a dit que sur certains accès à la capitale, on peut
voir un bus de la STIB rouler à côté d’un bus de De Lijn. Pensez‑vous
vraiment que les personnes se trouvant dans un bus qui va de Louvain à
Bruxelles et qui doivent peut‑être descendre à Bruxelles‑Nord vont changer de
bus en périphérie pour s’y rendre? Ce bus continue simplement à rouler et
s’il transporte beaucoup de personnes, que ce soit le bus de la STIB ou celui
de De Lijn, c’est une bonne chose et De Lijn en est consciente.
Cela vaut également pour la soi‑disant concurrence existant entre le train et
le bus de Louvain à Bruxelles. Ils sont destinés à des publics différents. Il
s’agit, d’une part, d’un service de liaison et, d’autre part, d’un service de
désenclavement. Je n’ai pas besoin d’une recommandation du Sénat pour
comprendre cela. Ce n’est pas nouveau, je l’ai aussi clairement indiqué au
président de la commission. Je remercie d’ailleurs mes collègues pour la
discussion constructive que nous avons eue à ce sujet. |
|
|||
|
De heer Bert Anciaux (sp.a). – Ik ben het eens met de heer Peumans dat wie goed bezig is, geen aanbevelingen van de Senaat nodig heeft, net zoals de beste of de braafste leerling van de klas geen klasreglement nodig heeft. Er zijn er echter ook anderen. Gelukkig maar, want anders zou het maar een saaie boel zijn! De openbaarvervoermaatschappijen kunnen dus van elkaar leren. |
M. Bert
Anciaux (sp.a). – Je suis d’accord avec M. Peumans que quiconque se comporte bien
n’a pas besoin de recommandations du Sénat, tout comme le meilleur élève de
la classe ou le plus sage n’a pas besoin de règlement de l’école. Cependant,
il y en a aussi d’autres. Heureusement, parce que sinon, ce serait juste
ennuyeux! Les sociétés de transport public peuvent donc apprendre les unes
des autres. |
|
|||
|
De heer Jan
Peumans (N‑VA). –
Daar ben ik het helemaal mee eens. |
M. Jan
Peumans (N‑VA). – Je suis entièrement d’accord avec vous. |
|
|||
|
De heer Bert
Anciaux (sp.a). –
Vervolgens rijst de vraag waar het politieke debat kan worden gevoerd met al
die partners – Vlamingen, Brusselaars, Walen en Duitstaligen – die de
politieke verantwoordelijkheid voor die openbaarvervoermaatschappijen dragen.
Dat kan voor dit complexe kluwen alleen hier, in de Senaat. Geen haar
op mijn hoofd denkt dat dit informatieverslag tot ook maar enige vorm van
herfederalisering zal leiden. Zo lees ik het niet, zo leest mijn fractie het
niet, zo leest niemand het, buiten de partijgenoten van
de heer Peumans, maar ik ga er niet van uit dat zij een
herfederalisering wensen. |
M. Bert
Anciaux (sp.a). – La question se pose dès lors de savoir où le débat politique peut
avoir lieu avec tous les partenaires – flamands, bruxellois, wallons et
germanophones – politiquement responsables des sociétés de transport
public. Étant donné ce cadre complexe, le seul endroit possible est le Sénat. Loin
de moi l’idée que ce rapport d’information conduira à une quelconque forme de
refédéralisation. Ce n’est pas mon interprétation, ni celle de mon groupe, ni
celle de personne d’autre, à l’exception des membres du parti de
M. Peumans, mais je n’en déduis pas qu’ils souhaitent une
refédéralisation. |
|
|||
|
De heer Jan
Peumans (N‑VA). –
Het hangt er uiteraard van af van welke fractie je deel uitmaakt. |
M. Jan
Peumans (N‑VA). – Cela dépend bien entendu du groupe auquel vous appartenez. |
|
|||
|
Mevrouw Valérie De Bue (MR). – Ik wil enkel twee elementen
aanstippen. Het
eerste is dat mevrouw Brouwers voorgesteld heeft om dit verslag op te
stellen, precies omdat alle regeringen, zowel de federale als die van de
deelgebieden, beter overleg over de integratie van het openbaar vervoer als
aandachtspunt in hun regeerakkoord hebben opgenomen. Ik heb het Vlaams
regeerakkoord erop nagelezen en ik vind dat het Vlaams Parlement daarin zelfs
nog verder gaat dan de andere deelgebieden. Nu
hebben we een document met aanbevelingen waarmee die deelgebieden aan de slag
kunnen. Mijnheer Peumans, u herinnert zich ongetwijfeld dat verschillende
experts er duidelijk op gewezen hebben dat de maatregelen die getroffen
kunnen worden om de efficiëntie van het openbaar vervoer te verbeteren, niets
te maken hebben met de bevoegdheidsverdeling op welk niveau dan ook.
Verschillende buitenlandse voorbeelden werden aangehaald, in het bijzonder
uit landen waar deze materie nog meer geregionaliseerd is. Ten
tweede, verbaast het mij dat we tijd verspillen met institutionele bezwaren
terwijl we het nog niet veel gehad hebben over de problemen van de reizigers.
U was zelf op vele hoorzittingen aanwezig. U weet dat we lang geluisterd
hebben naar de verenigingen van trein‑, tram- en busgebruikers. Zij hebben
een noodkreet laten horen en dat staat vermeld in het verslag. Er zijn
vernietigende internationale rapporten over de mobiliteit in België. De
reizigers vragen een tariefintegratie, een eengemaakte kaart,
overstapknooppunten, enz. Die doelstellingen zijn verre van bereikt in
België, in het bijzonder in sommige delen van het land. We moeten een
objectieve kijk behouden op de conclusies van de hoorzittingen. |
Mme Valérie
De Bue (MR). –
J’aimerais juste vous rappeler deux éléments. Premièrement,
si Mme Brouwers a proposé la réalisation de ce rapport, c’est notamment
parce que tous les gouvernements – tant du fédéral que des entités
fédérées – prévoient, dans leur accord de gouvernement, une meilleure
concertation portant sur l’intégration des transports publics. Après avoir
relu une partie de l’accord flamand, je trouve même qu’à cet égard, le
Parlement flamand va encore plus loin que d’autres entités fédérées. En
l’occurrence, nous avons un document contenant des recommandations qui
peuvent être utilisées par ces entités. Souvenez‑vous, Monsieur Peumans, que
divers experts ont bien expliqué que les mesures pouvant être mises en place
pour améliorer l’efficacité des transports n’avaient rien à voir avec la
répartition des compétences à quelque niveau que ce soit. On a cité plusieurs
exemples étrangers, se rapportant particulièrement à des pays où la matière
est beaucoup plus fédéralisée. Deuxièmement,
je m’étonne que l’on s’attarde sur les problèmes institutionnels plutôt que
sur la problématique des usagers dont on n’a pas encore beaucoup parlé. Vous
avez participé à un très grand nombre d’auditions. Vous vous souviendrez que
nous avons auditionné longuement des associations d’usagers. Comme le précise
le rapport, les usagers lancent un cri d’alarme. Il existe des rapports internationaux
catastrophiques en ce qui concerne la mobilité en Belgique. Les usagers
demandent plus d’efficacité, ils demandent une intégration tarifaire, un
billet unique, des points de correspondance, etc. Or, il faut savoir que ces
objectifs sont très loin d’être atteints en Belgique, particulièrement dans
certaines zones du pays. Nous devons faire preuve d’objectivité quant aux
conclusions des auditions réalisées. |
|
|||
|
De heer Philippe Mahoux (PS). – Mijnheer Peumans, uit wat u
zegt, leid ik af dat u De Lijn zeer goed kent. Ik begrijp nu waarom de
meerderheid van de commissieleden ons amendement heeft verworpen dat ertoe
strekte rekening te houden met de mening van de reizigers en van de
personeelsleden van de vervoermaatschappijen. Aangezien ons amendement werd
verworpen, zoals mevrouw Lambelin daarstraks zei, kunnen we dit verslag
niet goedkeuren. Mijnheer
Peumans, ik waardeer uw inbreng, maar tegelijk stel ik vast dat telkens
wanneer er in de Senaat een debat wordt gevoerd, sommige leden van uw fractie
daaraan deelnemen terwijl de fractievoorzitter beweert dat daarover niet
gepraat hoeft te worden in de Senaat. Het standpunt van uw fractie over de
Senaat is duidelijk, maar het gaat niet op dat we telkens weer, na elk
verslag dat is opgesteld, moeten verantwoorden waarom we daarmee bezig zijn. Ten
gronde stel ik vast dat het probleem van de mobiliteit wordt benaderd vanuit
institutioneel oogpunt, terwijl het in dit verslag gaat over de mobiliteit,
de reizigers en een coherent vervoersaanbod. Alle uiteenzettingen tot
hiertoe, met uitzondering van de uwe, gaan dus over het institutionele
aspect. Er was aanvankelijk nochtans, heel principieel, van uitgegaan dat het
niet om een institutioneel dossier ging. Toch meende menigeen in dit verslag
elementen van federalisering of defederalisering te bespeuren. Voor ons gaat
het er erom oplossingen aan te reiken voor de mobiliteitsproblemen en respect
op te brengen voor de reizigers. Wie denkt er nu dat de regionalisering van
structuren als De Lijn, de MIVB of de TEC op de helling wordt gezet?
Niemand. Maar men kan terecht wel vinden dat het voor de reiziger interessant
zou zijn dat er voorzien wordt in goede aansluitingen tussen die structuren,
en niet enkel tussen de drie bedrijven die busvervoer aanbieden, maar ook tussen
hen en de NMBS. Ik vraag enkel dat we zouden terugkeren naar dat debat,
namelijk het onderwerp van het voorliggend informatieverslag. Als we hier
systematisch blijven doorbomen over de institutionele aspecten, kunnen we
geen degelijk werk doen. |
M. Philippe
Mahoux (PS). – Monsieur
Peumans, de votre intervention, j’ai cru comprendre que vous étiez un
spécialiste de De Lijn. Cela dit, je sais à présent pourquoi la
majorité de la commission a refusé notre amendement qui visait à prendre en
compte l’opinion des usagers et des personnes travaillant dans les sociétés
de transport. Notre amendement ayant été rejeté, Mme Lambelin l’a
rappelé tout à l’heure, nous ne pouvons pas adhérer à ce rapport. Monsieur
Peumans, j’apprécie la manière dont vous êtes intervenu mais en même temps,
je constate que chaque fois que l’on discute dans ce Sénat, il y a à la fois
une participation de certains membres de votre groupe et une déclaration de
sa responsable disant qu’on ne veut pas en discuter au Sénat. La position de
votre groupe sur le Sénat est claire mais on ne peut pas perpétuellement,
alors qu’un rapport a été élaboré, devoir légitimer le travail que l’on est
en train d’accomplir. Sur le fond, je
constate depuis le début de séance, que le problème de la mobilité est abordé
sous l’angle institutionnel, alors que l’objet de ce rapport concerne la
mobilité, les usagers et la cohérence entre les différentes offres de
mobilité. J’entends, Monsieur Peumans, je le répète, que jusqu’à présent
toutes les interventions, la vôtre exceptée, sont de nature institutionnelle,
alors que ce dossier, disait‑on, n’était pas un dossier institutionnel,
grande déclaration de principe. Que ceux qui voient dans un rapport un
élément de fédéralisation ou de défédéralisation le disent, soit, cela a
d’ailleurs été fait. Mais pour nous, il s’agit clairement d’essayer
d’apporter des solutions aux problèmes de mobilité et de respecter les
usagers. Qui va considérer que l’on remet en question la défédéralisation de
structures comme De Lijn, la STIB ou le TEC? Personne ne le fera. Mais
on pourrait légitimement trouver intéressant pour l’usager que des connexions
sérieuses soient établies entre ces structures, non seulement entre les trois
structures assurant le transport par bus, mais également entre celles‑ci et
la SNCB. Je demande simplement que l’on en revienne à ce débat‑là, à savoir
l’objectif visé par le rapport que nous traitons. Si nous continuons à
discuter ici systématiquement des problèmes institutionnels, nous ne pourrons
plus travailler efficacement. |
|
|||
|
De heer Jean‑Paul Wahl (MR). – Ik geef toe dat ik tot vandaag
het standpunt van de PS‑fractie tegenover dit verslag niet goed begreep. Nu
ik de heer Mahoux gehoord heb, kan ik niet meer zeggen dat ik iets
niet goed begrepen had, maar veeleer dat ik er totaal niets meer van snap! |
M. Jean‑Paul
Wahl (MR). – Je dois
reconnaître que je n’avais pas très bien compris, jusqu’à présent, la
position qu’adoptait le groupe PS sur ce rapport. Après l’intervention de
M. Mahoux, ce n’est pas que je n’aie pas très bien compris, c’est plutôt
que je ne comprends plus rien du tout! |
|
|||
|
De heer Philippe Mahoux (PS). – Mevrouw Lambelin heeft de
voorstellen die we gedaan hebben en die verworpen werden, duidelijk
toegelicht. We hebben gevraagd om rekening te houden met diverse elementen
die van belang zijn voor de reizigers. Het ging onder meer over het behoud
van de Waalse Thalys en over een aantal internationale verbindingen, met name
lijn 161, die van fundamenteel belang is, mijnheer Wahl. We hebben gevraagd
om rekening te houden met de mobiliteit van plattelandsbewoners, die ons
allen aangaat. We hebben gevraagd om rekening te houden met de mening van de
personeelsleden van de vervoerbedrijven. Al onze amendementen in die zin zijn
verworpen, terwijl het evident is dat het om kernvragen gaat die rechtstreeks
van invloed zijn voor de reizigers. Ik
kan maar herhalen wat mevrouw Lambelin heeft gezegd, maar het lijkt me
duidelijk en het is bepalend voor het standpunt dat we zullen innemen
tegenover dit verslag. |
M. Philippe
Mahoux (PS). –
Mme Lambelin a expliqué clairement les demandes que nous avions
formulées et qui ont été refusées. On a demandé de prendre en compte divers
éléments qui concernent, géographiquement parlant, les usagers. On a évoqué
le fait de défendre le Thalys wallon, ainsi que la problématique des liaisons
internationales, c’est‑à‑dire, Monsieur Wahl, la ligne 161, par exemple, qui
est tout à fait fondamentale. On a demandé d’inscrire la prise en compte de
la problématique rurale, qui devrait tous nous concerner. On a demandé que
l’on puisse tenir compte de l’avis des travailleurs des structures qui
s’occupent de transport. Tous nos amendements dans ce sens ont été refusés,
alors qu’à l’évidence, il s’agit de problèmes fondamentaux touchant directement
les usagers. Je ne peux que
répéter ce qu’a dit Mme Lambelin, mais cela me paraît clair et détermine
la position que nous adopterons sur le présent rapport. |
|
|||
|
Mevrouw Anne Lambelin (PS). – Ik wil aan
de heer Wahl zeggen dat onze fractie is ingegaan op de positieve
punten van het verslag. We hebben daaraan onze steun verleend toen er over
elke aanbeveling afzonderlijk werd gestemd. Anderzijds vonden we dat we
sommige aanbevelingen niet konden aanvaarden. Ik herhaal dat amendementen dan
weer niet door de meerderheid werden aanvaard. Was u vaker naar de commissie
gekomen, mijnheer Wahl, dan had u mijn standpunt misschien beter kunnen
begrijpen. |
Mme Anne
Lambelin (PS). – Je
voudrais dire à M. Wahl que mon groupe a relevé les éléments positifs
figurant dans le rapport. Nous nous sommes d’ailleurs prononcés favorablement
à leur sujet quand nous avons voté les recommandations une par une. Par
contre, nous avons estimé que nous ne pouvions pas accepter certaines autres
recommandations. Je répète également que des amendements n’ont pas été
acceptés par la majorité. Si vous étiez venu plus souvent en commission,
Monsieur Wahl, vous auriez peut‑être mieux compris ma position. |
|
|||
|
De heer Philippe Henry (Ecolo). – Ik wou enkel aan
de heer Mahoux zeggen dat ik begrijp waar het
de heer Wahl om te doen is, want de vraag is niet wat iedereen nog
aan het verslag wou toevoegen of op welke punten we anders gestemd hebben. De
vraag is wel of u denkt dat dit informatieverslag dan geen enkel voordeel
inhoudt voor de reizigers. Indien u, integendeel, denkt dat het van enig
belang is dat in de Senaat, als Belgische federale ontmoetingsplaats voor
alle deelgebieden, gezamenlijk een reeks aanbevelingen worden aangenomen, dan
zou u er beter aan doen dit verslag goed te keuren. |
M. Philippe
Henry (Ecolo). – Je
voulais simplement dire à M. Mahoux que je comprends l’intervention de
M. Wahl, car la question n’est pas de savoir ce que chacun aurait voulu
encore ajouter dans le rapport ou de savoir sur quel point nous avons voté
différemment. La question qui se pose est de savoir si vous estimez que, pour
les usagers, ce rapport présentera une moins‑value. Si vous estimez, au
contraire, que le fait que le Sénat, en tant que lieu de fédéralisme belge,
regroupant les différentes entités, vote collectivement une série de
recommandations, présente un intérêt, alors, il est préférable de voter le
rapport. |
|
|||
|
De heer Philippe Mahoux (PS). – Mijnheer Henry, het probleem
is dat een verslag wel positieve punten kan bevatten, maar dat het ook kan
voorbijgaan aan fundamentele elementen. In dit geval ontbreken er aspecten
die fundamenteel zijn, voornamelijk met betrekking tot het Brussels Gewest en
het GEN, maar ook met betrekking tot de landelijke gebieden. Er werd met name
verwezen naar verschillen in bevolkingsdichtheid en ruimtelijke ordening.
Sommige streken zijn landelijker dan andere en die bevinden zich inderdaad in
het zuiden van het land. Er is ook gesproken over aansluitingen en
internationale verbindingen, waaronder de lijn Brussel‑Namen‑Luxemburg‑Bazel,
die er compleet verwaarloosd bij ligt. Omdat
die fundamentele elementen niet in het verslag zijn opgenomen, is onze
onthouding helemaal verantwoord. |
M. Philippe
Mahoux (PS). – Le
problème, Monsieur Henry, c’est qu’un rapport peut effectivement contenir des
éléments positifs, mais peut passer sous silence des éléments fondamentaux.
En l’occurrence, il manque des aspects fondamentaux concernant principalement
la Région bruxelloise, avec la question du RER par exemple, mais aussi les
régions rurales. On a notamment évoqué des différences en termes de
démographie et d’aménagement du territoire. Certaines régions sont plus
rurales que d’autres, et celles‑ci se trouvent effectivement au sud du pays.
On a également évoqué les connexions et les liaisons internationales, entre
autres la liaison Bruxelles‑Namur‑Luxembourg‑Bâle qui se trouve complètement
abandonnée. Le fait que ces
éléments tout à fait fondamentaux ne figurent pas dans le rapport justifie
pleinement que nous nous abstenions. |
|
|||
|
De heer Jan
Peumans (N‑VA). –
Ik dank de heer Mahoux voor zijn heel duidelijke boodschap, maar ik
wil daarop het volgende zeggen. Ik spreek hier alleen over onderwerpen waar
ik verstand van heb, en de regionalisering heeft de regionale
vervoermaatschappijen TEC, MIVB en De Lijn, wel degelijk een nieuw elan
gegeven. Ze zijn nog te duur – maar dat is een andere discussie – maar
ze zijn wel op een andere manier gaan functioneren. Ze zijn veel commerciëler
gaan denken en houden meer rekening met de wensen van de klant. Op een
bepaald moment zijn ze omgeslagen van een vraagmodel naar een aanbodmodel,
maar dat was een politieke keuze en daar stappen ze nu weer van af. Wij
hebben gezegd dat er overleg moet zijn tussen de openbaarvervoerbedrijven en
tussen de politiek verantwoordelijken. Dat was trouwens ook de reden voor
onze amendementen. Ik sluit
af met dank voor het feit dat hier naar aanleiding van een informatieverslag
toch een debat is ontstaan. Dat is altijd nuttig. Als voorzitter van het
Vlaams Parlement moet ik altijd zwijgen en hier heb ik nu eens eindelijk mijn
hart kunnen ophalen. Dat is natuurlijk ook belangrijk. Het onderwerp interesseert
me trouwens bijzonder, net zoals ik ook het informatieverslag over armoede
heb gevolgd. Over het openbaar vervoer heeft onze fractie een heel eigen
opvatting en ik heb onze argumenten ook uiteengezet. Ik sluit
af met de laatste aanbeveling van het verslag: “De Senaat beveelt aan dat de
regeringen binnen het jaar rapporteren welke aanbevelingen van het
informatieverslag ze al dan niet hebben geïmplementeerd of wensen te
implementeren.” Het behoort toch niet tot de taken van de Senaat om de regeringen
van dit land ter verantwoording te roepen! Een
laatste opmerking wil ik maken niet als senator, maar als voorzitter van het
Vlaams Parlement. Wat doen de respectieve parlementen eigenlijk met dit
verslag? Het is een heel interessant werkstuk, met al die experts, om bij mij
in de bibliotheek te zetten. Ik moest de Senaat vragen het verslag naar ons
parlement te sturen, maar tot nog toe heb ik van niemand een aanvraag
gekregen om het ook op een of andere manier ter sprake te brengen. U wil dat
dit een vervolg krijgt, dat er een debat over ontstaat. Ook
de heer Anciaux zei dat. Wel, tot nog toe is dat in de Vlaamse
commissie voor Openbare Werken nog niet gebeurd. De vraag is dan ook wat de
meerwaarde van dit verslag is. Uiteindelijk zijn het Vlaams Parlement en de
Vlaamse Regering verstandig en wijs genoeg om ook zonder deze aanbevelingen
te doen wat ze moeten doen. |
M. Jan
Peumans (N‑VA). – Je remercie M. Mahoux pour son message très clair, mais je
voudrais lui répondre. Je ne parle ici que de sujets que je connais, et la
régionalisation a certainement donné un nouvel élan aux sociétés régionales
de transport TEC, STIB et De Lijn. Elles sont encore trop chères – c’est
un autre débat – mais elles se sont mises à fonctionner d’une manière
différente. Elles ont adopté un mode de pensée bien plus commercial et
prennent davantage en compte les souhaits du client. Elles sont, à un moment
donné, passées d’un modèle de demande à un modèle d’offre, mais ce fut un
choix politique et elles s’en éloignent à nouveau. Nous avons dit que les
sociétés de transport public et les décideurs politiques devaient se
concerter. C’est d’ailleurs aussi la raison pour laquelle nous avons déposé
des amendements. Je
me réjouis qu’un débat ait eu lieu, ici, à propos d’un rapport d’information.
C’est toujours utile. En tant que président du Parlement flamand, je dois
toujours me taire. Ici, j’ai enfin pu m’en donner à cœur joie. Bien entendu,
c’est également important. Le sujet m’intéresse d’ailleurs particulièrement,
tout comme j’ai aussi suivi le rapport d’information sur la pauvreté. Notre
groupe a sa propre opinion au sujet des transports en commun et j’ai
également exposé nos arguments. Je
terminerai avec la recommandation finale du rapport: «Le Sénat recommande que
les gouvernements rapportent dans l’année quelles recommandations du rapport
d’information ils ont ou non appliquées ou souhaitent appliquer». Il
n’appartient quand même pas au Sénat d’appeler les gouvernements de ce pays à
faire rapport! Je
voudrais formuler une dernière remarque, non en tant que sénateur, mais en
tant que président du Parlement flamand. Que feront les différents Parlements
de ce rapport? C’est une pièce très intéressante à mettre dans ma
bibliothèque. Je devais demander au Sénat d’envoyer le rapport à notre Parlement,
mais jusqu’à présent, je n’ai reçu aucune demande de débat à ce sujet. Comme
M. Anciaux, vous voulez qu’il y ait une suite, que le rapport soit
débattu. Eh bien, jusqu’à présent, il ne l’a pas encore été en commission
flamande des Travaux publics. La question de la plus‑value de ce rapport se
pose donc. En fin de compte, le Parlement et le gouvernement flamands sont
suffisamment sensés et sages pour faire ce qu’ils doivent faire, même sans
ces recommandations. |
|
|||
|
Mevrouw Olga Zrihen (PS). – Ter informatie van
de heer Peumans, wil ik verduidelijken dat die verslagen uiteraard
aan het Waals Parlement worden overgezonden, dat ze naar de bevoegde
commissies worden gestuurd en dat daarover een debat wordt gehouden. Dat was
al het geval voor het verslag over de omzetting van het EU‑recht en van de
verslagen over vrouwenrechten en over kinderarmoede. Ook het voorliggend
verslag zal er worden bestudeerd. We
hebben beslist om dit informatieverslag op te stellen, een stand van zaken op
te maken, voorstellen en aanbevelingen te formuleren, precies met als doel
het raderwerk te smeren, omdat we met dit werkstuk een verbetering van de
situatie in heel het land beogen. Het is dus een initiatief waar het Vlaams
Parlement misschien mee aan de slag kan gaan. |
Mme Olga
Zrihen (PS). – Pour la
bonne information de M. Peumans, je voudrais préciser que les rapports
en question partent bien évidemment au Parlement wallon, qu’ils sont adressés
aux commissions compétentes et qu’un véritable débat a lieu. Cela a été le
cas pour le rapport relatif au volet européen, comme pour celui sur les
droits des femmes ou encore celui sur la pauvreté. Le rapport dont nous
sommes en train de débattre sera bien entendu également examiné. Si nous avons
décidé de faire ce travail, qui est un travail d’état des lieux, de
propositions et de recommandations, c’est bien pour mettre un peu d’huile
dans les rouages, pour présenter un travail efficace avec la volonté de faire
en sorte que les choses aillent pour un mieux dans l’ensemble de notre pays.
C’est donc une initiative que le Parlement flamand pourrait peut‑être prendre
à son actif. |
|
|||
|
De heer Rik
Daems (Open Vld).
– Ik spreek de voorzitter van het Vlaams Parlement niet graag tegen. We komen
immers goed overeen en we werken goed samen. De
commissie voor Buitenlands Beleid, Europese Aangelegenheden, Internationale
Samenwerking, Toerisme en Onroerend Erfgoed van het Vlaams Parlement heeft
onder meer het informatieverslag over de omzetting van het recht van de
Europese Unie in Belgisch recht op haar agenda geplaatst en in haar
werkzaamheden geïntegreerd teneinde de Europese richtlijnen op het Vlaamse
beleidsniveau sneller om te zetten. Ik ben
het met de voorzitter van het Vlaams Parlement volstrekt eens dat we meer
zouden kunnen doen. |
M. Rik
Daems (Open Vld). – Je n’aime pas contredire le président du Parlement flamand. Nous nous
accordons bien et nous collaborons bien. La
commission de la Politique extérieure, des Affaires européennes, de la
Coopération internationale, du Tourisme et du Patrimoine immobilier du
Parlement flamand a inscrit à son ordre du jour, entre autres, le rapport
d’information sur la transposition du droit de l’Union européenne en droit
belge et l’a intégré à ses travaux afin de transposer plus rapidement les
directives européennes au niveau flamand. Je
suis tout à fait d’accord avec le président du Parlement flamand sur le fait
que nous devrions pouvoir faire davantage. |
|
|||
|
De heer Steven
Vanackere (CD&V). – De voorzitter van het Vlaams Parlement legt de vinger op de wond.
Het daarnet geciteerde voorbeeld is treffend: België heeft als stichtend lid
van de Europese Unie de twijfelachtige eer één van de landen te zijn met het
hoogste aantal inbreukprocedures van de Europese Commissie op zijn actief,
met tevens een relatief slecht saldo inzake de omzetting van Europees recht
naar Belgisch recht. Vorig jaar heeft de Senaat daarover een reeks van 64
aanbevelingen geformuleerd. Ik dank overigens de collega’s die deze
problematiek in de deelparlementen ter sprake brachten. Nu blijkt echter dat
er bij de uitvoering van deze aanbevelingen niet bijzonder veel enthousiasme
aan de dag werd gelegd. Binnenkort wordt een nieuw scorebord bekendgemaakt en
jammer genoeg zullen we moeten vaststellen dat ons land er op het vlak van de
omzetting van Europees recht het afgelopen jaar op achteruit is gaan. De
Senaat moet zich hierover bezinnen en met nog meer aandrang de andere
parlementen en regeringen duidelijk maken dat onze informatierapporten ertoe
moeten leiden dat de zaken vooruit worden geholpen, en dat ze geen
terechtwijzing inhouden. Als het onze ambitie zou zijn om de betweter te
spelen, zoeken we beter een ander beroep. Het is wel degelijk de bedoeling om
in deze omgeving van gedachten te wisselen met politiek verantwoordelijken,
die met elkaar in dialoog gaan en in staat zijn om aanbevelingen te
formuleren, zelfs al zijn sommige aanbevelingen vrij evident. Toch is deze
plechtige manier van dialoog van groot belang, met zoveel mogelijk
ondersteuning van politieke fracties die in staat zijn hun stem mee te geven
in het debat, zelfs al haalden ze niet op alle punten gelijk. Dit valt te
verkiezen boven een onthouding, waardoor er geen impetus wordt gegeven aan de
aanbeveling. Als
commissievoorzitter was ik bijzonder trots op het rapport met de 64
verstandige aanbevelingen met betrekking tot de omzetting van het Europees
recht. Binnenkort zullen we de analyse maken van de uitvoering van deze
aanbevelingen, en ik vrees dat ik zal moeten vaststellen dat er beschamend
weinig werd verricht. Ik ben van mening dat wij allen zullen moeten nadenken
over een manier om de kwaliteit van ons werk te garanderen, maar ook om
ervoor te zorgen dat er meer naar ons wordt geluisterd. Eén ding is
duidelijk: hoe er naar ons wordt geluisterd, heeft te maken met de manier
waarop wij spreken. Als wij ons hier kibbelend, met halfslachtige argumenten
en niet met volle overtuiging scharen achter de informatieverslagen, hoeft
het ons niet te verbazen dat men elders ook een relativerend oordeel
uitbrengt. Ik heb
het verslag van de bespreking in het Vlaams Parlement gelezen, en zonder wie
dan ook te citeren, kon men de twijfel over het nut van de aanbevelingen
horen, net zoals dat hier werd naar voren gebracht. Enkel wanneer we in staat
zijn ons eigen werk ernstig te nemen, niet met de bedoeling anderen de les te
spellen, maar wel met de overtuiging een bijdrage te leveren tot het
politieke debat, zullen andere mensen met meer aandacht naar ons luisteren. |
M. Steven
Vanackere (CD&V). – Le président du Parlement flamand a mis le doigt sur le problème.
L’exemple qui vient d’être cité est éloquent: en tant que membre fondateur de
l’Union européenne, la Belgique a le privilège douteux d’être un des pays
ayant à son actif le nombre le plus élevé de procédures d’infraction de la Commission
européenne, avec en outre un solde relativement mauvais en matière de
transposition du droit européen en droit belge. L’année dernière, le Sénat a
formulé une série de 64 recommandations à ce sujet. Je remercie d’ailleurs
les collègues qui ont évoqué cette question au sein des parlements des
entités fédérées. Il apparaît toutefois que la mise en œuvre de ces
recommandations n’a pas soulevé un grand enthousiasme. Bientôt, sera publié
un nouveau palmarès et nous devrons malheureusement constater que l’année
dernière, notre pays a pris du retard dans la transposition du droit
européen. Le Sénat devra y réfléchir et signaler clairement aux autres
parlements et gouvernements, avec davantage d’insistance encore, que nos
rapports d’information doivent permettre de faire avancer les choses et
qu’ils ne contiennent aucun rappel à l’ordre. Si notre ambition était de
donner des leçons, nous chercherions un autre emploi. L’intention était bel
et bien d’avoir un échanges de vues avec des responsables politiques qui
dialoguent entre eux et sont en mesure de formuler des recommandations, même
si certaines sont relativement évidentes. Cette manière solennelle de
dialoguer est d’une grande importance, avec un soutien maximum de groupes
politiques qui sont en mesure d’apporter leur voix au débat même s’ils n’ont
pas obtenu gain de cause sur tous les points. C’est préférable à une
abstention qui ne donne pas d’élan à la recommandation. En
tant que président de la commission, j’étais particulièrement fier du rapport
contenant 64 recommandations judicieuses relatives à la transposition du
droit européen. Bientôt, nous ferons l’analyse de la mise en œuvre de ces
recommandations et je devrai, je le crains, constater qu’un nombre
ridiculement faible d’entre elles a été exécuté. Je pense que nous devrons
réfléchir à une manière de garantir la qualité de notre travail mais
également faire en sorte que l’on nous écoute davantage. Une chose est
claire: la façon dont on nous écoute est liée à la manière dont nous parlons.
Si nous n’adhérons pas pleinement, avec conviction aux rapports
d’information, ne nous étonnons pas que d’autres émettent un avis mitigé à
cet égard. J’ai
lu le rapport des discussions qui ont eu lieu au Parlement flamand, et sans
citer qui que ce soit, j’ai perçu le doute qui en ressortait sur l’utilité
des recommandations, comme cela a été mis en avant dans cette assemblée. Ce
n’est que lorsque nous serons en mesure de prendre au sérieux notre propre
travail, sans vouloir faire la leçon aux autres mais persuadés de contribuer
au débat politique, que d’autres personnes nous écouteront de manière plus
attentive. |
|
|||
|
De heer Jan Van Esbroeck (N‑VA). – Voorzitter, ik had al even het woord gevraagd. Wij hebben dat informatieverslag niet besproken in de commissie voor Buitenlands Beleid in het Vlaams Parlement. Het is niet omdat iemand naar het informatieverslag verwijst, dat we dat bespreken. Voor alle duidelijkheid: het is niet besproken in de commissie voor Buitenlands Beleid. Het heeft nooit op de agenda gestaan. |
M. Jan Van Esbroeck (N‑VA). – Madame la présidente, nous n’avons pas discuté ce rapport d’information en commission de la Politique extérieure du Parlement flamand. Ce n’est pas parce que quelqu’un se réfère au rapport d’information que nous en discutons. Je serai clair: ce rapport n’a pas été discuté en commission de la Politique extérieure. Il n’a jamais figuré à l’ordre du jour. |
|
|||
|
De heer Rik
Daems (Open Vld).
– Over het geslacht van de engelen kunnen we natuurlijk lang debatteren. Het
verslag van de Senaat is wel degelijk ter sprake gekomen. Het is ook
inhoudelijk besproken. Hebben we het formeel geagendeerd als een apart punt?
Neen. Hebben we het formeel besproken, is het opgenomen in het verslag, zijn
er elementen overgenomen? Ja. Op dat vlak wil ik de heer Vanackere
tegenspreken. Op het scorebord van de omzetting van Europese richtlijnen zijn
we er misschien wel op achteruitgegaan, maar, collega’s van de N‑VA, dankzij
de elementen uit het verslag van de Senaat, zijn we er wel in geslaagd om in
Vlaanderen vooruitgang te boeken op het vlak van de omzetting van de
richtlijnen. Dat is de realiteit, en dat hebben we te danken aan het feit dat
we nauw samenwerken met de Vlaamse regering en met onze vertegenwoordiger in
de Europese Unie, mevrouw Julie Bynens en dat we wel degelijk gebruik
maken van alle elementen die aan bod kunnen komen om die omzetting te
verbeteren. Een van die elementen is het verslag dat in de Senaat is gemaakt. |
M. Rik
Daems (Open Vld). – Nous pourrions discuter longtemps du sexe des anges. On a parlé du
rapport du Sénat et on a débattu de son contenu. Figurait‑il comme point
spécifique à l’ordre du jour? Non. En avons‑nous parlé formellement, est‑il
mentionné au compte rendu, nous sommes‑nous accordés sur certains éléments?
Oui. Sur ce point, je dois contredire M. Vanackere. Si nous avons peut‑être
reculé dans le palmarès, la Flandre est parvenue, chers collègues de la N‑VA,
à avancer dans la transposition des directives européennes grâce aux éléments
contenus dans le rapport du Sénat. Telle est la réalité, et nous devons à cet
égard saluer l’étroite collaboration avec le gouvernement flamand et sa
représentante auprès de l’Union européenne, Mme Julie Bynens. Nous
utilisons vraiment tout ce qui nous permet d’améliorer cette transposition,
notamment le rapport établi par le Sénat. |
|
|||
|
De heer Jan
Van Esbroeck (N‑VA).
– Het laatste wat de heer Daems zegt, is correct. De Vlaamse
regering en mevrouw Julie Bynens leveren gigantisch goed werk, maar dat
heeft niets, maar dan ook niets met het informatieverslag van de Senaat te
maken. |
M. Jan
Van Esbroeck (N‑VA). – Je confirme les propos de M. Daems: le gouvernement flamand et
Mme Julie Bynens font un excellent travail, mais cela n’a strictement
rien à voir avec le rapport d’information du Sénat. |
|
|||
|
De heer Lode
Vereeck (Open Vld).
– Ik ben blij dat collega Peumans afrondt met aanbeveling 25. Ik was dat ook
van plan. Ik heb die aanbeveling zelf in de commissie helemaal op het einde
ingediend. Inderdaad, daarin wordt de federale en de regionale overheden
gevraagd om binnen het jaar te rapporteren. Ik herinner me dat daarover in de
commissie al heel wat trammelant is ontstaan. Het is een interessante
aanbeveling. Deze commissie heeft ervoor gekozen om geen honderden, maar 25
goed gekozen, relevante aanbevelingen te doen, waarvan ik hoop dat ze geen
stof zullen vergaren in een of andere kast. Vandaar aanbeveling 25, die luidt
dat de federale en de regionale regeringen binnen het jaar rapporteren over
wat ze al dan niet hebben geïmplementeerd. Voor de federale regering is dat eigenlijk geen probleem. De Senaat kan deze 25 aanbevelingen omzetten in een resolutie die dan als aanbevelingen gelden voor de federale regering, die bereid is daarmee rekening te houden. Dat blijkt uit een antwoord van minister van Buitenlandse zaken Didier Reynders op een schriftelijke vraag van mezelf. Als we hier dus een resolutie met die 25 aanbevelingen aannemen, dan moet er gereageerd worden en de regering is daartoe ook bereid. We zijn uiteindelijk nog altijd een federale Kamer. Ik hoop ook dat de collega’s- deelstaatsenatoren zich bewust zijn van deze interessante bevoegdheid die ze hebben, namelijk een resolutie indienen als Vlaams, Waals, Brussels, Franstalig of Duitstalig parlementslid, om daarmee een oproep te doen aan de Belgische federale regering: een unieke bevoegdheid waarvan ik nog altijd niet snap dat de heer Peumans ze, samen met de Senaat, wil afvoeren. De regionale regeringen zijn uiteraard niet gehouden aan een resolutie van een federale Kamer. Zelf ben ik gecoöpteerd senator, ik heb dus geen zitting in het Vlaams Parlement. Daarom zou ik de vijftig collega’s- deelstaatsenatoren willen vragen deze aanbevelingen in een resolutie in te dienen in hun respectieve gewestparlementen. Op die manier zijn de deelstaatregeringen verplicht om een jaarlijkse evaluatie te maken. Of ze dan komen rapporteren in de Senaat, dan wel in de respectieve deelstaatparlementen, is, wat mij betreft, van ondergeschikt belang. |
M. Lode Vereeck (Open Vld). – Je me réjouis que M. Peumans termine son intervention en parlant de la recommandation 25 que j’ai proposée en commission au tout dernier moment. Cette recommandation demande aux autorités fédérale et régionales de faire rapport dans l’année. Elle a suscité du raffut en commission. Celle‑ci a choisi de formuler non pas des centaines mais 25 recommandations bien pensées et pertinentes qui, je l’espère, n’accumuleront pas la poussière dans une armoire ailleurs. C’est la raison pour laquelle la recommandation 25 est libellée comme suit: «Le Sénat recommande que les gouvernements rapportent dans l’année quelles recommandations du rapport d’information ils ont ou non appliquées ou souhaitent appliquer». Ce n’est en fait pas un problème pour le gouvernement fédéral. Le Sénat peut traduire ces 25 recommandations dans une résolution à l’adresse du gouvernement fédéral, lequel est disposé à en tenir compte. C’est en tout cas ce qui ressort de la réponse donnée par le ministre des Affaires étrangères, Didier Reynders, à une de mes questions écrites. Finalement, nous sommes toujours bien une chambre fédérale. J’espère que nos collègues, sénateurs des entités fédérées, sont bien conscients de cette intéressante compétence qu’ils possèdent: en déposant une résolution, un membre du Parlement flamand, du Parlement de Wallonie, du Parlement bruxellois, du Parlement de la Communauté française ou germanophone peut adresser un appel au gouvernement fédéral. Je ne comprends pas que M. Peumans veuille supprimer cette compétence unique en même temps que le Sénat. Les gouvernements régionaux ne sont en effet pas tenus par une résolution d’une chambre fédérale. Je suis sénateur coopté et ne siège donc pas au Parlement flamand. C’est pourquoi je demande à mes collègues sénateurs des entités fédérées de traduire ces recommandations en une résolution qu’ils déposeront dans leurs parlements respectifs. Les gouvernements des entités fédérées seront ainsi tenus de procéder à une évaluation annuelle. Que celle‑ci se fasse au Sénat ou dans chacun des parlements des entités fédérées m’importe peu. |
|
|||
|
De heer Philippe Mahoux (PS). – Een of twee keer per jaar buigen we ons over de omzetting van Europese richtlijnen in Belgisch recht. Sinds een paar jaar geeft minister Reynders trouwens een stand van zaken op dat vlak aan de Senaat en aan het Adviescomité voor de Europese aangelegenheden. Veel richtlijnen zijn al omgezet, maar veel andere nog niet. Hoe dan ook hebben we er aandacht voor. Het gaat daarbij niet enkel over Europese richtlijnen maar ook over verdragen van de Raad van Europa. We hebben trouwens net een vergadering van die Raad bijgewoond en we hebben vastgesteld dat een verdrag, hoewel het ondertekend was, niet geratificeerd werd. Dat voorbeeld toont hoe belangrijk het is om de situatie nauwgezet op te volgen. De minister heeft er trouwens mee ingestemd om vóór eind september naar hier te komen om een stand van zaken te geven. Men kan zich inderdaad, zoals de heer Peumans doet, vragen stellen bij het belang van parlementaire resoluties van, maar dat geldt evengoed voor andere assemblees als voor de Senaat. Ik onderstreep niettemin de systematische en interessante acties van de parlementaire vergadering van de Raad van Europa, die zowel resoluties als aanbevelingen uitbrengt. De aanbevelingen worden regelmatig naar het Ministercomité gestuurd, dat er antwoorden op moet geven. Die antwoorden worden dan systematisch onderzocht door het parlement. Op een gegeven ogenblik moet iedereen blijk geven van goede wil om de inwerkingtredingsvoorwaarden van de aanbevelingen te bepalen. Ik vind dat systeem niet slecht. |
M. Philippe Mahoux (PS). – Chaque année, une à deux fois par an, nous nous penchons sur la transposition en droit belge des directives européennes. D’ailleurs, depuis un certain nombre d’années, le ministre Reynders présente un état des lieux de la situation au Sénat et au Comité d’avis des questions européennes. Si un grand nombre de directives ont été déjà été transposées, ce n’est pas le cas pour beaucoup d’autres. Quoi qu’il en soit, nous sommes attentifs à cette question. Il ne s’agit pas uniquement en l’espèce de directives européennes mais aussi de conventions du Conseil de l’Europe. Nous venons d’ailleurs d’assister à une réunion au niveau de ce Conseil et nous avons constaté qu’une convention, bien qu’ayant été signée, n’a pas été ratifiée. Cet exemple montre à quel point il est important de suivre la situation de près. Le ministre a d’ailleurs accepté de venir ici à la fin du mois de septembre afin de présenter un bilan de la situation. À l’instar de M. Peumans, on peut effectivement s’interroger sur le poids des résolutions des assemblées parlementaires mais je pense que cela vaut pour le Sénat comme pour toutes les assemblées. Je souligne néanmoins la démarche systématique et intéressante au niveau de l’assemblée parlementaire du Conseil de l’Europe, qui émet à la fois des résolutions et des recommandations. Les recommandations sont envoyées au Conseil des ministres sur une base régulière, à charge pour ce dernier d’y apporter des réponses. Celles‑ci sont alors examinées de manière systématique par l’assemblée. Il faut à un moment donné que les uns et les autres fassent preuve de bonne volonté pour fixer les modalités de mise en œuvre des recommandations. Je trouve que le système n’est pas mauvais. |
|
|||
|
De heer Rik Daems (Open Vld). – Collega Mahoux vermeldt de Raad van Europa. Eigenlijk is het een ietwat vergelijkbare situatie. Wanneer een bepaalde assemblee een rapport maakt dat interessante elementen kan bevatten, waarom zou men er dan niets mee doen? Dat is de stelling van de voorzitter van het Vlaams Parlement. Ik denk dat ik het zo toch juist begrepen heb. Wat de Raad van Europa betreft, hebben we enkele weken geleden een afspraak gemaakt. We hebben daar een heel zwaar debat over terrorisme gevoerd. Op een haar na werd België daar uitgeroepen tot een failed state. Als Belgisch delegatieleider geef ik hier mee dat we in de Raad van Europa een stemming hebben overleefd met dertien tegen twaalf, anders had de Raad van Europa België in het monitoringcomité opgenomen als een failed state. Als we denken dat andere assemblees geen impact hebben, vergissen we ons. Eén van de engagementen die ik toen als Belgisch delegatieleider ben aangegaan, bestond erin de resolutie van toen in het urgent debate naar de Senaat te brengen. Dat is in voorbereiding. Ze zal hier op de letter worden ingediend. Ik begrijp de gevoeligheden van de collega’s van de N‑VA. Iedereen heeft zijn politieke mening, zij zijn geen voorstander van de Senaat. U bent er wel, dus heb ik er respect voor dat u tenminste hier bent. De vraag blijft evenwel – en dat is een vraag voor uw Bureau, mevrouw de voorzitter – wat we nu zullen doen met het werk dat we hier verrichten. Kunnen we niet nadenken hoe we nadien op een structurele manier omgaan met het werk dat hier wordt geleverd? Ik heb op een minder formalistische manier geprobeerd om dat te introduceren, wat tot een meningsverschil heeft geleid met de collega’s in Vlaanderen. Ik heb het niet formeel gedaan omdat ik de collega’s niet voor het hoofd wilde stoten. We hadden er in de meerderheid ook geen akkoord over bereikt om het formeel te agenderen. Het is wel degelijk in extenso ter sprake gekomen. Ik neem collega Verstreken tot getuige. Het is ook aan alle collega’s van de commissie Buitenlandse Zaken bezorgd. Er zijn nadien ook goede elementen van in onze conclusies overgenomen. Eén van de zaken die hier moeten worden besproken, is hoe we in de assemblees waaruit we zijn afgevaardigd, structureel omgaan met het werk dat hier wordt verricht. Anders zal een fractie die niet zo hoog oploopt met deze assemblee gelijk krijgen. Ik denk dat deze assemblee wel degelijk nuttig is. Hier komen zaken aan bod die bruikbaar zijn. Moet het formalistisch zijn of niet, dat laat ik in het midden. Op het einde van de rit moeten zaken die hier goed besloten worden, minstens ook een meerwaarde hebben in de assemblees waaruit wij komen. Ik doe dat voor de Raad van Europa. Dat zal stelselmatig gebeuren. Een eerste voorbeeld krijgt u met de resolutie die letterlijk overneemt wat daar is goedgekeurd. In de toekomst zal ik meer doen. Ik hoop dat in het Bureau van deze assemblee aandacht wordt gegeven aan de manier waarop in de assemblees waarvan wij zijn afgevaardigd wordt omgegaan met het werk dat hier verricht wordt. |
M. Rik Daems (Open Vld). – M. Mahoux évoque le Conseil de l’Europe. La situation est assez comparable. Lorsqu’une assemblée produit un rapport contenant des idées intéressantes, pourquoi n’en tirerait‑on pas parti? C’est, si j’ai bien compris, la position du président du Parlement flamand. Quant au Conseil de l’Europe, où je dirige la délégation belge, il a été, voici quelques semaines, le théâtre d’un débat très intense sur le terrorisme au terme duquel la Belgique a bien failli être qualifiée d’État défaillant au comité de monitoring. Il ne faut donc pas penser que les autres assemblées n’ont aucune incidence sur nous. En tant que chef de la délégation belge, j’ai alors pris l’engagement de déposer au Sénat la résolution ayant fait l’objet d’un débat d’urgence au Conseil de l’Europe. Le texte est en préparation et reprendra mot pour mot la résolution. Je comprends les sensibilités des collègues de la N‑VA. Ils ne sont pas des défenseurs du Sénat mais sont néanmoins présents, ce qui leur vaut mon respect. Reste à savoir – le Bureau devra en décider, Madame la Présidente – ce que nous allons faire du travail que nous avons accompli. Ne pouvons‑nous pas réfléchir de manière structurelle à la suite à donner à nos travaux? Pour le rapport d’information sur la transposition des directives européennes, j’ai tenté de lancer cette réflexion de manière moins formaliste pour ne pas froisser mes collègues mais cela a donné lieu à une divergence de vue avec mes collègues du Parlement flamand. De plus, il n’y avait pas d’accord au sein de la majorité sur l’inscription formelle de l’examen de ce rapport à l’ordre du jour. Nous en avons pourtant discuté longuement. Le rapport a aussi été transmis à tous les collègues de la commission de la Politique extérieure du Parlement flamand et certains éléments ont été repris dans nos conclusions. Une des choses dont nous devons discuter au Sénat est la question de savoir quel traitement structurel les assemblées dont nous provenons doivent réserver aux travaux du Sénat. Sans quoi un groupe politique plutôt hostile à notre assemblée obtiendra satisfaction. Je pense que notre assemblée a son utilité. Nous y discutons de choses utiles. Faut‑il régler les choses de manière formaliste ou non, peu m’importe. Il faut que les décisions du Sénat soient finalement valorisées dans les assemblées dont nous provenons. Je l’ai fait avec la résolution du Conseil de l’Europe et compte le faire systématiquement à l’avenir. J’espère que le Bureau du Sénat sera attentif à la suite que les assemblées dont nous sommes issus donneront aux travaux du Sénat. |
|
|||
|
Mevrouw Annick De Ridder (N‑VA). – De stelling van collega Peumans was veeleer een vaststelling dat er in het verleden in de deelstaten niets mee is gebeurd. Dat is in se het bewijs van de irrelevantie van deze verslagen. Ik begrijp dat sommigen ongelukkig zijn dat ze niet werden verkozen in het Vlaams Parlement. Iedereen krijgt hiervoor een nieuwe kans in 2019. Men hoeft echter niet in een regionaal parlement te zetelen om de stukken te kunnen lezen. Tot collega Vereeck zou ik dan ook willen zeggen dat wij reeds al het mogelijke naar voren hebben geschoven met het oog op een goed werkend Vlaams openbaarvervoersbeleid. Er bestaan zeer duidelijke en uitgebreide resoluties over het mobiliteitsbeleid voor de toekomst, die over de partijgrenzen heen en nagenoeg unaniem werden goedgekeurd. De minister is hiermee ook aan de slag gegaan. Wij gaan dan ook niet in op de vraag om in dit verband een Vlaamse resolutie in te dienen. De zaken die wij op Vlaams niveau kunnen doen, zoals de opsplitsing van de regierol en de uitvoerende rol, zijn allemaal al gebeurd en worden momenteel uitgevoerd. Om het debat op Vlaams niveau te voeren, hebben we het Vlaams Parlement. Er is de aanbeveling aan de regeringen om binnen het jaar te rapporteren. Hier wil ik erop wijzen dat de Senaat geen controlerende bevoegdheid ten aanzien van de regeringen meer heeft. Deze bevoegdheid is gesneuveld in het kader van de zesde staatshervorming. Wij zijn niet geneigd om ons fiat te geven aan verslagen waar dergelijke aanbevelingen in vermeld staan. Ik weet trouwens niet of het federale niveau zo op die informatieverslagen zit te wachten. Ik heb in elk geval nog niet veel signalen gekregen dat men hiermee aan de slag wil gaan. Dit bewijst nog maar eens de irrelevantie van het werk dat we hier met z’n allen maandenlang verzetten. Tot de heer Mahoux zou ik willen zeggen dat wij inderdaad tegen deze instelling zijn gekant en niet geloven in de meerwaarde ervan. Eén ding kan u mijn fractie echter niet verwijten, namelijk dat wij niet zouden meewerken in de commissie. Onze fractie is diegene die het meest aanwezig is. Deze vaststelling bindt ons echter geenszins wat ons stemgedrag betreft met betrekking tot de stukken die hier voorliggen. |
Mme Annick De Ridder (N‑VA). – La position de M. Peumans est plutôt un constat: aucune suite n’a par le passé été donnée aux rapports du Sénat par les entités fédérées, ce qui prouve leur inutilité. Je comprends que certains soient mécontents de ne pas avoir été élus au Parlement flamand. Il n’est toutefois pas nécessaire de siéger dans un parlement régional pour pouvoir lire les documents. Je voudrais dire à M. Vereeck que nous avons déjà fait toutes les propositions possibles en vue d’assurer l’efficacité de la politique flamande des transports publics. Les résolutions très précises et très développées sur l’avenir de la politique de mobilité ont été adoptées à la quasi‑unanimité et le ministre a commencé à les mettre en œuvre. Nous rejetons donc l’idée de déposer une résolution à ce sujet au Parlement flamand. Les mesures que nous pouvons prendre au niveau flamand ont déjà été prises et sont en cours d’exécution. Pour mener un débat au niveau flamand, nous avons le Parlement flamand. Quant à la recommandation relative à l’obligation pour les gouvernements de faire rapport dans l’année, je signale que le Sénat n’a pas le pouvoir de contrôler les gouvernements. Cette compétence a disparu lors de la sixième réforme de l’État. Nous sommes peu enclins à approuver des rapports contenant de telles recommandations. J’ignore d’ailleurs si l’autorité fédérale attend avec impatience ces rapports d’information. Elle n’a en tout cas guère montré son intention de les concrétiser. Cela prouve une fois de plus l’inutilité du travail que nous réalisons tous durant de nombreux mois. Je voudrais dire à M. Mahoux que nous sommes certes opposés à cette institution et ne croyons pas qu’elle puisse apporter une plus‑value. Mais il est une chose que vous ne pouvez reprocher à mon groupe politique, c’est que nous ne collaborerions pas en commission. Notre groupe est celui qui est le plus souvent présent mais notre participation n’engage pas notre attitude lors du vote des textes qui nous sont soumis. |
|
|||
|
De heer Lode Vereeck (Open Vld). – Er worden hier dingen gezegd die feitelijk onjuist zijn. Tijdens de werkzaamheden voor de coördinatie van het openbaar vervoer, waren er momenten waar collega’s zich even hebben laten verleiden om vragen aan de experten te stellen die eigenlijk thuishoorden in het Vlaams Parlement en in de Kamer. Ik zat daar zelfs op dezelfde lijn als collega Jan Van Esbroeck. Ik kan me voorstellen dat, als plots een bobo van de NMBS in de Senaat verschijnt, het als Vlaams parlementslid moet kriebelen om hem op de rooster te leggen, maar dat is niet gebeurd. Keer op keer heeft de commissie nauwgezet gezegd dat we terug moesten naar de eigenlijke opdracht. De titel van het informatieverslag wijst erop dat het enkel gaat over de coördinatie. Het Vlaams vervoerbeleid hoort thuis in Vlaanderen, en het federale in de Kamer. Dat is dus gewoon ook gebeurd. Aanbeveling 25 heeft helemaal niets met een controlerecht te maken, dat is naast de kwestie. Als op dit moment de informatieverslagen niet worden gelezen op het federale niveau, dan is dat natuurlijk een opdracht voor alle partijen hier aanwezig om ervoor te zorgen dat ze wel worden gelezen. |
M. Lode Vereeck (Open Vld). – Certains disent des choses qui ne sont pas correctes. Au cours des travaux sur la coordination des transports publics, certains ont été tentés de poser aux experts des questions qu’il aurait fallu poser au Parlement flamand ou à la Chambre. Chaque fois, la commission a rappelé qu’il fallait en revenir à la véritable mission du Sénat. Le titre du rapport d’information le dit bien: il n’est question que de la coordination. C’est à la Flandre de définir la politique flamande des transports et à la Chambre de définir la politique fédérale. La recommandation 25 n’a rien à voir avec un droit de contrôle. Si les rapports d’information ne sont aujourd’hui pas lus au niveau fédéral, il incombe à tous les partis ici présents de faire en sorte qu’ils soient lus. |
|
|||
|
Mevrouw Sabine de Bethune (CD&V). – Ik wil kort repliceren op drie punten uit de interventie van collega De Ridder. Ten eerste verheug ik mij, als Vlaams parlementslid, dat er in het Vlaams Parlement resoluties, beleidsnota’s en conceptnota’s zijn aan de hand waarvan het Vlaamse beleid wordt uitgetekend. Het is normaal en goed dat het zo gebeurt. Niets belet evenwel dat bij de bespreking en de redactie van die teksten rekening gehouden wordt met het reflectiewerk dat hier is gebeurd en waarmee een dimensie wordt toegevoegd aan het beleid, namelijk de neerslag van een gedachtewisseling tussen de deelstaten op een interfederaal niveau. Dat biedt een kwalitatieve meerwaarde voor het werk dat in Vlaanderen gebeurt. Ik zie daar geen probleem in, integendeel. Het verhoogt de kwaliteit van ons werk. Ten tweede is er het punt van de bevoegdheid. Op het federale niveau is men natuurlijk niet bevoegd voor het bevoegdheidsterrein van de deelstaten. Dit is een forum waar de deelstaten elkaar ontmoeten. De neerslag van die reflectie zijn aanbevelingen die institutioneel correct geformuleerd worden met respect voor de bevoegdheden van die deelstaten. Ook daar begrijp ik niet wat het probleem kan zijn, tenzij men gekant is tegen elke vorm van dialoog en een verbod op het wisselen van gedachten zou willen opleggen. Dat zou pas de uitdrukking zijn van een totalitaire, of minstens van een besloten gedachte. Ik kan mij niet voorstellen dat iemand in dit gremium op die golflengte zou zitten. Ten slotte is het onze taak om hier, op het niveau van de federale staat, na te denken over hoe we ons beleid kunnen uitbouwen, rekening houdend met de respectieve bevoegdheden van elk van de deelstaten. Die interfederale reflectie kunnen we toch niet alleen aan de regeringen, met andere woorden aan de uitvoerende macht, overlaten. De interministeriële conferenties zijn bevoegd om op het niveau van de ministers overleg te plegen. Naargelang van het domein, gebeurt dat vlot of minder vlot. Het is niet mijn taak om dit hier nu te evalueren. Ik denk dat we bijdragen tot het raderwerk België door, bijvoorbeeld met dit rapport, aanbevelingen te formuleren om dit alles beter op elkaar af te stemmen. Het is een zeer waardevolle inbreng. Ik heb niet meegewerkt aan dit rapport, maar ik heb het met veel belangstelling gelezen. Ook als gebruiker van het openbaar vervoer denk ik dat de uitvoering van een aantal van die aanbevelingen mijn leven zou vergemakkelijken. Ik gebruik niet alleen de trein, maar ook de tram, de bus en de fiets. Een betere afstemming zou ik echt op prijs stellen. Ik denk dat veel mensen dezelfde mening zijn toegedaan. |
Mme Sabine de Bethune (CD&V). – Je voudrais répliquer à trois points de l’intervention de Mme De Ridder. Tout d’abord, en tant que membre du Parlement flamand, je me réjouis que le Parlement flamand produise des résolutions, des notes de politiques, des projets servant de base à la politique flamande. C’est normal. Mais rien n’empêche que lors de la discussion et de la rédaction de ces textes, l’on tienne compte des réflexions menées au Sénat, du résultat d’un échange de vues entre les entités fédérées à un niveau interfédéral. Ces réflexions apportent une plus‑value qualitative aux travaux de la Flandre. Cela ne me pose aucun problème. Ensuite, quant aux compétences, il va de soi que le pouvoir fédéral n’est pas compétent pour les matières relevant des entités fédérées. Le Sénat est un forum où se rencontrent les entités fédérées. Le résultat de ses réflexions est des recommandations dont la formulation respecte les règles institutionnelles et les compétences des entités fédérées. Je ne vois pas où peut être le problème, à moins que l’on soit hostile à toute forme de dialogue et que l’on veuille interdire les échanges de vues. Je ne peux m’imaginer que quiconque dans cette assemblée soit un adepte de cette pensée totalitaire ou en tout cas obtuse. Enfin, il nous incombe de réfléchir ici, au niveau de l’État fédéral, à la manière de développer notre politique en tenant compte des compétences respectives des entités fédérées. Nous ne pouvons confier aux seuls gouvernements, au seul pouvoir exécutif la réflexion interfédérale. Les conférences interministérielles servent à la concertation au niveau des ministres. Cette concertation est plus ou moins facile selon les domaines. Il ne m’appartient pas de l’évaluer ici. J’estime qu’en formulant dans le présent rapport des recommandations en vue d’une meilleure coordination des transports publics, nous contribuons aux rouages de la Belgique. Il s’agit d’un apport de grande qualité. Je n’ai pas participé à l’élaboration de ce rapport mais je l’ai lu avec beaucoup d’intérêt. Si certaines de ses recommandations étaient concrétisées, cela faciliterait certainement la vie de l’usagère des transports publics que je suis. J’utilise non seulement le train mais aussi le tram, le bus et le vélo et j’apprécierais que la complémentarité entre ces modes de transport soit améliorée. Je pense que beaucoup sont de mon avis. |
|
|||
|
De heer Jan
Peumans (N‑VA). –
Ik wil even ingaan op de woorden van mevrouw de Bethune. In de
vorige regeerperiode ben ik als voorzitter van het Vlaams Parlement begonnen
met een rechtstreeks overleg met het Waals en het Brussels Hoofdstedelijk
Parlement over een aantal onderwerpen die ons gezamenlijk aangaan, waaronder
overstromingen, maar ook mobiliteit. De beste weg is dus rechtstreeks overleg
met de regionale parlementen over grensoverschrijdende thema’s. Dat is
geen enkel probleem. De heer Picqué heeft me onlangs als voorzitter
van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement gevraagd of het mogelijk is dat de
commissie bevoegd voor mobiliteit van het Brussels Hoofdstedelijk Parlement
met de bevoegde commissie van het Vlaams Parlement overlegt over een aantal
problemen die de grenzen van het Brusselse Gewest overstijgen. Het klopt
dus niet dat ik geen dialoog wil aangaan. Ik vind niet dat de heer Vereeck moet bepalen wat ik in een commissie ga zeggen. Er is freedom of speech … |
M. Jan
Peumans (N‑VA). – Je voudrais réagir aux propos de Mme de Bethune. Sous
la précédente législature, j’ai pris l’initiative, en tant que président du
Parlement flamand, d’une concertation directe avec le Parlement wallon et
avec le Parlement de Bruxelles‑Capitale sur certains sujets d’intérêt commun,
comme les inondations et la mobilité. La meilleure voie est une concertation
directe avec les parlements régionaux sur des thèmes transfrontaliers. Cette
concertation se déroule sans problème. Charles Picqué, président du Parlement
bruxellois, vient ainsi de me proposer que les commissions de nos deux
parlements compétentes pour la mobilité discutent ensemble de problèmes
dépassant les limites de la Région bruxelloise. On
ne peut donc affirmer que je refuse le dialogue. Ce n’est pas à M. Vereeck de décider ce que je vais dire dans une commission. La liberté de parole existe… |
|
|||
|
De heer Steven
Vanackere (CD&V). – Dat zou hij ook niet kunnen. |
M. Steven
Vanackere (CD&V). – Il ne pourrait pas le faire. |
|
|||
|
De heer Jan
Peumans (N‑VA). –
Inderdaad, en omgekeerd trouwens ook niet. Hij zei
dat zaken worden gezegd die in het Vlaams Parlement moeten worden gezegd en
niet in die commissie. Ik begreep die redenering niet goed. Ten derde
blijf ik erbij dat aanbeveling 25 eigenlijk een vertaling is van de evaluatie
die het Vlaams Parlement heeft gemaakt over de beheersovereenkomst van
De Lijn. Het Vlaams Parlement neemt met betrekking tot die
beheersovereenkomst een resolutie aan als een aanbeveling aan de regering.
Heel wat elementen in aanbeveling 25 van het informatieverslag staan uiteraard
ook in die resolutie. Ten
slotte meen ik dat we met onze informatieverslagen soms overbodig werk doen.
We herhalen wat op andere plaatsen al is gedaan. Ik weet niet wat daarvan de
meerwaarde is. Mijn
motief om als voorzitter van het Vlaams Parlement ook in de Senaat te zetelen
is net om meer contact te hebben met Franstalige collega’s. Mijn
Nederlandstalige collega’s zie ik dagelijks, mijn Franstalige zie ik te
weinig. Ik vind het echter niet nodig om een hele reeks aanbevelingen aan te
nemen, maar dat zullen de leden van de Senaat inmiddels wel begrepen hebben. |
M. Jan
Peumans (N‑VA). – Effectivement et l’inverse ne serait pas possible non plus. Il a
déclaré que certaines choses auraient dû être dites au Parlement flamand et
non au sein de la commission du Sénat. Je ne comprends pas bien ce
raisonnement. En
outre, je persiste à croire que la recommandation 25 est en fait la
traduction de l’évaluation que le Parlement flamand a faite du contrat de
gestion de De Lijn. Le Parlement flamand a adopté à ce propos une
résolution adressant une recommandation au gouvernement. Plusieurs éléments
de la recommandation 25 de notre rapport d’information figurent aussi
dans cette résolution. Enfin,
j’estime que nos rapports d’information sont parfois un travail inutile. Nous
répétons ce qui se fait déjà ailleurs. Je ne vois pas quelle peut être la
valeur ajoutée de ce travail. Si,
en tant que président du Parlement flamand, j’ai voulu siéger au Sénat, c’est
pour avoir davantage de contacts avec mes collègues francophones. Je ne juge
cependant pas nécessaire d’adopter toute une série de recommandations, les
sénateurs l’auront compris. |
|
|||
|
De heer Philippe Henry (Ecolo). – We hebben al een goed en open
debat gevoerd, misschien meer over de rol van de Senaat en over de manier om
verslagen tot een goed einde te brengen – dat zijn uiteraard belangrijke
discussies – dan over de inhoud van het verslag. Ik
wil graag terugkomen op de inhoud van het debat, een sterker geïntegreerd
openbaarvervoersplan en ‑aanbod. Er
bestaat in feit een dubbele opdeling: langs de ene kant de federale en de
gewestbevoegdheden, en langs de andere kant de samenwerking tussen de
Gewesten, in het bijzonder op het vlak van de vervoerslijnen die een Gewest
of de grenszones van de verschillende gewesten doorkruisen. De
integratieniveaus zijn dus talrijk en de hoorzittingen waren gelijklopend. Ze
hebben met andere woorden weinig tegenstrijdigheden aan het licht gebracht. Over
het algemeen kwam in de hoorzittingen de wens naar voren om te zorgen voor
een zo goed mogelijk aanbod, een zo goed mogelijke dienstverlening, zo goed
mogelijke informatie, zo veel mogelijk comfort en een zo goed mogelijke
integratie van de gebruikers van alle Gewesten, zowel voor het gewestelijk
als voor het federaal openbaar vervoer. Daartoe behoort ook het op elkaar
afstemmen van de verschillende verplaatsingswijzen. In de hoorzittingen kwam
immers nog een ander belangrijk punt naar voren: ons vervoersysteem moet alle
transportmiddelen integreren. Er werd gesproken over de fiets, carpoolen,
enzovoort. Een deel van de verplaatsingen gebeurt ook te voet. Iedereen
combineert meerdere vervoerswijzen op een dag, en soms is het zeer
ingewikkeld. Het
is dus essentieel dat het openbaar vervoer de mogelijkheid biedt de
verschillende vervoerswijzen zo goed mogelijk op elkaar af te stemmen en dat
de reiziger bijvoorbeeld informatie krijgt over zijn ‘deur‑tot‑deur’‑traject,
zelfs als daarvoor achtereenvolgens verschillende transportmiddelen moeten
worden gebruikt. Het zou bijvoorbeeld interessant zijn om fietsen te kunnen
stallen in de stations of ze mee te kunnen nemen op het openbaar vervoer. Al
die interacties zijn zeer belangrijk en werden tijdens de hoorzittingen door
iedereen onderstreept. Het
is opvallend. De hoorzittingen gaven de indruk dat er een breed gedeelde wens
is naar meer, efficiënter, comfortabeler en beter geïntegreerd openbaar
vervoer. Dat is zeer goed. De vraag is hoe we daar als publieke
verantwoordelijken op de verschillende niveaus voor kunnen zorgen. Dat is een
moeilijk onderwerp voor de Senaat. Een
eerder verslag ging over de omzetting van de Europese richtlijnen. Dat
dossier was meer administratief, met reeds bestaande procedures op de
verschillende bevoegdheidsniveaus, waartussen de communicatie zeer belangrijk
is, maar op een administratief niveau verloopt. In
dit geval gaat het over het operationele beleid van bestaande maatschappijen
die van de overheid een mandaat, een contract voor een openbare dienst en
financieringsmiddelen hebben gekregen. Ze hebben dus eigen doelstellingen. Die
maatschappijen kunnen wel samenwerken – ze doen dat trouwens soms – en
geen enkele maatschappij is daartegen gekant. Het probleem schuilt eerder in
de vraag waar we moeten beginnen en hoe we een toereikende visie over het
geheel kunnen ontwikkelen. Het
zou simplistisch zijn ervan uit te gaan dat het volstaat dat elk
bevoegdheidsniveau het deel dat onder zijn bevoegdheid valt, beheert. We
stellen vast dat dat niet voldoende is. Elk bevoegdheidsniveau is
noodzakelijkerwijze gericht op zijn eigen doelstellingen en de samenwerking
of de globale integratie, als er al rekening mee wordt gehouden, komt op de
tweede plaats. Die
interacties zijn echt problematisch, vandaar het belang van een verslag en
dit debat. Waar
zullen die aanbevelingen toe leiden? Ik kan moeilijk begrijpen dat sommigen
ze niet zouden steunen omdat een of ander element ontbreekt. Volgens mij
moeten we gebruik maken van wat we hebben, behalve als sommige punten een
groot probleem opleveren. Ik heb echter niet de indruk dat dat hier het geval
is. Enkele aanbevelingen van verschillende fracties werden niet aangenomen
omdat ze te polariserend waren. Toch gaan de aanbevelingen globaal gezien in
de richting van de hoorzittingen, namelijk van een betere integratie, een
betere dienstverlening en in het algemeen een beter openbaar vervoer.
Bovendien staat er geen enkel negatief punt in voor de gebruikers of voor de
maatschappijen die het openbaar vervoer beheren. Als
we verder zouden gaan en ons zouden inbeelden dat de meeste aanbevelingen
over enkele jaren worden uitgevoerd, zouden we zowel kwalitatief als
kwantitatief een enorme sprong hebben gemaakt ten opzichte van de huidige
situatie. Hoe
moeten we het aanpakken opdat die aanbevelingen impact zouden hebben? De
interactie tussen de verschillende entiteiten moet kunnen functioneren.
Daarvoor is het heel belangrijk dat de gewestsenatoren de bekommernissen in
de verschillende parlementen op de agenda kunnen zetten. Op de agenda van
elke regering moet een betere samenwerking met de andere regeringen staan.
Dat is federalisme: de regeringen moeten een samenwerkingsakkoord, een
gemeenschappelijk project tot stand brengen, anders werkt er niets. Het
huidige verslag bevat dus verschillende aanbevelingen aan de verschillende
regeringen. Sommige aanbevelingen kunnen rechtstreeks uitgevoerd worden door
die regeringen of door de vervoersmaatschappijen, voor andere is samenwerking
tussen die regeringen en een vertaling in wetteksten nodig. Ik hoop dat we
iets kunnen ondernemen in onze gewestparlementen en ik hoop dat de Kamer het
nodige zal doen op het federale niveau. Zoals
de commissievoorzitter al heeft gezegd, hebben we ook de taak de opvolging
van die aanbevelingen te evalueren. Dit werk van de Senaat heeft slechts zin
als achteraf regelmatig aan de hand van evaluaties wordt vastgesteld welke
verbeteringen al zijn gebeurd en welke er nog moeten gebeuren. Ook al heeft
de Senaat niet de bevoegdheid de regering te controleren, ze kan toch,
dankzij hoorzittingen en diverse interacties, in grote lijnen vaststellen wat
er al dan niet wordt gedaan. Daarna kan hij voorstellen formuleren en druk
uitoefenen opdat de verschillende parlementen hun rol spelen. Bijvoorbeeld,
als twee Gewesten niet willen samenwerken om het openbaar vervoer te verbeteren,
kan de Senaat hen niet dwingen dat te doen. Hij kan daarentegen wel de
problemen vaststellen en mogelijke oplossingen uittekenen. Dat is het belang
van het huidige verslag. Ik
kan de heer Mahoux begrijpen. Ik was op sommige punten ook liever
verder gegaan. We werden bij bepaalde stemmingen helaas niet gevolgd door een
meerderheid in de commissie. Soms hebben we niet de juiste formulering
gevonden om vorm te geven aan de ambities die we op bepaalde punten
koesteren, met respect voor de respectieve bevoegdheden. Dat neemt niet weg
dat er gemeenschappelijke lijnen zijn geformuleerd en dat de wil tot een
echte verbetering van de integratie ten dienste van de gebruikers van alle
openbaar vervoer volledig gedeeld werd. Dit
onderwerp was moeilijk, door de aard ervan en door de verschillende betrokken
bevoegdheidsniveaus. Een louter administratief beleid door de regeringen en
de administraties volstaat niet voor dit thema. Dit thema raakt de gebruikers
en de openbaarvervoermaatschappijen. Het is dus des te moeilijker voor ons om
aanbevelingen te formuleren en het zal des te moeilijker zijn voor de
verschillende bevoegdheidsniveaus om ze uit te voeren door samen te werken. De
aanbevelingen in ons verslag zijn niet allemaal voltooid, sommige zaken
moeten nog worden bedacht. De dialoogplatforms tussen de regeringen zijn
aanwezig en de vervoermaatschappijen hopen nog meer betrokken te worden bij
die samenwerking. Ik hoop dus echt dat de verschillende regeringen en de
verschillende vervoermaatschappijen de komende jaren een concrete invulling
zullen geven aan de gemeenschappelijke wil en aan de vaststellingen van
vandaag. |
M. Philippe
Henry (Ecolo). – Nous
avons déjà bien débattu et de manière ouverte, peut‑être plus sur le rôle du
Sénat et sur la manière de faire aboutir les rapports – ce sont évidemment
des discussions importantes, bien entendu – que sur le fond du rapport. Le sujet qui
nous occupe étant une offre et un plan de transports publics mieux intégrés,
je voudrais revenir sur le fond du débat. En fait, il
existe une double division: d’une part, les compétences fédérales et les
compétences régionales et, d’autre part, la collaboration entre les Régions,
notamment pour ce qui est des lignes qui traversent une région ou les zones
frontalières des différentes régions. Les niveaux
d’intégration sont donc multiples et, élément intéressant, les auditions
menées se sont avérées fort convergentes. En d’autres termes, elles ont
révélé peu d’éléments contradictoires. De manière
générale, on y a exprimé le souhait de proposer la meilleure offre possible,
le meilleur service, la meilleure information, le meilleur confort et la
meilleure intégration aux usagers de toutes les régions, qu’il s’agisse des
transports publics régionaux ou fédéraux, y compris en termes d’interactions entre
les différents modes de déplacement. En effet, les auditions ont souligné un
autre point essentiel: notre système de transport doit intégrer tous les
modes de transport. On a cité le vélo, le covoiturage, etc. Une partie des
déplacements se font aussi à pied. Chacun, au cours de sa journée, combine
plusieurs moyens de déplacement, et c’est parfois très compliqué. Il est donc
essentiel que les transports publics proposés permettent l’intégration la
meilleure possible et offrent par exemple une information sur le trajet
«porte‑à‑porte» d’une personne, même si elle doit utiliser plusieurs modes de
transport successifs. Il serait intéressant, par exemple, de permettre
l’hébergement des vélos dans les gares ou leur transport dans les transports
en commun. Toutes ces interactions sont vraiment très importantes et ont été
soulignées de manière convergente au cours des auditions. C’est assez
remarquable. Les auditions ont donné l’impression d’un souhait largement
partagé en faveur de transports publics plus nombreux, plus efficaces, plus
confortables et mieux intégrés. C’est une très bonne chose. Le problème est
de savoir comment nous pouvons, en tant que responsables publics aux
différents échelons, faire en sorte que ce soit le cas. C’est un sujet
difficile pour le Sénat. Un rapport
précédent portait sur la transposition des directives européennes, dossier
beaucoup plus administratif, avec des procédures qui existent déjà à
différents niveaux de pouvoir, entre lesquels la communication est très
importante, mais administrative. Dans le cas
présent, il s’agit d’une gestion opérationnelle par des sociétés existantes
qui disposent d’un mandat, d’un contrat de service public octroyé par leur
gouvernement, tout comme, d’ailleurs, leur financement. Elles ont donc des
objectifs propres. Certes, ces
sociétés peuvent collaborer – elles le font d’ailleurs parfois – et
aucune d’entre elles ne refuse cette idée. Le problème
réside davantage dans la question de savoir par où commencer et comment créer
une vision d’ensemble suffisante. Il serait tout
à fait réducteur d’imaginer que chaque niveau de pouvoir puisse se contenter
de gérer la part qui lui incombe. On constate que ce n’est pas le cas.
Forcément, chaque niveau de pouvoir est concentré prioritairement sur ses
propres objectifs, et la collaboration ou la bonne intégration globale, si
elle est prise en compte, reste secondaire. Ces
interactions sont tout à fait problématiques, d’où l’intérêt d’un rapport et
de la discussion qui nous occupe. Qu’adviendra‑t‑il
de ces recommandations? J’ai un peu de mal à comprendre que certains ne les
soutiendraient pas, en raison de l’absence de tel ou tel élément. Selon moi,
il faut prendre ce que l’on a, sauf si des éléments posent un problème grave.
Je n’ai cependant pas l’impression que ce soit vraiment le cas ici. Certaines
recommandations proposées par différents groupes n’ont pas été retenues parce
que plus polarisantes. Toutefois, les recommandations vont globalement, me
semble‑t‑il, dans le sens des auditions, d’une meilleure intégration, d’un
meilleur service et d’une amélioration générale des transports en commun. De
plus, elles sont exemptes de tout élément négatif pour les usagers ou pour
les sociétés qui gèrent les transports en commun. Allons plus
loin et imaginons que la grande majorité des recommandations soit
d’application dans quelques années. Nous serions alors face à un énorme saut
qualitatif et quantitatif, par rapport à la situation actuelle. Comment allons‑nous
faire pour que ces recommandations soient suivies d’effets? L’interaction
doit pouvoir fonctionner entre les différentes entités. À cet égard, il est
très important que les sénateurs de Région puissent relayer les
préoccupations, dans les différentes assemblées. Il faut mettre à l’agenda de
chacun des gouvernements des priorités de meilleures collaborations avec les
autres gouvernements. C’est cela, le fédéralisme: les gouvernements doivent
définir un accord de coopération, un projet commun, faute de quoi rien ne
peut fonctionner. Le présent
rapport contient donc diverses recommandations adressées aux différents
gouvernements, certaines pouvant être directement mises en œuvre par ces
gouvernements ou par les sociétés de transport, d’autres nécessitant une
collaboration entre ces gouvernements et une traduction dans des textes
législatifs. J’espère que nous pourrons agir au sein de nos assemblées
régionales et que la Chambre fera aussi le nécessaire pour le niveau fédéral. Comme le
président de la commission l’a annoncé, il nous incombera par ailleurs
d’évaluer le suivi de ces recommandations. Ce travail du Sénat n’a de sens
que s’il fait ensuite l’objet d’évaluations à intervalles réguliers
permettant de constater les améliorations déjà apportées et celles restant à
réaliser. S’il n’est pas habilité à contrôler le gouvernement, le Sénat peut
néanmoins constater globalement, grâce à des auditions et à diverses
interactions, ce qui se fait et ce qui ne se fait pas pour ensuite formuler
des propositions et mettre la pression pour que les différents parlements
jouent leur rôle. Par exemple, si deux Régions ne souhaitent pas collaborer
pour améliorer les transports en commun, le Sénat ne pourra pas les forcer à
le faire. En revanche, il pourra identifier les problèmes et tracer des
pistes. Tel est l’intérêt du présent rapport. Je peux
comprendre M. Mahoux. Moi aussi, sur certains points, j’aurais aimé que
l’on aille plus loin. Nous n’avons hélas pas été suivis par une majorité de
la commission lors de certains votes précis. Parfois, nous n’avons pas trouvé
la formulation tout à fait adéquate qui aurait permis de donner forme à
certaines ambitions que nous nourrissions sur certains points, dans le
respect des compétences respectives. Il n’en demeure pas moins que des lignes
communes ont été dégagées et que la volonté d’une réelle amélioration de
l’intégration au service des usagers de tous les transports en commun a été
tout à fait partagée. Le sujet, par
sa nature, par les nombreux niveaux de pouvoir qu’il concerne, a été difficile.
Il ne s’agit pas d’un thème pouvant se contenter d’une simple gestion
administrative par les gouvernements et les administrations mais d’un sujet
qui touche les usagers et les sociétés de transport en commun. Il était donc
d’autant plus difficile pour nous de formuler des recommandations et il sera
d’autant plus difficile pour les différents niveaux de pouvoir de les mettre
en œuvre en collaborant. Les
recommandations de notre rapport ne sont pas toutes abouties, certaines
choses restent à inventer. Les lieux de dialogue entre les gouvernements
existent et les sociétés de transport espèrent être associées davantage
encore à cette collaboration. J’espère donc vraiment que, dans les prochaines
années, nous pourrons constater que la volonté partagée d’agir que l’on a pu
observer aujourd’hui et le diagnostic commun établi ce jour se concrétiseront
dans les actes que poseront les différents gouvernements et les différentes
sociétés de transport. |
|
|||
|
Mevrouw Valérie De Bue (MR). – Ik wens op mijn beurt mevrouw Brouwers
te danken, want zij had het idee om dit verslag op de agenda te zetten. Ik
verwees naar de context en naar wat in het regeerakkoord staat. Ik heb ook
benadrukt dat er overlegvormen zijn, maar dat ze niet optimaal zijn en dat we
er ons moeten in verdiepen. De
cijfers en statistieken over mobiliteit die ons werden meegedeeld, tonen aan
dat er echt een verbetering is in de samenwerking tussen de verschillende
actoren. Er zijn steeds meer trein‑, tram- en busgebruikers en het aantal
gecombineerde abonnementen neemt toe; dat vereist een globale aanpak. Een
jaar geleden zijn we aan dit verslag begonnen en de werkelijkheid heeft ons
al ingehaald. Zo is er het GEN‑dossier, de lamentabele toestand van de
Brusselse tunnels en de fileproblemen. Deze problemen worden vooral aan de
kaak gesteld in internationale studies, onder meer van de OESO en van de
Europese Commissie, die enkele weken geleden ons land nog heeft gevraagd om
op de verschillende bevoegdheidsniveaus het mobiliteitsprobleem aan te
pakken. We kunnen niet langer doof blijven voor de roep van de
bedrijfsleiders die enkele dagen geleden nog een open brief publiceerden in
de kranten. De verbetering van de mobiliteit is één van de transversale
prioriteiten waarnaar ze verwijzen. De Senaat is de geschikte plaats om deze
problematiek te behandelen, want het is een transversale aangelegenheid,
zowel wat betreft de oorzaken als de oplossingen die kunnen worden
aangebracht. Het
voorliggend verslag omvat 25 aanbevelingen. We hadden er nog andere willen formuleren,
maar ze werden niet in aanmerking genomen. Geen enkele fractie heeft trouwens
al haar aangebrachte aanbevelingen zien bespreken en aannemen. We mogen
verheugd zijn dat over 25 aanbevelingen een consensus werd bereikt. Mijn
fractie zal ze steunen. Eén van de aanbevelingen heeft betrekking op de
evaluatie van alle structuren. We hebben met verbazing vastgesteld dat de
bestaande structuren niet werken. In de eerste plaats moet er een
rationalisering komen. Men moet ook de lijn volgen die uitgestippeld is door
de federale regering, in het bijzonder via het zopas opgerichte
intermodaliteitsplatform. Enkele weken werden verschillende werkgroepen
opgericht die zich buigen over de verschillende aspecten van de
intermodaliteit, onder andere de combinatie van de trein met zachte
transportmiddelen, andere openbaarvervoermiddelen of de auto. Overleg
is een goede zaak, maar het is maar een eerste stap. De integratie van het
openbaar vervoer is een doel dat moet worden bereikt. Wij steunen dus volop
de aanbeveling voor de duidelijke taakverdeling tussen het strategische
niveau en het operationele niveau, en het uitwerken van een
beslissingsstructuur. We hadden misschien verder kunnen gaan. Er werden
voorbeelden uit het buitenland aangehaald. Ik
onthoud de boodschap van Alain Flausch, specialist ter zake en momenteel
secretaris‑generaal van de International Association of Public Transport.
Steunend op zijn internationale ervaring stelde hij duidelijk dat een goed
functionerend vervoersysteem meer formele coördinatiemechanismen
veronderstelt en dat de beheerscontracten tussen de bevoegde autoriteiten en
de operatoren daar ook rekening mee moeten houden. Hij
meent dat er financiële stimuli nodig zijn en dat de coördinatie en de
oprichting van een organiserende autoriteit moet worden aangemoedigd die,
onder leiding van de politieke besluitvormers, belast wordt met het opstellen
van een geïntegreerd vervoersaanbod. We
moeten ons, elk op ons bevoegdheidsdomein, inzetten voor een betere
hiërarchische opbouw van de netten en de spoorwegen erkennen in hun rol als
ruggengraat van duurzaam vervoer. Het net moet kwaliteitsvolle knooppunten
aanbieden die de overgang van de ene transportmodus naar de andere
vergemakkelijken. |
Mme Valérie
De Bue (MR). – Beaucoup
de choses ont déjà été dites. Je voudrais pour ma part remercier
Mme Brouwers qui a eu l’idée d’inscrire ce rapport à notre ordre du
jour. J’ai rappelé le contexte et ce que prévoit l’accord de
gouvernement. J’ai également souligné que des formes de concertation existent
mais qu’elles ne sont pas optimales et méritent donc que l’on s’y attarde. Les chiffres et
les statistiques concernant la mobilité dont nous avons pu prendre
connaissance vont vraiment dans le sens de l’amélioration de la collaboration
entre les différents acteurs. En effet, les usagers tant des trains que des
trams et des bus sont de plus en plus nombreux et on assiste également à une
augmentation des abonnements combinés. Il convient donc de mener une
réflexion globale. Nous avons
commencé à travailler sur ce rapport voici un an et l’actualité nous a
vraiment rattrapés. On peut rappeler le dossier du RER, la dégradation des
tunnels bruxellois et les problèmes de congestion. Ceux‑ci sont très souvent
dénoncés, notamment par des études internationales comme celles de l’OCDE et
de la Commission européenne qui, voici quelques semaines, demandait que ces
questions de mobilité soient abordées dans notre pays, à tous les niveaux de
pouvoir. Nous ne pouvons pas davantage rester sourds à l’appel de ces patrons
qui ont écrit une carte blanche voici quelques jours dans la presse.
L’amélioration de la mobilité figure parmi les thèmes transversaux
prioritaires qu’ils citent. Le Sénat est bien le lieu approprié pour
s’attaquer à cette problématique car elle est transversale tant dans ses
causes que pour les solutions qui pourront être apportées. Le présent
rapport contient 25 recommandations. Nous aurions voulu en formuler d’autres
mais elles n’ont pas été prises en compte. En fait, aucun des groupes n’a vu
toutes ses recommandations abordées et adoptées. Nous devons nous réjouir que
25 recommandations fassent l’objet d’un consensus. Mon groupe les soutiendra.
Je soulignerai notamment celle qui concerne l’évaluation de toutes les
structures. Nous avons en effet découvert avec beaucoup d’étonnement les
structures existantes qui ne fonctionnent pas. Il convient tout d’abord de
mener un travail de rationalisation. Il faut aussi s’inscrire dans la ligne
qui a été tracée par le gouvernement fédéral, notamment grâce à la toute
récente création de la plateforme d’intermodalité dans le cadre du comité des
ministres de la Mobilité. Depuis quelques semaines, elle a mis en place
plusieurs groupes de travail sur ces questions d’intermodalité, de
combinaison du rail avec les transports doux, les autres services de
transport public ou encore la voiture. La concertation
est une bonne chose mais elle ne représente qu’un premier pas. L’intégration
des transports publics constitue l’objectif et il serait bon de l’atteindre.
Nous soutenons donc pleinement la recommandation qui vise à répartir
clairement la politique de mobilité entre les niveaux stratégique et
opérationnel, ainsi que la mise en place d’une structure décisionnelle. Nous
aurions peut‑être pu aller plus loin. Des exemples étrangers ont été évoqués. Je retiens le
message d’Alain Flausch, spécialiste de la question et aujourd’hui secrétaire
général de l’Union internationale des transports publics. Fort de son
expérience internationale, il a clairement indiqué que des mécanismes de
coordination plus formels impliquant les opérateurs sont nécessaires et que
les contrats de gestion entre les autorités compétentes et les opérateurs
doivent également en tenir compte. Il estime qu’il
faut aussi des incitants financiers, pour encourager la coordination et la
mise en place d’autorités organisatrices qui, sous l’autorité des décideurs
politiques, sont chargées de planifier l’offre de façon intégrée et à la
bonne échelle territoriale. Nous devrons
travailler, chacun dans notre sphère de compétences, dans le sens d’une
meilleure hiérarchisation des réseaux et reconnaître les chemins de fer dans
leur rôle de colonne vertébrale de la mobilité durable. Le réseau doit offrir
des points nodaux de qualité et facilitant le passage d’un mode de transport
à l’autre. |
|
|||
|
De heer Jan
Peumans (N‑VA). –
De heer Flausch is jarenlang de grote baas van de MIVB geweest. Nu
is hij secretaris‑generaal van de Union internationale des transports
publics en komt hij aandraven met goede voorbeelden uit het buitenland.
Wat heeft die man dan al die jaren als grote baas van de MIVB gedaan om een
samenwerking tot stand te brengen? Als je een heel hoge positie hebt, is het
interessant te vertellen dat je tien buitenlandse voorbeelden kent. Ik kan u
wel andere dingen vertellen over de samenwerking met de MIVB, nietwaar
mijnheer Vanackere? Ik wil dus wel eens graag weten welke inspanningen er
gedaan zijn op het gebied van de aanbevelingen die hier nu naar voren komen. |
M. Jan
Peumans (N‑VA). – M. Flausch a longtemps été le grand patron de la STIB. Il est
aujourd’hui secrétaire général de l’Union internationale des transports
publics et met en évidence les bons exemples étrangers. Qu’a‑t‑il donc fait
pendant toutes les années où il a dirigé la STIB pour mettre en place une
collaboration? Quand on occupe une haute fonction, il est intéressant de
montrer que l’on connaît une dizaine d’exemples étrangers. Je pourrais vous
dire bien d’autres choses sur la collaboration avec la STIB, n’est‑ce pas,
Monsieur Vanackere? J’aimerais donc savoir quels efforts on a fournis pour
réaliser les mesures inscrites dans les recommandations présentées
aujourd’hui. |
|
|||
|
Mevrouw Brigitte Grouwels (CD&V). – Ik ben ook vijf jaar minister van Mobiliteit geweest voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en ik heb de heer Flausch heel goed gekend. Dat bijvoorbeeld de MOBIB‑kaart door alle vervoersmaatschappijen, NMBS inbegrepen, wordt aanvaard is mee door de MIVB gerealiseerd. Er is zeker gezocht naar manieren om samen te werken. De MOBIB‑kaart is een voorbeeld van een geslaagde samenwerking, maar in de aanbevelingen staan er nog punten waarop men al lang had moeten samenwerken, maar waarbij dat niet is gelukt omdat er onvoldoende politieke structuur is. Ik sta dus helemaal achter de aanbevelingen. |
Mme Brigitte
Grouwels (CD&V). – J’ai également été ministre de la Mobilité pendant cinq ans à la
Région de Bruxelles‑Capitale et j’ai bien connu M. Flausch. Si la carte
MOBIB est aujourd’hui acceptée par toutes les sociétés de transports, c’est
en partie grâce à la STIB. On a certainement recherché des façons de
collaborer. La carte MOBIB est un exemple de collaboration réussie mais les
recommandations contiennent d’autres points qui auraient dû faire l’objet
d’une collaboration depuis longtemps mais pour lesquels cette coopération n’a
pas été possible, faute de structure politique suffisante. Je suis donc tout
à fait favorable à ces recommandations. |
|
|||
|
Mevrouw Valérie De Bue (MR). – Ik sluit mij grotendeels aan
bij collega Philippe Henry. De conclusies van de hoorzittingen, van om het
even welk beleidsniveau, zijn gericht op de noodzaak aan samenwerking. We
moeten tegemoetkomen aan de vragen en de verwachtingen van de burgers en de
gebruikers van het openbaar vervoer. We moeten denken aan degenen die
vastzitten in verkeersopstoppingen en de aan de gebruikers van het openbaar
vervoer die enorm veel tijd verliezen omdat de aansluitingen niet op elkaar
zijn afgestemd of omdat ze verschillende abonnementen nodig hebben om van de
ene zone naar de andere te reizen. Het
is niet te geloven dat ons land nog niet over performante informatiesystemen
beschikt. We moeten concrete maatregelen nemen, onder meer door te werken met
het principe van open data, zodat men gemakkelijk de geïntegreerde trajecten
kan plannen of de informatie in de stations en alle stopplaatsen kan
verbeteren. Dat is spijtig genoeg nog niet het geval. Er
was veel tijd nodig om een MOBIB‑kaart te ontwikkelen; ik hoop dat de tariefintegratie
er sneller komt. Uit de hoorzittingen blijkt ook een oproep tot de politiek
om een impuls te geven en verder te gaan. Ik
betreur dat er geen unanimiteit zal zijn bij de stemming, maar ik denk dat
het verslag zal goedgekeurd worden. Het ligt in onze handen, het is onze
verantwoordelijkheid de aanbevelingen in de deelstaatparlementen te
verdedigen. Zoals collega Olga Zrihen zei, buigen al onze assemblees zich
momenteel over het informatieverslag over de gelijkheid tussen mannen en
vrouwen. Ik
zie een ruime consensus bij alle actoren: de gebruikers, de operatoren – die
misschien ook een formeler kader wensen met verplichtingen en een
resultaatsverbintenis –, de gewestelijke en de federale overheden. Het
is aan ons om te tonen dat we deze uitdaging aankunnen, want de mobiliteit in
ons land, en dus het imago, moet dringend verbeteren. |
Mme Valérie
De Bue (MR). – Mon
propos rejoint largement celui de notre collègue Philippe Henry. Les
conclusions des personnes auditionnées, quels que soient la provenance et le
niveau de pouvoir, convergent sur la nécessité d’une collaboration. Il faut revenir
aux questions et aux attentes des citoyens et des usagers des transports en
commun. Il faut penser à ceux qui restent bloqués dans les embouteillages et
aux utilisateurs des transports en commun qui mettent énormément de temps
parce que les correspondances ne sont pas efficaces ou qui ont besoin de
différents types d’abonnement pour passer d’une zone à l’autre. Il est
incroyable que notre pays ne dispose pas encore de systèmes d’information
performants. Nous devons travailler sur des mesures concrètes, notamment le
partage des données open data, afin de pouvoir planifier aisément des
trajets intégrés ou l’amélioration de l’information dans les gares et à tous
les arrêts… Tout cela n’est malheureusement pas encore réalité. Il a fallu
beaucoup de temps pour mettre en place la carte MOBIB; j’espère que nous
avancerons plus rapidement vers l’intégration tarifaire. En écoutant les
experts, j’ai senti un appel au politique pour donner une impulsion et aller
plus loin. Même si je
regrette qu’il ne soit pas unanime, je crois que le vote sur le présent
rapport sera positif. Cette matière est entre nos mains. Il est de notre
responsabilité de défendre les propositions dans nos parlements régionaux.
Comme le rappelait notre collègue Olga Zrihen, toutes nos assemblées se
penchent à présent sur le rapport relatif à l’égalité homme‑femme. J’ai observé un
large consensus de tous les acteurs: les usagers, les opérateurs – qui souhaiteraient
peut‑être aussi un cadre plus formel avec des contraintes et une obligation
de résultats –, les autorités régionales et fédérales. À nous de nous
montrer à la hauteur de ce défi, car il y a urgence à améliorer la mobilité
dans notre pays, et donc son image. |
|
|||
|
Mevrouw Katia
Segers (sp.a). –
2015 was opnieuw een recordjaar wat de files betreft. Meer dan 1200 uur
stonden we in meer dan 100 km file. De filelengte piekte zeven keer boven de
400 km en 46 keer boven de 300 km. Ochtend- en avondspitsen worden steeds
drukker en ook de daluren kennen filevorming. De
negatieve gevolgen van dit fileleed voor onze economie zijn enorm. Bovendien
zorgt de uitstoot van fijnstof en CO2 voor gezondheidsproblemen.
Tegelijkertijd presteert onze NMBS, toch het geraamte en de basis van ons
openbaar vervoer, het om ook dit jaar de pendelaars in de steek te laten. Slotsom:
voor de hardwerkende Belg is het elke dag ernaar uitkijken of hij al dan niet
op tijd op zijn werk geraakt, of hij nu de auto gebruikt, de trein of een
andere vorm van het openbaar vervoer. In een
klein, dichtbevolkt gebied als België, waar files dagelijkse kost zijn,
kunnen we niet bij de pakken blijven zitten. De impact van de files weegt
immers op elke inwoner van ons land, op de economie en op onze gezondheid.
Enkele andere leden hebben er ook op gewezen dat we echt internationaal
koploper zijn als het gaat over fileleed. Een sterk
mobiliteitsbeleid moet dus een van de prioriteiten vormen van de federale
regering en van de Gewesten. De sleutel van een efficiënt en performant
mobiliteitsbeleid ligt niet alleen bij meer en bredere autowegen. Met een
verbreding van de Brusselse ring alleen zullen we de files in Brussel niet
oplossen. De sleutel ligt bij de uitbouw van het openbaar vervoer. Trein,
tram, bus en metro zijn essentieel om onze mobiliteitsknoop te ontwarren. Vitaal
daarbij is dat de verschillende vervoersmodi optimaal op elkaar zijn
afgestemd. Als we willen dat het openbaar vervoer in alle delen van het land
vlot op elkaar aansluit, dan is overleg tussen de Gewesten en de federale
overheid essentieel. Dat de
Senaat het initiatief nam voor een informatierapport en erin geslaagd is
enkele zinvolle aanbevelingen te formuleren is dan ook bijzonder goed. Die
afstemming, dit politiek overleg kan alleen in dit forum. Het stemt me dan
ook tevreden dat de afstemming van het openbaar vervoer heeft geleid tot een
fundamentele discussie over de zin van deze Vergadering. Haar nut is vandaag
duidelijk gebleken. De
ambities lagen bij de start van het informatieverslag hoog. Het was de
gelegenheid om over de grenzen van meerderheid en oppositie en van de
Gewesten en alle fracties heen, weg van het dagelijkse ad‑hocdenken tot
structurele oplossingen te komen voor een optimale afstemming van de diverse
vervoersmodi in ons land. Wij
betreuren het dan ook ten zeerste dat een fractie zich niet constructief
opstelde en consequent alle voorstellen heeft verworpen. |
Mme Katia
Segers (sp.a). – 2015 a à nouveau battu les records d’embouteillages. Pendant plus de
1 200 heures, on a observé plus de 100 km de files. Les files
ont dépassé les 400 km à 7 reprises et les 300 km à 46
reprises. Aux heures de pointe du matin et du soir, les routes sont de plus
en plus encombrées et on a même observé des embouteillages aux heures
creuses. Les
conséquences négatives de ces files sur notre économie sont considérables. En
outre, les émissions de particules fines et de CO2 sont à
l’origine de problèmes de santé. Cette année encore, la SNCB, la colonne
vertébrale de nos transports en commun, est encore parvenue à laisser les
navetteurs en difficultés. En
résumé, chaque jour, le travailleur belge se demande s’il arrivera à temps
sur son lieu de travail, qu’il se déplace en voiture, en train ou avec toute
autre forme de transport public. Dans
un petit pays densément peuplé comme la Belgique, où les embouteillages sont
le lot quotidien, nous ne pouvons baisser les bras. Les files ont en effet
des répercussions sur chaque habitant de notre pays, sur notre économie et
sur notre santé. Pour ce qui est des files, nous sommes les champions
internationaux. Une
politique de mobilité énergique doit donc être une des priorités du
gouvernement fédéral et des Régions. Pour parvenir à une politique de
mobilité efficace et performante, il ne suffit pas de multiplier ou d’élargir
les autoroutes. L’extension du périphérique bruxellois ne fera pas à elle
seule disparaître les files à Bruxelles. La solution passe par un
développement des transports publics. Train, tram, bus et métro sont
indispensables pour résoudre nos problèmes de mobilité. Il
est vital à cet effet d’assurer une complémentarité optimale entre les
différents modes de transport. Cette complémentarité dans toutes les régions
du pays nécessite une concertation entre les Régions et l’autorité fédérale. Je
me réjouis que le Sénat ait pris l’initiative de ce rapport d’information et
soit parvenu à formuler des recommandations pertinentes. Cette harmonisation,
cette concertation politique ne sont possibles que dans cette enceinte. Je
suis heureuse que la coordination des transports publics ait donné lieu à un
débat fondamental sur le sens de notre assemblée. Elle a aujourd’hui prouvé
son utilité. Au
début des travaux sur ce rapport d’information, nous nourrissions de grandes
ambitions: c’était l’occasion de dégager des solutions structurelles en vue
d’une coordination optimale des divers modes de transport de notre pays, par‑delà
les clivages entre majorité et opposition, entre les Régions et entre les
groupes politiques. Nous
regrettons donc au plus haut point qu’un de ces groupes n’ait pas fait preuve
d’une attitude constructive et ait rejeté toutes les propositions. |
|
|||
|
De heer Jan
Peumans (N‑VA). –
Ik heb geprobeerd om alle vergaderingen van de commissie bij te wonen en heel
constructief mee te werken. Tegelijkertijd heb ik altijd in alle openheid
gezegd dat wij het met een aantal aanbevelingen niet eens zijn. Weet mevrouw Segers met hoeveel de NMBS haar capaciteit moet verhogen als we de files op de wegen met 10% willen verminderen? Met 50%! Zij moet mij maar eens uitleggen hoe we dat in dit koninkrijk gaan bewerkstelligen. Er wordt enerzijds gesproken over een optimalisering van de Brusselse ring, dat is gewoon breder maken. Anderzijds zegt mevrouw Segers dat de NMBS haar capaciteit moet verhogen. Welnu, tijdens de spits zet de NMBS zowat alle beschikbare materiaal in. Brussel‑Centraal verwerkt dagelijks 60 000 tot 70 000 pendelaars. Ik vraag me af waar de NMBS de middelen gaat halen om haar capaciteit met 50% te verhogen. Dat is de kern van het debat. |
M. Jan
Peumans (N‑VA). – Je me suis efforcé de participer à toutes les réunions de la
commission et de collaborer de manière très constructive. En même temps, je
n’ai jamais caché être opposé à certaines recommandations. Mme Segers sait‑elle dans quelle mesure la SNCB doit accroître ses capacités pour que les embouteillages sur les routes diminuent de 10%? De 50%! Qu’elle m’explique comment notre petit royaume peut y arriver. D’une part, on parle d’une optimisation – c’est‑à‑dire d’un élargissement – du périphérique bruxellois. D’autre part, Mme Segers affirme que la SNCB doit renforcer ses capacités. Or, aux heures de pointe, la SNCB fait circuler presque tout le matériel dont elle dispose. Bruxelles‑central accueille chaque jour de 60 000 à 70 000 navetteurs. Je me demande où la SNCB trouvera les moyens d’accroître ses capacités de 50%. Voilà le nœud du débat. |
|
|||
|
Mevrouw Katia
Segers (sp.a). –
Dat is heel fundamenteel in het debat, maar capaciteit is één zaak. Als we er
al in slagen om de verschillende modi optimaal op elkaar af te stemmen, wat
vandaag niet het geval is, dan zijn we ook een heel eind verder. Mijnheer
Peumans, het is volledig juist dat u veel aanwezig was in de
commissievergadering en u hebt constructief meegewerkt. Daarom was het des te
verwonderlijker dat uw fractie bij de eindstemmingen plotsklaps tegen elke
aanbeveling heeft gestemd. Enfin, dat was te verwachten. Als er
één zaak was waar alle experts en ook alle politieke fracties het over eens
zijn, dan is het dat de NMBS de ruggengraat van het openbaar vervoer is en
blijft. Ze is de slagader van het openbaar vervoer, ze bepaalt de
architectuur ervan. Het is dan ook cruciaal en onontbeerlijk dat de Gewesten
en de federale overheid gezamenlijk nadenken over de strategische
doelstellingen van de NMBS. Ook dat is een heel belangrijke aanbeveling. Het
overleg tussen de verschillende entiteiten is cruciaal. De hoorzitting met
het bureau van Roland Berger wees er op dat het daar precies spaak loopt. De
oefening van de Senaat was dus noodzakelijk, alleen al om de vinger op de
wond te leggen. We hebben onzes inziens een gebald, maar tegelijk heel helder
eindverslag geformuleerd, waarin heel belangrijke oplossingen naar voren
worden geschoven. Veelal wisten we al wat de oplossingen waren, ze lagen op
tafel, maar ze lagen ook stof te vergaren. Ik hoop ten zeerste dat met deze
aanbevelingen effectief aan de slag wordt gegaan in de verschillende regeringen. Ik ga
enkele aanbevelingen vermelden die voor onze fractie essentieel zijn. Het
eerste punt waarbij actie cruciaal is, zijn de overlegstructuren. Onder meer
collega Brouwers wees erop dat er momenteel achttien overlegstructuren
bestaan die veelal niet meer vergaderen, of zelfs nooit zijn bijeengekomen,
geen vooruitgang meer boeken, of geen duidelijk omlijnde bevoegdheid hebben.
Wie ziet dan nog het bos door de bomen? Onze aanbeveling op dat vlak is heel
duidelijk: zowel de federale overheid als de Gewesten moeten die grote
verscheidenheid aan overlegstructuren grondig onder de loep nemen, evalueren,
er met de fijne kam doorgaan. Onnodige structuren moeten dan ook zonder
aarzeling worden geschrapt. Bij de
reorganisatie van de overlegstructuren moet duidelijk zijn dat de overheden
de strategische doelstellingen van het openbaar vervoer dienen uit te zetten.
Vervolgens is het de verantwoordelijkheid van de operatoren om dat beleid om
te zetten in de praktijk. Die twee rollen – regie en exploitatie – lopen
nu door elkaar, maar voor onze fractie lijkt het geen slechte zaak dat die
overheden in een overlegmodel binnen het intermodaliteitsplatform samen de
grote strategische lijnen uitzetten en dat vervolgens de
vervoersmaatschappijen die lijnen verder uitwerken en uitvoeren. Het
overleg tussen de overheden, enerzijds, en de operatoren, anderzijds, moet
natuurlijk meer voordelen opleveren dan enkel en alleen een betere afstemming
van het aanbod van de verschillende modi en de verschillende operatoren op
elkaar. Naast het afstemmen van modi en netwerken, is er ook een afstemming
nodig op het niveau van de tarieven en de ticketintegratie. Ook op dat punt
is onze aanbeveling belangrijk en zinvol. De burgers zullen ons alleen maar
dankbaar zijn voor die aanbeveling. Vandaag belemmeren de verschillende
tarieven en betaalsystemen van de verschillende operatoren van de Gewesten
het gebruik van het openbaar vervoer al te sterk. Als iemand uit Wallonië in
Brussel komt werken, en eerst een bus van de TEC neemt om naar het station te
gaan, vervolgens de trein neemt, en in Brussel de metro, dan moet hij daar
verschillende tickets voor kopen. Dat kan beter. De MOBIB‑kaart
is een goede zaak geweest, laten we die dan ook uitbreiden. Het hoeft daarom
geen kaart te zijn, het kan ook via de smartphone. Specifieke
experimenten rond tariefintegratie bestaan ook al. Ik denk dan aan
interessante tariefformules voor het aanbod in en rond onze steden. Ook die
kunnen worden uitgebreid. Maar first things first: laten we eerst werk
maken van ticketintegratie voordat we ons aan de nog veel moeilijkere opgave
van tariefintegratie wagen. Indien we evolueren naar een sterker geïntegreerd
mobiliteitsaanbod, is het ook logisch om hieraan één eengemaakte helpdesk te
koppelen; bij voorkeur bereikbaar via een gratis – groen – nummer. Dit
idee kan de klantvriendelijkheid alleen maar ten goede komen. Laten we
vervolgens een kat ook een kat noemen. Ook al vormen onze spoorwegen nog
steeds de ruggengraat van ons openbaar vervoer, de NMBS kreunt onder zware besparingen.
Die zijn zo zwaar dat er nauwelijks ruimte is voor het opstarten van nieuwe
projecten. Het is een schande dat de uitbouw van het GEN, dat oorspronkelijk
in 2012 klaar moest zijn, niet de gewenste vooruitgang boekt wegens een
gebrek aan middelen. Dat is, mijnheer Peumans, de reden waarom die
aanbeveling is geformuleerd. Het is jammer genoeg soms nodig om regeringen
erop te wijzen dat beleid waarover is beslist ook gewoon moet worden
uitgevoerd en dat hier middelen tegenover moeten staan. |
Mme Katia
Segers (sp.a). – C’est essentiel dans le débat, mais la capacité n’est qu’un élément.
Si nous parvenons déjà à harmoniser les différents modes de façon optimale,
ce qui n’est pas le cas aujourd’hui, nous aurons beaucoup progressé.
Monsieur Peumans, il est exact que vous étiez bien présent en commission
et que vous avez collaboré de manière constructive. Il est donc d’autant plus
étonnant qu’au moment du vote final, votre groupe ait soudainement voté
contre toutes les recommandations. Enfin, il fallait s’y attendre. S’il
est bien une chose sur laquelle tous les experts et tous les groupes
politiques s’accordent, c’est que la SNCB est et reste l’épine dorsale des
transports publics. Elle en détermine l’architecture. Il est donc crucial et
indispensable que les Régions et le gouvernement fédéral mènent une réflexion
conjointe sur les objectifs stratégiques de la SNCB. Voilà aussi une
recommandation très importante. La
concertation entre les différentes entités est cruciale. Il est ressorti de
l’audition relative au bureau Roland Berger que, précisément, la concertation
allait à vau‑l’eau. L’exercice du Sénat était donc nécessaire, ne serait‑ce
que pour dénoncer le problème. Nous pensons avoir établi un rapport final
synthétique mais en même temps très clair, qui met en avant des solutions
très importantes. Souvent, nous connaissions déjà les solutions; elles
étaient sur la table, mais couvertes de poussière. J’espère que ces
recommandations serviront de base à un travail efficace dans les différents
gouvernements. Je
vais mentionner quelques recommandations essentielles pour notre groupe. Il
est, tout d’abord, urgent d’agir au niveau des structures de concertation.
Mme Brouwers a notamment fait remarquer qu’il existait actuellement dix‑huit structures
de concertation qui, souvent, ne se réunissent plus, voire ne se sont jamais
réunies, n’enregistrent plus de progrès ou dont les compétences ne sont pas
clairement définies. Qui parvient encore à s’y retrouver? Notre
recommandation à cet égard est très claire: le gouvernement fédéral et les
Régions doivent soigneusement examiner, évaluer, passer au crible cette
grande variété de structures de concertation. Les structures inutiles doivent
donc être supprimées sans hésitation. Dans
le cadre de la réorganisation des structures de concertation, il doit être
clair que les autorités doivent définir les objectifs stratégiques des
transports publics. Il appartiendra alors aux opérateurs de traduire cette
politique dans la pratique. Il y a scission des deux rôles – gestion et exploitation –
qui sont actuellement étroitement imbriqués; mais pour notre groupe, ce n’est
pas une mauvaise chose que ces autorités, dans le cadre d’un modèle de
concertation au sein de la plateforme de l’intermodalité, définissent
ensemble les principales lignes stratégiques, puis que les sociétés de
transport développent davantage ces lignes et les appliquent. La
concertation entre les autorités, d’une part, et les opérateurs, d’autre
part, doivent bien entendu produire plus d’avantages qu’une meilleure adéquation
entre l’offre des différents modes et des différents opérateurs. Outre la
coordination des modes et des réseaux, une coordination est nécessaire quant
aux tarifs et à l’intégration billettique. Notre recommandation est
importante et sensée à cet égard également. Les citoyens nous en seront
reconnaissants. Aujourd’hui, les différents tarifs et systèmes de paiement
des opérateurs régionaux découragent le recours aux transports en commun. Une
personne résidant en Wallonie qui travaille à Bruxelles prend d’abord un bus
du TEC pour se rendre à la gare, puis prend le train et, une fois à
Bruxelles, le métro. Elle doit acheter plusieurs billets. Il est possible
d’améliorer les choses. La
carte MOBIB fut une bonne initiative; laissez‑nous donc l’étendre. Une carte
n’est pas nécessaire, puisqu’il est possible d’utiliser le smartphone. Il
existe déjà des expériences spécifiques portant sur l’intégration tarifaire.
Je pense à des plans tarifaires intéressants pour l’offre dans et autour de
nos villes. Ceux‑ci peuvent également être élargis. Mais, pour commencer,
procédons à l’intégration billettique avant de relever le défi encore
beaucoup plus difficile de l’intégration tarifaire. Si nous nous dirigeons
vers une offre de mobilité plus intégrée, il est alors logique d’y associer
un helpdesk unique; de préférence accessible par un numéro – vert –
gratuit. Cette idée ne peut que bénéficier au service à la clientèle. Ensuite,
appelons un chat un chat. Même si nos chemins de fer sont toujours l’épine
dorsale de nos transports publics, la SNCB subit de lourdes mesures
d’économies, si lourdes qu’il ne reste guère de place pour lancer de nouveaux
projets. Il
est honteux que le développement du RER, qui devait être terminé en 2012,
n’enregistre pas les progrès souhaités en raison d’un manque de moyens.
C’est, Monsieur Peumans, la raison pour laquelle cette recommandation a
été formulée. Il est, malheureusement, parfois nécessaire de signaler aux
gouvernements que la politique décidée doit être réalisée et qu’il faut s’en
donner les moyens. |
|
|||
|
De heer Jan
Peumans (N‑VA). –
Mevrouw Segers, ik zal u in de loop van volgende week een lijst bezorgen
van ministers die verantwoordelijk zijn geweest voor de NMBS tijdens de
afgelopen 25 jaar. Bekijk die eens goed en toets ze aan wat u nu heeft
gezegd. |
M. Jan
Peumans (N‑VA). – Madame Segers, je vous communiquerai, la semaine prochaine, une
liste des ministres responsables de la SNCB au cours des vingt‑cinq dernières
années. Examinez‑la attentivement et confrontez‑la à ce que vous venez de
dire. |
|
|||
|
Mevrouw Katia
Segers (sp.a). –
Sowieso is het altijd de schuld van de socialisten. |
Mme Katia
Segers (sp.a). – De toute manière, c’est toujours la faute des socialistes! |
|
|||
|
De heer Jan
Peumans (N‑VA). –
Neen, het waren zeker niet alleen socialisten. Uw
opmerking over het GEN‑verhaal is inderdaad terecht. Dit dossier sleept al
aan sinds het begin van de jaren 1990. U weet dat wanneer er in dit land een
andere minister komt, die andere prioriteiten heeft en met iets anders
begint. De IJzeren Rijn is hiervan een mooi voorbeeld. Bij de spoorwegen
discussieert men hier al 35 jaar over. Denkt u nu echt dat door deze aanbeveling het geld plots uit de hemel zal komen vallen? Neen? Wat is dan het nut van die aanbeveling? |
M. Jan
Peumans (N‑VA). – Non, pas seulement des socialistes. Votre
remarque sur le RER est juste. Ce dossier traîne depuis le début des années
1990. Vous savez que, dans ce pays, quand un autre ministre entre en
fonction, il a d’autres priorités et commence par autre chose. Le Rhin
d’acier en constitue un bon exemple. Les chemins de fer en débattent depuis
trente‑cinq ans. Pensez‑vous vraiment que l’argent nécessaire pour cette recommandation va subitement tomber du ciel? Non? Quelle est, alors, l’utilité de cette recommandation? |
|
|||
|
Mevrouw Katia
Segers (sp.a). –
Ik was ook grote voorstander van aanbeveling 25 van collega Vereeck, omdat
die er precies voor zal zorgen dat de deelgewesten jaarlijks zullen moeten
rapporteren. |
Mme Katia
Segers (sp.a). – J’étais aussi tout à fait favorable à la recommandation no 25
de M. Vereeck, dans laquelle il est prévu que les Régions devront
remettre un rapport annuel. |
|
|||
|
De heer Jan Peumans (N‑VA). – Het probleem is natuurlijk dat wanneer één regering zegt dat ze niet rapporteert, dan rapporteert ze niet. Die is namelijk op geen enkele manier verplicht om dat te doen. Waar staat u dan met die aanbeveling? |
M. Jan
Peumans (N‑VA). – Le problème est évidemment que quand un gouvernement dit qu’il ne
présentera pas de rapport, il ne présente pas de rapport. Il n’est en aucun
cas obligé de le faire. Quel est, alors, le sens de cette recommandation? |
|
|||
|
De heer Bert
Anciaux (sp.a). –
Indien u vanuit een dergelijk pessimisme aan politiek doet, zult u nooit veel
realiseren. Ik zeg niet dat u moet volgen wat Willem van Oranje heeft gezegd
– en wat ook lang mijn motto is geweest – namelijk: “het is niet nodig
te hopen om te ondernemen, noch te slagen om te volharden”. Maar u kunt
minstens wel proberen. Als ik u
hoor, hoor ik één groot pessimisme en één grote klaagzang dat er toch niks
aan te doen is en dat we onze tijd hier zitten te verspillen. Ik heb het
gevoel dat hier minstens initiatief wordt genomen en als anderen daar niet op
ingaan, dan is dat hun verantwoordelijkheid. Hier kan samen worden nagedacht
over wat de beste aanbevelingen zijn voor iedereen. Voor sommigen zal dat passen,
voor anderen niet. Dat is de verantwoordelijkheid van elk van de partners. |
M. Bert
Anciaux (sp.a). – Si vous faites de la politique avec un tel pessimisme, vous ne
réaliserez jamais grand‑chose. Guillaume d’Orange a dit – ce fut d’ailleurs
longtemps ma devise – que «point n’est besoin d’espérer pour
entreprendre, ni de réussir pour persévérer». Je ne dis pas que vous devriez
appliquer cette devise, mais vous pourriez au moins essayer. En
vous écoutant, j’entends des propos très pessimistes et une longue complainte
défaitiste; pour vous, nous sommes en train de perdre notre temps. Au moins,
nous prenons une initiative et si d’autres ne réagissent pas, c’est leur
responsabilité. Nous pouvons, ici, réfléchir ensemble à des recommandations
qui soient les meilleures pour tout le monde. Elles conviendront à certains
et pas à d’autres. C’est la responsabilité de chacun des partenaires. |
|
|||
|
De heer Lode
Vereeck (Open Vld).
– Ik wil nog even zeggen, collega Peumans, dat u een pervers spel aan het
spelen bent. De enige manier waarop regionale regeringen verantwoording
moeten afleggen over aanbevelingen van onze Senaat, is inderdaad dat de
deelstaatsenatoren deze aanbevelingen als een resolutie indienen in hun eigen
parlement. Dat is de enige wettelijke manier waarop wij dat kunnen doen. Ik
stel de vraag aan u: mogen de partijen van de meerderheid, Open Vld, CD&V
deze resoluties indienen in het Vlaams Parlement? Als het antwoord neen is,
dan saboteert u alles, en dan is het later gemakkelijk te zeggen dat de Senaat
niet heeft gefunctioneerd, omdat u hem ook niet laat functioneren en er een
soort van slot op zet. |
M. Lode
Vereeck (Open Vld). – Monsieur Peumans, vous êtes en train de jouer un jeu pervers. La
seule façon de contraindre les gouvernements régionaux à faire preuve de
responsabilité concernant les recommandations du Sénat, c’est que les
sénateurs des entités fédérées les déposent sous forme de résolution dans
leurs Parlements respectifs. C’est le seul moyen légal que nous pouvons
utiliser. Je vous pose la question suivante: les partis de la majorité –
l’Open Vld et le CD&V – peuvent‑ils soumettre ces résolutions au
Parlement flamand? Si la réponse est non, alors, vous sabotez tout, et il
sera facile de dire ensuite que le Sénat n’a pas fonctionné, parce que vous
ne le laissez pas fonctionner et qu’en quelque sorte, vous le bâillonnez. |
|
|||
|
De heer Bert
Anciaux (sp.a). –
Open Vld en CD&V hebben geen toelating nodig van de N‑VA. Als we een
initiatief nemen met alle partijen die dat willen, dan kunnen wij dat gewoon
doen. |
M. Bert
Anciaux (sp.a). – L’Open Vld et le CD&V n’ont pas besoin de l’autorisation de la N‑VA.
Nous pouvons prendre une initiative avec tous les partis qui le souhaitent. |
|
|||
|
Mevrouw Annick
De Ridder (N‑VA).
– Collega Vereeck, men hoeft niet in het Vlaams Parlement te zitten om de
stukken te lezen. Lees de resoluties die zijn ingediend en kamerbreed
gestemd: daar staat alles in over tarieven, over hoe we omgaan met regierol
en operatoren, de rol van de overheden, de randparkings, het betrekken van lokale
besturen, enzovoort. Dus neen, wij hebben geen aanbevelingen nodig van de
Senaat om Vlaamse resoluties te maken. Ik heb goed nieuws: die resoluties
zijn er, ze zijn goedgekeurd en in uitvoering en de minister is het beleid
aan het uitrollen. Als u vraagt of er in het Vlaams Parlement een resolutie
komt die deze aanbevelingen bevat, dan is het antwoord neen, want die
resoluties waren in tempore non suspecto al volledig aangenomen in het Vlaams
Parlement. |
Mme Annick
De Ridder (N‑VA). – Monsieur Vereeck, vous ne devez pas siéger au Parlement flamand
pour lire les documents. Lisez les résolutions déposées et votées: vous y
trouverez tout concernant les tarifs, la façon dont nous traitons avec les
parties intéressées, le rôle des autorités, les parkings de délestage,
l’implication des autorités locales, etc. Donc, non, nous n’avons pas besoin
de recommandations du Sénat pour adopter des résolutions. J’ai une bonne
nouvelle: ces résolutions existent, elles ont été adoptées, sont en cours
d’exécution et le ministre est en train de déployer la politique. Si vous
demandez si le Parlement flamand a reçu une proposition de résolution
reprenant ces recommandations, la réponse est non, parce que ces résolutions
ont déjà été adoptées, in tempore non suspecto. |
|
|||
|
Mevrouw Karin Brouwers (CD&V). – Ik stel hier met stijgende verbazing een aantal zaken vast. Mevrouw de Ridder, u zegt dat er geen rapportering zal gebeuren en dat we in de Senaat geen controlebevoegdheid hebben op, pakweg, minister Weyts. Dat klopt, en dat weet ik wel, maar het staat mij als Vlaams parlementslid toch vrij om na verloop van een jaar op zijn minst vragen te stellen aan minister Weyts om te zien hoever hij intussen staat, zelfs in zijn bilaterale besprekingen met Brussel. Ik heb het er al een paar keer over gehad in het Vlaams Parlement, maar het Memorandum of Understanding met minister Pascal Smet is er bij mijn weten nog altijd niet. Zo gaan de zaken inderdaad niet vooruit. Ik vond het heel goed dat de heer Peumans daarstraks zei dat het vijf jaar had geduurd om die MOBIB‑kaart in te voeren. Waarom moet dat allemaal zo lang duren? Precies daarom staat in deze aanbevelingen: zet u samen met zijn vieren in een beslissingsorgaan, waar ieder vanuit zijn eigen autonomie natuurlijk met zijn standpunt komt. Dan moet er misschien ooit wel eens een compromis worden gesloten en dat is voor sommigen blijkbaar een heel groot probleem, maar dat is toch de essentie van aan politiek doen om ergens te geraken ten behoeve van de reiziger. We gaan het land toch niet platleggen? U doet met de N‑VA op den duur hetzelfde als de vakbonden. U legt de politiek lam op het federale niveau. |
Mme Karin
Brouwers (CD&V). – Je constate ici certaines choses avec un étonnement croissant.
Madame De Ridder, vous dites qu’il n’y aura pas de rapports et que le
Sénat n’a aucun pouvoir de contrôle sur, en résumé, le ministre Weyts.
C’est vrai, et je le sais bien, mais en tant que parlementaire flamande, je
suis libre de demander, dans un an, au ministre Weyts où il en est entre‑temps,
même dans ses négociations bilatérales avec Bruxelles. J’ai déjà abordé le
sujet plusieurs fois au Parlement flamand, mais à ma connaissance, il
n’existe toujours pas de mémorandum d’entente avec le ministre Pascal Smet.
Cela ne fera pas progresser les choses. M. Peumans vient de rappeler
qu’il avait fallu cinq ans pour mettre en œuvre la carte MOBIB. Pourquoi tout
cela prend‑il tant de temps? La réponse se trouve dans ces recommandations: mettez‑vous à quatre dans un organe de décision, où chacun, sur la base de sa propre autonomie, a sa propre position. Il se peut qu’un compromis doive être conclu, ce qui constitue apparemment un très gros problème pour certains, mais c’est l’essence même du métier de politique: aboutir à un résultat au profit du voyageur. Nous n’allons quand même pas paralyser le pays. Finalement, la N‑VA se comporte comme les syndicats. Vous paralysez la politique au niveau fédéral |
|
|||
|
Mevrouw Katia
Segers (sp.a). –
Collega Brouwers maakte een zeer terechte opmerking. De N‑VA‑fractie is zeer
groot, maar heeft geen absolute meerderheid. Als Open Vld en CD&V een
resolutie indienen zullen wij die steunen. |
Mme Katia
Segers (sp.a). – Mme Brouwers a formulé une remarque tout à fait pertinente. Le
groupe N‑VA est très grand, mais il n’a pas la majorité absolue. Si l’Open
Vld et le CD&V déposent une résolution, nous la soutiendrons. |
|
|||
|
De heer Jan
Peumans (N‑VA). –
Mevrouw de voorzitter, ik vind dat ik dit soort opmerkingen als
voorzitter van het Vlaams Parlement niet hoef te pikken. Als er sprake is van
depressie en perversiteit, voel ik mij niet aangesproken. Ik heb
daarstraks heel duidelijk gezegd dat ik voor een rechtstreekse dialoog ben.
Ik heb trouwens in de vorige legislatuur het voorbeeld gegeven in overleg met
de toenmalige voorzitter van het Brusselse Parlement, mevrouw Dupuis, en
met de toenmalige voorzitter van het Waals Parlement,
de heer Dupriez. Wij zijn ermee begonnen commissies bijeen te
roepen over dit soort problemen. Zoals gezegd, heb ik de heer Picqué
vorige week in het Vlaams Parlement uitgenodigd voor een officieel bezoek. Ik
heb met hem afgesproken dat het goed zou zijn als men op politiek vlak bij de
uitvoerende macht niet tot een dialoog komt, dat het perfect mogelijk moet
zijn dat wij als parlement die dialoog wel aangaan. Bovendien
zou ik niet dulden dat mevrouw Brouwers of wie dan ook geen resoluties
zou mogen indienen of geen vragen zou mogen stellen over de uitvoering van
het beleid. Op het spreekgestoelte heb ik dat helemaal niet gezegd, u moet
ons dergelijke zaken niet in de mond leggen. Mevrouw De
Ridder heeft gezegd, en ik heb dat daarnet herhaald, dat we naar aanleiding
van de beheersovereenkomst een resolutie hebben aangenomen met een aantal
aanbevelingen. De meeste elementen die in de voorliggende aanbevelingen
staan, komen ook voor in die resolutie en in de beheersovereenkomst met de
Vlaamse regering. Mevrouw Brouwers kan te allen tijde minister Weyts
ondervragen en hem vragen hoe het bijvoorbeeld staat met de tariefintegratie
of met de afstemming van één en ander. Het staat mevrouw Brouwers
helemaal vrij om dat te doen. Ik zou niet bij deze fractie willen horen als
er gezegd zou worden wat men wel en niet mag doen. Mijnheer
Vereeck, daarstraks zei u aan mij dat ik een aantal zaken niet mocht ter
sprake brengen in de commissie omdat het niets te maken heeft met de Senaat.
Ik hoef dat ook van u niet te pikken. Ik ben vrij om te zeggen wat ik wil en
die vrijheid heeft iedere volksvertegenwoordiger en iedere senator. |
M. Jan
Peumans (N‑VA). – Madame la Présidente, en tant que président du Parlement flamand, je
n’ai pas à encaisser ce genre de remarques. Je ne me sens pas visé par ces
allusions à la dépression et à la perversité. J’ai
dit très clairement que j’étais pour un dialogue direct. Lors de la
législature précédente, j’ai d’ailleurs donné l’exemple, en concertation avec
l’ancienne présidente du Parlement bruxellois, Mme Dupuis, et avec
l’ancien président du Parlement wallon, M. Dupriez. Nous avons commencé
à convoquer les commissions pour examiner ces questions. Comme cela a été
dit, j’ai invité M. Picqué, la semaine dernière, au Parlement flamand
pour une visite officielle. Nous
sommes convenus que ce serait bien si, sur le plan politique, l’exécutif
n’entamait pas un dialogue alors que celui‑ci pouvait parfaitement être
engagé au niveau parlementaire. En
outre, je ne tolèrerais pas que Mme Brouwers ou toute autre personne ne
puisse pas déposer des résolutions ou poser des questions sur la mise en œuvre
de la politique. Je n’ai pas dit cela; ne nous attribuez pas de telles
paroles. Mme De
Ridder a dit, et je viens de le répéter, qu’à la suite de la conclusion du
contrat de gestion, nous avions adopté une résolution contenant un certain
nombre de recommandations. La plupart des éléments contenus dans les
présentes recommandations figurent aussi dans cette résolution et dans le
contrat de gestion conclu avec le gouvernement flamand. Mme Brouwers
peut, à tout moment, interroger le ministre Weyts et lui demander où en
est, par exemple, l’intégration tarifaire ou les questions de coordination.
Mme Brouwers est parfaitement libre de le faire. Je ne voudrais pas
appartenir à ce groupe si l’on me disait ce que je peux et ne peux pas faire. Monsieur
Vereeck, vous m’avez dit que je ne pouvais pas soumettre certains dossiers à
la commission parce qu’ils n’avaient rien à voir avec le Sénat. Je n’ai pas à
supporter de telles remarques. Je suis libre de dire ce que je veux et cette
liberté, tous les députés et tous les sénateurs en jouissent. |
|
|||
|
Mevrouw Karin
Brouwers (CD&V).
– Ik merk dat de leden van de overkant van de taalgrens veel interesse
betonen voor de resoluties in het Vlaams Parlement. Deze in verband met het
openbaar vervoer handelen erover dat de regie terug meer naar de overheid zou
moeten worden gebracht. Operatoren hebben nu veel macht, omdat ze alle kennis
over het openbaar vervoer bij zichzelf centraliseren. De rest
van het verhaal vervat in de aanbevelingen gaat onder meer over een betere
coördinatie en het oprichten van een beslissingsorgaan door het sluiten van
een nieuw samenwerkingsakkoord. Alle genodigden op de hoorzittingen waren het
erover eens dat de bestaande samenwerkingsakkoorden verouderd zijn en opnieuw
onder de loep moeten worden genomen. Zij staan een globaal nieuw akkoord voor
waarin de grensoverschrijdende materies worden aangepakt. Dat hebben we tot nu toe nog niet kunnen bespreken in het Vlaams Parlement. In het verslag is sprake van een jaar. Ik wil de minister wel wat meer tijd gunnen, maar daarvan moet wel werk worden gemaakt door de diverse bevoegde ministers. Daarvoor is enkel politieke wil nodig, ten behoeve van de reiziger. Mevrouw de Bethune als gebruiker van het openbaar vervoer heeft het daarnet erg plastisch uitgedrukt. Ik kan het er alleen maar mee eens zijn. |
Mme Karin
Brouwers (CD&V). – Je note que les membres provenant de l’autre côté de la frontière
linguistique montrent beaucoup d’intérêt pour les résolutions du Parlement
flamand. Celles qui portent sur les transports publics traitent du fait que
la régie devrait revenir davantage aux autorités. Les opérateurs ont
aujourd’hui beaucoup de pouvoir parce qu’ils centralisent dans leur giron
toutes les connaissances relatives aux transports publics. Le
reste de ce qui est contenu dans les recommandations concerne notamment une
meilleure coordination et la création d’un organe décisionnel grâce à la
conclusion d’un nouvel accord de coopération. Toutes les personnes invitées
aux auditions étaient d’accord pour dire que les accords de coopération
existants sont dépassés et doivent être réexaminés. Elles préconisent un
nouvel accord global abordant les matières transfrontalières. Nous n’avons jusqu’à présent pas encore pu en discuter au Parlement flamand. Dans le rapport, il est question d’une année mais je veux accorder plus de temps au ministre. Les différents ministres compétents doivent toutefois beaucoup y travailler. Une certaine volonté politique est nécessaire pour ce faire, au profit du voyageur. Mme de Bethune, en tant qu’utilisatrice des transports publics, vient de l’exprimer dans des termes très imagés. Je ne peux que partager son avis. |
|
|||
|
Mevrouw Brigitte
Grouwels (CD&V).
– De meerwaarde van de Senaat is dat we het samen formuleren, dus met leden
van de diverse deelparlementen, en dat we samen een conclusie hebben bereikt.
Dat moet de hefboom zijn om acties op gang te brengen die op korte termijn
resultaten opleveren. |
Mme Brigitte
Grouwels (CD&V). – La plus‑value du Sénat réside dans le fait que nous le formulions
ensemble, donc avec les membres des divers parlements des entités fédérées,
et que nous soyons parvenus à une conclusion ensemble. Cela doit servir de
levier pour lancer des actions susceptibles de produire des résultats à court
terme. |
|
|||
|
Mevrouw Katia
Segers (sp.a). –
De troef van het voorliggende informatieverslag is net dat over de grenzen
van de Gewesten heen heldere aanbevelingen worden geformuleerd die alle
Gewesten aangaan en die de respectieve regeringen er hopelijk kunnen toe
aanzetten om eindelijk werk te maken van de tenuitvoerlegging van de
noodzakelijke voorstellen die we hebben gedaan. Laten we
samen werk maken van een sterk, performant, efficiënt openbaar vervoer dat
over de grenzen van de Gewesten heen optimaal is afgestemd. Dat was het
opzet. Onze aanbevelingen dragen daartoe bij. Wij
kunnen hier het verschil maken en ervoor zorgen dat het fileleed in ons land
voor een deel wordt opgelost. Mijn
fractie zal het informatieverslag dan ook aannemen, ook al hadden we op
sommige punten verder willen gaan. Ik dank
de commissievoorzitter, die de werkzaamheden uitstekend heeft begeleid. Ik
dank mevrouw Brouwers, die het initiatief heeft genomen. Ik dank ook oud‑collega
Lieten, die namens onze fractie het begin van de werkzaamheden heeft
bijgewoond. |
Mme Katia
Segers (sp.a). – L’atout du présent rapport d’information est justement de contenir
des recommandations claires formulées par‑delà les frontières des régions,
recommandations qui engagent toutes les régions et qui, je l’espère, peuvent
inciter leurs gouvernements respectifs à enfin travailler à l’application des
nécessaires propositions que nous avons faites. Travaillons
ensemble à des transports publics forts, performants et efficaces, harmonisés
de manière optimale par‑delà les frontières des Régions. Tel était le projet.
Nos recommandations y contribuent. Nous
pouvons ici faire la différence et veiller à ce que, dans notre pays, le
problème des bouchons soit partiellement résolu. Mon
groupe adoptera dès lors le rapport d’information, même si nous aurions voulu
aller plus loin sur certains points. Je
remercie le président de la commission qui a excellemment dirigé les travaux.
Je remercie Mme Brouwers qui a pris l’initiative. Je remercie aussi notre
ancienne collègue Ingrid Lieten qui a, au nom de notre groupe, assisté au
début des travaux. |
|
|||
|
Mevrouw Karin
Brouwers (CD&V).
– Ik vrees dat ik in herhaling zal vallen, want heel wat punten die ik hier
in mijn tekst heb staan, heb ik al gehoord, vooral uit de mond van de vorige
twee sprekers. Toch doe ik nog maar eens mijn verhaal. Files
ondermijnen onze aantrekkingskracht voor investeerders en hebben een hoge
economische en milieukost. Dat is een van de weinig verrassende conclusies
die de Europese Commissie afgelopen woensdag in haar landenspecifieke
aanbevelingen trok. Vlaanderen en Brussel slibben dicht. Twee op de drie
verplaatsingen maakt de Vlaming met de auto. De afgelopen tien jaar is ons
wagenpark met 15% gegroeid tot bijna 5,6 miljoen personenwagens in 2015,
onder andere door het fiscaal gunstregime voor bedrijfswagens. Niet
alleen de Europese Commissie trekt aan de alarmbel. Deze week konden we in De
Standaard ook een striemend opiniestuk van enkele topmanagers lezen. Zij
schuiven vijf werven, waaronder mobiliteit, naar voren voor de failed
state die België zou zijn. Ook al is die term kort door de bocht en zijn
er bij hun analyses heel wat pertinente kanttekeningen te plaatsen, het
voorstel van de topmanagers heeft de verdienste constructief te zijn. Ze
zetten transversale samenwerking en overleg centraal. Dat kunnen wij vanuit
de Senaat alleen maar ondersteunen. Ik wil
de heer Lauwers van de MIVB toch nog even citeren. In een van onze
vele vergaderingen zei hij: “Van zodra de Gewesten bevoegd waren voor de
nieuw verworven beleidsdomeinen, hadden ze de neiging zich op zichzelf terug
te plooien en weinig rekening te houden met wat er op enkele kilometers
buiten het eigen grondgebied gebeurde. Wat in een eerste fase een voordeel
was – een sterke focus om de eigen problemen aan te pakken – werd een
nadeel – minder efficiënte oplossingen door een gebrek aan integratie en
samenwerking.” Bij grensoverschrijdende problemen stuiten we dus op de
limieten van de bestaande staatsstructuur. Samenwerkingsfederalisme
is voor CD&V de enig werkbare oplossing. Samenwerking en overleg zijn ook
de sleutelwoorden om tot een geïntegreerd openbaar vervoer te komen. Dat
geïntegreerd openbaarvervoersysteem is nodig om mensen te overtuigen de wagen
aan de kant te laten staan en uit de files op trein, tram, bus en metro te
stappen. Dat er op het vlak van samenwerking en overleg iets schort, hebben
de hoorzittingen van het afgelopen jaar duidelijk aangetoond. Er is geen
gebrek aan overlegorganen – we hebben er 18 geteld – integendeel, er
zijn er zo veel dat we door de bomen het bos niet meer zien. Veel bestaan
echter enkel op papier en komen zelfs nooit samen. De overlegorganen hebben
vaak geen dwingende agenda of doelstellingen. Eenzelfde
vrijblijvendheid vinden we terug in de beheerscontracten tussen de overheid
en de operatoren. In al deze contracten wordt zonder uitzondering het belang
van intermodaliteit tussen de openbaarvervoersmodi in de verf gezet. Er is
echter geen stok achter de deur om de naleving ervan af te dwingen, zodat ze
vaak dode letter blijven. Een pertinent voorbeeld daarvan, en meteen ook de
aanleiding tot het informatieverslag, is de totstandkoming van het
Vervoersplan 2014 van de NMBS. Ondanks herhaaldelijk aandringen van
De Lijn heeft de NMBS het plan zonder overleg uitgewerkt. Slechts drie
maanden vóór het in werking trad, werd het formeel naar De Lijn
doorgestuurd. De Lijn diende dan in allerijl wijzigingen aan te brengen
in de uurregeling van bijna 400 van de 1 000 buslijnen. Reizigers konden
daardoor ook pas laat worden geïnformeerd. Niet
alleen op het vlak van de dienstregeling, ook in de uitbouw van een
gebruiksvriendelijke infrastructuur, het verstrekken van informatie en de
communicatie in het algemeen, het bepalen van tarieven en ticketing is de
afstemming vaak ver te zoeken. Dat komt het gebruiksgemak voor de reiziger
niet ten goede. Ik geef
een voorbeeld dat ik vaak in de commissie heb aangehaald, omdat het goed
aangeeft waar het fout loopt. Een kind van gescheiden ouders, waarbij de moeder
in het Vlaams Gewest woont en de vader in het Waals Gewest, moet in het kader
van het co‑ouderschap om tussen school en thuis te pendelen twee abonnementen
hebben: een van De Lijn en een van de TEC. Dit betekent dubbele kosten
voor iemand die eigenlijk niet meer gebruik maakt van het openbaar vervoer
dan iemand die zich maar binnen één Gewest verplaatst. Binnen
Brussel zijn dergelijke gecombineerde abonnementen wel al mogelijk. De JUMP‑
en MOBIB‑kaarten die toegang geven tot alle operatoren van het grondgebied,
zijn voorbeelden van hoe het wel goed gaat. Die systemen zouden moeten worden
uitgebreid naar de rest van het land. Voor de reiziger zou het niet mogen
uitmaken of hij op een bus zit van De Lijn of de TEC. Om de concurrentie
met de auto aan te kunnen, moeten de schotten tussen de
openbaarvervoermaatschappijen worden opengebroken en moeten overstappen
zonder enige hindernis kunnen geschieden. Infrastructuur, informatie,
ticketing, vervoersaanbod moeten optimaal op elkaar worden afgestemd. Eén van
de belangrijkste lessen die onze fractie heeft getrokken uit de hoorzittingen
is dat de vrijblijvendheid uit het overleg en de samenwerking moeten worden
gehaald. Het heeft geen zin zich kapot te vergaderen – als men al
vergadert – als er geen finaliteit aan is verbonden. Wij pleiten ervoor
om alle overbodige overlegstructuren te schrappen en ijveren voor één
doeltreffend beslissingsorgaan dat de regie voert over alle operator
overschrijdende knelpunten inzake netwerk, tarieven, publicatie, enzovoort. De Gewesten
en de federale overheid moeten de krijtlijnen van deze integratie vastleggen
in een nieuw, omvattend samenwerkingsakkoord. Wij spiegelen ons graag aan het
voorbeeld van Viapass. Dat is een voorbeeld van hoe de Gewesten er wel in
geslaagd zijn een moeilijk en delicaat proces, de kilometerheffing voor
vrachtwagens, samen tot een goed einde te brengen. In een
samenwerkingsakkoord hebben ze de contouren vastgelegd en vervolgens heeft
ieder, binnen zijn eigen bevoegdheden, hier invulling aan gegeven. Ook vragen
we dat in dit nieuwe beslissingsorgaan een gemeenschappelijk mobiliteitsplan
wordt uitgetekend. Dat plan wordt vervolgens vertaald in de verschillende
vervoersplannen van elke vervoersmaatschappij afzonderlijk, die optimaal op
elkaar afgestemd worden. We hebben
in de hoorzittingen gemerkt dat het momentum er is om tot een echte
samenwerking te komen. Waar vroeger de verschillende operatoren elkaar als
concurrenten zagen, is ondertussen het inzicht gerijpt dat samenwerken loont.
Een voorbeeld hiervan is dat de NMBS zich nu wel geëngageerd heeft om voor
haar nieuw vervoersplan, dat in 2017 in werking treedt, uitvoerig de andere
operatoren te consulteren en erbij te betrekken. Dat is volop bezig. Tot slot
stip ik nog aan dat intermodaliteit niet alleen over de afstemming tussen
trein, tram, bus en metro gaat, maar dat ook de fiets een steeds belangrijker
plaats inneemt in de vervoersketen. In ons verslag nemen we dan ook heel wat
aanbevelingen aan de operatoren op om het fietsgebruik te vergemakkelijken. Om te
besluiten kom ik nog even terug op het opiniestuk van de CEO’s. Ons
federalisme is niet eenvoudig, maar als men goed samenwerkt, is heel wat
mogelijk. Een duidelijke taakverdeling, een sterke sturing en een
gemeenschappelijk project moeten een en ander mogelijk maken. Dat
gemeenschappelijk project hebben we hier en het is urgenter dan ooit: sterk
en kwaliteitsvol openbaar vervoer als volwaardig alternatief voor de wagen.
Wij hopen dat de overheden en operatoren onze aanbevelingen ter harte nemen
en dat we zo die ambitie mee vorm kunnen geven. |
Mme Karin
Brouwers (CD&V). – Je crains de tomber dans la répétition car j’ai déjà entendu de
nombreux points figurant dans mon texte, surtout dans la bouche des deux
intervenants précédents. Je ferai quand même mon intervention. Les
bouchons nuisent à notre attractivité vis‑à‑vis des investisseurs et ont un
coût économique et environnemental élevé. C’est une des conclusions peu
étonnantes que la Commission européenne a tirées mercredi dernier dans ses
recommandations spécifiques à chaque pays. La Flandre et Bruxelles se
congestionnent. Le Flamand effectue deux déplacements sur trois en voiture.
Au cours de ces dix dernières années, notre parc automobile a augmenté de 15%
pour atteindre près de 5,6 millions de voitures individuelles en 2015,
notamment à cause du régime fiscal favorable des voitures de société. La
Commission européenne n’a pas été la seule à tirer la sonnette d’alarme.
Cette semaine, nous avons aussi pu lire dans De Standaard une carte
blanche cinglante de quelques topmanagers. Ils suggèrent cinq
chantiers concernant entre autres la mobilité pour le failed state que
serait la Belgique. Même si cette expression est facile et même si leur
analyse contient de nombreuses observations pertinentes, la proposition des topmanagers
a le mérite d’être constructive. Ils confèrent une place centrale à la
collaboration transversale et à la concertation. Depuis le Sénat, nous ne
pouvons que soutenir ce point de vue. Je
voudrais quand même citer M. Lauwers de la STIB. Lors de l’une de nos
réunions, il a dit: «Dès que les Régions se sont vu confier les nouvelles
compétences, elles ont eu tendance à se replier sur elles‑mêmes et à ne guère
tenir compte de ce qui se passait à quelques kilomètres de leur territoire.
Ce qui, dans un premier temps, constituait un avantage – une forte incitation
à régler ses propres problèmes – devint un inconvénient: les solutions
se révélèrent moins efficaces du fait d’un manque d’intégration et de
coopération.» Lorsque des problèmes transfrontaliers se posent, nous nous
heurtons donc aux limites de l’architecture institutionnelle existante. Pour
le CD&V, le confédéralisme de coopération est la seule solution
opérationnelle. La coopération et la concertation sont aussi les mots clés
pour aboutir à un système de transports publics intégré. Celui‑ci est
nécessaire pour convaincre les gens de délaisser leur voiture et d’échapper
aux bouchons grâce au train, au tram, au bus et au métro. Les auditions qui
ont eu lieu au cours de l’année écoulée ont clairement montré que quelque
chose cloche en ce qui concerne la coopération et la concertation. On ne
manque pas d’organes de concertation; nous en avons dénombré 18. Au
contraire, il y en a tant que les arbres cachent la forêt. Nombre de ces
organes n’existent toutefois que sur papier et ne se réunissent même jamais.
Les organes de concertation n’ont souvent aucun agenda ou objectif
contraignants. Nous
retrouvons pareille absence d’engagement dans les contrats de gestion conclus
entre les autorités et les opérateurs. Tous ces contrats, sans exception,
mettent l’accent sur l’importance de l’intermodalité entre les modes de
transports publics. Il n’existe toutefois aucun incitant pour imposer le
respect de ce principe, si bien qu’il reste souvent lettre morte.
L’application du plan de transport 2014 de la SNCB en est un exemple
pertinent et il constitue en même temps le point de départ du rapport
d’information. Malgré les demandes insistantes et répétées de De Lijn,
la SNCB a élaboré le plan sans concertation. Ce n’est que trois mois avant
son entrée en vigueur qu’il a été formellement transmis à De Lijn. Celle‑ci
a dû apporter en quatrième vitesse des modifications dans les horaires de
près de 400 de ses mille lignes de bus. Les voyageurs n’ont dès lors pu être
informés que tard. Il
est souvent difficile d’harmoniser les horaires mais aussi le développement
d’infrastructures conviviales, la diffusion d’informations et la
communication en général, la fixation de tarifs et le ticketing. Tout
cela ne sert pas la facilité d’utilisation par le voyageur. Voici
un exemple que j’ai souvent cité en commission parce qu’il montre bien où ça
coince. Un enfant de parents divorcés, dont la mère habite en Région flamande
et le père en Région wallonne, doit, dans le cadre de la coparentalité,
détenir deux abonnements pour faire la navette entre l’école et son domicile:
un de De Lijn et un des TEC. Cela signifie un coût deux fois plus élevé
pour quelqu’un qui, en fin de compte, n’utilise pas davantage les transports
publics qu’une personne qui ne se déplace qu’au sein d’une seule Région. À
Bruxelles, de tels abonnements combinés sont déjà possibles. Les cartes JUMP
et MOBIB qui donnent accès à tous les opérateurs actifs sur le territoire
régional, sont des exemples de la manière dont ça doit fonctionner
correctement. Ils devraient être étendus au reste du pays. Pour le voyageur,
se trouver dans un bus de De Lijn ou des TEC ne devrait avoir aucune
importance. Pour concurrencer la voiture, les cloisons entre les sociétés de
transports publics doivent être abattues et les correspondances doivent
pouvoir avoir lieu sans obstacle. Les infrastructures, l’information, le ticketing
et l’offre de transport doivent être harmonisées de manière optimale. Une
des principales leçons que notre groupe a tirées des auditions est que le
caractère facultatif de la concertation et de la coopération doit
disparaître. À quoi bon se réunir – quand on se réunit – si l’on ne se
fixa pas d’objectif? Nous plaidons pour que toutes les structures de concertation
superflues soient supprimées et nous défendons avec ardeur la création d’un
organe de décision efficace qui assure la régie de toutes les difficultés
partagées par plusieurs opérateurs relatives au réseau, aux tarifs, à la
publication, etc. Les
Régions et le pouvoir fédéral doivent établir le cadre de cette intégration
dans un nouvel accord de coopération global. Nous prenons volontiers exemple
sur Viapass. C’est un exemple de la manière dont les Régions ont réussi à
mener ensemble à bien un processus difficile et délicat, la taxe kilométrique
des camions. Dans un accord de coopération, elles ont dessiné les contours et
chacune y a ensuite donné du contenu, dans le cadre de ses propres
compétences. Nous demandons nous aussi qu’au sein de ce nouvel organe de
décision soit élaboré un plan de mobilité commun. Ce plan doit ensuite être
décliné dans les plans de transport des différentes sociétés, dans un souci
d’harmonisation optimale. Nous
avons souligné lors des auditions que c’est le moment d’aboutir à une vraie
coopération. Alors que les différents opérateurs se voyaient autrefois comme
des concurrents, est entretemps née la conviction que la coopération paie. Un
exemple en est que la SNCB s’est aujourd’hui engagée à consulter largement et
à impliquer les autres opérateurs dans son nouveau plan de transport qui
entrera en vigueur en 2017. Cette opération est en cours. Enfin,
je souligne non seulement que l’intermodalité concerne l’harmonisation entre
les trains, les trams, les bus et le métro mais aussi que le vélo occupe une
place de plus en plus importante dans la chaîne de transport. Dans notre
rapport, nous reprenons dès lors de nombreuses recommandations destinées aux
opérateurs et visant à faciliter l’utilisation du vélo. Pour
conclure, je reviendrai sur la carte blanche des CEO. Notre
fédéralisme n’est pas simple mais, si on coopère bien, de nombreuses choses
sont possibles. Une répartition claire des tâches, un pilotage ferme et un
projet commun doivent conduire à de belles réalisations. Nous
disposons ici de ce projet commun et il est plus urgent que jamais: des
transports publics forts et de qualité en tant qu’alternative à part entière
à la voiture. Nous espérons que les autorités et les opérateurs auront à cœur
de suivre nos recommandations et que nous nous pourrons ainsi contribuer à
concrétiser cette ambition. |
|
|||
|
De heer Christophe Bastin (cdH). – Vooreerst wens ik de
voorzitter van de commissie te danken, evenals de diensten van de Senaat en
de twee rapporteurs die de commissie unaniem heeft gekozen. Men
moet geen mobiliteitsexpert zijn om vast te stellen dat Brussel één van de
steden is met de meeste verkeersproblemen in de wereld. Uit de
verkeerscongestiestudie van INRIX en TomTom blijkt trouwens dat men twee keer
meer tijd nodig heeft om tijdens de spitsuren naar Brussel te gaan dan in de
daluren. De
toestand zal niet verbeteren. Volgens het Federaal Planbureau zullen er bij
een ongewijzigd beleid tegen 2030 19% meer auto’s en 30% meer vrachtwagens op
onze wegen rijden. Zo zal men om heen en weer tussen Namen en Brussel te
rijden, ten minste vijftien tot twintig minuten meer moeten uittrekken. Dat
betekent een reistijd van meer dan drie uur, maar ook meerkosten, in de
eerste plaats op menselijk vlak: vermoeidheid, stress, tijdverlies, een
impact op het gezinsleven, ziekten die verband houden met luchtvervuiling.
Volgens de laatste peilingen van Securex vinden 34% van de pendelaars hun
traject moeilijk. Voor degenen die in Brussel werken is dat zelfs 43%. Daarnaast
zijn er de economische kosten: de Kamer van Koophandel van Brussel schat de
kostprijs van verkeersopstoppingen op 511 miljoen euro, waarvan 375 miljoen
directe kosten en 136 miljoen indirecte kosten, verbonden aan de
luchtvervuiling, de opwarming van de aarde, geluidshinder of ongevallen. De
OESO bevestigt dat die kosten kunnen oplopen tot 2% van het Brusselse bbp als
we rekening houden met de verkeersopstoppingen, de verloren uren, de
luchtvervuiling en de werkverstoringen. Tot
slot zijn er ook nog de milieukosten: door de toename van CO2‑uitstoot
en fijnstof ten gevolge van het autoverkeer. Het
mobiliteitsprobleem is dus belangrijk en we moeten opgewassen zijn tegen de
uitdagingen inzake mobiliteit op nationaal niveau. Belangrijk is dat er
overleg is tussen de beleidsniveaus om een geïntegreerde mobiliteit te
ontwikkelen, teneinde de levenskwaliteit van onze landgenoten – de gebruikers
of de werknemers – te verbeteren en de competitiviteit van onze
bedrijven te steunen. Om
de burgers een snel transport te garanderen moet worden nagedacht over de
dienstregeling van de treinen en de bussen. De dienstregeling moet ook
overeenkomen met de schooluren, zodat de verplaatsingen met het openbaar
vervoer, in het bijzonder in landelijke gebieden, niet wordt belemmerd. We
zijn ook voorstander van de aanleg van overstapparkings op strategische
plaatsen voor autobestuurders, vooral aan de rand van de steden, zodat ze hun
reis met het openbaar vervoer kunnen voortzetten. Een
ticket- en tariefintegratie is essentieel om het gebruik van het gemeenschappelijk
vervoer aan te moedigen en het leven van onze landgenoten te
vergemakkelijken. Een
andere vaststelling is dat er tussen de 700 à 900 miljoen euro zou ontbreken
om de aanleg van vier sporen op alle GEN‑lijnen te vervolledigen, meer in het
bijzonder de werken op de lijnen 124 en 161. In
België is de verdeelsleutel van de financiële middelen voor de regionale
infrastructuren gebaseerd op de bevolkingssleutel, in plaats van op een
territoriale sleutel, bijvoorbeeld de oppervlakte of de nood aan infrastructuur.
De verdeelsleutel 60‑40 is nodig, zowel voor de samenstelling van het budget
als voor de reële besteding van de middelen. Deze verdeelsleutel heeft
evenwel zware gevolgen voor het spoorverkeer. Als hij op termijn moet worden
gewijzigd om beter rekening te kunnen houden met de realiteit van de
infrastructuren in elk landsgedeelte, dan is de oplossing op korte termijn de
nalevingsclausule van deze sleutel niet toe te passen voor de werkelijke
uitgaven en hem te beperken tot het opstellen van het budget. Tot
slot moet er bij het spoor met meerjarenbudgetten worden gewerkt, in plaats
van zich strikt te houden aan de verdeelsleutel van het budget per jaar.
Hiermee kan dan, door een soepeler beheer van de budgetten, ten minste een
deel van het probleem worden opgelost. We
staan voor belangrijke uitdagingen wat de mobiliteit betreft. Het is dus
essentieel dat iedereen zich op alle beleidsniveaus verenigt, zodat we samen
deze voor ons land belangrijke uitdagingen kunnen aangaan. |
M. Christophe
Bastin (cdH). – Tout
d’abord, je tiens à remercier le président de la commission pour le travail
effectué, ainsi que les services du Sénat et nos deux rapporteurs dont le
choix a manifestement fait l’unanimité en commission. Il ne faut pas
être un expert en mobilité pour constater que Bruxelles fait partie des
villes les plus embouteillées au monde, comme en témoignent les indices de
congestion routière développés par les sociétés INRIX et TomTom: pour se
rendre à Bruxelles aux heures de pointe, il faut deux fois plus de temps
qu’aux heures creuses. La situation ne
va pas s’améliorer. Selon le Bureau fédéral du plan, à politique constante,
il y aurait en 2030 sur nos routes 19% de voitures supplémentaires et 30% de
camions en plus. Concrètement, pour se rendre de Namur à Bruxelles, il faudra
compter au moins quinze à vingt minutes supplémentaires pour l’aller‑retour,
ce qui représente plus de trois heures de trajet. De plus, cette situation a
un coût majeur. D’abord, un coût humain: fatigue, stress, perte de temps, vie
familiale difficile, maladies liées à la pollution de l’air. Selon les
dernières enquêtes de Securex, 34% des navetteurs trouvent leurs trajets
pénibles. Ils sont même 43% pour ceux qui travaillent à Bruxelles. Ensuite, un
coût économique: la Chambre de commerce de Bruxelles estime le coût
économique des embouteillages à 511 millions d’euros dont 375 millions
de coûts directs et 136 millions de coûts indirects, liés à la pollution
de l’air, au réchauffement climatique, aux nuisances sonores ou encore aux
accidents. L’OCDE affirme pour sa part que ce coût peut aller jusqu’à 2% du
PIB bruxellois si nous tenons compte de l’ensemble des coûts de la congestion
routière, des heures perdues, de la pollution et des perturbations au
travail. Enfin, un coût
environnemental: par la multiplication des émissions de CO2 et des
particules fines issues de la circulation automobile. Par conséquent,
la problématique de la mobilité est importante et nous devons être à la
hauteur des enjeux au niveau national en matière de mobilité. Il est donc
important que la concertation soit de mise entre les niveaux de pouvoir afin
de construire une mobilité intégrée, afin d’améliorer la qualité de vie de
nos concitoyens – les usagers ou les travailleurs – et afin de soutenir
la compétitivité de nos entreprises. Il faut
réfléchir aux horaires de trains et de bus afin d’assurer un transport rapide
aux concitoyens. Ces horaires doivent également correspondre aux horaires des
écoles afin de ne pas mettre d’entrave aux déplacements en transports en
commun, et plus particulièrement dans le monde rural. Nous sommes
également favorables à l’aménagement de parkings de dissuasion à des endroits
stratégiques pour les automobilistes, plus particulièrement dans la
périphérie des villes, afin qu’ils puissent poursuivre leur voyage en
transport public. Par ailleurs,
une intégration billettique et tarifaire est essentielle pour favoriser
l’utilisation des transports en commun par les navetteurs et surtout,
faciliter la vie de nos concitoyens. Autre constat:
il manquerait entre 700 et 900 millions d’euros pour terminer la mise à
quatre voies de toutes les lignes du RER, plus particulièrement les travaux
sur les lignes 124 et 161. En Belgique, la
clé de répartition des moyens budgétaires alloués aux infrastructures
régionales se fonde sur une clé de population plutôt que sur une clé
territoriale, par exemple, la superficie ou les besoins d’infrastructures. La
clé de répartition 60‑40 s’impose tant pour la confection du budget que pour l’utilisation
réelle des moyens. Cette clé de répartition a de lourdes conséquences sur le
trafic ferroviaire. Si, à terme, il convient de la modifier pour mieux tenir
compte de la réalité des infrastructures dans chaque partie du pays, une
solution à plus court terme est de retirer la clause de respect de cette clé
dans les dépenses réelles et de la limiter à la confection du budget. Enfin, il
convient d’adopter une base plus flexible de pluriannualité des budgets en
matière ferroviaire plutôt que le respect strict de la clé de répartition
dans le budget par an. Cela permettrait également de solutionner au moins une
partie du problème constaté grâce à une gestion plus souple des budgets. Pour conclure,
les défis sont importants en matière de mobilité et il est donc essentiel que
tout le monde se fédère à tous les niveaux de pouvoir afin de relever
ensemble ces défis majeurs pour notre pays. |
|
|||
|
De heer Lode
Vereeck (Open Vld).
– Twee jaar. Twee jaar heb ik moeten wachten om mijn maiden speech te houden
in de plenaire vergadering van de Senaat. (Applaus) En wat erger is:
ook ù hebt er twee jaar op moeten wachten. (Gelach) Ik wil
als laatste spreker nog even ingaan op drie vragen. Ten eerste, wat zijn voor
mijn partij, mijn fractie en mezelf de belangrijkste conclusies uit die 25
aanbevelingen: dat zijn de aanbevelingen 1, 2 en 8. Ten tweede, wat is de
toekomst van het openbaar vervoer en ten derde, welke lessen moeten we
trekken uit dit informatieverslag voor de werking van onze instelling, dat is
aanbeveling 25. De
aanleiding tot dit verslag is bekend: toen het aangepaste vervoersplan van de
NMBS eind 2004 werd ingevoerd, bleken heel wat bussen van De Lijn plots
niet meer aan te sluiten op de treinen van de NMBS. Er is toen vastgesteld
dat de regionale vervoersmaatschappijen wel geïnformeerd werden door de NMBS,
maar ook niet meer dan dat. Ze waren dus genoodzaakt om in allerijl hun bus-
en tramverbindingen aan te passen. Collega Peumans, dat gaat dus niet over
Aribus, dat zijn die real time aanpassingen van bussen aan eventueel
vertraagde treinen, het gaat hier dus over de dienstregeling zelf. Nochtans
zijn er genoeg overlegorganen en ‑momenten geweest, zei men ons, maar niemand
wist hoeveel, noch wie de beslissingen had genomen. Na tien
hoorzittingen met 26 experten en meerdere commissievergaderingen kennen we
het antwoord: er zijn maar liefst 18 organen die zich bezighouden met de
coördinatie van het openbaar vervoer in België, en niet één
beslissingsorgaan. Een wirwar aan overlegorganen dus op het politieke en
operationele vlak die zich bezighouden met de coördinatie van het openbaar
vervoer in België, of met een deelaspectje daarvan, en waarvan de meeste niet
of nauwelijks functioneren, laat staan beslissingen nemen. Dat is
dus de eerste, belangrijkste vaststelling van dat hele traject. De conclusie
ligt voor de hand: schaf die slecht functionerende overlegorganen af en
vervang ze door één doeltreffend beslissingsorgaan. Minder blabla, meer
tsjoektsjoek. Je merkt dat je ouder wordt als je oud‑collega Mieke Vogels
begint te parafraseren. Er is echter meer aan de hand. Het gebrek aan coördinatie heeft inderdaad te maken met die wirwar aan overlegorganen, maar vooral met een constructiefout in ons vervoersbeleid. Nu liggen zowel de regie als de uitvoering van het openbaar vervoer bij de vier openbaar vervoersmaatschappijen, en niet bij de overheid. Voor de Franstalige collega’s: met regie wordt bedoeld de filosofie, de principes achter het vervoersbeleid. Zo bestaan er in België vier verschillende mobiliteitsvisies die naast elkaar ontwikkeld werden door de vier vervoersmaatschappijen. Dat is de onderliggende reden waarom die achttien overlegorganen niet werken en waarom het in 2014 is misgelopen met het afstemmen van het busvervoer op het nieuwe vervoersplan van de NMBS. En opnieuw … hebben we daar senator Peumans. |
M. Lode
Vereeck (Open Vld). – Deux ans. J’ai dû attendre pendant deux ans avant de pouvoir faire
mon maiden speech en séance plénière du Sénat. (Applaudissements)
Et plus grave encore: vous aussi avez dû l’attendre pendant deux ans. (Rires) En
tant que dernier orateur, je voudrais m’étendre sur trois questions. En
premier lieu, quelles sont, pour mon parti, mon groupe et moi‑même, les
principales conclusions parmi les 25 recommandations? Il s’agit des recommandations
1, 2 et 8. En deuxième lieu, quel est l’avenir des transports publics? Et, en
troisième lieu, quelles leçons devons‑nous tirer de ce rapport d’information
pour le fonctionnement de notre institution? Il s’agit de la
recommandation 25. Le
point de départ de ce rapport est connu. Lorsque le plan de transport adapté
de la SNCB a été exécuté à la fin de 2004, de nombreux bus de De Lijn
n’ont tout à coup plus pu assurer les correspondances avec les trains de la
SNCB. On a alors constaté que les sociétés régionales de transport étaient
bel et bien informées par la SNCB, sans plus. Elles étaient donc forcées
d’adapter en quatrième vitesse leurs lignes de bus et de tram.
M. Peumans, il ne s’agit donc pas d’Aribus mais de ces adaptations en
temps réel des bus aux trains éventuellement en retard. Il s’agit donc ici
des horaires eux‑mêmes. Il y a pourtant eu suffisamment de concertations,
d’après ce qu’on nous a dit, mais personne ne savait combien ni qui avait
pris les décisions. Après
dix auditions de 26 experts et plusieurs réunions de commission, nous
connaissons la réponse: il y a pas moins de 18 organes qui s’occupent de la
coordination des transports publics en Belgique, et pas un seul organe de
décision. Il s’agit d’un enchevêtrement d’organes de concertation aux niveaux
politique et opérationnel qui s’occupent de la coordination des transports
publics en Belgique, ou d’une petite partie d’eux, et dont la plupart ne
fonctionne pas ou pas beaucoup et prennent encore moins des décisions. Il
s’agit donc du premier et plus important constat de tout ce trajet. La
conclusion est évidente: supprimons ces organes de concertation qui
fonctionnent mal et remplaçons‑les par un seul organe décisionnel efficace.
Moins de blabla, plus de tchouc tchouc. Vous remarquez que vous devenez vieux
lorsque vous commencez à paraphraser votre ancienne collègue Mieke Vogels. Il y a toutefois d’autres problèmes. L’absence de coordination est en effet liée à cet enchevêtrement d’organes de concertation mais surtout à une erreur de construction de notre politique de mobilité. Aujourd’hui, ce sont les quatre sociétés de transports et non les autorités qui assurent tant la régie que l’exécution des transports publics. Pour les collègues francophones: par régie, on entend la philosophie et les principes sous‑jacents à la politique de transport. Il existe ainsi en Belgique quatre visions différentes de la mobilité qui ont été développées les unes à côté des autres par les quatre sociétés de transport. C’est la raison sous‑jacente pour laquelle ces 18 organes de concertation ne fonctionnent pas et pour laquelle, en 2014, l’harmonisation des lignes de bus avec le nouveau plan de transport de la SNCB a mal tourné. Et à nouveau… voilà M. Peumans. |
|
|||
|
De heer Jan
Peumans (N‑VA). –
Het is helemaal niet waar dat die vier maatschappijen langs elkaar heen
werken. Toch moet u toegeven dat dankzij de regionalisering een heel andere
dynamiek is ontstaan bij de vervoersmaatschappijen. Ik geef een voorbeeld.
Vroeger was er de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen, en langs
Franstalige kant de Société nationale des Chemins de fer vicinaux. Zij
mochten niet tot aan het station komen want dat was concurrentie voor de
stadsmaatschappijen die in Gent, Antwerpen, Luik, Verviers, enzovoort, bestonden. Nu zie ik
echter dat de vervoermaatschappijen veel meer reizigers vervoeren, met andere
woorden, dat is een succes. Zowel de MIVB, de TEC als De Lijn kennen een
toename in het aantal reizigers. U moet dus niet zeggen dat ze langs elkaar
hebben gereden, en dat dit nu ineens op een andere manier moet worden
opgelost. U bent nogal pessimistisch. |
M. Jan
Peumans (N‑VA). – Il n’est absolument pas vrai que ces quatre sociétés de transport ont
travaillé les unes à côté des autres. Vous devez quand même avouer que, grâce
à la régionalisation, une tout autre dynamique est née dans les sociétés de
transports. Je donne un exemple. Jadis, il y avait la Nationale Maatschappij
van Buurtspoorwegen et, du côté francophone, la Société nationale des Chemins
de fer vicinaux. Elles ne pouvaient entrer en gare car c’était une
concurrence pour les sociétés municipales qui existaient à Gand, Anvers,
Liège, Verviers, etc. Aujourd’hui,
je constate toutefois que les sociétés transportent bien plus de voyageurs,
en d’autres termes qu’il s’agit d’un succès. Tant la STIB et les TEC que
De Lijn connaissent une augmentation du nombre de leurs voyageurs. Vous
ne pouvez donc pas dire qu’elles ont roulé les unes à côté des autres et que
ceci doit tout à coup être résolu d’une autre manière. Vous êtes assez pessimiste. |
|
|||
|
De heer Lode
Vereeck (Open Vld).
– U zegt dat de regionalisering voor een dynamiek heeft gezorgd. Dat zal wel.
Daarover gaat dit verslag eigenlijk niet. Het verslag gaat precies over de
samenwerking tussen de regionale vervoermaatschappijen. Als tramgebruiker in
Antwerpen denk ik dat de integratie van de stadsvervoersnetten tot één
De Lijn meer dynamiek heeft teweeggebracht. |
M. Lode
Vereeck (Open Vld). – Vous affirmez que la régionalisation a créé une dynamique. Soit. Mais
ce n’est pas le propos du présent rapport. Il porte justement sur la
collaboration entre les sociétés régionales de transport. Je voyage en tram à
Anvers et je pense que l’intégration des réseaux de transports urbains au
sein de De Lijn a davantage créé une dynamique. |
|
|||
|
De heer Jan Peumans (N‑VA). – U luistert niet. Als professor zou u beter moeten luisteren. Ik heb gezegd: vroeger waren er de Buurtspoorwegen. Die zijn gesplitst met nog een cadeau van vierhonderd miljoen Belgische frank aan onze Waalse vrienden. Wat heeft men gedaan? Men heeft die Buurtspoorwegen opgedoekt en één Vlaamse Vervoersmaatschappij opgericht. De Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Antwerpen (MIVA) en de Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Gent (MIVG) bestaan niet meer. Het heeft twintig jaar geduurd voordat de mentaliteit is gewijzigd, maar vroeger reden MIVA, MIVG en Buurtspoorwegen gewoon langs elkaar heen. Nu is dat één bedrijf. |
M. Jan Peumans (N‑VA). – Vous n’écoutez pas. J’ai dit qu’il existait précédemment les transports vicinaux. Ceux‑ci ont été scindés, nos amis wallons obtenant au passage un cadeau de 400 millions de francs belges. Qu’a‑t‑on fait? On a supprimé ces transports vicinaux et créé une unique société flamande de transport. Les sociétés intercommunales de transport d’Anvers et Gand, MIVA et MIVG, ont disparu. Il aura fallu vingt ans pour changer les mentalités. |
|
|||
|
De heer Lode Vereeck (Open Vld). – Dan had ik u inderdaad verkeerd begrepen. Als ik dan uw logica voortzet, zouden we eigenlijk ook nog de MIVB, De Lijn en de TEC opnieuw moeten integreren. Dat zou pas een dynamiek geven. |
M. Lode
Vereeck (Open Vld). – je vous ai effectivement mal compris. Si je poursuis votre
raisonnement, il faudrait encore intégrer la STIB, De Lijn et les TEC
pour créer une dynamique. |
|
|||
|
De heer Jan Peumans (N‑VA). – De overlapping tussen de TEC en De Lijn is minimaal. Dat is geen negatief oordeel over de TEC. |
M. Jan
Peumans (N‑VA). – Les chevauchements entre les TEC et De Lijn sont rares. Ce n’est
pas un jugement négatif à propos des TEC. |
|
|||
|
De heer Lode
Vereeck (Open Vld).
– De overlapping tussen de MIVG en de MIVA was ook minimaal. |
M. Lode
Vereeck (Open Vld). – Les chevauchements entre la MIVG et la MIVA étaient également très
réduits. |
|
|||
|
De heer Jan
Peumans (N‑VA). –
Tussen de MIVB en de andere maatschappijen is het anders. De MIVB is een
stadsmaatschappij en daar is de aanpak helemaal anders dan bij
streekvervoermaatschappijen. |
M. Jan
Peumans (N‑VA). – La situation est différente pour la STIB et les autres sociétés. La
STIB est une société urbaine dont l’approche diffère totalement de celle des
sociétés régionales de transport. |
|
|||
|
De heer Lode
Vereeck (Open Vld).
– Hoe interessant uw opmerking ook is, ze doet hier eigenlijk niet ter zake,
want het gaat hier over de coördinatie tussen die maatschappijen. Opnieuw
ligt de conclusie voor het grijpen: maak de regie van het vervoer los van de
uitvoering en leg ze weer in de handen van de overheid, wat trouwens in de
meeste landen, eigenlijk in alle landen, het geval is. De overheid bepaalt
het vervoersbeleid en de openbaarvervoermaatschappijen voeren het uit. Anders
gezegd, de overheid tekent het beleid uit op strategisch niveau, waarna de
openbaarvervoermaatschappijen aan de slag gaan om het uit te voeren op het
operationele niveau. Die
aanpak zal in de toekomst essentieel blijken wanneer bij een liberalisering
nog meer verschillende vervoersmaatschappijen actief zullen worden op de
vervoersmarkt. Wat dat betreft, is de regionalisering van de NMBS een
achterhoedegevecht, want er zullen nog veel meer spelers op de spoormarkt
terechtkomen. Het is
dus aan de overheid om een modusonafhankelijke vervoersvisie te ontwikkelen,
dus los van de vervoersmaatschappij waarvan men toevallig de toezichthoudende
overheid is. Voor de uitvoering van haar vervoersbeleid kan de regievoerende
overheid een beroep doen op verschillende openbaar vervoersmaatschappijen.
Daardoor zullen die maatschappijen niet langer met elkaar concurreren, maar
met de auto. Het toekomstig openbaar vervoer zou eigenlijk de sleutel moeten
zijn die past op elke auto. Daardoor zullen de gebruikers dus één
geïntegreerd openbaarvervoersaanbod krijgen. Ook dat is al gezegd door de
vorige sprekers: voor de reiziger maakt het eigenlijk weinig uit welke
maatschappij hem vervoert, als hij maar een degelijk aanbod krijgt tegen een
concurrerende prijs. In
Vlaanderen is die beweging al ingezet. De Vlaamse overheid is
verantwoordelijk voor de regie in het zogenaamde kernnet over het hele
Vlaamse grondgebied. De steden en gemeenten voeren de regie in de dertien
vervoersregio’s. Hoe zou dat principe van een gescheiden regie en uitvoering
op het federale niveau werken? Ook daar is er nood aan één regisseur, die kan
beslissen over de vervoersregie. Concreet stelt het verslag, en ook mijn
partij, voor om die coördinatie samen te brengen in het
intermodaliteitsplatform, zoals in aanbeveling 8 staat geschreven. Wat ons
betreft, kan dit voortbouwen op de juridische structuur van het ECMM, dat al
functioneert en bestaat uit de vier ministers van Mobiliteit, eventueel
aangevuld met de vier secretarissen‑generaal van de departementen Mobiliteit. De
voornaamste opdracht van het intermodaliteitsplatform is het vastleggen van
de principes van de grote openbare vervoersassen in ons land. Zoals bekend,
vormt het spoornet de ruggengraat van elk openbaar vervoerssysteem. In het
platform beslist de federale overheid samen met de deelstaten over de verdere
ontwikkeling en optimalisering van het spoornet. Sinds de
zesde staatshervorming kunnen de Gewesten ook pre- en cofinancieren. Dan
lijkt het me logisch om de zogeheten Investeringscel ook juridisch te
verankeren in het ECMM. Dat
platform doet niets af aan de autonomie van de Gewesten inzake het openbaar
vervoer. De federale regie ligt immers bij het federale
Intermodaliteitsplatform. De regie over het Vlaamse en Waalse kernnet ligt
bij de Vlaamse en Waalse overheid. De regie over de dertien Vlaamse
vervoersregio’s ligt bij de Vlaamse steden en gemeenten. Omwille
van een optimale afstemming zijn de vertegenwoordigers in ieder Gewest in het
federale Intermodaliteitsplatform bij voorkeur dezelfde mensen ad personam
die ook op gewestelijk niveau bij die vervoersregie betrokken zijn. Dat
gemeenschappelijk beslissingsorgaan moet echter niet alleen het federale
kernnet uitwerken, zijnde het nieuwe vervoers- en investeringsplan van de
Spoorwegen, maar moet ook oplossingen vinden voor de passagier die voor zijn
verplaatsingen geregeld een beroep doet op verschillende maatschappijen. Op het
vlak van tarieven moet het mogelijk zijn om met één abonnement of één
opgeladen bedrag de diverse openbaar vervoersmaatschappijen flexibel te
gebruiken. Voor de reiziger maakt het immers niet veel uit welke maatschappij
hem vervoert. Indien
hij gebruik maakt van meerdere maatschappijen verwacht hij niet alleen een
gecoördineerd aanbod, maar eveneens een gecoördineerd tarief.
Mevrouw Brouwers wees al op enkele gevallen van personen die over de
taalgrens heen diverse maatschappijen gebruiken. Een
gevolg van een geïntegreerde visie is dat er ook automatisch een geïntegreerd
aanbod zal worden verstrekt. Coördinatieproblemen zoals we die einde 2014
hebben gekend bij de uitrol van het vervoersplan van de NMBS doen zich dan niet
meer voor. Om die
geïntegreerde aanpak zichtbaar te maken kan bijvoorbeeld de MOBIB‑kaart
verder worden uitgerold over alle openbare vervoersmodi of worden gebruikt
voor het betalen van parkings, huurfietsen en deelwagens in de buurt van
stations. We moeten evenwel beseffen dat op termijn mobiele dragers, zoals
smartphones of betaalkaarten, de MOBIB‑kaart zullen vervangen. Kortom, de samenwerking tussen de openbaar vervoersmaatschappijen kan fors worden verbeterd door de regie te scheiden van de uitvoering en te snoeien in het woud van overlegorganen: één gemeenschappelijk beslissingsorgaan met federale, Vlaamse, Waalse en Brusselse vertegenwoordigers, dat alle bilaterale overlegorganen vervangt. Bilateraal overleg zou immers inhouden: een federaal/Vlaams overleg, een federaal/Waals overleg, een federaal/Brussels overleg, een Vlaams/Waals overleg, een Vlaams/Brussels overleg, Waals/Brussels overleg. Als de regie niet losgekoppeld wordt van de uitvoering, dan is er ook een overleg NMBS/De Lijn, NMBS/TEC, NMBS/MIVB, De Lijn/TEC, De Lijn/MIVB, enzovoort. Kortom, dat willen we vervangen. |
M. Lode
Vereeck (Open Vld). – Si intéressante que soit votre remarque, elle n’a pas sa place dans
ce débat qui porte sur la coordination entre les sociétés de transport. La
conclusion est évidente: séparons la régie de la mise en œuvre et confions‑là
à nouveau aux pouvoirs publics, ce qui est d’ailleurs déjà le cas dans la
plupart des pays. C’est aux pouvoirs publics de définir la politique des
transports au niveau stratégique et aux sociétés de transport de la mettre en
œuvre au niveau opérationnel. Cette
approche s’avérera essentielle à l’avenir lorsque, sous l’effet de la
libéralisation, un nombre plus élevé encore de sociétés de transport seront
actives sur le marché des transports. À cet égard, la régionalisation de la
SNCB est un combat d’arrière‑garde car le marché ferroviaire verra arriver
bien d’autres opérateurs encore. Il
incombe donc aux pouvoirs publics de développer une vision des transports
indépendante des modes de transport et donc de la société de transport qu’ils
contrôlent. Pour mettre en œuvre sa politique des transports, l’autorité qui
assure la régie peut faire appel à différentes sociétés de transports publics
qui ne se concurrenceront donc plus mais rivaliseront seulement avec la
voiture. Les transports publics du futur devraient en fait être la clé allant
sur chaque voiture. Les usagers auraient ainsi une offre intégrée de
transports publics. Peu leur importe de savoir quelle société les transporte,
pourvu que l’offre soit convenable et à un prix concurrentiel. Ce
mouvement est déjà amorcé en Flandre. L’autorité flamande est responsable de
la régie du réseau dit central sur l’ensemble du territoire flamand. Les villes
et communes assurent la régie des treize régions de transport. Comment ce
principe de la séparation entre régie et mise en œuvre s’appliquerait‑il au
niveau fédéral? À cet échelon aussi, il est nécessaire qu’un régisseur unique
décide de la régie des transports. Concrètement, le rapport – tout comme mon
parti – propose que la plateforme d’intermodalité se charge de la
coordination, comme l’indique la recommandation 8. Pour
nous, cette plateforme d’intermodalité peut être bâtie sur la structure
juridique du CEMM, composé des quatre ministres de la Mobilité,
éventuellement assistés des quatre secrétaires généraux des départements de
la Mobilité. La
principale mission de cette plateforme est de fixer les principes des grands
axes de transports publics dans notre pays. Comme on le sait, le réseau
ferroviaire forme la colonne vertébrale de tout système de transports
publics. La plateforme est le lieu où l’État fédéral et les entités fédérées
décident ensemble du développement et de l’optimisation du réseau ferroviaire. Depuis
la sixième réforme de l’État, les Régions peuvent aussi préfinancer et
cofinancer. Il me paraît dès lors logique d’également ancrer juridiquement la
cellule d’investissement dans le CEMM. Cette
plateforme ne porte en rien atteinte à l’autonomie des Régions en matière de
transports publics. La régie fédérale appartient en effet à la plateforme
fédérale d’intermodalité, celle du réseau central flamand à l’autorité
flamande, celle du réseau central wallon à l’autorité wallonne et celle des
treize régions flamandes de transport aux villes et communes de Flandre. En
vue d’une coordination optimale, les représentants de chaque Région au sein
de la plateforme fédérale d’intermodalité devraient être les personnes
chargées de la régie du transport au niveau régional. Cet organe décisionnel
commun doit cependant non seulement élaborer le réseau central fédéral, à
savoir le nouveau plan de transport et d’investissement des Chemins de fer,
mais aussi offrir des solutions au passager qui fait appel à plusieurs
sociétés pour ses déplacements. Quant
aux tarifs, il doit être possible d’utiliser de manière flexible les
différentes sociétés de transport avec un seul et même abonnement et un même
montant préchargé. Pour le voyageur, il importe en effet peu de savoir
laquelle des sociétés le transporte. S’il
fait appel à plusieurs sociétés, il espère bénéficier non seulement d’une
offre coordonnée mais aussi d’un tarif coordonné. Une
vision coordonnée entraîne automatiquement une offre coordonnée, ce qui
exclut les problèmes de coordination rencontrés lors de la mise en œuvre du
plan de transport de la SNCB fin 2014. Pour
donner de la visibilité à cette approche intégrée, on peut par exemple
étendre la carte MOBIB à tous les modes de transport ou permettre son utilisation
pour le paiement des parkings, des vélos de location et voitures partagées
aux abords des gares. N’oublions cependant pas qu’à terme, la carte MOBIB
sera remplacée par des supports mobiles comme les smartphones ou les cartes
de paiement. En
résumé, on pourra améliorer sensiblement la collaboration entre les sociétés
de transports publics en séparant la régie de l’exécution et en sabrant dans
la multitude d’organes bilatéraux de concertation au profit d’un unique
organe décisionnel commun rassemblant des représentants fédéraux, flamands,
wallons et bruxellois. Si la régie n’est pas séparée de l’exécution, il
faudra aussi une concertation bilatérale entre les sociétés de transports
respectives, ce que nous voulons supprimer. |
|
|||
|
De heer Jan
Peumans (N‑VA). –
Mijnheer Vereeck, u vergeet nog Nederland en Frankrijk en eventueel ook
Luxemburg. |
M. Jan
Peumans (N‑VA). – Monsieur Vereeck, vous oubliez les Pays‑Bas et la France, et peut‑être
le Luxembourg. |
|
|||
|
De heer Lode
Vereeck (Open Vld).
– Kunt u nagaan, stel u voor dat die allemaal ook nog eens bilateraal met ons
moeten onderhandelen! |
M. Lode
Vereeck (Open Vld). – En effet, imaginez‑vous qu’ils doivent aussi tous négocier
bilatéralement avec nous! |
|
|||
|
De heer Jan
Peumans (N‑VA). –
Ik vind dat u er een karikatuur van maakt … |
M. Jan
Peumans (N‑VA). – Vous caricaturez… |
|
|||
|
De heer Lode
Vereeck (Open Vld).
– Dat is geen karikatuur, dat is de consequentie. |
M. Lode
Vereeck (Open Vld). – Ce n’est pas une caricature, mais la conséquence. |
|
|||
|
De heer Jan
Peumans (N‑VA). –
Een heel grote karikatuur is dat. We hebben vroeger altijd overleg gehad
tussen de MIVB, de TEC en De Lijn. Ik zie niet in waarom die drie
maatschappijen niet samen kunnen vergaderen. En als er afstemming nodig is
met de spoorwegen, zie ik niet in … |
M. Jan
Peumans (N‑VA). – C’est une caricature grossière. La STIB, le TEC et De Lijn se
sont toujours concertés. Je ne vois pas pourquoi ces trois sociétés ne
pourraient pas se mettre autour de la table. Et s’il faut s’accorder avec les
chemins de fer, je ne vois pas pourquoi… |
|
|||
|
De heer Lode Vereeck (Open Vld). – Omdat u, mijnheer Peumans, zelf pleit voor bilateraal overleg. U hebt dat daarstraks gezegd. |
M. Lode Vereeck (Open Vld). – Parce que c’est vous, Monsieur Peumans, qui plaidez pour une concertation bilatérale. Vous venez de le dire. |
|
|||
|
De heer Jan
Peumans (N‑VA). –
U luistert slecht. |
M. Jan
Peumans (N‑VA). – Vous avez mal écouté. |
|
|||
|
De heer Lode
Vereeck (Open Vld).
– Ten tweede, wil ik kort ingaan op de toekomst van het openbaar vervoer. Dat
mag in de Senaat, als reflectiekamer, wel aan bod komen. De toekomst van het
openbaar vervoer is niet het collectief vervoer, maar het individueel
vervoer. Collectief vervoer is geschikt om mensen te vervoeren over grote
afstanden, denk aan de trein of het vliegtuig, waar we allemaal samen in één
voertuig plaatsnemen, of om mensen te vervoeren in compacte steden, denk aan
de tram of de metro. België kent geen lange afstanden en we leven nu eenmaal
niet compact in steden, maar verspreid over het gehele grondgebied.
Collectief vervoer is dus niet de toekomst, want het kan nooit de
fijnmazigheid aanbieden van deur tot deur, noch de snelheid die het
individueel vervoer van auto en fiets biedt aan de moderne mens, die zijn
drukke agenda van werken, gezin en recreatieve en sociale activiteiten
probeert te combineren. De
toekomst is dus aan de elektrische zelfrijdende auto die op het gewenste
moment de passagier ophaalt aan de ene deur en dankzij een efficiënt
mobiliteitsmanagement afzet aan de andere deur. Het zou een mogelijkheid zijn
dat de openbare vervoersmaatschappijen niet langer treinen of bussen doen
rijden, maar zelfrijdende auto’s die ze verhuren in de moderne deeleconomie. Tot slot
kom ik bij mijn laatste punt, aanbeveling 25, die op mijn vraag aan het
informatieverslag is toegevoegd en ook is goedgekeurd. Daarin wordt aan de
federale en regionale overheden gevraagd binnen het jaar te rapporteren over
de implementatie van de aanbevelingen. Zoals gezegd is daarover in de
commissie al heel wat trammelant ontstaan. Dit
informatieverslag overstijgt zichzelf een beetje en leert ons belangrijke
lessen over de goede en slechte werking van de Senaat. Het is de
constitutionele taak van de Senaat om de werking van ons land op welk
beleidsvlak dan ook te verbeteren door een betere afstemming en coördinatie
tussen de deelstaten onderling en tussen de deelstaten en de federale staat.
Daar kan eigenlijk niemand tegen zijn. Ik heb daarstraks als gezegd dat in de
eerste hoorzittingen sommige collega’s zich nog eventjes hebben laten
verleiden om vragen te stellen die thuishoorden in de Kamer of in het Vlaams
Parlement. Het is niet de rol van de Senaat om vragen te stellen over het
dagelijkse reilen en zeilen van de NMBS, de TEC, De Lijn of de MIVB. Dat
is volgens mij heel duidelijk de taak van de Kamerleden en regionale
parlementsleden. Al begrijp ik zeer goed dat het voor die Vlaamse of Waalse
parlementsleden wel moet kriebelen om een verantwoordelijke van de NMBS aan
te tand te voelen, want dat gaat natuurlijk moeilijker in de
deelstaatparlementen. Zo’n kans krijg je dus niet elke dag, maar ik zou het
toch niet doen. Het was heel interessant dat de deelstaatparlementsleden ook
eens rechtstreeks in gesprek konden gaan met federaal minister van Mobiliteit
Galant. De
dagelijkse werking van de openbaarvervoermaatschappijen behoort dus tot de
bevoegdheden van de federale en regionale regeringen en parlementen, maar de
samenwerking tussen die niveaus, dat is een taak voor de Senaat. Dit
informatieverslag houdt zich nauwgezet aan deze opdracht. Geregeld werd
verwezen naar de titel ervan en naar de opdracht van de commissie, namelijk
de coördinatie tussen die maatschappijen. Niets meer, maar ook niets minder. De commissie
heeft ervoor gekozen geen honderden aanbevelingen te formuleren. Wie leest ze
uiteindelijk? Slechts 25 goed gekozen en relevante aanbevelingen zijn
bijeengezet. Het is
inderdaad niet de bedoeling dat het informatieverslag ergens in een kast stof
ligt te vergaren. Dan komt aanbeveling 25 natuurlijk op de proppen. Daarin
vragen we de regeringen om over een jaar te rapporteren wat ze al dan niet
hebben geïmplementeerd. Voor de federale regering is dat geen probleem. De
Senaat kan de 25 aanbevelingen in een resolutie gieten die dan op haar beurt
geldt als aanbeveling voor de federale regering. U moet het maar eens nalezen
op de website van de Senaat: minister van Buitenlandse Zaken Didier Reynders
heeft gezegd dat hij rekening zal houden met resoluties van de Senaat alsof
die gewoon deel uitmaakt van het federaal parlement. Dat is toch wel een en
ander. Ik hoop
dat ook de deelstaatsenatoren zich bewust zijn van de interessante
bevoegdheid die ze hebben, namelijk in de Senaat resoluties goedkeuren,
waarmee ze eigenlijk aanbevelingen doen aan de federale regering. Omgekeerd
is dat niet het geval, dat erken ik. Vandaar mijn praktisch en volgens mij
juridisch ook correcte voorstel dat de deelstaatsenatoren de aanbevelingen in
een resolutie indienen in hun deelstaatparlementen en zo de
deelstaatregeringen gewoon vragen om een rapportering en evaluatie. Voor mij
is van geen belang of die rapportering en evaluatie in de
deelstaatparlementen plaatsvindt of in de Senaat, zolang er maar iets gedaan
wordt met de aanbevelingen. Zeker na de discussie die we vanochtend hebben gehad, moet het volgende me toch van het hart. Ik ken mijn collega’s van N‑VA en in het bijzonder Jan Peumans en Wilfried Vandaele als constructieve mensen, als constructieve volksvertegenwoordigers in het Vlaams Parlement. Maar in de Senaat werkt het rode pluche blijkbaar als een rode lap op een stier. Ik begrijp echt niet dat ze tegen alle aanbevelingen hebben gestemd, niet om inhoudelijke redenen, maar louter en alleen omdat ze tegen de Senaat zijn. In de Senaat werkt zelfs de rode lap van de PS niet meer. Beide partijen stemden vaak als enige twee tegen; PS en N‑VA één front van negativisme in de Senaat. Ik begrijp die houding niet. |
M. Lode
Vereeck (Open Vld). – Par ailleurs, je voudrais évoquer l’avenir des transports publics. La
chambre de réflexion qu’est le Sénat a certes le droit d’en discuter.
L’avenir des transports publics, ce ne sont pas les transports en commun,
mais les déplacements individuels. Les transports en communs servent soit pour
les longues distances – les voyageurs prenant place dans un train ou dans un
avion – soit pour les déplacements dans les villes densément peuplées,
en tram ou en métro. En Belgique, les distances ne sont pas très longues et
notre habitat est dispersé. L’avenir n’est donc pas aux transports
collectifs, qui ne pourront jamais offrir, ni un maillage de porte à porte ni
la vitesse du transport individuel en auto ou à vélo, aux gens qui
aujourd’hui essayent de combiner leur agenda professionnel, familial, social
et récréatif. Le
futur, c’est la voiture électrique autonome qui, au moment voulu, ira
chercher un passager à son point de départ pour le déposer à sa destination;
telle sera la gestion efficace de la mobilité. Il est possible que les
sociétés de transports publics ne fassent plus circuler des trains ou des
bus, mais louent des voitures autonomes. J’en
arrive à mon dernier point, la recommandation 25 ajoutée à ma demande au
rapport d’information. Elle prie les gouvernements fédéral et régionaux de
faire rapport dans l’année sur la mise en œuvre des recommandations. Comme je
l’ai déjà dit, cela a suscité pas mal de raffut en commission. Transcendant
son cadre, ce rapport d’information nous donne des leçons utiles sur le
fonctionnement, bon ou mauvais, du Sénat, dont le rôle constitutionnel est
d’améliorer, dans tous les domaines, la gestion de notre pays par une
meilleure coordination des entités fédérées entre elles et avec l’État
fédéral. Personne ne peut en être adversaire. J’ai déjà rappelé que, lors des
premières auditions, certains collègues se sont laissés aller à poser des
questions qui avaient leur place à la Chambre ou au Parlement flamand. Il
n’incombe pas au Sénat de poser des questions sur le fonctionnement
journalier de la SNCB, du TEC, de De Lijn ou de la STIB. Cependant, je
comprends très bien que les membres des Parlements flamand ou wallon brûlent
d’envie de mettre sur la sellette un responsable de la SNCB, car ils n’en ont
guère l’occasion dans leur Parlement régional. Même si c’est une aubaine, je
m’en abstiendrais quand même. Il était intéressant d’observer que les députés
régionaux ont pu dialoguer avec la ministre fédérale de la Mobilité,
Mme Galant. Si
le fonctionnement journalier des sociétés de transports publics relève des
gouvernements et des Parlements fédéraux et régionaux, la coopération est
bien une mission du Sénat. Le
présent rapport d’information remplit bien cette mission. On a rappelé à
diverses reprises son intitulé et la mission de la commission, à savoir la
coordination entre les sociétés, ni plus, ni moins. La
commission n’a pas voulu formuler des centaines de recommandations, que
personne n’auraient lues. Elle a en sélectionné vingt‑cinq, adéquates et
pertinentes. En
effet, la vocation du rapport d’information n’est pas de prendre la poussière
dans un placard. La recommandation 25 prend alors tout son sens. Elle demande
aux gouvernements de rapporter dans l’année quelles recommandations ils ont
ou non appliquées. Aucun problème pour le gouvernement fédéral: le Sénat peut
couler ses 25 recommandations dans une résolution adressée au gouvernement
fédéral. Vous pouvez le vérifier sur le site du Sénat: le ministre des
Affaires étrangères Didier Reynders a affirmé qu’il tiendrait compte des
résolutions du Sénat, composante du Parlement fédéral. Ce n’est pas rien. J’espère
que les sénateurs des entités fédérées sont conscients de leur compétence
d’adopter au Sénat des résolutions qui donnent des recommandations au
gouvernement fédéral. L’inverse n’est pas vrai. Cela motive ma suggestion,
pratique mais aussi juridiquement correcte à mes yeux, que les sénateurs des
entités fédérées déposent une résolution dans leur Parlement régional pour
demander à leurs gouvernements respectifs de faire rapport. Pour moi, peu
importe que l’évaluation se tienne dans un Parlement fédéré ou au Sénat,
pourvu qu’on tienne compte des recommandations. Après nos débats de ce matin, je tiens encore à dire ceci. Je connais mes collègues de la N‑VA, en particulier Jan Peumans et Wilfried Vandaele, comme des députés constructifs au Parlement flamand. Mais on dirait que la moquette rouge du Sénat leur fait le même effet qu’un chiffon rouge sur un taureau. Je ne comprends vraiment pas qu’ils aient voté contre toutes les recommandations, non en raison de leur contenu, mais par pure hostilité envers le Sénat. Au Sénat, même le rouge du PS ne sert plus de repoussoir. Ces deux partis sont souvent les seuls à voter contre: PS et N‑VA, unis au Sénat dans le négativisme. Je ne comprends pas cette attitude. |
|
|||
|
De heer Jan
Peumans (N‑VA). –
Ik heb heel veel respect en waardering voor de heer Vereeck. De
vorige legislatuur heb ik als voorzitter van het Vlaams Parlement gezegd dat
hij de beste volksvertegenwoordiger was die we toen hadden. Ik moet van hem
echter niet het verwijt pikken dat ik een negatieve ingesteldheid heb
tegenover dit informatieverslag. Ik heb in de mate van het mogelijke, ondanks
mijn drukke agenda, aan de debatten deelgenomen, samen met amper vier of vijf
andere deelstaatsenatoren. De rest heb ik niet gezien. U moet
mij dus geen gebrek aan belangstelling verwijten, mijnheer Vereeck. Dat moet
u tegen de anderen zeggen. U moet zich niet voortdurend tot mij richten. Ik
heb naar uw verhaal geluisterd en als ik in dit halfrond rondkijk, zie ik
verschillende mensen die niet eens naar u luisteren. Hoe wilt u dan een
dialoog aangaan? Ik vind niet dat ik van u het verwijt moet pikken dat ik
negatief ben ingesteld. Ik heb me positief opgesteld, ook tijdens de
werkzaamheden voor het informatieverslag over genderproblematiek. Ik moet
hier niet de PS verdedigen, maar voor de manier waarop mevrouw Lambelin
in de commissie een reeks amendementen heeft verdedigd, en ook altijd
aanwezig was, daar doe ik mijn pet voor af. Hetzelfde kan ik niet zeggen voor
bepaalde andere collega’s. Tot hen moet u zich richten en niet tot de
collega’s die het debat zijn aangegaan. |
M. Jan
Peumans (N‑VA). – Je respecte et j’apprécie beaucoup M. Vereeck. Sous la
législature précédente, j’ai dit, comme président du Parlement flamand, qu’il
en était le meilleur député. Toutefois, je n’admets pas qu’il me reproche une
disposition négative à l’égard de ce rapport d’information. En dépit de mon
agenda chargé, j’ai participé aux débats aussi souvent que possible, en
compagnie d’à peine quatre ou cinq sénateurs des entités fédérées, les autres
brillant par leur absence. Monsieur
Vereeck, c’est aux autres que vous devriez reprocher leur manque d’intérêt.
Ne vous adressez pas sans cesse à moi. Je vous ai écouté, ce qui, lorsque
j’embrasse l’hémicycle du regard, ne me semble pas être le cas de tous.
Comment voulez‑vous amorcer un dialogue dans ces conditions? Mon attitude a
été positive, comme durant les discussions sur le rapport d’information
relatif à la problématique du genre. Mon rôle ici n’est pas de défendre le
PS, mais je salue la manière dont Mme Lambelin, toujours présente en
commission, y a défendu une série d’amendements. Je ne puis en dire autant de
certains collègues. C’est vers eux que vous devez vous tourner, pas vers ceux
qui ont pris part à la discussion. |
|
|||
|
De heer Lode
Vereeck (Open Vld).
– Mijnheer Peumans, ten eerste richt ik mij tot u omdat u de
mobiliteitsexpert van N‑VA bent. U hebt het zelf gezegd: u bent jarenlang
marketingdirecteur Strategie van De Lijn geweest en u kent die materie
van binnen en van buiten. Daarom spreek ik u aan. Ten tweede gaat het mij
niet over uw aanwezigheid en samenwerking tijdens de commissie, maar
natuurlijk over het finale moment in onze democratie, namelijk de stemming! Op
dat moment gaan we uiteindelijk de beslissingen nemen waarmee we aan de slag
gaan. Dan vind ik het eerlijk gezegd van een bedenkelijk niveau wanneer u
gaat tegenstemmen, niet omdat u inhoudelijk tegen bent, maar louter en alleen
omdat u tegen deze instelling bent. Dan moet ik me inderdaad verontschuldigen
bij de collega’s van de PS, want zij hebben wel degelijk op een correctie
manier gestemd: sommige aanbevelingen hebben ze goedgekeurd, een aantal
andere hebben ze niet goedgekeurd. |
M. Lode
Vereeck (Open Vld). – Monsieur Peumans, si je m’adresse à vous, c’est parce que vous êtes
l’expert de la N‑VA en matière de mobilité. Vous avez été pendant plusieurs
années directeur du marketing chez De Lijn et maîtrisez parfaitement la
matière. Par ailleurs, votre présence et collaboration en commission
m’importent moins que votre attitude au moment du vote, apothéose de notre
démocratie. Il serait lamentable que vous votiez contre le rapport, non pas
parce que vous n’adhérez pas à son contenu mais uniquement parce que vous
êtes hostile à notre institution. Il ne me resterait alors qu’à adresser mes
excuses aux collègues du PS qui, eux, ont voté correctement, approuvant
certaines recommandations et en rejetant quelques‑autres. |
|
|||
|
De heer Jan Peumans (N‑VA). – Wij hebben vier amendementen ingediend. Ze zijn alle vier verworpen, onder meer door u. |
M. Jan
Peumans (N‑VA). – Nous avons déposé quatre amendements qui ont tous été rejetés, y
compris par vous. |
|
|||
|
De heer Lode
Vereeck (Open Vld).
– Dat is democratie. |
M. Lode Vereeck (Open Vld). – C’est la démocratie. |
|
|||
|
De heer Jan Peumans (N‑VA). – Het is ook democratie dat wij een ander standpunt innemen. Mogen wij dat niet? |
M. Jan Peumans (N‑VA). – Que nous ayons un point de vue différent est aussi la démocratie. N’en avons‑nous pas le droit? |
|
|||
|
De heer Lode Vereeck (Open Vld). – Natuurlijk, ook sommige aanbevelingen van Open Vld werden niet aangenomen. Dat is niet het probleem. |
M. Lode Vereeck (Open Vld). – Évidemment. Certaines recommandations de l’Open Vld n’ont elles non plus pas été adoptées. Là n’est pas le problème. |
|
|||
|
De heer Jan
Peumans (N‑VA). –
Mogen wij een andere opvatting hebben? |
M. Jan
Peumans (N‑VA). – Pouvons‑nous défendre un point de vue différent? |
|
|||
|
De heer Lode
Vereeck (Open Vld).
– Natuurlijk mag u dat. Mogen wij daar ook tegen stemmen? |
M. Lode
Vereeck (Open Vld). – Bien sûr que oui. Pouvons‑nous voter contre votre position? |
|
|||
|
De heer Jan
Peumans (N‑VA). –
U speelt een spelletje N‑VA–PS en spreekt over twee bondgenoten. |
M. Jan
Peumans (N‑VA). – Vous jouez un petit jeu en opposant N‑VA et PS tout en les taxant
d’alliés. |
|
|||
|
De heer Lode
Vereeck (Open Vld).
– Ik ben gecoöpteerd senator. Ik zetel dus enkel in deze instelling. Ik moet
eerlijk zeggen dat ik versteld sta van dit monsterverbond tussen N‑VA en PS
dat plots wordt gesloten in deze instelling. Mijn broek zakt af, eerlijk
gezegd. Ik
begrijp die tegenstemmen dus niet, omdat ik als liberaal altijd constructief
ben ingesteld. Ook al zint me iets niet, ik probeer er het beste van te maken
en ga niet dwarsliggen. De sabotage van de Senaat heeft nu echt lang genoeg
geduurd. Ik richt me nu tot de fractieleiders van de niet‑separatistische
partijen, om de Senaat nu eens echt te laten werken en te laten renderen. Tot
nader order bestaat deze instelling nog en moeten we waar voor ons geld
leveren. In 2019 ziet u maar wat u wilt doen. Een tweede reden waarom ik niet begrijp waarom u tegen heeft gestemd, is dat de basisfilosofie in dit informatieverslag – de scheiding van de vervoersregie en de vervoersuitvoering – ook de basis is van het Vlaamse vervoersbeleid. Door tegen alles te stemmen, stemt u dus eigenlijk ook tegen de Vlaamse regering en tegen uw eigen minister van Mobiliteit, de heer Ben Weyts. Of Benny‑Ben, zoals Zuhal Demir zou zeggen. |
M. Lode
Vereeck (Open Vld). – Je suis sénateur coopté. Je ne siège donc que dans cette assemblée.
Honnêtement, je reste pantois devant cette alliance contre nature
soudainement conclue entre la N‑VA et le PS dans notre institution. Les bras
m’en tombent. Le
libéral que je suis et qui fait toujours preuve d’un esprit constructif ne
comprend pas ce vote négatif. Je m’efforce toujours d’améliorer le plus
possible ce qui ne me convient pas plutôt que d’y faire barrage. Le sabotage
du Sénat a assez duré. Je m’adresse à tous les chefs de groupe des partis non
séparatistes: laissons le Sénat faire son travail et être productif. Jusqu’à
nouvel ordre, il existe encore et nous devons produire pour notre argent.
Vous déciderez en 2019 de ce que vous voulez en faire. La
seconde raison pour laquelle je ne comprends que vous ayez voté contre ce
rapport est que sa philosophie de base – la séparation de la régie des
transports de la mise en œuvre de ceux‑ci – est aussi celle de la
politique flamande des transports. En votant contre tout, vous désavouez le
gouvernement flamand et votre propre ministre de la Mobilité, Ben Weyts. |
|
|||
|
De heer Jan
Peumans (N‑VA). –
Mijnheer Vereeck, ik heb veel sympathie voor u. Ik heb
altijd gewaardeerd dat u erin slaagt humor te verwerken in een ernstige
uiteenzetting. Wij
hebben duidelijk gezegd dat we het volledig eens waren met de eerste
aanbeveling. |
M. Jan
Peumans (N‑VA). – Monsieur Vereeck, j’ai beaucoup de sympathie pour vous. J’ai
toujours apprécié que vous arriviez à faire de l’humour sur un sujet sérieux. Nous
avons dit clairement que nous étions tout à fait d’accord sur la première
recommandation. |
|
|||
|
De heer Lode
Vereeck (Open Vld).
– En toch zult u tegenstemmen. |
M. Lode
Vereeck (Open Vld). – Et pourtant, vous voterez contre. |
|
|||
|
De heer Jan
Peumans (N‑VA). –
Wij hebben gezegd dat er overleg moet komen op het niveau van de exploitatie
en op het politieke niveau. Die bepaling werd niet aangenomen, ook niet door
u. In een
democratie is het mijn recht om na een discussie, waarbij de verschillende
meningen naar voren zijn gebracht, voor of tegen te stemmen. Zo doen we het
ook in het Vlaams Parlement. Moet ik u daarom met andere ogen bekijken? U beweert
dat u een democraat bent, maar u verwijt ons dat we bepaalde standpunten niet
onderschrijven. De essentie is dat we de dialoog met elkaar aangaan. |
M. Jan
Peumans (N‑VA). – Nous avons dit qu’il devait y avoir une concertation au niveau de la
mise en œuvre et au niveau politique. Cette disposition n’a pas été adoptée,
même par vous. Dans
une démocratie, c’est mon droit de voter pour ou contre une disposition après
une discussion au cours de laquelle les différentes opinions ont été émises.
Cela se passe aussi ainsi au Parlement flamand. Dois‑je pour autant vous
regarder différemment? Vous vous prétendez démocrate mais vous nous reprochez de ne pas souscrire à certaines positions. L’essentiel est que nous dialoguions ensemble. |
|
|||
|
De heer Lode
Vereeck (Open Vld).
– Ik begrijp niet waar u met die opmerkingen naartoe wil. Ik begrijp niet dat
men tegen een punt stemt waarmee men het in feite eens is. |
M. Lode
Vereeck (Open Vld). – Je ne comprends pas où vous voulez en venir avec cette remarque. Je
ne comprends pas que l’on vote contre une disposition sur laquelle on est en
fait d’accord. |
|
|||
|
Mevrouw Annick
De Ridder (N‑VA).
– Mijnheer Vereeck, ik zal voor de zoveelste keer een poging doen om het u
uit te leggen. Waarom stemmen wij tegen? |
Mme Annick
De Ridder (N‑VA). – Monsieur Vereeck, je vais tenter de vous l’expliquer, pour la énième
fois. Pourquoi votons‑nous contre? |
|
|||
|
De heer Lode
Vereeck (Open Vld).
– Ik ben blij dat ik geen deel uitmaak van het Bureau. |
M. Lode
Vereeck (Open Vld). – Je suis content de ne pas faire partie du Bureau. |
|
|||
|
Mevrouw Annick
De Ridder (N‑VA).
– Met dergelijke kinderachtige uitspraken bent u hier aan het verkeerde
adres. |
Mme Annick
De Ridder (N‑VA). – Avec des propos aussi puérils, vous vous trouvez à la mauvaise
adresse. |
|
|||
|
De heer Lode
Vereeck (Open Vld).
– Herinnert u zich al niet meer wat u daarstraks als eerste op Twitter hebt
gegooid? |
M. Lode
Vereeck (Open Vld). – Avez‑vous déjà oublié ce que vous avez d’abord posté sur Twitter tout
à l’heure? |
|
|||
|
Mevrouw Annick
De Ridder (N‑VA).
– Waarmee zijn we hier in godsnaam bezig? U verwijt
N‑VA dat we de aanbevelingen die uit uw koker en uit die van de anderen
komen, niet goedkeuren. Wij
stemmen tegen die aanbevelingen omdat ze zeer verregaand ingrijpen in
aangelegenheden die tot de bevoegdheid van de deelstaten behoren. U bent
zelf professor. Ik raad u aan de tekst van de zesde staatshervorming te
lezen, zodat u weet waaruit de bevoegdheid van de Senaat nog bestaat. Over
aangelegenheden zoals de inplanting van randparkings, de uitvoering van het
GEN, het feit dat er een onderscheid moet komen tussen regisseur en operator,
heeft de Senaat helemaal niets te zeggen. Begrijp dan toch dat we ons
daartegen verzetten! Is het misschien een verrassing dat de N‑VA van oordeel
is dat de Senaat zich niet dient bezig te houden met een poging tot
herfederalisering van bevoegdheden? U
verklaart dat de verschillende parlementen en regeringen zich moeten
uitspreken over de aanbevelingen. Dat zal niet gebeuren, want de Senaat kan
de parlementen van de deelstaten zulks niet opleggen. |
Mme Annick
De Ridder (N‑VA). – Mais que sommes‑nous donc en train de faire? Vous
reprochez à la N‑VA de ne pas approuver les recommandations qui émanent de
vous‑même et d’autres. Nous
votons contre ces recommandations parce qu’elles affectent profondément des
matières qui relèvent de la compétence des entités fédérées. Vous
êtes vous‑même professeur. Je vous conseille de lire le texte de la sixième
réforme de l’État afin que vous sachiez en quoi la compétence du Sénat
consiste encore. Le
Sénat n’a absolument rien à dire sur des matières telles que l’aménagement de
parkings périphériques, la réalisation du RER, la distinction à faire entre
régisseur et opérateur, Comprenez donc que nous nous y opposons! Serait‑il
étonnant que la N‑VA considère que le Sénat ne doit pas essayer de
refédéraliser des compétences? Vous
dites que les différents parlements et gouvernements doivent se prononcer sur
les recommandations. Cela n’arrivera pas car le Sénat ne peut pas imposer cet
exercice aux parlements des entités fédérées. |
|
|||
|
De heer Lode
Vereeck (Open Vld).
– Dat zullen we zien. |
M. Lode
Vereeck (Open Vld). – C’est ce que nous verrons. |
|
|||
|
Mevrouw Annick
De Ridder (N‑VA).
– Als u hierover een debat wil, dan zult u dat in het Vlaams Parlement moeten
voeren. Ten
slotte wil ik mevrouw Brouwers nog doen opmerken dat de Vlaamse
gemeenschapssenatoren in het Vlaams Parlement perfect aan de minister kunnen
vragen hoever het staat met de samenwerkingsakkoorden, of er bilateraal
overleg heeft plaatsgevonden, of hoever het staat met het op elkaar afstemmen
van de dienstregelingen. Daartoe hebben de Vlamingen geen senaatsrapport
nodig. Die aangelegenheden worden rechtstreeks in het parlement en met de
bevoegde minister geregeld. |
Mme Annick
De Ridder (N‑VA). – Si vous voulez un débat à ce sujet, il vous faudra le mener au
Parlement flamand. Je
voudrais enfin faire remarquer à Mme Brouwers que les sénateurs de
Communauté du Parlement flamand peuvent parfaitement demander au ministre où
en sont les accords de coopération, si une concertation bilatérale a eu lieu,
ou encore, où en est l’harmonisation des horaires. Les Flamands n’ont pas
besoin d’un rapport du Sénat pour ce faire. Ces matières sont réglées
directement au Parlement et avec le ministre compétent. |
|
|||
|
De heer Lode
Vereeck (Open Vld).
– Mevrouw De Ridder, het punt is dat er aanbeveling per aanbeveling
gestemd is. U hebt daarnet uw collega horen zeggen dat hij aanbeveling 1 een
bijzonder goede aanbeveling vindt en toch heeft u daartegen gestemd. Dat doen
onze collega’s van de PS niet. Of men daar in het Vlaams Parlement mee aan de
slag zal gaan, zal inderdaad moeten blijken, daar hebt u gelijk in. Daar heb
ik niets over te zeggen, ik kijk de Vlaamse, de Waalse en de Brusselse
gewestparlementsleden recht in de ogen en ze doen daar verder zelf mee wat ze
willen. Een derde
reden waarom ik het niet begrijp is dat de Senaat een confederale kamer der
deelstaten is. Ik begrijp niet waarom mensen die pleiten voor het
confederalisme, nu tegen deze instelling en tegen deze manier van werken
kunnen zijn. Neem nu dit verslag: dit zijn allemaal parlementsleden uit
deelstaatparlementen die hier samenkomen op het federale niveau om te
overleggen, in dialoog te gaan en te beslissen hoe zij gezamenlijk de
ontwikkeling van het spoorwegnet en de werking van de NMBS zien. Maar ik
deel de mening van N‑VA en van vele Vlamingen dat de nieuwe Senaat na twee
jaar werken nog altijd blijft worstelen met zijn nieuwe rol. Dat is
vanochtend nog maar eens gebleken. Vandaar ook die uitdrukkelijke toevoeging
van aanbeveling 25. Als in Vlaanderen de naam van de Senaat valt, krijg ik
altijd de vraag of die instelling nu nog niet afgeschaft is. Mijn antwoord
daarop is: jawel, de Senaat is afgeschaft. En dat klopt. De Senaat als tweede
wetgevende kamer in een bicameraal systeem is afgeschaft. Zolang de oude
benaming van de Senaat blijft bestaan, is en zal het voor de publieke opinie
nooit, jamais, niemals duidelijk worden wat deze instelling vandaag is en
doet. Ik roep de plenaire vergadering dan ook op om dringend werk te maken
van een nieuwe naam die weerspiegelt wat wij zijn: de Kamer der Deelstaten of
de Raad van België. |
M. Lode
Vereeck (Open Vld). – Madame De Ridder, le fait est que l’on vote recommandation par
recommandation. Vous venez juste d’entendre votre collègue dire qu’il
considérait la recommandation 1 comme une très bonne recommandation et
pourtant, vous avez voté contre. Cela, nos collègues du PS ne le font pas.
Quant à savoir si le Parlement flamand va lui aussi s’y atteler, vous avez
raison, cela reste à voir. Je n’ai rien à dire à ce sujet, les parlementaires
régionaux flamands, wallons et bruxellois feront ce qu’ils voudront. Troisième
raison d’incompréhension: le Sénat est une chambre confédérale des entités
fédérées. Je ne comprends pas pourquoi des gens qui plaident pour le
confédéralisme peuvent maintenant être opposés à cette institution et à cette
manière de travailler. Prenons ce rapport: ce sont tous des parlementaires
des parlements des entités fédérées qui se réunissent ici au niveau fédéral
pour se concerter, dialoguer et décider de la manière dont ils envisagent
ensemble le développement du réseau ferroviaire et le fonctionnement de la
SNCB. Mais
je partage l’opinion de la N‑VA et de nombreux Flamands selon laquelle le
nouveau Sénat se débat toujours avec son nouveau rôle. C’est ce qui est de
nouveau apparu ce matin. D’où l’ajout explicite de la recommandation 25.
Quand je parle du Sénat en Flandre, on me demande toujours si cette
institution n’a pas encore été supprimée. Et je réponds: mais si, le Sénat a
été supprimé. Et c’est exact. Le Sénat comme deuxième chambre législative
dans un système bicaméral a été supprimé. Aussi longtemps que la dénomination
du Sénat existera, l’opinion publique ne comprendra jamais ce que cette
institution est et ce qu’elle fait aujourd’hui. J’appelle dès lors
l’assemblée plénière à s’atteler à trouver un nouveau nom qui reflète ce que
nous sommes: la Chambre des entités fédérées ou le Conseil de Belgique. |
|
|||
|
De heer Alain Destexhe (MR). – Beste collega, tot hier kon ik u toejuichen, maar nu overdrijft u wel! Dat is spijtig. |
M. Alain Destexhe (MR). – Cher collègue, jusqu’ici, je pouvais vous applaudir mais là, vous franchissez les bornes! Nous ne pouvons adhérer à la fin. C’est dommage. |
|
|||
|
De heer Lode Vereeck (Open Vld). – Ik weet het, ik ben nochtans
een heel genuanceerd iemand. |
M. Lode
Vereeck (Open Vld).
– Je sais. Pourtant, je
suis un homme très nuancé. |
|
|||
|
In
Nederland heeft de Senaat twee namen, Senaat en Eerste Kamer. Ik vind dat
onze instelling ook in haar naam duidelijk moet maken wat ze is, namelijk de
Kamer der Deelstaten of de Raad van België. Net zoals de Raad van Europa zijn
we een interparlementair overlegorgaan, maar wel eentje met beslissingsmacht
en volle wetgevende bevoegdheid over de Grondwet en de institutionele
inrichting van ons land. En tussen haakjes, ik hoop opnieuw dat de
tegenstanders van de nieuwe Senaat beseffen dat Vlaamse, Waalse, Brusselse,
Franstalige en Duitstalige parlementsleden bij de volgende staatshervorming mee
zullen debatteren, amenderen, beslissen en stemmen. Een volgende
staatshervorming wordt dus niet langer over de hoofden van de Vlaamse en de
andere regionale parlementsleden bedisseld. Via de Senaat beslissen ze
voortaan rechtstreeks mee. Van een copernicaanse omwenteling gesproken! Dat
is er zeker een en des te meer in het geval van asymmetrische coalities. Dan
kan het belang van deze bevoegdheid zeker niet worden onderschat. Ook op
budgettair vlak moet er dringend een langetermijnperspectief worden geboden.
De personeelsformatie van de Senaat is vandaag nog grotendeels op maat van de
oude Senaat. Dat is logisch want die hield pas op 30 juni 2014 op
te bestaan. De afslanking naar de maat van de nieuwe Senaat verloopt snel en
op verantwoorde wijze, van 69 naar 49 miljoen euro budget op drie jaar tijd.
Zo lang we echter niet weten wat de nieuwe Senaat uiteindelijk zal kosten
wanneer de afslanking en hervorming zijn afgerond, maakt de Senaat zich
kwetsbaar voor onterechte kritiek over zijn budgettaire kostprijs. Collega
Anciaux, u bent daarvoor verantwoordelijk, noem een bedrag waarop wij in 2019‑2020
zullen landen. In Nederland heeft de Senaat een budget van 12 miljoen euro. Om de betrokkenheid van de regionale parlementsleden te vergroten, herhaal ik hier in de plenaire vergadering opnieuw mijn voorstel om de mogelijkheid in te voeren om per commissie per fractie telkens één expert‑parlementslid uit de regionale parlementen uit te nodigen naar een commissievergadering. Het toeval wil dat Jan Peumans, Karin Brouwers, Ingrid Lieten en ikzelf uit de mobiliteitswereld komen en voldoende kennis en bagage hebben op het vlak van mobiliteit. Maar bij een volgende vergadering over thema’s waarover ik minder weet, kan dat minder het geval zijn. Dan kan het interessant zijn dat elke fractie zijn expert‑parlementslid kan uitnodigen. Dat voorstel ligt trouwens al een tijdje te verstoffen op het Bureau. Ik geef u dat maar mee. |
Aux
Pays‑Bas, le Sénat porte deux noms, Sénat et Première Chambre. J’estime que
le nom de notre institution devrait aussi refléter ce qu’elle est, à savoir
la Chambre des entités fédérées ou le Conseil de Belgique. Tout comme le
Conseil de l’Europe, nous sommes un organe interparlementaire de concertation
mais doté d’un pouvoir de décision et d’une compétence pleine et entière pour
la Constitution et l’organisation institutionnelle de notre pays. Entre
parenthèses, j’espère que les adversaires du nouveau Sénat ont bien compris
que, lors de la prochaine réforme de l’État, les parlementaires de la Flandre,
de la Région wallonne, de la Région de Bruxelles‑Capitale, de la Communauté
française et de la Communauté germanophone prendront part aux discussions,
aux amendements, aux décisions et aux votes via le Sénat. Voilà bien une
révolution copernicienne! Surtout en cas de coalitions asymétriques.
L’importance de cette compétence ne peut être sous‑estimée. Dans
le domaine budgétaire aussi, il faut offrir des perspectives à long terme.
Les effectifs actuels du Sénat sont encore largement à la mesure de l’ancien
Sénat. C’est logique puisque celui‑ci n’a disparu que le
30 juin 2014. La réduction des effectifs conforme au nouveau Sénat
s’opère rapidement et de manière responsable, le budget étant passé de 69 à
49 millions d’euros en trois ans. Toutefois, tant que nous ne saurons
pas ce que coûtera le nouveau Sénat lorsque cette compression de personnel et
la réforme seront terminées, le Sénat prêtera le flanc à la critique injuste
quant à son coût budgétaire. Monsieur Anciaux, vous en êtes responsable,
citez donc un montant à atteindre en 2019‑2020. Aux Pays‑Bas, le Sénat a un
budget de 12 millions d’euros. Pour
renforcer l’implication des parlements régionaux, je propose de permettre à
chaque groupe politique d’inviter chaque fois un expert, membre d’un
parlement régional, à une réunion d’une de nos commissions. Le hasard a voulu
que Jan Peumans, Karin Brouwers, Ingrid Lieten et moi‑même soyons issus du
monde de la mobilité et disposions d’un bagage suffisant dans ce domaine. Ce
ne sera peut‑être plus le cas lors d’une prochaine réunion sur un autre
thème. Il peut être intéressant que chaque groupe puisse convier son
parlementaire‑expert. Ma proposition prend la poussière au Bureau depuis un
certain temps déjà. |
|
|||
|
De heer Jan Van Esbroeck (N‑VA). – Mijnheer Vereeck, het verwondert me enorm uit uw mond te moeten horen dat u aan ons en aan alle aanwezige collega’s vraagt respect op te brengen voor de instituten, voor de parlementen, voor de instellingen die er vandaag zijn. Ik kom terug op uw twitterberichtje, dat ik gedeeld heb, waarin u geen respect toont. U spreekt over ‘de gemeenteraad van Vlaanderen’. Waar vinden de vergaderingen van de gemeenteraad van Vlaanderen plaats? Leg me dat eens uit. |
M. Jan
Van Esbroeck (N‑VA). – Monsieur Vereeck, je suis très étonné de vous entendre demander à
chacun d’entre nous de respecter les institutions et parlements existants. Je
rappelle votre message sur Twitter qui témoigne d’un manque de respect: vous
parlez du «conseil communal de Flandre». Expliquez‑moi où se déroulent les
réunions du conseil communal de Flandre? |
|
|||
|
De heer Lode
Vereeck (Open Vld).
– Voor zover humor en ironie aan u besteed zijn, moet ik u zeggen dat vijf
jaar Vlaams Parlement me het gevoel gaf dat ik soms in een gemeenteraad zat, meestal
die van Antwerpen, met thema’s die uiteindelijk alleen maar voor Antwerpen
relevant waren. Datzelfde debat werd dan enkele uren later in de gemeenteraad
van Antwerpen nog eens overgedaan. Eerlijk gezegd, dat is geen schampere
opmerking, maar het is gewoon een vaststelling, het is niet eens beschimpend
bedoeld. |
M. Lode
Vereeck (Open Vld). – J’ai siégé cinq ans au Parlement flamand et j’ai parfois eu le
sentiment de me trouver dans un conseil communal, le plus souvent celui
d’Anvers, puisque les thèmes dont nous débattions ne concernaient souvent que
cette ville. Honnêtement, il ne s’agit pas d’une remarque narquoise mais d’un
simple constat sans intention injurieuse. |
|
|||
|
De heer Jan Van Esbroeck (N‑VA). – Ik vind dat negativisme erg. Altijd dat negativisme! |
M. Jan Van Esbroeck (N‑VA). – Toujours le même négativisme! Je trouve cela grave. |
|
|||
|
De heer Lode
Vereeck (Open Vld).
– Tot slot nog dit. Ons land wordt vandaag in vele buitenlandse media
afgeschilderd als een failed state. Ik ben het daar niet mee eens. Ook
staatssecretaris Francken is het daar trouwens niet mee eens. Maar dit
informatiebeslag leert wel dat 18 overlegorganen geen goede manier, geen
efficiënte wijze is om een sterk openbaarvervoeraanbod te leveren. De Senaat
biedt 25 concrete maatregelen aan en zodoende levert hij ook een meerwaarde,
want deze aanbevelingen hadden kunnen worden uitgewerkt in de Kamer, noch in
een regionaal parlement. Laten we dus steeds goed nadenken over waar de
hoogste meerwaarde ligt van de Senaat. De
problematische besluitvorming over de burden sharing van de
klimaatinspanningen tussen de diverse overheden is onze volgende opdracht. Ze
is bijzonder relevant, op voorwaarde dat er ook een betere besluitvormingsprocedure
uit voortvloeit. Of wat dacht u van de impact van de taxshift op de
gemeentelijke inkomsten? Die komt niet aan bod in de regionale parlementen,
want de taxshift is federaal, noch in de Kamer, want de Gewesten zijn de
voogdijoverheid van de gemeenten. Ik denk dus dat er werk genoeg is voor de
Senaat. |
M. Lode Vereeck (Open Vld). – En conclusion, j’ajouterai que notre pays est décrit comme un État défaillant dans de nombreux médias étrangers. Je ne suis pas d’accord. Pas plus d’ailleurs que le secrétaire d’État, Theo Francken. Le présent rapport d’information montre cependant que 18 organes de concertation ne sont pas une manière efficace de coordonner les transports publics et d’offrir des transports performants. Le Sénat propose 25 mesures d’amélioration concrètes. Il crée ainsi une plus‑value car ces recommandations n’auraient pas pu être écrites à la Chambre, ni dans un parlement régional. Réfléchissons donc bien et demandons‑nous où se situe la valeur ajoutée la plus grande. La difficulté de décider de la répartition des efforts climatiques entre les différents niveaux de pouvoir sera le thème de notre prochaine mission. Elle aura toute sa pertinence si elle aboutit à une meilleure prise de décision. Et que pensez‑vous de l’incidence du glissement fiscal sur les recettes communales? Ce thème n’est pas vraiment abordé dans les parlements régionaux car le glissement fiscal est une mesure fédérale, ni à la Chambre car ce sont les Régions qui sont les autorités de tutelle. Une mission rêvée pour le Sénat, donc. |
|
|||
|
– De bespreking is gesloten. – De stemming over het informatieverslag heeft later plaats. |
– La discussion est close. – Il sera procédé ultérieurement au vote sur le rapport d’information. |
|
|||
Inoverwegingneming
van een voorstel
|
|
||||
|
De voorzitster. – Aan de orde is de inoverwegingneming van
het voorstel van bijzondere wet tot wijziging van de bijzondere wet van
6 januari 1989 op het Grondwettelijk Hof teneinde het
Grondwettelijk Hof toe te laten in een arrest gewezen op prejudiciële vraag
de gevolgen te handhaven van een ongrondwettig verklaarde bepaling (van
mevrouw Christine Defraigne c.s.; Stuk 6‑273). |
Mme la
présidente. – L’ordre
du jour appelle la prise en considération de la proposition de loi spéciale
modifiant la loi spéciale du 6 janvier 1989 sur la Cour
constitutionnelle en vue d’autoriser la Cour constitutionnelle à maintenir
dans un arrêt rendu sur question préjudicielle les effets d’une
inconstitutionnalité constatée (de Mme Christine Defraigne et consorts;
Doc. 6‑273). |
|
|||
|
Leden die
opmerkingen mochten hebben, kunnen die vóór het einde van de vergadering
mededelen. |
Je prie les
membres qui auraient des observations à formuler de me les faire connaître
avant la fin de la séance. |
|
|||
|
Tenzij er afwijkende suggesties zijn, neem ik aan dat dit voorstel in overweging is genomen en verzonden naar de commissie voor de Institutionele Aangelegenheden. (Instemming) |
Sauf suggestion divergente, je considérerai cette proposition comme prise en considération et renvoyée à la commission des Affaires institutionnelles. (Assentiment) |
|
|||
Stemmingen
|
|
||||
|
(De
naamlijsten worden in de bijlage opgenomen.) |
(Les listes
nominatives figurent en annexe.) |
|
|||
Informatieverslag betreffende de
noodzakelijke samenwerking tussen de federale overheid en de Gewesten om tot
een sterker geïntegreerd openbaar vervoersplan en ‑aanbod te komen
(Stuk 6‑201)
|
|
||||
|
Stemming 1 |
Vote no 1 |
|
|||
|
Nederlandse taalgroep |
Groupe linguistique néerlandais |
|
|||
|
Aanwezig: 24 |
Présents: 24 |
|
|||
|
Franse taalgroep |
Groupe linguistique français |
|
|||
|
Aanwezig: 18 |
Présents: 18 |
|
|||
|
De Duitstalige gemeenschapssenator heeft voorgestemd. |
Le sénateur de
communauté germanophone a voté pour. |
|
|||
|
– Het verslag is aangenomen. Het zal worden meegedeeld aan de eerste
minister, aan de minister van Mobiliteit, aan de voorzitter van de Kamer van
volksvertegenwoordigers en aan de Minister‑presidenten en de voorzitters van
de parlementen van de Gemeenschappen en de Gewesten. |
– Le rapport est adopté. Le rapport est adopté. Il sera communiqué au
premier ministre, au ministre de la Mobilité, au président de la Chambre des
représentants et aux Ministres‑Présidents et présidents des parlements des
Communautés et des Régions. |
|
|||
Regeling
van de werkzaamheden
|
|
||||
|
De voorzitster. – De agenda van deze vergadering is
afgewerkt. De
volgende vergadering vindt plaats op 17 juni 2016. |
Mme la
présidente. – L’ordre
du jour de la présente séance est ainsi épuisé. La prochaine
séance aura lieu le 17 juin 2016. |
|
|||
|
(De
vergadering wordt gesloten om 13.40 uur.) |
(La séance
est levée à 13 h 40.) |
|
|||
Berichten
van verhindering
|
|
||||
|
Afwezig
met bericht van verhindering: de dames Brusseel, Claes en De
Sutter, wegens andere plichten. |
Mmes Brusseel,
Claes et De Sutter, pour d’autres devoirs, demandent d’excuser leur absence à
la présente séance. |
|
|||
|
– Voor kennisgeving aangenomen. |
– Pris pour information. |
|
|||
Bijlage
|
|
||||
Naamstemmingen
|
|
||||
|
Stemming 1 |
Vote no 1 |
|
|||
|
Nederlandse taalgroep |
Groupe linguistique néerlandais |
|
|||
|
Aanwezig: 24 |
Présents : 24 |
|
|||
|
Voor |
Pour |
|
|||
|
Bert Anciaux, Karin Brouwers, Sabine de Bethune, Jean-Jacques De Gucht, Brigitte Grouwels, Elisabeth Meuleman, Hermes Sanctorum–Vandevoorde, Katia Segers, Martine Taelman, Güler Turan, Steven Vanackere, Peter Van Rompuy, Lode Vereeck, Johan Verstreken. |
|
||||
|
Tegen |
Contre |
|
|||
|
Jan
Becaus, Cathy Coudyser, Piet De Bruyn, Annick De Ridder, Andries Gryffroy,
Lieve Maes, Jan Peumans, Pol Van Den Driessche, Miranda Van Eetvelde, Jan Van
Esbroeck. |
|
||||
|
Franse taalgroep |
Groupe linguistique français |
|
|||
|
Aanwezig: 18 |
Présents : 18 |
|
|||
|
Voor |
Pour |
|
|||
|
Christophe Bastin, Valérie De Bue, Christine Defraigne, Alain Destexhe, Olivier Destrebecq, Yves Evrard, Philippe Henry, Hélène Ryckmans, Cécile Thibaut, Jean-Paul Wahl, Véronique Waroux. |
|
||||
|
Onthoudingen |
Abstentions |
|
|||
|
Latifa
Gahouchi, Anne Lambelin, Philippe Mahoux, Christie Morreale, Patrick Prévot,
Christiane Vienne, Olga Zrihen. |
|
||||
|
Duitstalige gemeenschapssenator |
Sénateur de communauté germanophone |
|
|||
|
Voor |
Pour |
|
|||
|
Alexander Miesen. |
|
||||
Ontslag en benoeming van
regeringsleden
|
|
||||
|
Bij brief
van 2 mei 2016 zendt de eerste minister een afschrift over van het
koninklijk besluit met als opschrift “Regering – Ontslag – Benoeming”. |
Par lettre du
2 mai 2016, le premier ministre transmet une copie de l’arrêté
royal portant l’intitulé «Gouvernement – Démission – Nomination». |
|
|||
|
– Voor kennisgeving aangenomen. |
– Pris pour notification. |
|
|||
Grondwettelijk
Hof – Arresten
|
|
||||
|
Met
toepassing van artikel 113 van de bijzondere wet van
6 januari 1989 op het Grondwettelijk Hof, geeft de griffier van het
Grondwettelijk Hof kennis aan de voorzitter van de Senaat van: |
En application
de l’article 113 de la loi spéciale du 6 janvier 1989 sur la
Cour constitutionnelle, le greffier de la Cour constitutionnelle notifie au
président du Sénat: |
|
|||
|
– het arrest nr. 53/2016,
uitgesproken op 21 april 2016 inzake de beroepen tot gedeeltelijke
vernietiging van het decreet van de Franse Gemeenschap van
7 november 2013 tot bepaling van het hogeronderwijslandschap en de
academische organisatie van de studies, ingesteld door de vzw “École pratique
des hautes études commerciales” en anderen, door de vzw “Haute École Léonard
de Vinci”, door de vzw “Centre d’Enseignement Saint‑Laurent, Liège” en de vzw
“CPSE” en door Henri Bouillon en anderen (rolnummers 5927, 5928, 2929 en
5933); |
– l’arrêt no 53/2016,
rendu le 21 avril 2016, en cause les recours en annulation
partielle du décret de la Communauté française du 7 novembre 2013
définissant le paysage de l’enseignement supérieur et l’organisation
académique des études, introduits par l’ASBL «École pratique des hautes
études commerciales» et autres, par l’ASBL «Haute École Léonard de Vinci»,
par l’ASBL «Centre d’Enseignement Saint‑Laurent, Liège» et l’ASBL «CPSE» et
par Henri Bouillon et autres (numéros du rôle 5927, 5928, 5929 et 5933); |
|
|||
|
– het arrest nr. 54/2016,
uitgesproken op 21 april 2016 inzake de vordering tot schorsing van
de artikelen 7 en 8 van de wet van 18 december 2015
“betreffende de assimilatie van een periode van non‑activiteit van bepaalde
leden van de geïntegreerde politie voor de loopbaanvoorwaarde om met
vervroegd pensioen te vertrekken, betreffende de cumulatie met een pensioen
van de publieke sector, betreffende het gewaarborgd inkomen voor bejaarden en
betreffende de pensioenen van het vliegend personeel van de burgerlijke
luchtvaart”, ingesteld door J.‑P. C. en anderen (rolnummer 6352); |
– l’arrêt no 54/2016,
rendu le 21 avril 2016, en cause la demande de suspension des
articles 7 et 8 de la loi du 18 décembre 2015 «en matière
d’assimilation d’une période de non‑activité de certains membres de la police
intégrée pour la condition de carrière pour partir en pension anticipée, en
matière de cumul avec une pension du secteur public, en matière de revenu
garanti aux personnes âgées, et en matière de pensions du personnel navigant
de l’aviation civile», introduite par J.‑P. C. et autres (numéro du rôle
6352); |
|
|||
|
– het arrest nr. 55/2016,
uitgesproken op 28 april 2016 inzake de prejudiciële vraag over
artikel 127 van het decreet van de Vlaamse Gemeenschap van
13 juli 1994 betreffende de hogescholen in de Vlaamse Gemeenschap,
vóór de opheffing ervan bij decreet van 20 december 2013, gesteld
door het Arbeidshof te Antwerpen (rolnummer 6101); |
– l’arrêt no 55/2016,
rendu le 28 avril 2016, en cause la question préjudicielle
concernant l’article 127 du décret de la Communauté flamande du
13 juillet 1994 relatif aux instituts supérieurs en Communauté
flamande, avant son abrogation par décret du 20 décembre 2013,
posée par la Cour du travail d’Anvers (numéro du rôle 6101); |
|
|||
|
– het arrest nr. 56/2016,
uitgesproken op 28 april 2016 inzake het beroep tot vernietiging
van de artikelen 27 en 28, 5º, van het decreet van het Waalse Gewest van
11 april 2014 tot wijziging van het decreet van 12 april 2001
betreffende de organisatie van de gewestelijke elektriciteitsmarkt, ingesteld
door de vzw “EDORA – Fédération de l’Énergie d’Origine Renouvelable et
Alternative” (rolnummer 6122); |
– l’arrêt no 56/2016,
rendu le 28 avril 2016, en cause le recours en annulation des
articles 27 et 28, 5º, du décret de la Région wallonne du
11 avril 2014 modifiant le décret du 12 avril 2001
relatif à l’organisation du marché régional de l’électricité, introduit par
l’ASBL «EDORA – Fédération de l’Énergie d’Origine Renouvelable et
Alternative» (numéro du rôle 6122); |
|
|||
|
– het arrest nr. 57/2016,
uitgesproken op 28 april 2016 inzake de beroepen tot gehele of
gedeeltelijke vernietiging van het decreet van het Vlaamse Gewest van
9 mei 2014 tot wijziging van de regelgeving inzake natuur en bos,
ingesteld door de lv “Alaerts‑Jordens” en anderen en door Eddy Passchyn en de
lv “Safacop‑Coppin Fabienne” (rolnummers 6131 en 6135); |
– l’arrêt no 57/2016, rendu le 28 avril 2016, en cause les recours en annulation totale ou partielle du décret de la Région flamande du 9 mai 2014 modifiant la réglementation relative à la nature et aux forêts, introduits par la S. Agr. «Alaerts‑Jordens» et autres et par Eddy Passchyn et la S. Agr. «Safacop‑Coppin Fabienne» (numéros du rôle 6131 et 6135); |
|
|||
|
– het arrest nr. 58/2016,
uitgesproken op 28 april 2016 inzake de prejudiciële vragen
betreffende artikel L4211‑3, §5, van het Wetboek van de plaatselijke
democratie en de decentralisatie, ingevoegd bij artikel 22 van het
decreet van het Waalse Gewest van 19 december 2012 houdende de
algemene ontvangstenbegroting van het Waalse Gewest voor het begrotingsjaar
2013, gesteld door de Raad van State (rolnummer 6139); |
– l’arrêt no 58/2016,
rendu le 28 avril 2016, en cause les questions préjudicielles relatives
à l’article L4211‑3, §5, du Code de la démocratie locale et de la
décentralisation, inséré par l’article 22 du décret de la Région
wallonne du 19 décembre 2012 contenant le budget général des
recettes de la Région wallonne pour l’année budgétaire 2013, posées par le
Conseil d’État (numéro du rôle 6139); |
|
|||
|
– het arrest nr. 59/2016,
uitgesproken op 28 april 2016 inzake de prejudiciële vraag over
artikel 22sexies van de wet van 17 juli 1963 betreffende
de overzeese sociale zekerheid, gesteld door het Arbeidshof te Antwerpen
(rolnummer 6156); |
– l’arrêt no 59/2016,
rendu le 28 avril 2016, en cause la question préjudicielle
concernant l’article 22sexies de la loi du
17 juillet 1963 relative à la sécurité sociale d’outre‑mer, posée
par la Cour du travail d’Anvers (numéro du rôle 6156); |
|
|||
|
– het arrest nr. 60/2016,
uitgesproken op 28 april 2016 inzake de prejudiciële vraag over
artikel 1 van de wet van 12 januari 1993 betreffende een
vorderingsrecht inzake bescherming van het leefmilieu, in samenhang gelezen
met artikel 194 van het Vlaamse Gemeentedecreet van
15 juli 2005, gesteld door de Rechtbank van eerste aanleg
Antwerpen, afdeling Antwerpen (rolnummer 6183); |
– l’arrêt no 60/2016,
rendu le 28 avril 2016, en cause la question préjudicielle relative
à l’article 1er de la loi du 12 janvier 1993
concernant un droit d’action en matière de protection de l’environnement, lu
en combinaison avec l’article 194 du décret communal flamand du
15 juillet 2005, posée par le Tribunal de première instance
d’Anvers, division Anvers (numéro du rôle 6183); |
|
|||
|
– het arrest nr. 61/2016,
uitgesproken op 28 april 2016 inzake de prejudiciële vraag
betreffende artikel 68 van de arbeidsongevallenwet van
10 april 1971 en artikel 1018 van het Gerechtelijk Wetboek,
gesteld door het Arbeidshof te Brussel (rolnummer 6216); |
– l’arrêt no 61/2016,
rendu le 28 avril 2016, en cause la question préjudicielle relative
à l’article 68 de la loi du 10 avril 1971 sur les accidents du
travail et à l’article 1018 du Code judiciaire, posée par la Cour du
travail de Bruxelles (numéro du rôle 6216); |
|
|||
|
– het arrest nr. 62/2016,
uitgesproken op 28 april 2016 inzake de beroepen tot vernietiging: – van de wet van 18 juli 2013
houdende instemming met het Verdrag inzake stabiliteit, coördinatie en
bestuur in de Economische en Monetaire Unie tussen het Koninkrijk België, de
Republiek Bulgarije, het Koninkrijk Denemarken, de Bondsrepubliek Duitsland,
de Republiek Estland, Ierland, de Helleense Republiek, het Koninkrijk Spanje,
de Franse Republiek, de Italiaanse Republiek, de Republiek Cyprus, de
Republiek Letland, de Republiek Litouwen, het Groothertogdom Luxemburg,
Hongarije, Malta, het Koninkrijk der Nederlanden, de Republiek Oostenrijk, de
Republiek Polen, de Portugese Republiek, Roemenië, de Republiek Slovenië, de
Slowaakse Republiek, de Republiek Finland en het Koninkrijk Zweden, en met de
notulen van het Verdrag inzake stabiliteit, coördinatie en bestuur in de
Economische en Monetaire Unie, gedaan te Brussel op 2 maart 2012,
ingesteld door Michael Balter en anderen en door de vzw “Ligue des
Droits de l’Homme” en anderen; – van het samenwerkingsakkoord van
13 december 2013 tussen de Federale Overheid, de Gemeenschappen, de
Gewesten en de Gemeenschapscommissies betreffende de uitvoering van
artikel 3, §1, van het Verdrag inzake stabiliteit, coördinatie en
bestuur in de Economische en Monetaire Unie, ingesteld door Michael Balter en
anderen; – van het Vlaamse decreet van
21 maart 2014 houdende instemming met het voormelde
samenwerkingsakkoord van 13 december 2013, ingesteld door Michael
Balter en anderen (rolnummers 5917, 5920, 5930 en 6127). |
– l’arrêt no 62/2016,
rendu le 28 avril 2016, en cause les recours en annulation: – de la loi du 18 juillet 2013
portant assentiment au Traité sur la stabilité, la coordination et la
gouvernance au sein de l’Union économique et monétaire entre le Royaume de
Belgique, la République de Bulgarie, le Royaume du Danemark, la République
fédérale d’Allemagne, la République d’Estonie, l’Irlande, la République
hellénique, le Royaume d’Espagne, la République française, la République
italienne, la République de Chypre, la République de Lettonie, la République
de Lituanie, le grand‑duché de Luxembourg, la Hongrie, Malte, le Royaume des
Pays‑Bas, la République d’Autriche, la République de Pologne, la République
portugaise, la Roumanie, la République de Slovénie, la République slovaque,
la République de Finlande et le Royaume de Suède, et au procès‑verbal de
signature du Traité sur la stabilité, la coordination et la gouvernance au
sein de l’Union économique et monétaire, fait à Bruxelles le
2 mars 2012, introduits par Michael Balter et autres et par l’ASBL
«Ligue des Droits de l’Homme» et autres; – de l’accord de coopération du
13 décembre 2013 entre l’État fédéral, les Communautés, les Régions
et les Commissions communautaires relatif à la mise en œuvre de
l’article 3, §1er, du Traité sur la stabilité, la
coordination et la gouvernance au sein de l’Union économique et monétaire,
introduit par Michael Balter et autres; – du décret flamand du
21 mars 2014 portant assentiment à l’accord de coopération précité
du 13 décembre 2013, introduit par Michael Balter et autres
(numéros du rôle 5917, 5920, 5930 en 6127). |
|
|||
|
– Voor kennisgeving aangenomen. |
– Pris pour notification. |
|
|||
Grondwettelijk
Hof – Beroepen
|
|
||||
|
Met
toepassing van artikel 76 van de bijzondere wet van
6 januari 1989 op het Grondwettelijk Hof, geeft de griffier van het
Grondwettelijk Hof kennis aan de voorzitter van de Senaat van: |
En application
de l’article 76 de la loi spéciale du 6 janvier 1989 sur la
Cour constitutionnelle, le greffier de la Cour constitutionnelle notifie au
président du Sénat: |
|
|||
|
– het beroep tot vernietiging en de
vordering tot schorsing van de artikelen 20 tot 22 van de ordonnantie
van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest van 18 december 2015
houdende het eerste deel van de fiscale hervorming, ingesteld door de
vzw “FEBEM” en anderen (rolnummer 6385); |
– le recours en annulation et la demande
de suspension des articles 20 à 22 de l’ordonnance de la Région de
Bruxelles-Capitale du 18 décembre 2015 portant la première partie
de la réforme fiscale, introduits par l’ASBL «FEBEM» et autres (numéro du
rôle 6385); |
|
|||
|
– het beroep tot vernietiging en de
vordering tot schorsing van de wet van 16 december 2015 tot
regeling van de mededeling van inlichtingen betreffende financiële rekeningen,
door de Belgische financiële instellingen en de FOD Financiën, in het kader
van een automatische uitwisseling van inlichtingen op internationaal niveau
en voor belastingdoeleinden, ingesteld door E.M (rolnummer 6389). |
– le recours en annulation et la demande
de suspension de la loi du 16 décembre 2015 réglant la
communication des renseignements relatifs aux comptes financiers, par les
institutions financières belges et le SPF Finances, dans le cadre d’un
échange automatique de renseignements au niveau international et à des fins
fiscales, introduits par E.M (numéro du rôle 6389). |
|
|||
|
– Voor kennisgeving aangenomen. |
– Pris pour notification. |
|
|||
Grondwettelijk
Hof – Prejudiciële vragen
|
|
||||
|
Met
toepassing van artikel 77 van de bijzondere wet van
6 januari 1989 op het Grondwettelijk Hof, geeft de griffier van het
Grondwettelijk Hof aan de voorzitter van de Senaat kennis van: |
En application
de l’article 77 de la loi spéciale du 6 janvier 1989 sur la
Cour constitutionnelle, le greffier de la Cour constitutionnelle notifie au
président du Sénat: |
|
|||
|
– de prejudiciële vraag betreffende
artikel 82, tweede lid, van de faillissementswet van
8 augustus 1997, gesteld door het Hof van Beroep te Luik (rolnummer
6382); |
– la question préjudicielle relative à
l’article 82, alinéa 2, de la loi du 8 août 1997 sur les
faillites, posée par la Cour d’appel de Liège (numéro du rôle 6382); |
|
|||
|
– de prejudiciële vraag over
artikel 26 van de wet van 22 december 1986 betreffende de
intercommunales, gesteld door de Rechtbank van eerste aanleg Waals Brabant
(rolnummer 6384); |
– la question préjudicielle concernant
l’article 26 de la loi du 22 décembre 1986 relative aux
intercommunales, posée par le Tribunal de première instance du Brabant wallon
(numéro du rôle 6384); |
|
|||
|
– de prejudiciële vraag over
artikel 82, §3, van de wet van 3 juli 1978 betreffende de
arbeidsovereenkomsten (voor de opheffing ervan bij artikel 50 van de wet
van 26 december 2013), gesteld door het Arbeidshof te Antwerpen,
afdeling Antwerpen (rolnummer 6386); |
– la question préjudicielle concernant
l’article 82, §3, de la loi du 3 juillet 1978 relative aux
contrats de travail (avant son abrogation par l’article 50 de la loi du
26 décembre 2013), posée par la Cour du travail d’Anvers, division
Anvers (numéro du rôle 6386). |
|
|||
|
– de prejudiciële vraag betreffende
artikel 6 van het decreet van het Waalse Gewest van
27 november 1997 tot wijziging van het Waalse Wetboek van
Ruimtelijke Ordening, Stedebouw en Patrimonium, gesteld door de Raad van
State (rolnummer 6387); |
– la question préjudicielle relative à
l’article 6 du décret de la Région wallonne du
27 novembre 1997 modifiant le Code wallon de l’Aménagement du
Territoire, de l’Urbanisme et du Patrimoine, posée par le Conseil d’État
(numéro du rôle 6387); |
|
|||
|
– de prejudiciële vraag over
artikel 81, §1, van het decreet van het Waalse Gewest van
11 maart 1999 betreffende de milieuvergunning, gesteld door de Raad
van State (rolnummer 6388); |
– la question préjudicielle concernant
l’article 81, §1er, du décret de la Région wallonne du
11 mars 1999 relatif au permis d’environnement, posée par le
Conseil d’État (numéro du rôle 6388); |
|
|||
|
– de prejudiciële vraag betreffende
artikel 325/7, §1, vijfde lid, van het Burgerlijk Wetboek, gesteld door
de Rechtbank van eerste aanleg Oost‑Vlaanderen, afdeling Gent (rolnummer
6391); |
– la question préjudicielle relative à
l’article 325/7, §1er, alinéa 5, du Code civil, posée
par le Tribunal de première instance de Flandre orientale, division Gand
(numéro du rôle 6391); |
|
|||
|
– de prejudiciële vraag betreffende
artikel 2 van de wet van 7 mei 2009 “houdende instemming met
en uitvoering van het Avenant, ondertekend te Brussel op
12 december 2008, bij de Overeenkomst tussen België en Frankrijk
tot voorkoming van dubbele belasting en tot regeling van wederzijdse
administratieve en juridische bijstand inzake inkomstenbelastingen,
ondertekend te Brussel op 10 maart 1964 en gewijzigd door de
Avenanten van 15 februari 1971 en 8 februari 1999”,
gesteld door het Hof van Beroep te Brussel (rolnummer 6392); |
– la question préjudicielle relative à
l’article 2 de la loi du 7 mai 2009 «portant assentiment à et
exécution de l’Avenant, signé à Bruxelles le 12 décembre 2008, à la
Convention entre la Belgique et la France tendant à éviter les doubles
impositions et à établir des règles d’assistance administrative et juridique
réciproque en matière d’impôts sur les revenus, signée à Bruxelles le
10 mars 1964 et modifiée par les Avenants du
15 février 1971 et du 8 février 1999», posée par la Cour
d’appel de Bruxelles (numéro du rôle 6392); |
|
|||
|
– de prejudiciële vraag betreffende
artikel 134 van het Wetboek van de inkomstenbelastingen 1992, gesteld
door de Rechtbank van eerste aanleg Luxemburg, afdeling Aarlen (rolnummer
6393); |
– la question préjudicielle relative à
l’article 134 du Code des impôts sur les revenus 1992, posée par le
Tribunal de première instance du Luxembourg, division d’Arlon (numéro du rôle
6393); |
|
|||
|
– de prejudiciële vraag over
artikel 84ter van het Wetboek van de belasting over de
toegevoegde waarde, gesteld door het Hof van Beroep te Gent (rolnummer 6411); |
– la question préjudicielle relative à
l’article 84ter du Code de la taxe sur la valeur ajoutée, posée
par la Cour d’appel de Gand (numéro du rôle 6411); |
|
|||
|
– de prejudiciële vraag over
artikel 356‑1 van het Burgerlijk Wetboek, in samenhang gelezen met de
artikelen 162, 164 en 343, §1, b), van het Burgerlijk Wetboek, gesteld
door de Rechtbank van eerste aanleg West‑Vlaanderen, afdeling Brugge
(rolnummer 6412); |
– la question préjudicielle relative à
l’article 356‑1 du Code civil, lu en combinaison avec les
articles 162, 164 et 343, §1, b), du Code civil, posée par le Tribunal
de première instance de Flandre occidentale, division Bruges (numéro du rôle
6412); |
|
|||
|
– de prejudiciële vraag over artikel
I.3, 69º, g), van de Vlaamse Codex Hoger Onderwijs, gecoördineerd bij besluit
van de Vlaamse Regering van 11 oktober 2013 tot codificatie van de
decretale bepalingen betreffende het hoger onderwijs, gesteld door de Raad
voor betwistingen inzake studievoortgangs‑beslissingen (rolnummer 6413); |
– la question préjudicielle relative à
l’article I.3, 69º, g), du Code flamand de l’enseignement supérieur,
coordonné par arrêté du Gouvernement flamand du 11 octobre 2013
portant codification des dispositions décrétales relatives à l’enseignement
supérieur, posée par le Conseil pour les contestations relatives aux
décisions sur la progression des études (numéro du rôle 6413); |
|
|||
|
– de prejudiciële vraag betreffende
de artikelen 4.7.26 tot 4.7.26/1 van de Vlaamse Codex Ruimtelijke
Ordening, gesteld door de Raad voor Vergunningsbetwistingen (rolnummer 6414). |
– la question préjudicielle relative aux
articles 4.7.26 à 4.7.26/1 du Code flamand de l’aménagement du
territoire, posée par le Conseil pour les contestations des autorisations
(numéro du rôle 6414). |
|
|||
|
– Voor kennisgeving aangenomen. |
– Pris pour notification. |
|
|||
Arbeidshoven
|
|
||||
|
Bij brief
van 22 april 2016 heeft de eerste voorzitter van het Arbeidshof te
Bergen, overeenkomstig artikel 340 van het Gerechtelijk Wetboek aan de
Senaat overgezonden, het werkingsverslag 2015 van het Arbeidshof te Bergen,
goedgekeurd tijdens zijn algemene vergadering van 18 april 2016. |
Par lettre du
22 avril 2016, le premier président de la Cour du travail de Mons a
transmis au Sénat, conformément à l’article 340 du Code judiciaire, le
rapport de fonctionnement 2015 de la Cour du travail de Mons, approuvé lors
de son assemblée générale du 18 avril 2016. |
|
|||
|
Bij brief
van 2 mei 2016 heeft de eerste voorzitter van het Arbeidshof te
Gent, overeenkomstig artikel 340 van het Gerechtelijk Wetboek aan de
Senaat overgezonden, het werkingsverslag 2015 van het Arbeidshof te Gent,
goedgekeurd tijdens zijn algemene vergadering van 26 april 2016. |
Par lettre du
2 mai 2016, le premier président de la Cour du travail de Gand a
transmis au Sénat, conformément à l’article 340 du Code judiciaire, le
rapport de fonctionnement 2015 de la Cour du travail de Gand, approuvé lors
de son assemblée générale du 26 avril 2016. |
|
|||
|
Bij brief
van 12 mei 2016 heeft de eerste voorzitter van het Arbeidshof te
Antwerpen, overeenkomstig artikel 340 van het Gerechtelijk Wetboek aan
de Senaat overgezonden, het werkingsverslag 2015 van het Arbeidshof te
Antwerpen, goedgekeurd tijdens zijn algemene vergadering van
10 mei 2016. |
Par lettre du
12 mai 2016, le premier président de la Cour du travail d’Anvers a
transmis au Sénat, conformément à l’article 340 du Code judiciaire, le
rapport de fonctionnement 2015 de la Cour du travail d’Anvers, approuvé lors
de son assemblée générale du 10 mai 2016. |
|
|||
|
– Neergelegd ter Griffie. |
– Dépôt au Greffe. |
|
|||
Parket
|
|
||||
|
Bij brief
van 12 april 2016 heeft de Procureur des Konings te Gent
overeenkomstig artikel 346 van het Gerechtelijk Wetboek aan de Senaat
overgezonden, het werkingsverslag 2015 van het Parket van de Procureur des
Konings te Gent, goedgekeurd tijdens zijn korpsvergadering van
18 maart 2016. |
Par lettre du
12 avril 2016, le procureur du Roi de Gand, a transmis au Sénat,
conformément à l’article 346 du Code judiciaire, le rapport de
fonctionnement 2015 du Parquet du Procureur du Roi de Gand, approuvé lors de
son assemblée de corps du 18 mars 2016. |
|
|||
|
– Neergelegd ter Griffie. |
– Dépôt au Greffe. |
|
|||
Auditoraat‑generaal
|
|
||||
|
Bij brief
van 9 mei 2016 heeft de Procureur‑generaal van het Auditoraat‑generaal
bij het Arbeidshof te Bergen overeenkomstig artikel 346 van het
Gerechtelijk Wetboek aan de Senaat overgezonden, het werkingsverslag 2015 van
het Auditoraat‑generaal bij het Arbeidshof te Bergen, goedgekeurd tijdens
zijn korpsvergadering van 27 april 2016. |
Par lettre du
9 mai 2016, le Procureur général de l’auditorat général près la
Cour du travail de Mons a transmis au Sénat, conformément à
l’article 346 du Code judiciaire, le rapport de fonctionnement 2015 de
l’Auditorat général près la Cour du travail de Mons, approuvé lors de son
assemblée de corps du 27 avril 2016. |
|
|||
|
– Neergelegd ter Griffie. |
– Dépôt au Greffe. |
|
|||
Centrale Raad voor het
Bedrijfsleven
|
|
||||
|
Bij brief
van 28 april 2016 heeft de Centrale Raad voor het Bedrijfsleven,
overeenkomstig artikel 1 van de wet van 20 september 1948
houdende organisatie van het bedrijfsleven aan de Senaat overgezonden: |
Par lettre du
28 avril 2016, le Conseil central de l’économie a transmis au
Sénat, conformément à l’article premier de la loi du
20 septembre 1948 portant organisation de l’économie: |
|
|||
|
– het advies over de
regelgevingsimpactanalyse en de kwaliteit van regelgeving (CRB 2016‑0940
DEF). |
– l’avis concernant l’analyse d’impact de
la réglementation et la qualité de la réglementation (CCE 2016‑0940 DEF). |
|
|||
|
goedgekeurd
tijdens zijn plenaire vergadering van 27 april 2016. |
approuvé lors
de sa séance plénière du 27 avril 2016. |
|
|||
|
– Neergelegd ter Griffie. |
– Dépôt au Greffe. |
|
|||
Centrale Raad voor het
Bedrijfsleven en Nationale Arbeidsraad
|
Conseil central de l’Économie et Conseil national du travail |
|
|||
|
Bij brief
van 27 april 2016 hebben de Centrale Raad voor het Bedrijfsleven en
de Nationale Arbeidsraad, overeenkomstig artikel 1 van de wet van
20 september 1948 houdende organisatie van het bedrijfsleven en
artikel 1 van de organieke wet van 29 mei 1952 tot inrichting
van de Nationale Arbeidsraad aan de Senaat overgezonden: |
Par lettre du
27 avril 2016, le Conseil central de l’économie et le Conseil
national du travail ont transmis au Sénat, conformément à l’article premier
de la loi du 20 septembre 1948 portant organisation de l’économie
et à l’article premier de la loi du 29 mai 1952 organique du
Conseil national du travail: |
|
|||
|
– het advies over het “Nationaal
Hervormingsprogramma 2016” (NAR Advies 1.980 – CRB 2016‑0710 DEF). |
– l’avis sur le « Programme national
de réforme 2016 » (CNT Avis 1.980 – CCE 2016‑0710 DEF). |
|
|||
|
– Neergelegd ter Griffie. |
– Dépôt au Greffe. |
|
|||
Centrale Raad voor het
Bedrijfsleven + Nationale Arbeidsraad + Federale Raad voor Duurzame
Ontwikkeling + Raad voor het Verbruik
|
|
||||
|
Bij brief
van 28 april 2016 heeft de Centrale Raad voor het Bedrijfsleven, de
Nationale Arbeidsraad, de Federale Raad voor Duurzame Ontwikkeling en de Raad
voor het Verbruik overeenkomstig artikel 1 van de wet van
20 september 1948 houdende organisatie van het bedrijfsleven aan de
Senaat overgezonden: |
Par lettre du
28 avril 2016, le Conseil central de l’Économie, le Conseil
national du Travail, le Conseil fédéral du Développement durable et le
Conseil de la Consommation ont transmis au Sénat, conformément à l’article
premier de la loi du 20 septembre 1948 portant organisation de
l’économie: |
|
|||
|
– het gezamenlijk advies betreffende
het ontwerp van koninklijk besluit tot wijziging van het koninklijk besluit
van 19 maart 2013 ter verwezenlijking van een duurzaam gebruik van
gewasbeschermingsmiddelen en toevoegingsstoffen (CRB 2016‑0650). |
– l’avis commun relatif au projet d’arrêté
royal modifiant l’arrêté royal du 19 mars 2013 pour parvenir à une
utilisation des produits phytopharmaceutiques et adjuvants avec le
développement durable (CCE 2016‑0650). |
|
|||
|
– Neergelegd ter Griffie. |
– Dépôt au Greffe. |
|
|||
Belgisch Raadgevend Comité voor
Bio‑ethiek
|
|
||||
|
Bij brief
van 3 mei 2016 heeft de voorzitter van het Raadgevend Comité voor
Bio‑ethiek, overeenkomstig artikel 17 van het samenwerkingsakkoord van
15 januari 1993 houdende oprichting van een Raadgevend Comité voor
Bio‑ethiek aan de Senaat overgezonden, het algemeen activiteitenverslag voor
het werkjaar 2015. |
Par lettre du
3 mai 2016, le président du Comité consultatif de Bioéthique a
transmis au Sénat, conformément à l’article 17 de l’accord de
coopération du 15 janvier 1993 portant création d’un Comité
consultatif de Bioéthique, le rapport général d’activité d’éthique médicale
pour l’exercice 2015. |
|
|||
|
– Neergelegd ter Griffie. |
– Dépôt au Greffe. |
|
|||
Federale Commissie voor medisch en
wetenschappelijk onderzoek op embryo’s in vitro
|
Commission fédérale pour la recherche médicale et scientifique sur les
embryons in vitro |
|
|||
|
Bij brief
van 25 april 2016 heeft de Directeur‑generaal van de Federale
Commissie voor medisch en wetenschappelijk onderzoek op embryo’s in vitro,
overeenkomstig artikel 10, §4, van de wet van 11 mei 2003
betreffende het onderzoek op embryo’s in vitro, aan de Senaat
overgezonden, het activiteitenverslag voor 2012‑2014. |
Par lettre du
25 avril 2016, le Directeur‑général de la Commission fédérale pour
la recherche médicale et scientifique sur les embryons in vitro a
transmis au Sénat, conformément à l’article 10, §4, de la loi du
11 mai 2003 relative à la recherche sur les embryons in vitro,
le rapport d’activité 2012‑2014. |
|
|||
|
– Neergelegd ter Griffie. |
– Dépôt au Greffe. |
|
|||
Europees
Parlement
|
|
||||
|
Bij brief
van 18 april 2016 heeft de voorzitter van het Europees Parlement
aan de Senaat volgende tekst overgezonden: |
Par lettre du
18 avril 2016, le président du Parlement européen a transmis au
Sénat le texte ci‑après: |
|
|||
|
– standpunt inzake het standpunt van de Raad in
eerste lezing met het oog op de aanneming van de verordening van het Europees
Parlement en de Raad betreffende overdraagbare dierziekten en tot wijziging
en intrekking van bepaalde handelingen op het gebied van diergezondheid (“diergezondheidswetgeving”); |
– position sur la position du Conseil en première
lecture en vue de l’adoption du règlement du Parlement européen et du Conseil
relatif aux maladies animales transmissibles et modifiant et abrogeant
certains actes dans le domaine de la santé animale («législation sur la santé
animale»); |
|
|||
|
– standpunt inzake het voorstel voor een verordening
van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Verordening (EU)
nr. 1308/2013 en Verordening (EU) nr. 1306/2013 wat betreft de
steunregeling voor de verstrekking van groenten, fruit, bananen en melk aan
kinderen in onderwijsinstellingen; |
– position sur la proposition de règlement du Parlement
européen et du Conseil modifiant le règlement (UE) no 1308/2013
et le règlement (UE) no 1306/2013 en ce qui concerne le
régime d’aide à la distribution de fruits et légumes, de bananes et de lait
dans les établissements scolaires; |
|
|||
|
– standpunt inzake het voorstel voor een verordening
van het Europees Parlement en de Raad betreffende geharmoniseerde
indexcijfers van de consumptieprijzen en tot intrekking van Verordening (EG)
nr. 2494/95; |
– position sur la proposition de règlement du Parlement
européen et du Conseil relatif aux indices des prix à la consommation et
abrogeant le règlement (CE) no 2494/95; |
|
|||
|
– standpunt inzake het voorstel voor een richtlijn
van het Europees Parlement en de Raad betreffende een vermindering van het
zwavelgehalte van bepaalde vloeibare brandstoffen (gecodificeerde tekst); |
– position sur la proposition de directive du Parlement
européen et du Conseil concernant une réduction de la teneur en soufre de
certains combustibles liquides (texte codifié); |
|
|||
|
– standpunt inzake het voorstel voor een verordening
van het Europees Parlement en de Raad ter voorkoming van verlegging van het
handelsverkeer in bepaalde belangrijke geneesmiddelen naar de Europese Unie
(codificatie); |
– position sur la proposition de règlement du Parlement
européen et du Conseil visant à éviter le détournement vers des pays de
l’Union européenne de certains médicaments essentiels (texte codifié); |
|
|||
|
– standpunt inzake het voorstel voor een besluit van
de Raad betreffende de sluiting, namens de Europese Unie, van het
wijzigingsprotocol bij de Overeenkomst tussen de Europese Gemeenschap en het
Vorstendom Andorra waarbij wordt voorzien in maatregelen van gelijke
strekking als die welke zijn vervat in Richtlijn 2003/48/EG van de Raad
betreffende belastingheffing op inkomsten uit spaargelden in de vorm van
rentebetaling; |
– position sur la proposition de décision du Conseil
relative à la conclusion, au nom de l’Union européenne, du protocole de
modification de l’accord entre la Communauté européenne et la Principauté
d’Andorre prévoyant des mesures équivalentes à celles prévues dans la
directive 2003/48/CE du Conseil en matière de fiscalité des revenus de
l’épargne sous forme de paiements d’intérêts; |
|
|||
|
– standpunt inzake het voorstel voor een richtlijn
van het Europees Parlement en de Raad betreffende procedurele waarborgen voor
kinderen die verdachte of beklaagde zijn in een strafprocedure; |
– position sur la proposition de directive du Parlement
européen et du Conseil relative à la mise en place de garanties procédurales
en faveur des enfants soupçonnés ou poursuivis dans le cadre des procédures
pénales; |
|
|||
|
– resolutie over de tabaksovereenkomst (PMI‑overeenkomst); |
– résolution concernant l’accord sur le tabac (accord
PMI); |
|
|||
|
– resolutie over de vrijheid van meningsuiting in
Kazachstan; |
– résolution sur la liberté d’expression au Kazakhstan; |
|
|||
|
– resolutie over Egypte, met name de zaak Giulio
Regeni; |
– résolution sur l’Égypte, en particulier sur le cas de
Giulio Regeni |
|
|||
|
– standpunt inzake het voorstel voor een verordening
van het Europees Parlement en de Raad inzake de invoering van urgente
autonome handelsmaatregelen ten gunste van de Republiek Tunesië; |
– position sur la proposition de règlement du Parlement
européen et du Conseil concernant l’instauration de mesures commerciales
autonomes d’urgence en faveur de la République tunisienne; |
|
|||
|
– resolutie over het verslag 2015 betreffende de
voormalige Joegoslavische Republiek Macedonië; |
– résolution sur le rapport 2015 sur l’ancienne
République yougoslave de Macédoine; |
|
|||
|
– resolutie over het verslag 2015 over Montenegro, |
– résolution sur le rapport de 2015 sur le Monténégro, |
|
|||
|
aangenomen
tijdens de vergaderperiode van 7 tot en met 10 maart 2016. |
adopté au cours
de la période de session du 7 au 10 mars 2016. |
|
|||
|
Bij brief
van 11 mei 2016 heeft de voorzitter van het Europees Parlement aan
de Senaat volgende tekst overgezonden: |
Par lettre du
11 mai 2016, le président du Parlement européen a transmis au Sénat
le texte ci‑après: |
|
|||
|
– standpunt inzake het voorstel voor
een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot toepassing van de
regelingen voor goederen van oorsprong uit bepaalde staten behorende tot de
groep van staten in Afrika, het Caribisch gebied en de Stille Oceaan (ACS), die
zijn opgenomen in overeenkomsten tot instelling van, of leidende tot
instelling van, een economische partnerschapsovereenkomst (herschikking); |
– position sur la proposition de règlement
du Parlement européen et du Conseil appliquant aux produits originaires de
certains États appartenant au groupe des États d’Afrique, des Caraïbes et du
Pacifique (ACP) les régimes prévus dans les accords établissant ou conduisant
à établir des accords de partenariats économiques (refonte); |
|
|||
|
– standpunt inzake het ontwerp van
besluit van de Raad betreffende de sluiting, namens de Europese Unie, van het
Protocol tot vaststelling van de vangstmogelijkheden en de financiële
tegenprestatie waarin is voorzien bij de partnerschapsovereenkomst inzake
visserij tussen de Europese Gemeenschap, enerzijds, en de regering van
Denemarken en de autonome regering van Groenland, anderzijds; |
– position sur le projet de décision du
Conseil relative à la conclusion au nom de l’Union européenne du protocole
fixant les possibilités de pêche et la contrepartie financière prévues dans
l’accord de partenariat dans le secteur de la pêche entre la Communauté
européenne, d’une part, et le gouvernement du Danemark et le gouvernement
autonome du Groenland, d’autre part; |
|
|||
|
– standpunt inzake het ontwerp van
besluit van de Raad betreffende sluiting van de Overeenkomst inzake bepaalde
aspecten van luchtdiensten tussen de Europese Unie en de regering van de
Speciale Administratieve Regio Macau van de Volksrepubliek China; |
– position sur le projet de décision du
Conseil relative à la conclusion de l’accord entre l’Union européenne et le
gouvernement de la région administrative spéciale de Macao de la République
populaire de Chine sur certains aspects des services aériens; |
|
|||
|
– standpunt inzake het voorstel voor
een richtlijn van de Raad tot wijziging van Richtlijn 2006/112/EG betreffende
het gemeenschappelijke stelsel van belasting over de toegevoegde waarde, wat
betreft de geldigheidsduur van de minimumhoogte van het normale tarief; |
– position sur la proposition de directive
du Conseil modifiant la directive 2006/112/CE relative au système commun de
taxe sur la valeur ajoutée en ce qui concerne la durée de l’obligation de
respecter un taux normal minimal; |
|
|||
|
– standpunt inzake het voorstel voor
een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de
zoötechnische en genealogische voorwaarden voor de handel in en de invoer in
de Unie van fokdieren en levende producten ervan; |
– position sur la proposition de règlement
du Parlement européen et du Conseil relatif aux conditions zootechniques et
généalogiques applicables aux échanges et aux importations dans l’Union
d’animaux reproducteurs et de leurs produits germinaux; |
|
|||
|
– resolutie over de situatie in het
Middellandse Zeegebied en de noodzaak van een holistische EU‑aanpak van
migratie; |
– résolution sur la situation en
Méditerranée et sur la nécessité d’une approche globale des migrations de la
part de l’Union européenne; |
|
|||
|
– resolutie over het programma voor
gezonde en resultaatgerichte regelgeving (REFIT): stand van zaken en
vooruitzichten; |
– résolution sur le programme pour une
réglementation affûtée et performante (REFIT): situation actuelle et
perspectives; |
|
|||
|
– resolutie “Naar een verbeterde
regelgeving inzake de interne markt”; |
– résolution «Vers une meilleure
réglementation du marché intérieur»; |
|
|||
|
– resolutie over het leren over de
EU op school; |
– résolution Apprendre l’Union européenne
à l’école; |
|
|||
|
– resolutie over het standpunt van
de Raad inzake het ontwerp van gewijzigde begroting nr. 1/2016 van de
Europese Unie voor het begrotingsjaar 2016, Een nieuw instrument voor het
verlenen van noodsteun binnen de Unie; |
– résolution relative à la position du
Conseil sur le projet de budget rectificatif no 1/2016 de
l’Union européenne pour l’exercice 2016, nouvel instrument destiné à
fournir une aide d’urgence au sein de l’Union; |
|
|||
|
– resolutie over de
ontwerpuitvoeringsverordening van de Commissie tot verlenging van de
goedkeuring van de werkzame stof glyfosaat overeenkomstig Verordening (EG)
nr. 1107/2009 van het Europees Parlement en de Raad betreffende het op
de markt brengen van gewasbeschermingsmiddelen, en tot wijziging van de
bijlage bij Uitvoeringsverordening (EU) nr. 540/2011; |
– résolution sur le projet de règlement
d’exécution de la Commission portant renouvellement de l’approbation de la
substance active glyphosate, conformément au règlement (CE) no 1107/2009
du Parlement européen et du Conseil concernant la mise sur le marché des
produits phytopharmaceutiques, et modifiant l’annexe du règlement d’exécution
(UE) no 540/2011; |
|
|||
|
– resolutie over de uitbraak van het
zikavirus; |
– résolution sur l’épidémie du virus Zika; |
|
|||
|
– resolutie over de situatie in
Polen; |
– résolution sur la situation en Pologne; |
|
|||
|
– standpunt inzake het standpunt van
de Raad in eerste lezing met het oog op de vaststelling van een verordening
van het Europees Parlement en de Raad betreffende de bescherming van
natuurlijke personen in verband met de verwerking van persoonsgegevens en
betreffende het vrije verkeer van die gegevens, en tot intrekking van
Richtlijn 95/46/EG (algemene verordening gegevensbescherming); |
– position sur la position du Conseil en
première lecture en vue de l’adoption du règlement du Parlement européen et
du Conseil relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du
traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces
données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la
protection des données); |
|
|||
|
– standpunt inzake het standpunt van
de Raad in eerste lezing met het oog op de vaststelling van een richtlijn van
het Europees Parlement en de Raad betreffende de bescherming van natuurlijke
personen in verband met de verwerking van persoonsgegevens door bevoegde
autoriteiten met het oog op de voorkoming, het onderzoek, de opsporing en de
vervolging van strafbare feiten of de tenuitvoerlegging van straffen, en
betreffende het vrije verkeer van die gegevens en tot intrekking van
Kaderbesluit 2008/977/JBZ van de Raad; |
– position sur la position du Conseil en
première lecture en vue de l’adoption de la directive du Parlement européen
et du Conseil relative à la protection des personnes physiques à l’égard du
traitement des données à caractère personnel par les autorités compétentes à
des fins de prévention et de détection des infractions pénales, d’enquêtes et
de poursuites en la matière ou d’exécution de sanctions pénales, et à la
libre circulation de ces données, et abrogeant la décision‑cadre 2008/977/JAI
du Conseil; |
|
|||
|
– standpunt inzake het voorstel voor
een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende het gebruik
van persoonsgegevens van passagiers voor het voorkomen, opsporen, onderzoeken
en vervolgen van terroristische misdrijven en zware criminaliteit; |
– position sur la proposition de directive
du Parlement européen et du Conseil relative à l’utilisation des données des
dossiers passagers pour la prévention et la détection des infractions
terroristes et des formes graves de criminalité, ainsi que pour les enquêtes
et les poursuites en la matière; |
|
|||
|
– resolutie over Pakistan, met name
de aanslag in Lahore; |
– résolution sur le Pakistan, en
particulier sur l’attentat de Lahore; |
|
|||
|
– resolutie over Honduras: situatie
van verdedigers van mensenrechten; |
– résolution sur la situation des
défenseurs des droits de l’homme au Honduras; |
|
|||
|
– resolutie over Nigeria; |
– résolution 2016 sur le Nigeria; |
|
|||
|
– standpunt inzake het voorstel voor
een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende de
bescherming van niet‑openbaar gemaakte knowhow en bedrijfsinformatie
(bedrijfsgeheimen) tegen het onrechtmatig verkrijgen, gebruiken en openbaar
maken daarvan; |
– position sur la proposition de directive
du Parlement européen et du Conseil sur la protection des savoir‑faire et des
informations commerciales non divulgués (secrets d’affaires) contre
l’obtention, l’utilisation et la divulgation illicites; |
|
|||
|
– resolutie over het verslag 2015
over Turkije, |
– résolution sur le rapport 2015 sur la
Turquie, |
|
|||
|
aangenomen
tijdens de vergaderperiode van 11 tot en met 14 april 2016. |
adopté au cours
de la période de session du 11 au 14 avril 2016. |
|
|||
|
– Neergelegd ter Griffie. |
– Dépôt au Greffe. |
|
|||