|
5-81COM
|
5-81COM
|
|
Sénat de Belgique
|
Belgische Senaat
|
|
Session ordinaire 2010-2011
|
Gewone Zitting 2010-2011
|
|
Commission
des Finances et des Affaires économiques
|
Commissie
voor de Financiën en voor de Economische Aangelegenheden
|
|
Mercredi 15 juin 2011
|
Woensdag 15 juni 2011
|
|
Séance du matin
|
Ochtendvergadering
|
|
|
|
|
Annales
|
Handelingen
|
|
|
|
|
Sommaire
|
Inhoudsopgave
|
|
Demande
d’explications de Mme Lieve Maes à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques sur «la liaison
ferroviaire pour l’aéroport de Zaventem» (nº 5-751)
Demande
d’explications de M. Bart Laeremans à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques sur «le
raccordement de l’aéroport de Bruxelles-National au réseau
TGV» (nº 5-757)
Demande
d’explications de M. Huub Broers à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques sur «la
suppression éventuelle de la liaison ferroviaire
Bruxelles-Maastricht via Visé» (nº 5-528)
Demande
d’explications de M. Hassan Bousetta à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques sur «l’avenir
de l’offre SNCB entre Bruxelles, Liège, Visé et Maastricht»
(nº 5-870)
Demande
d’explications de Mme Fabienne Winckel à la ministre de
la Fonction publique et des Entreprises publiques sur «les
automates à colis lancés par bpost» (nº 5-724)
Demande
d’explications de Mme Cécile Thibaut au secrétaire
d’État à la Mobilité sur «la mobilité des travailleurs
frontaliers entre la Belgique et le grand-duché de Luxembourg»
(nº 5-754)
Demande
d’explications de Mme Cécile Thibaut au secrétaire
d’État à la Mobilité sur «la mobilité des travailleurs
frontaliers à temps partiel entre la Belgique et le grand-duché
de Luxembourg» (nº 5-755)
Demande
d’explications de Mme Cécile Thibaut à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques sur «les
informations sur les tarifs transfrontaliers de la SNCB»
(nº 5-756)
Demande
d’explications de M. Bert Anciaux à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques sur «l’incident
de caténaire survenu sur la ligne Bruxelles-Louvain» (nº 5-787)
Demande
d’explications de Mme Fabienne Winckel à la ministre de
la Fonction publique et des Entreprises publiques sur «la
validation des tests destinés aux fonctionnaires» (nº 5-791)
Demande
d’explications de Mme Cécile Thibaut à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques sur «les critères
qui ont conduit au choix de localisation des cabines de
signalisation du réseau Infrabel» (nº 5-798)
Demande
d’explications de Mme Cécile Thibaut à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques sur «l’abandon
d’un chantier par Infrabel à Marloie» (nº 5-799)
Demande
d’explications de M. Frank Boogaerts à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques sur «la nécessité
d’une transparence accrue en ce qui concerne les délais prévus
par l’administration» (nº 5-806)
Demande
d’explications de M. Bert Anciaux à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques sur «la
disparition du train Benelux» (nº 5-813)
Demande
d’explications de Mme Freya Piryns à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques sur «la
suppression du train Benelux entre Bruxelles et Amsterdam»
(nº 5-915)
Demande
d’explications de M. Huub Broers à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques et au secrétaire
d’État à la Mobilité sur «l’éventuelle liaison TGV entre
Francfort et Londres» (nº 5-821)
Demande
d’explications de M. Hassan Bousetta à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques sur «la liaison
ferroviaire entre Francfort et Londres» (nº 5-939)
Demande
d’explications de M. Bert Anciaux à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques sur «les liaisons
ferroviaires vers Etterbeek» (nº 5-833)
Demande
d’explications de M. François Bellot à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques sur «la grève
spontanée du 8 avril 2011» (nº 5-847)
Demande
d’explications de M. Philippe Mahoux à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques sur «la
circulation de trains pendulaires sur la ligne
Bruxelles-Luxembourg» (nº 5-628)
Demande
d’explications de Mme Cécile Thibaut à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques et au secrétaire
d’État à la Mobilité sur «la mise en service du train
pendulaire dans la relation
Bruxelles–Luxembourg–Strasbourg–Suisse–Italie»
(nº 5-978)
Demande
d’explications de M. François Bellot à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques sur «l’évolution
des comptes du groupe SNCB» (nº 5-850)
Demande
d’explications de M. Bert Anciaux à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques sur «la situation
financière précaire de la SNCB et de la SNCB Logistics»
(nº 5-958)
Demande
d’explications de M. François Bellot à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques sur «le gouffre
financier à la suite des audits au sein de la SNCB» (nº 5-964)
Demande
d’explications de M. Piet De Bruyn à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques sur «la campagne
d’affichage au profit de lignes d’assistance téléphonique
menée dans certaines gares de la SNCB» (nº 5-864)
Demande
d’explications de M. Bert Anciaux à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques sur «l’avenir
de la gare du Midi» (nº 5-895)
Demande
d’explications de Mme Martine Taelman à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques sur «la
limitation de vitesse prévue dans le tunnel ferroviaire entre
Anvers Central et Anvers Luchtbal» (nº 5-910)
|
Vraag
om uitleg van mevrouw Lieve Maes aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de treinverbinding
naar de luchthaven van Zaventem» (nr. 5-751)
Vraag
om uitleg van de heer Bart Laeremans aan de minister
van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de aansluiting
van de luchthaven van Zaventem op het netwerk van
hogesnelheidstreinen» (nr. 5-757)
Vraag
om uitleg van de heer Huub Broers aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de eventuele
afschaffing van de treinverbinding Brussel-Maastricht via Wezet»
(nr. 5-528).
Vraag
om uitleg van de heer Hassan Bousetta aan de minister
van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de toekomst van
het NMBS-aanbod tussen Brussel, Luik, Wezet en Maastricht»
(nr. 5-870)
Vraag
om uitleg van mevrouw Fabienne Winckel aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de pakjesautomaten
van bpost» (nr. 5-724)
Vraag
om uitleg van mevrouw Cécile Thibaut aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit over «de mobiliteit van de
grensarbeiders tussen België en het Groothertogdom Luxemburg»
(nr. 5-754)
Vraag
om uitleg van mevrouw Cécile Thibaut aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit over «de mobiliteit van de
deeltijds werkende grensarbeiders tussen België en het
Groothertogdom Luxemburg» (nr. 5-755)
Vraag
om uitleg van mevrouw Cécile Thibaut aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de informatie over
de grensoverschrijdende tarieven van de NMBS» (nr. 5-756)
Vraag
om uitleg van de heer Bert Anciaux aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «een incident met de
bovenleiding op de spoorlijn tussen Brussel en Leuven»
(nr. 5-787)
Vraag
om uitleg van mevrouw Fabienne Winckel aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de validering van
tests voor ambtenaren» (nr. 5-791)
Vraag
om uitleg van mevrouw Cécile Thibaut aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de criteria op basis
waarvan is gekozen op welke plaatsen de seininrichtingen van het
Infrabelnet worden geplaatst» (nr. 5-798)
Vraag
om uitleg van mevrouw Cécile Thibaut aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «een door Infrabel
verlaten werf in Marloie» (nr. 5-799)
Vraag
om uitleg van de heer Frank Boogaerts aan de minister
van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de nood aan meer
transparantie op het gebied van de door de administraties
gehanteerde termijnen» (nr. 5-806)
Vraag
om uitleg van de heer Bert Anciaux aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «het verdwijnen van
de Beneluxtrein» (nr. 5-813)
Vraag
om uitleg van mevrouw Freya Piryns aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de afschaffing van
de Beneluxtrein tussen Brussel en Amsterdam» (nr. 5-915)
Vraag
om uitleg van de heer Huub Broers aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven en aan de staatssecretaris
voor Mobiliteit over «de mogelijke hst-verbinding tussen
Frankfurt en Londen» (nr. 5-821)
Vraag
om uitleg van de heer Hassan Bousetta aan de minister
van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de
treinverbinding tussen Frankfurt en Londen» (nr. 5-939)
Vraag
om uitleg van de heer Bert Anciaux aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de treinverbindingen
naar Etterbeek» (nr. 5-833)
Vraag
om uitleg van de heer François Bellot aan de minister
van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de spontane
staking van 8 april 2011» (nr. 5-847)
Vraag
om uitleg van de heer Philippe Mahoux aan de minister
van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «het inleggen van
kantelbaktreinen op de lijn Brussel-Luxemburg» (nr. 5-628)
Vraag
om uitleg van mevrouw Cécile Thibaut aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven en aan de staatssecretaris
voor Mobiliteit over «de ingebruikname van een kantelbaktrein op
de verbinding Brussel–Luxemburg–Straatsburg–Zwitserland–Italië»
(nr. 5-978)
Vraag
om uitleg van de heer François Bellot aan de minister
van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de evolutie van
de rekeningen van de NMBS Groep» (nr. 5-850)
Vraag
om uitleg van de heer Bert Anciaux aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de precaire
financiële situatie van de NMBS en NMBS Logistics»
(nr. 5-958)
Vraag
om uitleg van de heer François Bellot aan de minister
van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de financiële
put ten gevolge van de audits bij de NMBS» (nr. 5-964)
Vraag
om uitleg van de heer Piet De Bruyn aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de affichecampagne
voor hulplijnen in bepaalde NMBS-stations» (nr. 5-864)
Vraag
om uitleg van de heer Bert Anciaux aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de toekomst van het
station Brussel-Zuid» (nr. 5-895)
Vraag
om uitleg van mevrouw Martine Taelman aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de
snelheidsbeperking in de spoorwegtunnel tussen Antwerpen-Centraal
en Antwerpen-Luchtbal» (nr. 5-910)
|
|
Présidence
de M. Frank Vandenbroucke
(La
séance est ouverte à 10 h 15.)
|
Voorzitter:
de heer Frank Vandenbroucke
(De
vergadering wordt geopend om 10.15 uur.)
|
|
Demande
d’explications de Mme Lieve Maes à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques sur «la liaison
ferroviaire pour l’aéroport de Zaventem» (nº 5-751)
|
Vraag
om uitleg van mevrouw Lieve Maes aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de treinverbinding
naar de luchthaven van Zaventem» (nr. 5-751)
|
|
Demande
d’explications de M. Bart Laeremans à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques sur «le
raccordement de l’aéroport de Bruxelles-National au réseau
TGV» (nº 5-757)
|
Vraag
om uitleg van de heer Bart Laeremans aan de minister
van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de aansluiting
van de luchthaven van Zaventem op het netwerk van
hogesnelheidstreinen» (nr. 5-757)
|
|
M. le
président. – Je vous propose de joindre ces demandes
d’explications. (Assentiment)
|
De
voorzitter. – Ik stel voor deze vragen om uitleg samen te
voegen. (Instemming)
|
|
Mme Lieve
Maes (N-VA). – Fin mars dernier, plusieurs journaux ont
annoncé que finalement, la SNCB avait quand même décidé de
supprimer huit trains à destination de l’aéroport de Zaventem
sur la jonction nord-midi.
Selon
la SNCB, seuls trois trains de pointe continueraient ensuite à
circuler entre Bruxelles et l’aéroport. Il s’agit d’une
forte diminution, mais la SNCB prétend que l’impact sur les
voyageurs est minime.
De
plus, je m’interroge quant à l’utilité de cette mesure car
la SNCB elle-même reconnaît que le gain en vitesse n’est pas
énorme, en précisant toutefois que les petits ruisseaux font
les grandes rivières.
À
la lumière de ce qui précède et sachant que la SNCB doit
encore se prononcer sur la suppression d’une trentaine d’autres
trains de pointe, j’aimerais obtenir une réponse à plusieurs
questions.
La
ministre soutient-elle la décision de la SNCB de supprimer huit
trains de pointe entre Bruxelles et la gare de l’aéroport de
Zaventem ? En a-t-elle été préalablement informée par la
SNCB ?
Que
pense la ministre du projet de supprimer des trains sur la
jonction nord-midi ? Ce projet correspond-il à la qualité
du service rendu par la SNCB tel que décrit à l’article 2
du contrat de gestion 2008-2012 ?
Combien
de voyageurs sont-ils concernés par la suppression des trains de
pointe ? Quel pourcentage de navetteurs quotidiens
représentent-ils ?
La
ministre considère-t-elle que la SNCB a suffisamment tenu compte
des parties intéressées ? Les associations de voyageurs ou
les entreprises de la zone aéroportuaire ont-elles été
préalablement interrogées à ce sujet ? En d’autres
termes, une étude de faisabilité a-t-elle été effectuée
avant l’adoption de cette décision radicale ?
La
SNCB s’est-elle concertée avec l’exploitant de l’aéroport
et avec les compagnies aériennes ?
|
Mevrouw Lieve
Maes (N-VA). – In de week van 30 maart 2011
berichtten meerdere kranten dat de NMBS uiteindelijk toch beslist
heeft om acht treinen die door de Brusselse noord-zuidverbinding
rijden, af te schaffen. De acht treinen in kwestie hebben alle
het station van de luchthaven van Zaventem als eindstemming. Het
gaat om de treinen van 7.12 uur, 8.09 uur, 16.09 uur en 17.12 uur
in Brussel-Zuid en 7.27 uur, 8.27 uur, 16.27 uur en 17.27 uur in
de luchthaven.
Volgens de
NMBS zouden er na de afschaffing van die acht piekuurtreinen nog
drie piekuurtreinen tussen Brussel en de luchthaven van Zaventem
blijven rijden. Dat is dus een forse daling van het aantal
piekuurtreinen tussen beide stations. Nochtans zegt de NMBS bij
monde van haar woordvoerder dat ‘de impact op de reizigers
miniem blijft’.
Bovendien
vraag ik mij af waarom deze maatregel moest worden genomen, want
de NMBS geeft zelf toe dat ‘de snelheidswinst niet gigantisch
is, maar alle beetjes helpen’.
In het licht
daarvan en in de wetenschap dat de NMBS nog gaat beslissen over
de afschaffing van een dertigtal andere piekuurtreinen, had ik
graag antwoord gekregen op volgende vragen.
Steunt de
minister de beslissing van de NMBS om de acht piekuurtreinen
tussen Brussel en het station van de luchthaven van Zaventem af
te schaffen? Werd ze er door de NMBS op voorhand over
geïnformeerd?
Wat is het
standpunt van de minister over het idee om treinen af te schaffen
die van de noord-zuidverbinding gebruik maken? Valt dit volgens
de minister te rijmen met een goede dienstverlening door de NMBS,
zoals beschreven in artikel 2 van de beheersovereenkomst
2008-2012?
Hoeveel
reizigers worden getroffen door de afschaffing van de
piekuurtreinen? Welk percentage van de dagelijkse pendelaars op
dit traject vertegenwoordigen zij?
Heeft de
NMBS volgens de minister voldoende rekening gehouden met haar
stakeholders? Werden reizigersverenigingen of bedrijven uit de
regio van de luchthaven hier op voorhand over ondervraagd? Is,
met andere woorden, een haalbaarheidsstudie uitgevoerd voordat
deze ingrijpende beslissing is genomen?
Heeft de
NMBS overleg gepleegd met de luchthavenuitbater en de
luchtvaartmaatschappijen?
|
|
M. Bart
Laeremans (VB). – Je voudrais tout d’abord exprimer mon
mécontentement quant au déroulement des travaux de cette
commission. Ma question date du 30 mars et nous sommes le
15 juin ! Elle est toujours d’actualité, mais elle
aurait tout aussi bien pu ne plus l’être. Je propose la tenue
de séances de questions plus régulières, de façon à ce que
les sénateurs puissent exercer leur fonction de contrôle.
Le
25 mars dernier, lors d’une visite de travail de
parlementaires à la compagnie Brussels Airlines, nous avons
appris que la SNCB n’aurait pas l’intention de prévoir un
arrêt des TGV à l’aéroport national de Zaventem. Ce serait
dramatique car cette liaison est essentielle pour la position
concurrentielle de l’aéroport national. Une telle décision
hypothéquerait l’efficacité et la croissance de l’aéroport
qui, à terme, risque même de perdre une importante part de
marché au profit de Schiphol et de Charles de Gaulle.
Des
études comparatives montrent qu’une réelle concurrence entre
les aéroports n’est possible que si l’on dispose de sa
propre gare ou liaison TGV, à défaut de quoi les passagers
internationaux délaisseront de plus en plus l’aéroport.
Entre-temps, Air France et KLM ont fusionné. On dirait que la
SNCB, en ne reliant pas Zaventem au réseau TGV, met tout en
œuvre pour favoriser la France et les Pays-Bas. On peut presque
parler de politique d’obstruction.
Il
s’agit d’intentions très curieuses, en totale contradiction
avec les engagements du passé. Chaque fois que j’ai interrogé
les ministres Anciaux et Durant à ce sujet, ils m’ont indiqué
que le projet Diabolo visait bien à relier Zaventem au réseau
TGV.
Cet
objectif fut encore confirmé hier. Le projet pourrait démarrer
à la mi-2012. En 2004, le ministre Anciaux précisait que
l’achèvement du projet Diabolo permettrait non seulement
d’élargir l’offre ferroviaire intérieure vers l’aéroport,
mais aussi d’y accueillir les trains à grande vitesse. Il
ajoutait que cette gare serait ainsi reliée au nouvel axe
Bruxelles-Malines-Anvers et à la ligne Bruxelles-Louvain, et que
les TGV en provenance de Paris, Amsterdam et Cologne pourraient
atteindre directement l’aéroport.
Quand
les travaux relatifs au projet Diabolo et à la gare de
l’aéroport seront-ils terminés ? La ministre peut-elle
me confirmer que l’aéroport sera accessible dès l’été
2012 ?
Sera-t-il
aussitôt possible, techniquement, d’organiser l’arrêt à
Zaventem des TGV en provenance d’Amsterdam, de Cologne et de
Paris ? Existe-t-il des raisons techniques de ne pas relier
l’aéroport à ces lignes ? Cela exige-t-il des frais ou
des investissements supplémentaires de la part de la SNCB ?
Pour
quelles autres raisons la SNCB déciderait-elle de ne pas
desservir l’aéroport, et ne porte-t-on pas atteinte à
l’objectif premier du projet Diabolo ?
La
ministre reconnaît-elle que la position concurrentielle de
l’aéroport de Zaventem et de Brussels Airlines doit absolument
être préservée par rapport à Schiphol et à Charles de
Gaulle ? Que compte-t-elle faire à cet effet ?
Pourquoi
huit trains de pointe sont-ils supprimés ? S’agit-il
d’une mesure temporaire, par exemple jusqu’à la réalisation
du projet Diabolo ou s’inscrit-elle dans un planning à long
terme ? N’est-elle pas en totale contradiction avec les
efforts que fournit la Flandre pour assurer une meilleure liaison
entre l’aéroport et les transports publics ?
|
De heer Bart
Laeremans (VB). – Mijnheer de voorzitter, ik zou eerst mijn
ongenoegen willen uiten over de manier van werken in deze
commissie. Mijn vraag dateert van 30 maart. We zijn vandaag
15 juni, tweeënhalve maand later. Mijn vraag is door
omstandigheden nog altijd actueel, maar ze had vandaag evengoed
gedateerd kunnen zijn. Ik stel voor om regelmatiger vragensessies
te organiseren, zodat de senatoren hun controlefunctie kunnen
uitoefenen.
Tijdens een
werkbezoek van parlementsleden aan Brussels Airlines op 25 maart
raakte bekend dat de NMBS niet de intentie zou hebben om de hst’s
te laten stoppen in de nationale luchthaven van Zaventem. Dat zou
dramatisch zijn omdat die aansluiting cruciaal is voor de
concurrentiepositie van de nationale luchthaven. Het zou de
efficiëntie en de groei van de luchthaven hypothekeren en op
termijn dreigt Zaventem zelfs een belangrijk marktaandeel te
verliezen aan Schiphol en Charles De Gaulle.
Vergelijkende
studies tonen aan dat een echte concurrentie tussen de
luchthavens slechts mogelijk is als men over een eigen
hst-station of -aansluiting beschikt, zo niet laten
internationale passagiers de luchthaven meer en meer links
liggen. Air France en KLM zijn intussen gefuseerd. Ik heb de
indruk dat de NMBS alles in het werk stelt om vooral Frankrijk en
Nederland te bedienen door Zaventem bewust niet met het
hst-netwerk te verbinden. Men kan hier bijna spreken van een
obstructiebeleid.
De plannen
van de NMBS zijn erg vreemd, omdat ze haaks staan op de
verbintenissen uit het verleden. Zelf heb ik de ministers Anciaux
en Durant bij herhaling ondervraagd over dit probleem. Dat was
onder meer het geval op 19 april 2004,
12 februari 2003, 17 juli 2002 en
18 oktober 2000. Telkens werd in dat kader meegedeeld
dat het wel degelijk de bedoeling was Zaventem via het
Diaboloproject aan te sluiten op het hst-netwerk. Dat kwam
gisteren opnieuw in het nieuws met de vordering van de
werkzaamheden. Men zit blijkbaar op schema en midden 2012 zou het
project van start kunnen gaan. Ik citeer minister Anciaux in
2004: ‘De vervollediging van Diabolo zal, naast een
uitgebreider binnenlands treinaanbod naar de luchthaven, de
technische mogelijkheid bieden om ook hogesnelheidstreinen te
ontvangen op de luchthaven. Het station
Brussel-Nationaal-Luchthaven zal via de Diabolo aangesloten zijn
op de nieuwe as Brussel-Mechelen-Antwerpen en de lijn
Brussel-Leuven, zodat de hst’s komende van Parijs, Amsterdam en
Keulen rechtstreeks van deze internationale assen naar de
luchthaven kunnen rijden.’
Wanneer
zullen de werkzaamheden aan Diabolo en aan het vernieuwde
spoorstation in de luchthaven van Zaventem beëindigd zijn? Die
vraag is door de informatie van gisteren weliswaar gedateerd,
maar kan de minister bevestigen dat de luchthaven vanaf de zomer
2012 bereikbaar zal zijn?
Zal het
meteen technisch mogelijk zijn om de hst-treinen uit Amsterdam,
Keulen en Parijs halt te laten houden in Zaventem? Zijn er
technische redenen om de luchthaven voorlopig niet aan te sluiten
op deze lijnen? Zijn er extra kosten of investeringen voor de
NMBS mee gemoeid?
Welke andere
overwegingen spelen bij de NMBS om de luchthaven niet met de hst
te bedienen en wordt daarmee dan geen afbreuk gedaan aan het
oorspronkelijke opzet van Diabolo?
Is de
minister het ermee eens dat de concurrentiepositie van de
luchthaven van Zaventem en van Brussels Airlines tegenover
Schiphol en Charles de Gaulle absoluut moet worden gevrijwaard?
Op welke wijze zal de minister daartoe bijdragen?
Waarom
worden er acht piekuurtreinen van en naar de luchthaven
afgeschaft? Gaat het om een tijdelijke maatregel, bijvoorbeeld
tot aan de realisatie van het Diaboloproject, of past dit in een
langetermijnplanning? Staat dit niet haaks op de Vlaamse
inspanningen om de luchthaven beter te laten aansluiten op het
openbaar vervoer?
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. – Les conseils d’administration d’Infrabel et de
la SNCB ont, les 24 février et 4 mars 2011,
approuvé un plan d’action destiné à améliorer la
ponctualité. Ce plan d’action commun découle d’un travail
en profondeur mené par des spécialistes de la SNCB et
d’Infrabel, en collaboration avec deux bureaux d’études
externes.
Concernant
la suppression de huit trains sur la jonction nord-midi entre
Bruxelles et Zaventem, je précise qu’il s’agit de trains qui
circulent pendant les heures de pointe et non de trains de
pointe. La distinction est importante. Il s’agit de trains avec
un faible taux d’occupation – entre 50 et 200 voyageurs –
et pour lesquels il existe des solutions de remplacement. Après
la suppression de ces huit trains, 24 trains – à savoir trois
trains par heure – continueront à assurer la liaison entre
Bruxelles et l’aéroport, entre 7 et 9 heures et entre 16 et 18
heures. Ces trains assureront aussi la liaison entre l’aéroport
et Louvain. Sachant qu’environ 400 000 navetteurs les
empruntent chaque jour, il s’agit d’un faible pourcentage.
Aucune
décision définitive n’a encore été prise concernant les
autres projets. J’ai l’intention de ne plus communiquer au
sujet de projets dont la décision est encore en phase de
gestation, car cela ne fait qu’augmenter la confusion et le
risque d’informations erronées.
Toucher
à l’offre n’est nullement un choix évident. Toutefois, la
volonté d’améliorer plus rapidement les résultats en termes
de ponctualité peut impliquer une adaptation de l’offre.
J’avais, lors d’une précédente réunion de commission, déjà
expliqué que certaines mesures pouvaient améliorer la
ponctualité, mais que pour viser encore plus haut, il fallait
toucher à l’offre. Tous les experts – internes et externes –
se rejoignent à cet égard. Les suppressions ne sont évidemment
possibles que dans des cas très spécifiques et à des
conditions clairement définies.
Le
contrat de gestion comprend d’ailleurs des accords clairs
concernant l’offre. Il faut dès lors prendre en considération
les conséquences pour les voyageurs.
La
suppression des trains à destination de l’aéroport me semble
justifiée car ces trains circulent à des heures de moindre
fréquentation, qu’il existe d’autres alternatives et qu’ils
influent considérablement sur la ponctualité. De plus, cette
décision n’est pas contraire à l’objectif du projet
Diabolo. Des garanties suffisantes ont été données à cet
égard par le passé.
Concernant
la liaison ferroviaire par le biais du projet Diabolo, l’État
et la SNCB, d’une part, et Infrabel, d’autre part, ont, le
8 juin 2007, signé une Letter of Comfort, dans
laquelle l’État confirme le statut de l’aéroport de
Bruxelles National en tant qu’arrêt principal pour le trafic
intérieur voyageurs.
L’État
et la SNCB confirment qu’ils feront le maximum pour satisfaire
l’offre déterminée dans la lettre de confort. L’État
confirme en outre qu’il n’a pas l’intention de modifier ou
d’annuler le projet Diabolo. Dorénavant, l’État et la SNCB
doivent conclure des contrats de gestion qui, conformément à la
lettre de confort, fixent certains services ferroviaires relatifs
à l’aéroport et pour lesquels il faut prévoir les moyens
nécessaires. L’importance de l’aéroport est donc clairement
reconnue.
Cela
signifie qu’une fois le projet Diabolo réalisé, le nécessaire
sera fait pour assurer à tout le moins l’offre de 2007, avec,
à ce moment-là, déjà quatre liaisons par heure à partir et
en direction de l’aéroport.
Les
travaux relatifs au projet Diabolo, en ce compris la gare
ferroviaire rénovée de l’aéroport de Zaventem, seront, selon
le planning actuel, terminés pour le 26 février 2012.
La période du 27 février au 7 juin 2012 servira
à l’exécution des tests et à l’achèvement du processus
d’homologation de la nouvelle infrastructure ferroviaire.
À
partir du 8 juin 2012, les nouvelles infrastructures
ferroviaires et la gare commerciale rénovée entreront en
service.
La
desserte de l’aéroport est intégrée dans l’offre à long
terme de la SNCB. Cela dépend du développement de
l’infrastructure ; je pense notamment au projet Diabolo,
mais aussi, par exemple, au doublement des voies ferrées.
L’offre
est en outre développée en fonction du rôle de l’aéroport
en tant que plate-forme multimodale pour la région.
Techniquement,
il sera possible d’accueillir les trains à grande vitesse dans
la gare rénovée de l’aéroport de Bruxelles-National. Il
n’existe pas d’obstacles techniques et des investissements
supplémentaires ne sont pas nécessaires.
Quant
au trafic international des voyageurs, le réseau grande vitesse
s’est développé autour de la gare de Bruxelles-Midi, qui est
une plaque tournante du réseau des trains à grande vitesse. De
ce fait et en conséquence des décisions antérieures, les
lignes TGV nord-sud et est-ouest ne passent pas par la gare de
l’aéroport.
L’aéroport
de Zaventem ne figure pas directement sur le tracé naturel des
lignes à grande vitesse, avec pour conséquence que le détour
par l’aéroport requiert un temps précieux – à savoir entre
10 et 14 minutes supplémentaires – qui influencerait fort
négativement les temps de parcours particulièrement performants
entre Bruxelles, Amsterdam, Cologne et Paris. Il n’existe par
contre aucun obstacle technique. Pour autant que l’on trouve un
opérateur disposé à exploiter commercialement le tracé via
Zaventem, l’organisation d’un détour est possible. Un temps
de parcours supplémentaire de dix à quinze minutes n’est
toutefois pas un élément négligeable pour un exploitant.
Pour
le reste, la SNCB travaille en étroite collaboration avec
l’aéroport et SN Brussels Airlines dans le cadre, notamment,
du projet Diabolo. Ils réfléchissent ensemble à d’éventuelles
améliorations des horaires.
La
SNCB m’annonce qu’un groupe de travail a été créé et
s’est réuni une première fois, le 28 mars, pour examiner
certaines idées qui se trouvent actuellement au stade
embryonnaire. On envisage, par exemple, de faire passer quelques
TGV par l’aéroport. L’aéroport ne figure pas sur le trajet
du TGV, ce qui augmente toujours considérablement le temps de
parcours. Celui-ci est l’un des éléments clés déterminant
le choix du voyageur. On s’efforce autant que possible de
limiter les arrêts et de réduire les temps de parcours.
Le
voyageur veut parvenir à destination le plus rapidement
possible. Augmenter le temps de parcours de ces trains au profit
d’une petite minorité de voyageurs peut aboutir à des
défections et dès lors à une perte de revenus pour la SNCB.
|
Mevrouw Inge
Vervotte, minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven.
– De raden van bestuur van Infrabel en de NMBS hebben op
24 februari en 4 maart 2011 een actieplan ter
verbetering van de stiptheid goedgekeurd. Dat gezamenlijke
actieplan kwam tot stand na een grondige voorbereiding door
specialisten van de NMBS en Infrabel en in samenwerking met twee
externe studiebureaus.
In verband
met de afschaffing van acht treinen tussen de Brusselse
Noord-Zuidverbinding en de luchthaven, wijs ik erop dat het gaat
om treinen die rijden tijdens de piekuren en niet om
piekuurtreinen. Dat is een belangrijk onderscheid. Het betreft
zwak bezette treinen die tussen de 50 en 200 reizigers vervoeren
op een traject met voldoende alternatieven. Na de afschaffing van
die acht treinen blijven er immers nog vierentwintig treinen over
die tussen 7 en 9 uur en tussen 16 en 18 uur tussen Brussel en de
luchthaven rijden, of nog altijd drie treinen per uur. Die
treinen blijven ook nog rijden tussen de luchthaven en Leuven.
Wetende dat er dagelijks ongeveer 400 000 pendelaars gebruik
van maken, gaat het om een miniem percentage.
Over de
andere plannen is nog geen definitieve beslissing genomen. Ik heb
me ook voorgenomen om niet langer te communiceren over
voorstellen die nog niet in de besluitvormingsfase zitten, omdat
zulks alleen maar tot meer onrust en foutieve informatie leidt.
Aan het
aanbod raken, is allerminst een evidente keuze. Wanneer we echter
sneller betere resultaten op het vlak van de stiptheid willen
bereiken, kan dat een aanpassing van het aanbod impliceren. In
een voorgaande commissievergadering had ik al uitgebreid laten
weten dat een aantal maatregelen de stiptheid kunnen verbeteren,
maar dat nog hogere stiptheidscijfers alleen haalbaar zijn door
te raken aan het aanbod. Daarover zijn alle interne en externe
experts het eens. Schrappingen zijn uiteraard alleen mogelijk in
zeer specifieke gevallen en onder duidelijk afgelijnde
voorwaarden. De beheersovereenkomst bevat trouwens duidelijke
afspraken over het aanbod. Vandaar ook dat in grote mate rekening
moet worden gehouden met de gevolgen voor de reizigers.
De
afschaffing van de treinen naar de luchthaven lijkt mij
gerechtvaardigd omdat die treinen rijden wanneer er minder
reizigers van of naar de luchthaven moeten en er voldoende
alternatieven zijn en omdat hun invloed op de stiptheid groot is.
Bovendien is die beslissing niet in tegenspraak met de
doelstelling van het Diaboloproject. Daar werden in het verleden
voldoende garanties voor gegeven.
Voor de
treinbediening van de luchthaven via Diabolo hebben de Staat en
NMBS enerzijds en Infrabel anderzijds op 8 juni 2007
een Letter of Comfort ondertekend, waarbij de Staat het
statuut van Brussel-Nationaal-Luchthaven als hoofdhalte voor het
binnenlandse reizigersvervoer bevestigt.
De Staat en
de NMBS bevestigen dat zij best efforts zullen doen om te
voldoen aan het treinaanbod dat in de Letter of Comfort is
bepaald. De Staat bevestigt bovendien dat ze niet van plan is om
de Diabolowet te wijzigen of te herroepen. Voorts moeten de Staat
en de NMBS beheerscontracten sluiten die, conform de Letter of
Comfort, een aantal diensten met betrekking tot de
treinbediening van de luchthaven vastleggen en waarvoor de nodige
middelen ter beschikking dienen te worden gesteld. Het belang van
de luchthaven wordt dus wel duidelijk onderschreven.
Dat betekent
dat vanaf de realisatie van het Diaboloproject op zijn minst zal
worden voorzien in het treinaanbod van 2007, met toen al vier
verbindingen per uur naar en van de luchthaven.
De
werkzaamheden voor het Diaboloproject, met inbegrip van het
vernieuwde spoorstation in de luchthaven van Zaventem, zullen
volgens de huidige planning op 26 februari 2012
gerealiseerd zijn. De periode van 27 februari 2012 tot
7 juni 2012 zal dienen voor de testen en de afwerking
van het homologatieproces van de nieuwe spoorinfrastructuur.
Vanaf
8 juni 2012 worden de nieuwe spoorinfrastructuren en
het vernieuwde station commercieel in dienst genomen.
De bediening
van de luchthaven is geïntegreerd in het langetermijnaanbod van
de NMBS. Dat is afhankelijk van de ontwikkeling van de
infrastructuur, zoals het Diaboloproject, maar bijvoorbeeld ook
de verdubbeling van de spoorlijnen. Het aanbod wordt tevens
ontwikkeld afhankelijk van de rol van de luchthaven als
multimodaal knooppunt voor de regio.
Het zal
technisch mogelijk zijn om hogesnelheidstreinen te ontvangen in
het vernieuwde station Brussel-Nationaal-Luchthaven. Er zijn geen
technische obstakels en er is geen nood aan extra investeringen
waarmee in de huidige werkzaamheden geen rekening is gehouden.
Wat het
internationale reizigersverkeer betreft, heeft het
hogesnelheidsnet zich ontwikkeld rond het station Brussel-Zuid,
dat fungeert als een hub voor het hele netwerk van
hogesnelheidstreinen. Daardoor en mede als gevolg van eerder
genomen beslissingen, gaan de hogesnelheidslijnen noord-zuid en
oost-west niet via Brussels Airport.
De
luchthaven van Zaventem ligt niet direct op het natuurlijke tracé
van de hogesnelheidslijnen, met als gevolg dat de omweg naar de
luchthaven kostbare minuten vergt – namelijk tussen 10 en 14
minuten extra, stop inbegrepen – die de snelle en
geoptimaliseerde rijtijden tussen Brussel, Amsterdam, Keulen en
Parijs sterk negatief zouden beïnvloeden. Technisch zijn er
echter geen obstakels. Indien een operator bereid wordt gevonden
om het tracé via Zaventem commercieel uit te baten, is een omweg
via Zaventem mogelijk. Tien tot veertien minuten extra reistijd
is voor een commerciële exploitant echter een niet te
verwaarlozen element.
Voorts werkt
de NMBS nauw samen met Brussels Airport en SN Brussels Airlines
in het kader van onder andere het Diaboloproject. Ze denken samen
na over mogelijke verbeteringen van de dienstregeling.
De NMBS
meldt mij dat een werkgroep werd opgericht en op 28 maart
voor een eerste keer bijeenkwam, om zich te beraden over enkele
gedachten die op dit ogenblik in een embryonaal stadium zijn. Zo
wordt bijvoorbeeld overwogen enkele hst’s via de luchthaven te
laten rijden. Problematisch daarbij is dat de luchthaven niet
gelegen is op de hogesnelheidslijn, waardoor de reistijd altijd
aanzienlijk wordt verlengd. De reistijd is één van de
sleutelelementen die de keuze van de reiziger bepaalt. Er wordt
naar gestreefd zo weinig mogelijk te stoppen en de infrastructuur
te gebruiken met de kortst mogelijke reistijd.
De reiziger
wil nu eenmaal zo snel mogelijk op zijn bestemming zijn. De
reistijd van die treinen verlengen met een aanzienlijk aantal
minuten ten voordele van een kleine minderheid van de reizigers
aan boord kan ertoe leiden dat er reizigers op de hoofdas afhaken
en de NMBS uiteindelijk inkomsten zou verliezen.
|
|
Mme Lieve
Maes (N-VA). – La ministre a effectivement déjà répondu
à différents volets de ma question, mais celle-ci a été
déposée fin mars.
Northern
Diabolo fait-il partie intégrante des débats relatifs aux
trains se rendant à l’aéroport ou n’est-ce pas nécessaire ?
|
Mevrouw Lieve
Maes (N-VA). – De minister heeft inderdaad al een antwoord
verstrekt op verschillende onderdelen van mijn vraag, maar mijn
vraag is eind maart ingediend.
Wordt
Northern Diabolo betrokken bij de discussies over de treinen naar
de luchthaven of is dat niet nodig?
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. – C’est l’investisseur.
|
Mevrouw Inge
Vervotte, minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven.
– Het is de investeerder.
|
|
M. Bart
Laeremans (VB). – Quand il y aura un nouveau gouvernement,
ce dossier devra à nouveau être examiné. En effet, on ne peut
sous-estimer son importance. Les aéroports qui veulent encore
compter à l’avenir doivent avoir une liaison directe avec le
TGV. Si ce n’est pas le cas à Zaventem, on ignorera cet
aéroport et on roulera directement vers Schiphol et Charles de
Gaulle.
Lorsque
M. Anciaux était chargé de ce dossier en tant que
ministre, je l’ai interrogé à ce sujet. Il a alors répondu
que l’objectif était que l’aéroport soit relié au réseau
TGV par le biais du projet Diabolo. C’est pourquoi je trouve
très étrange que la ministre actuelle dise maintenant que
Zaventem ne se trouve pas sur le tracé naturel des lignes TGV,
ni nord-sud ni est-ouest. C’est naturellement un non-sens. En
quoi consiste un tracé naturel ? Il n’est pas question
ici d’arbres ou de sentiers verts, mais de routes construites.
Dans ce contexte il n’y a rien. Vous dites qu’à cause de
cela les voyageurs atteindront leur destination dix à quinze
minutes plus tard. Ce ne sera le cas que si leur destination est
Schiphol. Cependant, je pense que la destination de la majorité
des personnes ne sera plus Schiphol, mais Zaventem, précisément
parce que cet aéroport sera alors desservi. La SNCB agit ici
pour le compte de Schiphol et Charles de Gaulle, et non pour nos
propres aéroports, notre propre personnel, nos propres emplois.
Elle rend la concurrence plus difficile pour nos propres
institutions et firmes. Je ne comprends pas cela. Je considère
que la ministre ne voit que l’intérêt de la SNCB et non celui
de l’aéroport et du personnel qui y travaille.
Je
considère que le gouvernement doit réexaminer ce dossier. C’est
pourquoi je demande avec insistance à la ministre de le faire et
d’en débattre avec le secrétaire d’État Schouppe et tous
les autres intéressés. Je vous demande de relire les anciennes
déclarations, entre autres celles de M. Anciaux, et de
vérifier quel était l’objectif initial de Diabolo,
c’est-à-dire assurer une liaison plus rapide pour le TGV. Ces
dix minutes ne feront pas une grande différence par rapport au
gain de temps généré par la liaison TGV avec le projet
Diabolo.
|
De heer Bart
Laeremans (VB). – Als er ooit nog een nieuwe regering komt,
moet dit dossier opnieuw worden bekeken. Het belang daarvan mag
immers niet worden onderschat. Luchthavens die in de toekomst nog
willen meetellen, moeten rechtstreeks aangesloten zijn op de hst.
Als dat niet het geval is voor Zaventem, zal men deze luchthaven
passeren en rechtstreeks naar Schiphol en Charles De Gaulle
rijden.
Toen
de heer Anciaux als minister bevoegd was voor dat
dossier heb ik hem daarover nog ondervraagd. Hij heeft toen
geantwoord dat het de bedoeling was dat de luchthaven via het
Diaboloproject aangesloten zou worden op het hst-netwerk. Ik vind
het dan ook zeer vreemd dat de huidige minister nu zegt dat
Zaventem niet op het natuurlijke tracé van de hst-lijnen ligt,
noch noord-zuid, noch oost-west. Dat is natuurlijk onzin. Wat is
een natuurlijk tracé? Het gaat hier niet over bomen of groene
paden, maar over aangelegde wegen. In die context is er niets. U
zegt dat de reizigers daardoor tien tot veertien minuten later
hun bestemming zullen bereiken. Dat zal alleen het geval zijn als
hun bestemming Schiphol is. Ik denk echter dat de bestemming van
de meeste mensen niet meer Schiphol, maar Zaventem zal zijn,
precies omdat die luchthaven dan zal worden bediend. De NMBS
rijdt hier voor rekening van Schiphol en Charles De Gaulle, en
niet voor onze eigen luchthaven, onze eigen personeelsleden, onze
eigen werkgelegenheid. Ze maakt de concurrentie moeilijker voor
onze eigen instellingen en firma’s. Ik begrijp dat niet. Ik
vind dat de minister hier louter het belang van de NMBS ziet en
niet het algemene belang van de luchthaven en het personeel dat
er werkt.
Ik vind dat
de regering dit dossier opnieuw moet bekijken. Ik vraag de
minister dan ook met aandrang om dat te doen en het dossier te
bespreken met staatssecretaris Schouppe en met alle andere
betrokkenen. Ik vraag u de oude uitspraken hierover, onder meer
die van de heer Anciaux, nog eens te lezen en na te
gaan wat de oorspronkelijke bedoeling was van Diabolo, namelijk
een snellere verbinding voor de hst mogelijk te maken. Die tien
minuten zullen niet het grote verschil maken in het licht van de
tijdwinst door de hst-verbinding met het Diaboloproject.
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. – Comme je l’ai déjà dit dans ma réponse,
l’autorité fait ce dont elle est responsable et
l’infrastructure nécessaire existe. Vous dites que vous ne
comprenez pas cela, mais vous parlez d’une exploitation
commerciale dans laquelle l’autorité n’intervient pas. Si on
trouve un opérateur qui est prêt à le faire, il le fera. Nous
avons pris nos responsabilités sur la base de l’infrastructure
et rien ne freinera les choses ou ne les rendra impossibles. La
liaison dont vous parlez ne relève toutefois pas des missions de
service public général. C’est pourquoi c’est un opérateur
commercial qui doit faire ce choix. En tant que ministre
compétente, je n’ai absolument rien à dire.
|
Mevrouw Inge
Vervotte, minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven.
– Mijnheer Laeremans, zoals ik in mijn antwoord al heb gezegd,
doet de overheid datgene waarvoor ze verantwoordelijk is, en de
infrastructuur die daarvoor nodig is, is er. U zegt dat u dat
niet begrijpt, maar u hebt het over een commerciële uitbating
waar de overheid geen zeg in heeft. Als er een operator gevonden
wordt die bereid is daarvoor te zorgen, zal hij dat ook doen. Wij
hebben onze verantwoordelijkheid opgenomen op basis van de
infrastructuur die dat op geen enkele wijze zou belemmeren of
onmogelijk zou maken. De verbinding waarover u spreekt, behoort
echter niet tot de opdrachten van algemene dienstverlening. Het
is dan ook een commerciële operator die deze keuze moet maken.
Als bevoegd minister heb ik daar absoluut niets in te zeggen.
|
|
M. Bart
Laeremans (VB). – J’examinerai plus avant ce qui est
possible. La ligne TGV Bruxelles-Amsterdam est sous-traitée à
la HSA, qui organise le train Fyra. Cette alliance veut
manifestement soutenir Schiphol, car diverses manœuvres sont en
cours pour bien desservir cet aéroport. Cependant, personne ne
dessert bien Zaventem, alors qu’il se trouve près de
Bruxelles. C’est une étrange affaire et vous vous en
débarrassez trop facilement. Peut-être n’êtes-vous pas
directement responsable, mais je pense que vous devez
certainement avoir des possibilités indirectes d’inciter la
SNCB à mieux desservir Zaventem, et non avec un ou deux TGV par
jour. Cela me semble très déraisonnable.
|
De heer Bart
Laeremans (VB). – Ik zal verder onderzoeken wat mogelijk
is. De hst-lijn Brussel-Amsterdam is uitbesteed aan de HSA, die
de Fyratrein organiseert. Die alliantie wil blijkbaar Schiphol
ondersteunen, want er zijn allerlei manoeuvres aan de gang om
Schiphol goed te bedienen. Er is echter blijkbaar niemand die
Zaventem goed bedient, terwijl dat toch vlak bij Brussel ligt. Ik
vind dit een hoogst eigenaardige zaak. U maakt zich er te
gemakkelijk van af. Misschien bent u inderdaad niet rechtstreeks
verantwoordelijk, maar ik denk dat u zeker onrechtstreeks
mogelijkheden moet hebben om de NMBS ertoe aan te zetten Zaventem
beter te bedienen, en niet met één of twee hst-treinen per dag.
Dat lijkt mij zeer onredelijk.
|
|
Demande
d’explications de M. Huub Broers à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques sur «la
suppression éventuelle de la liaison ferroviaire
Bruxelles-Maastricht via Visé» (nº 5-528)
|
Vraag
om uitleg van de heer Huub Broers aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de eventuele
afschaffing van de treinverbinding Brussel-Maastricht via Wezet»
(nr. 5-528).
|
|
Demande
d’explications de M. Hassan Bousetta à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques sur «l’avenir
de l’offre SNCB entre Bruxelles, Liège, Visé et Maastricht»
(nº 5-870)
|
Vraag
om uitleg van de heer Hassan Bousetta aan de minister
van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de toekomst van
het NMBS-aanbod tussen Brussel, Luik, Wezet en Maastricht»
(nr. 5-870)
|
|
M. le
président. – Je vous propose de joindre ces demandes
d’explications. (Assentiment)
|
De
voorzitter. – Ik stel voor deze vragen om uitleg samen te
voegen. (Instemming)
|
|
M. Huub
Broers (N-VA). – Selon quelques journaux wallons du
8 février 2011, Marc Descheemaecker, le patron de la
SNCB, aurait fait part de sa volonté de supprimer, dans les deux
sens, l’unique liaison ferroviaire Bruxelles-Maastricht passant
par Visé. Un contrat de gestion avait pourtant été conclu le
11 janvier 2008 entre l’État belge et la SNCB pour
la période 2008-2012, garantissant une desserte transfrontalière
jusqu’aux gares situées juste au-delà de la frontière. Visé
est la première gare après la frontière. L’article 24
du contrat de gestion prévoit même un minimum de douze trains
par jour dans chaque direction.
En
tant que bourgmestre d’une petite commune frontalière, je suis
actuellement en négociation avec la SNCB à propos de
l’aménagement d’un pont qui doit enjamber la voie ferrée
dans la commune. Cet investissement sera-t-il encore utile si
l’on supprime la liaison ferroviaire ?
Le
petit nombre de voyageurs et les nombreux retards sont des
raisons avancées pour supprimer la liaison ferroviaire. De
nombreux usagers prennent pourtant le train à Visé, Fourons et
Liège pour se rendre à leur travail à Bruxelles. Pour Visé,
il serait regrettable que cette liaison disparaisse étant donné
que la ville vient d’aménager à grands frais un magnifique
parking en face de la gare, qui devait surtout servir aux usagers
de la liaison Maastricht-Visé-Liège-Bruxelles, par ailleurs
l’unique ligne passant par Visé.
La
ministre est-elle au courant de l’éventuelle suppression de la
ligne Maastricht-Bruxelles et inversement et/ou de l’arrêt à
la gare de Visé ?
Dans
l’affirmative, quelles sont les conséquences pour les
navetteurs utilisant cette liaison ? Une alternative leur
est-elle proposée ?
La
ministre peut-elle me fournir un relevé du nombre de voyageurs
utilisant la liaison Maastricht-Bruxelles et inversement, et de
ceux qui montent et descendent à Visé ?
Cette
liaison connaît de nombreux retards. Quelle en est la cause
principale ?
|
De heer Huub
Broers (N-VA). – Volgens een aantal Waalse kranten van
8 februari 2011 zou NMBS-topman Marc Descheemaecker
aangekondigd hebben dat hij de enige treinverbinding
Brussel-Maastricht via Visé in beide richtingen wil afschaffen.
Op 11 januari 2008 was er nochtans een beheerscontract
voor de periode 2008-2012 gesloten tussen de Belgische staat en
de NMBS waarin wordt bepaald dat grensoverschrijdende bedieningen
tot stations kort over de grens moeten worden gewaarborgd. Visé
is het eerste station over de grens. In artikel 24 van het
beheerscontract wordt er voor Maastricht zelfs een minimum van
twaalf treinen per dag per richting verzekerd.
Als
burgemeester van een kleine gemeente aan de grens ben ik
momenteel met de NMBS aan het onderhandelen over het aanleggen
van een brug over de spoorweg in de gemeente. De vraag is of die
investering nog wel nodig is als de treinverbinding wordt
afgeschaft.
Weinig
reizigers en veel vertragingen worden als reden aangehaald voor
de schrapping van de treinverbinding. Nochtans nemen veel mensen
in Visé, Voeren en Luik de trein om in Brussel te gaan werken.
De stad Visé zou anderzijds de afschaffing van de
treinverbinding betreuren omdat ze onlangs fors heeft
geïnvesteerd in de aanleg van een prachtige parkeergelegenheid
tegenover het station in Visé, hoofdzakelijk bedoeld voor de
reizigers die gebruik maken van de verbinding
Maastricht-Visé-Luik-Brussel, overigens de enige lijn die langs
het station van Visé passeert.
Is de
minister op de hoogte van de mogelijke afschaffing van de
verbinding Maastricht-Brussel en omgekeerd en/of van de halte in
Visé?
Zo ja, wat
zijn de gevolgen voor de reizigers die van de verbinding gebruik
maken voor het woon-werkverkeer? Wordt ze een alternatief
aangeboden?
Kan de
minister me een overzicht geven van het aantal reizigers dat
gebruik maakt van de verbinding Maastricht-Brussel en omgekeerd,
en ook van de op- en afstap in Visé?
Op de
verbinding zijn er vaak vertragingen. Wat is daarvan vooral de
oorzaak?
|
|
M. Hassan
Bousetta (PS). – Si l’on en croit les propos tenus le
19 janvier dernier par M. Descheemaecker,
administrateur délégué de la SNCB, la liaison internationale
reliant toutes les heures les villes de Maastricht, Visé, Liège
et Bruxelles poserait problème en termes de taux de
fréquentation et de ponctualité. Ces propos provoquent mon
inquiétude et celle de nombreux usagers quant à la possible
suppression de cette ligne issue d’un projet pilote lancé en
2006. Elle a déjà fait l’objet d’une évaluation en
octobre 2007, sans révéler, semble-t-il, de problèmes
particulièrement alarmants. La supprimer aujourd’hui
susciterait indéniablement de nombreuses réactions négatives,
au vu du statut qu’elle a pu acquérir. En effet, de nombreux
navetteurs l’utilisent aux heures de pointe. Je n’ose
imaginer les nombreuses conséquences qu’entraînerait cette
disparition.
Les taux de
fréquentation des trains, en constante augmentation, concernent
également les trains rapides permettant à des milliers de
voyageurs de se rendre quotidiennement de Liège à Bruxelles et
vers Maastricht. De plus, la traversée de la vallée de la
Basse-Meuse fait de ce train un outil pour l’ensemble des
citoyens de la région. Cette ligne permet donc réellement de
soulager les offres proposées chaque heure par la ligne
Eupen-Ostende et la ligne Liège-Guillemins–Namur–Bruxelles-Midi.
Madame la
ministre, j’aimerais donc vous entendre sur les problèmes de
ponctualité et de fréquentation qui sont allégués au sujet de
cette ligne et sur les solutions qui pourraient y être
apportées. Y a-t-il eu une actualisation de l’évaluation du
fonctionnement de cette ligne effectuée en 2007 ? Si oui,
quels en sont les résultats ? Des modifications d’offre
de services de la SNCB en ce qui concerne la ligne
Maastricht-Bruxelles ont-elles fait l’objet de décisions, et
si oui lesquelles ?
|
De heer Hassan
Bousetta (PS). – De heer Descheemaecker,
afgevaardigd bestuurder van de NMBS, verklaarde op 19 januari
jongstleden dat de internationale verbinding die Maastricht,
Wezet, Luik en Brussel om het uur met elkaar verbindt, te kampen
heeft met bezettings- en stiptheidsproblemen. Ik maak me, net
zoals vele andere gebruikers, dan ook ongerust over de mogelijke
afschaffing van die verbinding, die in 2006 als proefproject werd
gelanceerd. Uit de evaluatie die in 2007 werd doorgevoerd, zijn
blijkbaar geen bijzonder alarmerende problemen naar voren
gekomen. De afschaffing van de treinverbinding zal onvermijdelijk
veel negatieve reacties opwekken bij de vele pendelaars die er
gebruik van maken tijdens de piekuren.
De
bezettingsgraad neemt ook toe op de sneltreinen die dagelijks
duizenden reizigers van Luik naar Brussel en Maastricht
vervoeren. Omdat de trein door de vallei van de Benedenmaas gaat,
maken ook de inwoners van die regio er gebruik van. De verbinding
ontlast bijgevolg de treinen die elk uur rijden op de lijnen
Eupen-Oostende en Luik-Guillemins–Namen–Brussel-Zuid.
Ik
wens meer te vernemen over de genoemde stiptheids- en
bezettingsproblemen op deze verbinding en over de mogelijke
oplossingen. Werd de evaluatie van 2007 up-to-date gemaakt? Zo
ja, wat is het resultaat ervan? Werden beslissingen genomen over
een wijziging van het NMBS-aanbod op de lijn Maastricht-Brussel
en zo ja, welke?
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. – Depuis sa mise en service en décembre 2006,
la relation IC Bruxelles-Maastricht connaît des problèmes de
ponctualité. Ceux-ci affectent considérablement l’ensemble
des trains circulant sur la ligne 36 Liège-Bruxelles. Par
conséquent, ces trains IC doivent régulièrement être limités
à Liège ou à Visé, ce qui occasionne des désagréments pour
les voyageurs. De plus, cela nécessite la mise en service d’une
alternative pour acheminer les voyageurs vers Maastricht. Trouver
cette alternative n’est pas toujours facile étant donné le
manque de matériel roulant en heures de pointe.
Les
problèmes de matériel sont la cause principale des retards sur
la liaison IC Bruxelles-Maastricht via Visé.
La
SNCB examine sur cette base, en collaboration avec Infrabel, la
manière d’améliorer la fiabilité de la liaison
Bruxelles-Liège-Maastricht tout en cherchant le moyen de
réorganiser le flux des voyageurs.
Actuellement,
il s’agit seulement d’études, aucune décision n’ayant été
prise. En tout cas, les gares entre Liège et Maastricht seront
toujours desservies par des trains.
La
convention actuelle avec les Pays-Bas court jusqu’à
décembre 2011 et avant cette date la SNCB ne modifiera pas
la desserte.
Le
maintien d’une bonne desserte pour les navetteurs de Visé et
de Bressoux travaillant à Liège et Bruxelles est un élément
important dans la décision à prendre à propos d’une
éventuelle modification de la liaison
Bruxelles-Liège-Guillemins-Maastricht.
Pendant
l’heure de pointe du matin vers Bruxelles, les trains du
tronçon le plus fréquenté, à savoir Liège-Bruxelles, sont
remplis et pendant l’heure de pointe du soir, le taux
d’occupation sur le tronçon Bruxelles-Liège atteint environ
90%. Pendant les heures creuses, ce taux oscille entre 12 et 26%.
|
Mevrouw Inge
Vervotte, minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven.
– Sinds de indienstneming van de IC-lijn Brussel-Maastricht
zijn er stiptheidsproblemen. Dat heeft een grote invloed op alle
treinverbindingen op de lijn 36 Luik-Brussel. Daardoor moeten de
IC-treinen geregeld beperkt worden tot Luik of Visé, wat
onaangenaam is voor de reizigers die naar Maastricht moeten en
voor wie bovendien naar een alternatief moet worden gezocht, wat
ook al niet evident is door een gebrek aan rollend materieel
tijdens de piekuren.
De grootste
oorzaak van vertraging op de verbinding IC Brussel-Maastricht via
Visé zijn problemen met het materieel.
Als gevolg
daarvan onderzoekt de NMBS samen met Infrabel hoe ze de
verbinding Brussel-Luik-Maastricht betrouwbaarder kunnen maken,
waarbij wordt nagegaan hoe ze de reizigersstroom kunnen
reorganiseren.
Het gaat
momenteel echter om studies. Er is dus nog geen beslissing
genomen. In elk geval zullen de stations tussen Luik en
Maastricht nog steeds door treinen bediend worden.
De huidige
overeenkomst met Nederland loopt nog tot december 2011 en
vóór die datum zal de NMBS de verbinding dus niet aanpassen.
Het behoud
van een goede bediening voor de pendelaars van Visé en Bressoux
naar Luik en Brussel zal een belangrijk element vormen bij het
nemen van de beslissing over een eventuele wijziging van de
verbinding Brussel-Luik-Guillemins-Maastricht.
Tijdens de
ochtendspits in de richting van Brussel zijn de treinen op het
drukste traject, namelijk tussen Luik en Brussel, volzet en in de
avondspits in de richting van Luik-Maastricht worden tussen
Brussel en Luik bezettingspercentages opgetekend van rond de 90%.
Tijdens de daluren schommelt de bezettingsgraad tussen 12 en 26%.
|
|
M. Huub
Broers (N-VA). – Je me réjouis que des études soient en
cours. Il est cependant regrettable que la convention avec les
Pays-Bas se termine à la fin de l’année.
La
ministre a évoqué des alternatives éventuelles. Étant donné
que les trains sont complets pendant les heures de pointe du
matin et du soir, la seule conclusion doit être qu’il faut les
maintenir. Espérons que les investissements actuels en vue de
résoudre les désagréments matériels sont un élément qui
permettra de garantir, dans le futur, la desserte ferroviaire
dans l’ensemble de la région.
|
De heer Huub
Broers (N-VA). – Positief is dat er studies aan de gang
zijn. Negatief is dat de overeenkomst met Nederland maar tot het
einde van het jaar loopt.
De minister
sprak over mogelijke alternatieven. Aangezien de treinen tijdens
de ochtend- en avondspits volzet zijn, moet de enige conclusie
zijn dat die behouden moeten blijven. Hopelijk zullen de huidige
investeringen om de materiële ongemakken op te vangen, een
element zijn om de treinbediening in de hele regio in de toekomst
te garanderen.
|
|
M. Hassan
Bousetta (PS). – Il serait intéressant de nous communiquer
plus largement le bilan de l’évaluation. Il semble que la
première, celle de 2006, n’ait pas révélé de difficultés
particulières mais on nous parle désormais de problèmes de
flux, d’horaires et de périodes de saturation. Je propose que
nous en débattions car cette ligne est très importante pour
l’ensemble de la région.
|
De heer Hassan
Bousetta (PS). – We zouden graag meer vernemen over de
resultaten van de evaluatie. De eerste evaluatie van 2006 zou
geen bijzondere problemen aan het licht hebben gebracht. Nu heeft
men echter het over problemen met de reizigersstroom, de
uurregeling en momenten waarop de treinen overbezet zijn. Ik stel
voor dat wij dat bespreken. De verbinding is zeer belangrijk voor
de gehele streek.
|
|
Demande
d’explications de Mme Fabienne Winckel à la ministre de
la Fonction publique et des Entreprises publiques sur «les
automates à colis lancés par bpost» (nº 5-724)
|
Vraag
om uitleg van mevrouw Fabienne Winckel aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de pakjesautomaten
van bpost» (nr. 5-724)
|
|
Mme Fabienne
Winckel (PS). – L’entreprise publique bpost a l’intention
d’installer en 2012 de 150 à 200 « automates à colis »
dans des lieux où le passage est important. Au mois de
septembre, un test serait lancé à l’aéroport de Zaventem et
à la place De Brouckère à Bruxelles.
Il s’agirait
d’appareils de 5 mètres de long sur 2 mètres de haut qui
pourraient contenir de 80 à 100 paquets. Pour retirer leurs
colis, les clients recevraient une carte avec un code secret
personnel. Actuellement, les colis peuvent être livrés chez les
clients ou retirés chez bpost. D’après le porte-parole de
bpost, ce projet faciliterait les achats en ligne des clients.
bpost
devrait également accorder dans les années à venir plus
d’attention à l’e-commerce qui représente actuellement 35%
du chiffre d’affaires de sa filiale colis Taxipost.
Madame la
ministre, si ce test devait se révéler positif, avez-vous déjà
connaissance des critères déterminés par bpost quant au choix
des lieux où seront installés les automates ? À combien
s’élève le coût de ces automates ? Ce projet
entraînera-t-il l’achat de nouveaux bâtiments ? Comment
bpost sécurisera-t-elle les automates contre le vol ou le
vandalisme ? Laissera-t-elle le choix à ses clients quant
au lieu de retrait de leurs colis ? Ce projet aura-t-il un
impact sur l’emploi dans l’entreprise ? Les automates
vendront-ils également d’autres produits bpost tels que des
timbres et des enveloppes ? Avez-vous connaissance des
autres projets liés à l’e-commerce que bpost souhaiterait
lancer prochainement ?
|
Mevrouw Fabienne
Winckel (PS). – In 2012 wil het overheidsbedrijf bpost 150
tot 200 pakjesautomaten installeren op plaatsen met veel passage.
In september start een test op de luchthaven van Zaventem en op
het De Brouckèreplein in Brussel.
Het
gaat om automaten van vijf meter lang en twee meter hoog waarin
80 tot 100 pakjes kunnen. Om zijn eigen pakje eruit te halen, zal
de klant een klantenkaart krijgen met een geheime code. Momenteel
worden de pakjes thuisbezorgd of afgehaald bij bpost. Volgens de
woordvoerder van bpost worden online aankopen hierdoor
gemakkelijker.
Bpost
zou in de komende jaren meer aandacht besteden aan e-commerce.
Die is momenteel goed voor 35% van de omzet van het pakjesfiliaal
Taxipost.
Als
de test positief is, weet de minister dan welke criteria bpost
zal hanteren voor de keuze van de plaatsen waar het bedrijf
automaten wil installeren? Hoeveel kosten die automaten? Moeten
hiervoor nieuwe gebouwen worden aangekocht? Hoe zal bpost de
automaten beveiligen tegen diefstal of vandalisme? Zullen de
klanten kunnen kiezen waar zij hun pakjes willen afhalen? Zal dit
project gevolgen hebben voor de werkgelegenheid? Zullen de
automaten nog andere producten van bpost verkopen, zoals
postzegels en enveloppen? Zal bpost binnenkort nog met andere
projecten in verband met e-commerce starten?
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. – Taxipost est un produit proposé par bpost sur un
marché fortement concurrentiel. Une réponse complète et
détaillée aux différentes questions constitue une information
sensible dans un tel contexte et pourrait être ainsi un
désavantage concurrentiel pour l’entreprise.
bpost a
effectivement décidé de tester le concept de packstation conçu
pour permettre aux clients de retirer des paquets qui leur sont
destinés dans des automates accessibles en permanence et en
toute sécurité. Ce projet sera testé dans quelques endroits
caractérisés par un fort passage, par exemple la place De
Brouckère. Il fera ensuite l’objet d’une évaluation avant
que son déploiement ne soit envisagé dans d’autres zones sur
le territoire.
En ce qui
concerne le choix des lieux, plusieurs critères entrent en ligne
de compte parmi lesquels une accessibilité aisée sept jours sur
sept, 24 heures sur 24, avec possibilité de parking, l’existence
d’une zone sécurisée avec suffisamment de passage, les
packstations devant être suffisamment visibles et éclairés, ou
encore le nombre d’envois à viser dans la zone concernée.
Le client
aura toujours le choix du mode de réception de ses paquets :
livraison à domicile, livraison dans un point Pick-up & Go
– bureau de poste ou Point Poste – et packstation. Le client
pourra bien entendu opter pour le packstation de son choix.
Dans le
cadre du test, les packstations ne proposeront pas d’autres
produits de bpost. L’entreprise n’exclut toutefois pas que
d’autres fonctionnalités soient développées ultérieurement.
Ainsi, elle teste en parallèle des automates permettant
l’affranchissement et l’expédition d’envois en dehors des
heures d’ouverture des guichets dans quelques bureaux de poste,
par exemple Anvers, Bruges, Bruxelles et Liège.
|
Mevrouw Inge
Vervotte, minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven.
– Taxipost is een product van bpost dat zich situeert op een
uiterst concurrentiële markt. Een volledig en gedetailleerd
antwoord op de verschillende vragen zou gevoelige informatie
bevatten, waardoor het bedrijf concurrentieel nadeel kan
ondervinden.
Bpost
heeft inderdaad beslist het packstationconcept uit te testen.
Klanten kunnen hun pakjes veilig afhalen aan automaten die altijd
toegankelijk zijn. Het project zal op verschillende plaatsen met
veel passage worden getest, bijvoorbeeld op het De
Brouckèreplein. Na een evaluatie zal beslist worden over een
uitbreiding naar andere plaatsen.
Voor
de keuze van de plaatsen moet rekening worden gehouden met
verschillende criteria, waaronder een gemakkelijke toegang zeven
dagen op zeven, 24 uur op 24, parkeermogelijkheid, het voorhanden
zijn van een beveiligde zone met voldoende passage, voldoende
zichtbaarheid en verlichting, en een voldoende aantal verwachte
zendingen in de betrokken zone.
De
klant zal altijd kunnen kiezen hoe hij zijn pakjes wil ontvangen:
thuis, in een Pick-up & Go-punt – postkantoor of
PostPunt –, aan een packstation. De klant zal uiteraard
zijn packstation kunnen kiezen.
Voor
de test zullen de packstations geen andere producten van bpost
aanbieden. Het bedrijf sluit in de toekomst andere functies niet
uit. Zo loopt er nu ook een test met automaten die zendingen
frankeren en versturen buiten de openingsuren van de loketten in
enkele postkantoren in Antwerpen, Brugge, Brussel en Luik.
|
|
Mme Fabienne
Winckel (PS). – Je comprends, madame la ministre, que vous
ne puissiez fournir d’informations détaillées eu égard à la
concurrence. Cependant, ma question concernait principalement
l’évaluation du coût d’un appareil et l’impact sur
l’emploi. Il serait intéressait d’obtenir quelques
précisions à ce sujet.
La deuxième
partie de ma question portait sur les projets de bpost concernant
l’e-commerce. S’agissant d’une entreprise publique
autonome, j’imagine que vous disposez de ce type d’information.
Sur ces
points, votre réponse me laisse un peu sur ma faim.
|
Mevrouw Fabienne
Winckel (PS). – Ik begrijp dat de minister geen
gedetailleerde informatie kan geven vanwege de concurrentie. Mijn
vraag had evenwel vooral betrekking op de kostprijs van het
apparaat en op de gevolgen voor de werkgelegenheid. Ik zou
daarover graag enkele preciseringen krijgen.
Het
tweede gedeelte van mijn vraag had betrekking op de projecten van
bpost in verband met e-commerce. Aangezien het om een autonoom
overheidsbedrijf gaat, neem ik aan dat u over dat soort
informatie beschikt.
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. – Il ne m’est pas possible de fournir ces
informations. Vous pouvez m’interroger sur le contrat de
gestion. Le parlement n’a pas le droit de prendre connaissance
d’éléments qui ne figurent pas dans le contrat de gestion.
Quant à moi, je n’ai pas le droit de fournir ces éléments.
|
Mevrouw Inge
Vervotte, minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven.
– Ik kan die informatie niet geven. U kunt mij vragen stellen
over de beheersovereenkomst. Het parlement kan geen informatie
krijgen over zaken die niet in de beheersovereenkomst staan. Ik
mag die informatie dus niet geven.
|
|
Mme Fabienne
Winckel (PS). – Je le comprends. Cependant, il me semble
normal de m’inquiéter de l’impact sur l’emploi.
|
Mevrouw Fabienne
Winckel (PS). – Ik begrijp dat. Maar het is toch normaal
dat ik mij zorgen maak over de gevolgen voor de werkgelegenheid.
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. – Tous les services sont maintenus, y compris le
service supplémentaire à la clientèle.
|
Mevrouw Inge
Vervotte, minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven.
– Alle diensten blijven bestaan, ook de bijkomende dienst voor
het cliënteel.
|
|
M. le
président. – Chers collègues, je constate un certain
malaise concernant la portée des questions pouvant être posées
en cette matière. En effet, Mme la ministre me signale que
l’autorité publique n’est pas à même de répondre à
certaines d’entre elles. Peut-être faut-il réfléchir à une
autre manière d’obtenir les réponses souhaitées, la formule
actuelle menant à une impasse.
|
De
voorzitter. – Ik stel een soort onbehagen vast wat de
draagwijdte betreft van de vragen die mogen worden gesteld. De
minister wijst mij erop dat de overheid sommige van die vragen
niet kan beantwoorden. Misschien moeten we eens nagaan op welke
andere manier we een antwoord op onze vragen kunnen krijgen. De
huidige werkwijze leidt tot een impasse.
|
|
Demande
d’explications de Mme Cécile Thibaut au secrétaire
d’État à la Mobilité sur «la mobilité des travailleurs
frontaliers entre la Belgique et le grand-duché de Luxembourg»
(nº 5-754)
|
Vraag
om uitleg van mevrouw Cécile Thibaut aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit over «de mobiliteit van de
grensarbeiders tussen België en het Groothertogdom Luxemburg»
(nr. 5-754)
|
|
Demande
d’explications de Mme Cécile Thibaut au secrétaire
d’État à la Mobilité sur «la mobilité des travailleurs
frontaliers à temps partiel entre la Belgique et le grand-duché
de Luxembourg» (nº 5-755)
|
Vraag
om uitleg van mevrouw Cécile Thibaut aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit over «de mobiliteit van de
deeltijds werkende grensarbeiders tussen België en het
Groothertogdom Luxemburg» (nr. 5-755)
|
|
M. le
président. – Je vous propose de joindre ces demandes
d’explications. (Assentiment)
|
De
voorzitter. – Ik stel voor deze vragen om uitleg samen te
voegen. (Instemming)
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques, répondra.
|
Mevrouw Inge
Vervotte, minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven,
antwoordt.
|
|
Mme Cécile
Thibaut (Ecolo). – Les citoyens belges qui travaillent au
Luxembourg se voient proposer des abonnements frontaliers vendus
en province de Luxembourg et dans l’une ou l’autre gare de la
province de Liège. Si l’on considère le kilométrage « chemin
de fer » et le fait que ces abonnements offrent un libre
parcours sur les réseaux de transport du Grand-Duché, leur prix
reste raisonnable.
Néanmoins,
comparés aux titres de transport belges ou aux titres
luxembourgeois, ils sont fort chers. En Belgique, l’employeur
et les pouvoirs publics remboursent une large part du prix du
transport ou en assurent la gratuité. Au Luxembourg, ces mêmes
employeurs ont la possibilité, sous certaines conditions,
d’offrir aux salariés un abonnement aux réseaux de transport,
appelé M-Pass, à des prix tout particulièrement attractifs qui
ne dépassent pas les 288 euros par an et peuvent descendre
beaucoup plus bas.
Hélas, ces
abonnements permettent de se déplacer sur l’ensemble des
réseaux et du territoire grand-ducal mais n’englobent pas les
points frontières. Il en résulte que si l’on suit la
réglementation, un frontalier belge ne peut profiter, dans les
faits, des avantages du M-Pass.
Comme vous
le savez certainement, madame la ministre, un accord entre la
Région lorraine française et le Grand-Duché de Luxembourg a
permis d’abolir cette frontière tarifaire. Les frontaliers
lorrains disposent ainsi de la possibilité de coupler le M-Pass
à l’abonnement au réseau lorrain.
Dans le
cadre d’une Grande Région qui se construit et d’une
politique volontariste de développement du transport public que
nous appelons tous de nos vœux, en vue aussi de réduire le CO2
émis par le transport individuel et de réduire ainsi
l’encombrement de nos routes aux heures de pointe, l’initiative
du Grand-Duché et de la Lorraine mériterait d’être étendue
à la Belgique.
Cette voie
est-elle envisagée dans le cadre des contacts politiques entre
nos États et Régions, et entre les opérateurs ferroviaires
belge et luxembourgeois ?
Dans la
mesure où ces contacts seraient d’ores et déjà entrepris,
pourriez-vous m’indiquer si des délais de mise en œuvre sont
évoqués et quelles sont les difficultés à surmonter pour
aboutir ?
Dans le cas
contraire, tenant compte de la nécessité de rendre plus
attractive la mobilité transfrontalière par le rail, ne
pensez-vous pas qu’il serait judicieux de prendre tous les
contacts nécessaires pour promouvoir de telles formules ?
J’en
arrive à ma deuxième question.
Les citoyens
belges qui se rendent au Luxembourg pour travailler se voient
proposer des abonnements frontaliers qui, aujourd’hui, ne font
pas l’objet d’un remboursement patronal. Le transport
constitue dès lors un coût important dans le budget des
navetteurs frontaliers.
Se pose dès
lors la question des travailleurs à temps partiel qui n’ont
d’autre choix que l’achat d’un abonnement en libre
parcours, qui n’est pas adapté à leurs besoins. En effet, il
n’y a aucune offre tarifaire destinée aux travailleurs à
temps partiel, à l’image de la formule de la carte-train
mi-temps proposée par la SNCB.
Cette
inadaptation des formules, vu que le coût est pris en charge par
le travailleur, n’incite guère à faire le choix du transport
public qui, pourtant, représente une alternative à promouvoir
dans une perspective de développement durable et de réduction
des encombrements et embouteillages sur nos routes.
Je voudrais
savoir, madame la ministre, si une formule tarifaire adaptée aux
travailleurs frontaliers à temps partiel, déjà en application
dans les relations avec Maastricht, a été envisagée avec le
Luxembourg.
Dans la
mesure où une telle formule serait au programme de travail,
j’aimerais savoir si des délais de mise en œuvre peuvent déjà
être avancés et quelles sont les difficultés pour aboutir à
un accord.
Dans le cas
contraire, tenant compte de la nécessité de rendre plus
attractive la mobilité transfrontalière par le rail ne
pensez-vous pas qu’il serait judicieux de prendre tous les
contacts nécessaires pour promouvoir de telles formules
répondant aux besoins des frontaliers qui ne travaillent pas à
temps plein ?
|
Mevrouw Cécile
Thibaut (Ecolo). – Belgische burgers die in Luxemburg
werken, kunnen in de provincie Luxemburg en in sommige stations
van de provincie Luik een grensabonnement kopen. De prijs van dat
abonnement kan redelijk worden genoemd want er kan een grote
afstand mee worden afgelegd en het geeft recht op het gebruik van
al het openbaar vervoer van het Groothertogdom.
Vergeleken
met de Belgische of Luxemburgse vervoerbewijzen is het echter erg
duur. In België betalen de werkgever en de overheid de
vervoerkosten gedeeltelijk of zelfs geheel terug. In Luxemburg
kunnen werkgevers, onder bepaalde voorwaarden, hun werknemers een
abonnement aanbieden op het openbaar vervoer, de M-Pass, tegen
een prijs die maximaal 288 euro per jaar bedraagt.
Spijtig
genoeg kan men zich met die abonnementen wel over heel het
grondgebied van het Groothertogdom verplaatsen, maar omvatten ze
niet de grenspunten. Een Belgische grensganger kan dus niet van
de voordelen van de M-Pass genieten.
Een
overeenkomst tussen Frans Lotharingen en het Groothertogdom
Luxemburg heeft die tariefgrens afgeschaft. De Lotharingse
grensgangers kunnen de M-Pass combineren met een abonnement op
het Frans-Lotharingse net.
In
het kader van de in opbouw zijnde Grote Regio en van een
voluntaristisch beleid tot ontwikkeling van het openbaar vervoer,
waardoor de CO2-uitstoot door auto’s en de
overbelasting van onze wegen op de piekuren kan worden
teruggedrongen, verdient het initiatief van het Groothertogdom en
van de regio Frans Lotharingen tot België te worden uitgebreid.
Wordt
hieraan aandacht besteed naar aanleiding van politieke contacten
tussen onze staten en gewesten, en tussen de Belgische en
Luxemburgse spoorwegoperatoren?
Zo
ja, werden al uitvoeringstermijnen bepaald en welke moeilijkheden
moeten worden overwonnen?
Zo
neen, acht u het dan niet raadzaam alle noodzakelijke contacten
te leggen om de grensmobiliteit via het spoor te bevorderen?
Ik
kom tot mijn tweede vraag.
De
grensabonnementen van Belgische burgers die in Luxemburg gaan
werken, worden door de werkgevers niet terugbetaald. Het vervoer
betekent dus een belangrijke kost voor de grenspendelaars.
Bovendien
hebben werknemers die deeltijds werken, geen andere keuze dan een
netabonnement te kopen, dat niet aangepast is aan hun behoeften.
Er is geen speciaal tarief voor die werknemers, zoals de
halftijdse treinkaart van de NMBS.
Het
ontbreken van aangepaste formules en het feit dat de kosten door
de werknemers moeten worden gedragen, zetten niet aan tot een
keuze voor het openbaar vervoer dat nochtans een
aanbevelenswaardig alternatief kan bieden met het oog op de
duurzame ontwikkeling en de ontlasting van onze wegen.
Zal
een tarief voor deeltijds werkende grensarbeiders samen met
Luxemburg worden uitgewerkt? Een dergelijk tarief bestaat
overigens al voor de verbinding met Maastricht.
Zo
ja, wanneer zal dat dan worden ingevoerd en welke problemen staan
een akkoord in de weg?
Zo
neen, vindt u het dan niet raadzaam dat u, om de grensmobiliteit
per spoor aantrekkelijker te maken, de nodige contacten zou
leggen om formules te promoten die beantwoorden aan de behoeften
van deeltijds werkende grensarbeiders?
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. – L’instauration d’un système de tiers payant
ou la combinaison d’un système de tiers payant en service
intérieur et en service international est une matière qui doit
être examinée de manière approfondie avec tous les États
concernés.
Étant donné
que de tels systèmes requièrent les moyens financiers
nécessaires de la part des employeurs et éventuellement de
chaque État, ils doivent dès lors donner leur avis ou
approbation.
Je suis
parfaitement consciente qu’il s’agit d’un problème et je
suis ouverte à toute discussion à ce sujet.
Effectivement,
les systèmes d’intervention belges et luxembourgeois sont
différents et ne s’appliquent qu’à leur propre territoire.
La SNCB a
reçu dernièrement une demande d’une entreprise
luxembourgeoise intéressée par le système de tiers payant
belge pour ses employés belges. Mon cabinet a conseillé au SPF
Mobilité et Transports de prévoir un contrat de tiers payant
avec la SNCB pour ce type d’entreprise. L’intervention
patronale, voire la gratuité domicile-travail dans le contrat
avec la SNCB, se limiterait à l’intervention patronale et
éventuellement à celle de l’État sur le trajet belge.
Puisque le transporteur luxembourgeois fixe le prix pour le
trajet au Grand-Duché, il lui appartient, ainsi qu’à l’État
luxembourgeois, de fixer l’intervention patronale ou de l’État
relative au trajet au Grand-Duché.
En outre,
mon cabinet a demandé au SPF de discuter de cette question assez
complexe avec le ministère luxembourgeois.
La SNCB
n’est pas opposée à l’introduction d’un abonnement à
temps partiel pour le trafic frontalier. Elle fera donc le
nécessaire afin d’examiner ce point plus en détail. Il est
toutefois à noter qu’un tel produit ne pourra être introduit
que moyennant l’accord des chemins de fer luxembourgeois.
En ce qui
concerne l’exemple d’abonnement pour des voyages à
destination de Maastricht, la SNCB a pu instaurer un tel type
d’abonnement parce qu’elle est le seul transporteur sur cette
relation. Cela signifie que la SNCB est la seule à devoir, entre
autres, contrôler les titres de transport, ce qui lui permet
dans ce cas d’introduire beaucoup plus facilement de nouveaux
produits adaptés à l’offre du service intérieur.
|
Mevrouw Inge
Vervotte, minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven.
– De invoering van een derdebetalersregeling of de combinatie
van een derdebetalersregeling voor het binnenlands en
internationaal treinverkeer is een materie die met alle betrokken
staten grondig moet worden onderzocht.
Aangezien
de werkgevers en eventueel elke staat financiële middelen voor
dergelijke regelingen ter beschikking moeten stellen, moeten zij
hun advies of goedkeuring geven.
Ik
besef terdege dat er een probleem is en ik sta open voor elk
gesprek.
De
Belgische en Luxemburgse tegemoetkomingssystemen verschillen
inderdaad en zijn alleen van toepassing op hun eigen grondgebied.
De
NMBS heeft onlangs een vraag gekregen van een Luxemburgs bedrijf
dat belang stelde in de Belgische derdebetalersregeling voor zijn
Belgische werknemers. Mijn kabinet heeft de FOD Mobiliteit en
Vervoer de raad gegeven voor een dergelijk bedrijf een
derdebetalersovereenkomst op te stellen met de NMBS. De
werkgeversbijdrage of zelfs de kosteloosheid van het
woon-werkverkeer zal in de overeenkomst met de NMBS beperkt
worden tot het Belgische traject. Aangezien de Luxemburgse
vervoerder de prijs voor het traject in het Groothertogdom
bepaalt, moet hij samen met de Luxemburgse Staat, de werkgevers-
of overheidsbijdrage bepalen voor het traject in het
Groothertogdom.
Mijn
kabinet heeft ook aan de FOD gevraagd deze vrij complexe kwestie
met de Luxemburgse minister te bespreken.
De
NMBS is niet gekant tegen de invoering van een halftijdse
treinkaart voor het grensverkeer. Ze zal dit punt meer in detail
onderzoeken. Een dergelijk product kan echter slechts worden
ingevoerd als de Luxemburgse spoorwegen akkoord gaan.
U
gaf het voorbeeld van een abonnement voor de reizen met
bestemming Maastricht. De NMBS heeft een dergelijk abonnement
kunnen invoeren omdat zij de enige vervoerder is op die
verbinding. Dat betekent dat alleen de NMBS de vervoerbewijzen
moet controleren. Daardoor kan zij ook gemakkelijker nieuwe
aangepaste producten aanbieden.
|
|
Mme Cécile
Thibaut (Ecolo). – Je vous remercie pour votre réponse. Je
vois que vous êtes consciente du fait qu’il faut développer
l’offre pour ce public de frontaliers du Sud-Luxembourg. Le
système de tiers payant est bien entendu une possibilité mais
vous n’avez pas envisagé d’élargir les points frontières,
ce qui serait déjà une avancée importante par rapport à
l’utilisation du M-Pass luxembourgeois. Il s’agit
certainement d’une piste à suivre.
Je voudrais
attirer votre attention sur le fait qu’il ne se passe pas un
jour sans que l’on entende parler des monstrueux embarras de
circulation au poste frontière de Sterpenich. Il est aberrant
que les usagers soient obligés de prendre leur voiture pour
traverser la frontière à Sterpenich et de prendre le train à
la gare de Kleinbettingen.
|
Mevrouw Cécile
Thibaut (Ecolo). – Ik merk dat de minister zich ervan
bewust is dat het aanbod voor de grensgangers uit Zuid-Luxemburg
moet worden uitgebreid. De derdebetalersregeling is natuurlijk
een mogelijkheid, maar u spreekt niet over een verhoging van het
aantal grenspunten, wat het gebruik van de Luxemburgse M-Pass
toch aanzienlijk zou vergemakkelijken. Dat spoor moet zeker
worden gevolgd.
Er
gaat geen dag voorbij zonder dat melding wordt gemaakt van enorme
verkeersproblemen aan de grenspost van Sterpenich. Ik vind het
ongehoord dat reizigers verplicht worden met de auto de grens in
Sterpenich over te rijden om dan de trein te nemen in het station
van Kleinbettingen.
|
|
Demande
d’explications de Mme Cécile Thibaut à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques sur «les
informations sur les tarifs transfrontaliers de la SNCB»
(nº 5-756)
|
Vraag
om uitleg van mevrouw Cécile Thibaut aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de informatie over
de grensoverschrijdende tarieven van de NMBS» (nr. 5-756)
|
|
Mme Cécile
Thibaut (Ecolo). – Le contrat de gestion 2008-2012 de la
SNCB inscrit clairement le transport transfrontalier dans le
cadre des missions du service public. Certains tarifs ont été
négociés de manière à éviter la tarification internationale
sur les titres de transport dans des régions frontalières où
les déplacements de courte distance sont fréquents. Ces titres
de transport sont vendus dans les gares concernées.
Les tarifs
transfrontaliers sont toutefois insuffisamment promus et, pire
encore, pour le voyageur qui ne se renseigne pas en gare,
l’information semble plus que difficile à trouver. Un grand
nombre de personnes recourent aujourd’hui aux sites
d’information. La SNCB en propose deux : l’un pour le
trafic national, l’autre pour le trafic international. Le
premier ne présente aucune indication tarifaire
transfrontalière. Le site international renseigne par exemple
Virton-Esch – 40 kilomètres – à 26 euros pour
l’aller-retour alors qu’il n’en coûte en réalité que 8,2
euros, ou encore Arlon-Luxembourg à 19,6 euros alors que le
billet transfrontalier à 9,80 euros permet de se rendre le matin
au centre-ville de Luxembourg et de faire une excursion
l’après-midi jusqu’à Vianden, soit plus de 180 kilomètres
sur les réseaux belge et luxembourgeois.
Sauf erreur
de ma part, pour trouver la bonne information, il faut se rendre
au 3e niveau du site en passant par « promotions »
puis par « réductions » pour trouver enfin
« frontaliers ». Il faut bien reconnaître que peu de
voyageurs feront preuve d’assez d’obstination pour arriver
jusqu’au tarif adéquat.
Il en
résulte que les voyages en train dans les régions frontalières
comme la mienne ont la réputation d’être très chers et
vendus au prix des billets internationaux. Il me revient que la
situation est tout à fait comparable lorsqu’on s’adresse au
centre d’appel téléphonique.
Ne
pensez-vous pas qu’alors que nous voulons tous développer le
transport public et singulièrement le rail, une information plus
adéquate du voyageur s’impose ? Comment est-il possible
que des tarifs « surfaits » soient indiqués pour des
trajets qui font l’objet d’un tarif publié bien meilleur
marché ?
À défaut
de pouvoir donner l’information pertinente, pourquoi le
calculateur n’envoie-t-il pas un avertissement indiquant de
façon explicite l’endroit où se trouvent affichés les tarifs
transfrontaliers ?
|
Mevrouw Cécile
Thibaut (Ecolo). – De beheersovereenkomst 2008-2012 met de
NMBS neemt duidelijk het grensoverschrijdend vervoer op in haar
opdrachten van openbare dienstverlening. Over sommige tarieven
werd specifiek onderhandeld om de internationale tarifering te
vermijden voor de vervoersbewijzen in de grensgebieden, waar zich
veel verplaatsingen op korte afstand voordoen. Die
vervoerbewijzen worden verkocht in de betrokken stations.
De
grensoverschrijdende tarieven worden soms onvoldoende gepromoot
en, erger nog, voor de reiziger die geen inlichtingen inwint in
het station lijkt de informatie zeer moeilijk te vinden. Nochtans
doen velen tegenwoordig een beroep op infosites. De NMBS heeft
twee dergelijke sites: één voor het nationaal vervoer en de
andere voor het internationaal vervoer. Op de eerste wordt
helemaal niet verwezen naar de grensoverschrijdende tarieven. De
internationale site meldt bijvoorbeeld als prijs voor
Virton-Esch, een afstand van 40 kilometer, 26 euro voor een
retourkaartje, terwijl dat eigenlijk maar 8,2 euro kost; voor
Aarlen-Luxemburg 19,6 euro, terwijl men met het
grensoverschrijdende kaartje van 9,80 euro in de ochtend naar het
centrum van Luxemburg kan reizen en ’s middags een uitstap
kan maken tot Vianden, dus meer dan 180 kilometer op het
Belgische en het Luxemburg spoorwegnet.
Als
ik mij niet vergis moet men voor de correcte informatie
doorklikken tot het derde niveau van de website, via ‘promoties’
en vervolgens ‘kortingen’ om eindelijk het ‘grensverkeer’
te vinden. Geef toe dat weinig reizigers zo lang volhouden om het
correcte tarief te vinden.
Daaruit
volgt dat treinreizen in de grensgebieden de reputatie hebben
zeer duur te zijn en verkocht te worden voor de prijs van
internationale tickets. Ik heb vernomen dat hetzelfde probleem
rijst bij oproepen naar een callcenter.
Denkt
u niet dat de reiziger correctere informatie moet krijgen, zeker
omdat men het openbaar vervoer, vooral via het spoor, wil
bevorderen? Hoe is het mogelijk dat overdreven prijzen worden
vermeld op trajecten waarvoor een goedkoper tarief bestaat?
Waarom
vermeldt de calculator niet expliciet de plaats waar de
grensoverschrijdende tarieven staan als geen correcte informatie
kan worden gegeven?
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. – Les tarifs des billets transfrontaliers ne sont en
effet pas proposés sur le site www.sncbeurope.com. Sont
concernées les lignes Anvers-Roosendaal, Liège-Aix-la-Chapelle,
Courtrai-Tournai-Lille et Arlon-Virton-Luxembourg. Selon la SNCB,
ceci s’explique par les conditions tarifaires spécifiques de
ces produits. Elles prévoient explicitement que ces derniers ne
peuvent être vendus que dans les gares transfrontalières
auxquelles ils sont destinés. La vente par téléphone et sur
internet est donc de facto exclue.
Les
informations relatives à ces tarifs figurent en effet à
l’emplacement du site que vous avez cité. Je comprends
qu’elles soient assez difficiles à trouver. Un lien vers ces
tarifs serait utile sur la page d’accueil. Mon cabinet a déjà
soumis la question à la SNCB. Celle-ci envisage de prévoir une
place plus visible pour ces informations sous la rubrique
relative aux promotions et réductions.
|
Mevrouw Inge
Vervotte, minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven.
– De tarieven voor de grensoverschrijdende treintickets worden
inderdaad niet vermeld op de website www.nmbseurope.com. Dat is
het geval voor de lijnen Antwerpen-Roosendaal, Luik-Aken,
Kortrijk-Doornik-Rijsel en Aarlen-Virton-Luxemburg. Volgens de
NMBS is dit te wijten aan de specifieke tariefvoorwaarden die
gelden voor deze producten. Daarin wordt immers expliciet bepaald
dat deze producten uitsluitend mogen worden verkocht in de
stations waarvoor ze bestemd zijn. De verkoop via telefoon of
internet is dus de facto uitgesloten.
De
informatie over deze tarieven staat inderdaad op de door u
vermelde plaats op de website. Ik begrijp dat ze moeilijk kan
worden gevonden. Het zou nuttig zijn op de homepage te voorzien
in een link naar die tarieven. Mijn kabinet heeft die vraag al
gesteld aan de NMBS, en die is van plan die informatie op een
beter zichtbare plaats te vermelden onder de rubriek promoties en
kortingen.
|
|
Mme Cécile
Thibaut (Ecolo). – Il s’agit de bonnes nouvelles. Quand
les modifications seront-elles apportées sur le site ?
|
Mevrouw Cécile
Thibaut (Ecolo). – Dat is goed nieuws. Wanneer worden de
wijzigingen op de website aangebracht?
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. – J’ai posé la question à la SNCB.
|
Mevrouw Inge
Vervotte, minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven.
– Ik heb die vraag gesteld aan de NMBS.
|
|
Demande
d’explications de M. Bert Anciaux à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques sur «l’incident
de caténaire survenu sur la ligne Bruxelles-Louvain» (nº 5-787)
|
Vraag
om uitleg van de heer Bert Anciaux aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «een incident met de
bovenleiding op de spoorlijn tussen Brussel en Leuven»
(nr. 5-787)
|
|
M. Bert
Anciaux (sp.a). – Le train international qui, le jeudi
31 mars, transportait 500 enfants partis en vacances de
neige de Bruxelles jusqu’à Louvain, n’est pas allé au-delà
de Zaventem. Une caténaire arrachée avait endommagé plusieurs
wagons. Après plusieurs heures, la SNCB a acheminé le train en
rade jusqu’à un arrêt de détresse en gare de Louvain où les
wagons endommagés ont été remplacés.
Les
échos de l’accueil à Louvain, qui a duré plus de quatre
heures, ont surtout été positifs. La coordination des services
de secours sur les lieux de l’accident, en revanche, a été
fort critiquée : communication déficiente, évacuations
laborieuses et beaucoup de travail en double. Si l’on excepte
la perte de temps, on peut dire que l’aventure s’est terminée
sans trop de mal.
Les
accidents peuvent arriver. Aucun système n’est à l’abri
d’une panne ou d’un déboire. C’est pourquoi les
responsables de ces systèmes doivent pouvoir réagir le plus
adéquatement possible en cas de problème. Cela nécessite une
approche préventive, des exercices, des simulations, etc. La
préparation à réagir à des calamités vaut d’autant plus
pour les équipements publics.
Comment
la ministre évalue-t-elle les interventions qui ont suivi
l’accident de ce train à Zaventem ? Peut-elle nous
assurer que l’aide a été apportée de manière optimale et
bien coordonnée ou bien a-t-elle constaté des manquements et
des erreurs ? De quelle nature ces lacunes étaient-elles et
quelles en ont été les conséquences ? Quelles leçons la
SNCB et, par extension, tous les autres services de secours
tirent-ils de cet accident ?
La
ministre peut-elle nous certifier que la SNCB s’emploie de
manière performante et énergique à élaborer des plans
d’urgence et de secours ? En cas de grave accident
ferroviaire, qui coordonne les activités de secours, de
sauvetage et de réparation ? Comment le personnel et les
dirigeants de la SNCB sont-ils préparés à des interventions de
crise ? La SNCB dispose-t-elle de scénarios d’intervention
pour différentes formes d’accidents ?
La
ministre peut-elle affirmer avec conviction que la SNCB anticipe
de manière optimale les éventuelles calamités qui peuvent
frapper le trafic ferroviaire et qu’elle veille ainsi à la
sécurité des voyageurs et du voisinage des lignes de chemin de
fer ?
|
De heer Bert
Anciaux (sp.a). – De internationale skitrein met 500
kinderen die op donderdag 31 maart vanuit Brussel richting
Leuven reed, raakte niet verder dan Zaventem. Een kabel van de
bovenleiding werd losgerukt en beschadigde een aantal wagons. Zo
werden enkele ramen stukgeslagen. Uren later sleepte de NMBS de
gestrande trein naar een noodstop in het station van Leuven. Daar
werden de beschadigde wagons verwisseld.
Over de
opvang in Leuven, die ruim vier uur duurde, klonken vooral
positieve stemmen. De coördinatie van de hulpdiensten op de
plaats van het ongeval oogstte wel veel kritiek: onzorgvuldige
communicatie, moeizame evacuaties en blijkbaar veel onnodig en
dubbel werk. Afgezien van het tijdverlies eindigde alles
uiteindelijk zonder te veel leed.
Ongevallen
kunnen gebeuren. Geen enkel systeem dat door mensen is gemaakt,
staat verheven boven pech en tegenslag. Daarom moeten de
behoeders van die systemen in geval van pech zo adequaat en
efficiënt mogelijk kunnen optreden. Dat vergt een preventieve
aanpak, oefening, simulaties en zo meer. Bij uitstek onze
publieke voorzieningen moeten zich op calamiteiten voorbereiden.
Hoe
evalueert de minister de interventies naar aanleiding van het
ongeval met de trein met kinderen in Zaventem? Kan zij ons
verzekeren dat de hulpverlening optimaal verliep en goed
gecoördineerd was of stelde zij mankementen, tekorten en fouten
vast? Zo ja, van welke aard waren die en welke consequenties
hadden ze? Welke lessen trekken de NMBS en bij uitbreiding alle
andere hulpdiensten uit dit ongeval?
Kan de
minister ons verzekeren dat de NMBS op een performante en
doortastende wijze werk maakt van haar urgentie- of noodplannen?
Wie coördineert bij ernstige treinongevallen de hulp-, reddings-
en herstelwerkzaamheden? Op welke wijze worden de
NMBS-personeelsleden en de NMBS-leidinggevenden voorbereid op
crisisinterventies? Beschikt de NMBS over draaiboeken voor
interventies bij verschillende vormen van ongevallen?
Kan de
minister met overtuiging zeggen dat de NMBS optimaal anticipeert
op de mogelijke calamiteiten die het treinverkeer kunnen treffen
en op die wijze zorgt voor de veiligheid van de reizigers en de
omgeving van het treinverkeer?
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. – Après l’accident de Zaventem, c’est un plan
de secours communal qui a été appliqué. En pareils cas, c’est
le bourgmestre qui coordonne les différentes disciplines et
assure l’organisation générale du plan de secours.
Les
premières conclusions indiquent que la coordination a été bien
assurée. Les autorités communales n’ont cependant pas
organisé de débriefing officiel sur les événements.
Quant
à la mise en œuvre du Plan interne d’urgence d’Infrabel et
en particulier l’évacuation des voyageurs, on a tout fait pour
garantir au maximum la sécurité. Les services de secours ont
fait leur travail en respectant les prescriptions applicables en
pareille situation et en un tel lieu, ainsi que les règlements
en vigueur dans un tel cas.
En
ce qui concerne la formation, les employés concernés par
l’exécution du Plan interne d’urgence d’Infrabel ont les
connaissances requises et peuvent prendre des responsabilités.
Ils reçoivent en outre une formation de base spécifique et un
recyclage au moins une fois par an.
En
outre, le Règlement général d’exploitation d’Infrabel
décrit les différents scénarios d’accident et les procédures
à suivre.
En
cas de catastrophe et de dommages dans le domaine d’exploitation
d’Infrabel, ce sont les procédures définies dans le Plan
interne d’urgence d’Infrabel qui s’appliquent ; elles
visent à rétablir le trafic ferroviaire tout en garantissant
une sécurité optimale, conformément à l’arrêté royal du
16 février 2006.
La
SNCB est responsable de l’accueil des voyageurs.
Le
plan d’urgence de la SNCB est très proche de celui d’Infrabel
et se compose d’une documentation de gestion, approuvée par le
Service de sécurité et d’interopérabilité des chemins de
fer (SSICF) dans le cadre de la certification de sécurité et
s’appuyant sur des consignes locales d’exécution qui
traduisent cette gestion en instructions opérationnelles.
Comme
l’impact des situations de crise est rarement conforme aux
scénarios de secours, la réussite des interventions sur le
terrain dépend également des moyens humains et matériels
disponibles à ce moment.
Des
incidents comme celui de Zaventem sont suivis d’une évaluation
qui vise à tirer des enseignements des erreurs et à informer
l’organisation dans son ensemble pour que chacun puisse
apprendre les bonnes pratiques.
Des
exercices sont organisés régulièrement sous la direction
d’Infrabel.
|
Mevrouw Inge
Vervotte, minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven.
– Naar aanleiding van het ongeval in Zaventem werd een
gemeentelijk noodplan in werking gesteld. In dergelijke gevallen
is het de burgemeester die de verschillende disciplines
coördineert en zorgt voor de algemene organisatie van het
noodplan.
Uit de
eerste conclusies over de efficiëntie van het noodplan blijkt
dat de coördinatie goed verlopen is. De gemeentelijke overheid
heeft echter geen officiële debriefing over de gebeurtenissen
gehouden.
Wat de
uitvoering van het Intern Noodplan van Infrabel met betrekking
tot de evacuatie van de trein betreft, werd alles in het werk
gesteld om ervoor te zorgen dat de veiligheid optimaal
gewaarborgd was. De hulpdiensten hebben hun werk uitgevoerd met
inachtneming van de voorschriften die inherent zijn aan de
toestand, het terrein en met naleving van de reglementen die van
kracht zijn in een dergelijke situatie.
Wat de
opleiding betreft, hebben de bedienden die betrokken zijn bij de
toepassing van het Intern Noodplan van Infrabel, de vereiste
kennis om verantwoordelijkheden op te nemen. Zij krijgen ook een
specifieke basisopleiding en minstens één keer per jaar
bijscholing in verband met hun bevoegdheden en opdrachten in
geval van de toepassing van het Intern Noodplan.
Bovendien
vermeldt het Algemeen Exploitatiereglement van Infrabel de
verschillende ongevallenscenario’s en de procedures die moeten
worden toegepast.
In geval van
rampspoedige gebeurtenissen, catastrofen en schadegevallen op het
exploitatiedomein van Infrabel, bevat het Intern Noodplan van
Infrabel de procedures die in dergelijke gevallen moeten worden
toegepast om, overeenkomstig het koninklijk besluit van
16 februari 2006, alles in het werk te stellen om het
spoorverkeer te herstellen en daarbij een optimale veiligheid te
waarborgen.
De NMBS is
verantwoordelijk voor het opvangen van de reizigers.
Het Noodplan
van de NMBS sluit nauw aan bij dat van Infrabel en bestaat uit
een beheersdocumentatie, goedgekeurd door DVIS, de Dienst
Veiligheid en Interoperabiliteit der Spoorwegen, in het kader van
de veiligheidscertificatie en onderbouwd door een reeks lokale
uitvoeringsconsignes die dit beheer vertalen naar operationele
instructies.
Aangezien de
impact van crisissituaties zelden het script van de verschillende
noodscenario’s volgt, is het welslagen van interventies op het
terrein tevens afhankelijk van de op dat moment beschikbare
menselijke en materiële middelen.
Na
incidenten zoals dat in Zaventem wordt een evaluatie gemaakt,
zowel om te leren uit fouten als om de brede organisatie te
informeren, zodat ze kunnen leren uit goede praktijken.
Onder regie
van Infrabel worden geregeld oefeningen georganiseerd.
|
|
M. Bert
Anciaux (sp.a). – Il est curieux que la commune de Zaventem
n’ait procédé à aucun débriefing mais cela ne relève pas
de la responsabilité de la ministre.
Je
ne comprends pas pourquoi le holding n’assure pas la
coordination entre Infrabel et la SNCB. Les plans d’urgence
doivent faire l’objet d’une solide concertation entre les
deux sociétés. Ou bien cet aspect ne relève-t-il pas de votre
responsabilité et la coordination est-elle assurée directement
par ces deux sociétés ?
|
De heer Bert
Anciaux (sp.a). – Ik vind het vreemd dat geen debriefing
gebeurde door de gemeente Zaventem, maar dat behoort niet tot de
verantwoordelijkheid van de minister.
Het antwoord
van de minister is duidelijk. Ik begrijp echter niet waarom de
holding niet instaat voor de coördinatie tussen Infrabel en de
NMBS. Met betrekking tot noodplannen moet tussen beide immers een
sterke samenspraak bestaan. Of behoort dat ook niet tot uw
verantwoordelijkheid en wordt dat rechtstreeks geregeld?
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. – Les tâches sont clairement définies, tant dans
les contrats de gestion que dans les Service Level Agreements
(SLA). C’est le gestionnaire de l’infrastructure qui assume
la plus grande part de responsabilités pour tous les aspects où
l’accent est mis sur la sécurité ou la gestion de crises. Le
holding ne joue donc pas le rôle de coordinateur.
|
Mevrouw Inge
Vervotte, minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven.
– Er is een duidelijke taakafbakening. Die wordt
gespecificeerd, zowel in de beheersovereenkomsten als soms ook in
de SLA’s. Voor alles waarbij de nadruk op veiligheid of crises
ligt, draagt de infrastructuurbeheerder de grootste
verantwoordelijkheid. Het is dus niet zo dat de holding
telkenmale een coördinerende rol speelt.
|
|
Demande
d’explications de Mme Fabienne Winckel à la ministre de
la Fonction publique et des Entreprises publiques sur «la
validation des tests destinés aux fonctionnaires» (nº 5-791)
|
Vraag
om uitleg van mevrouw Fabienne Winckel aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de validering van
tests voor ambtenaren» (nr. 5-791)
|
|
Mme Fabienne
Winckel (PS). – En 2009, les formations certifiées
organisées par l’Institut de formation de l’administration
fédérale (IFA) du SPF Personnel et Organisation et, plus
particulièrement, les tests qui concluent ces formations, ont
généré de nombreuses réclamations.
La plupart
de ces réclamations concernaient le test concluant la formation
certifiée « Application des principes généraux du droit
fiscal ». En juillet 2008, l’IFA communiqua les
résultats du test aux participants et 458 d’entre eux, qui
avaient échoué, ont introduit un recours en annulation auprès
du Conseil d’État car ils contestaient la validité du test.
Vous aviez
alors désigné deux experts chargés d’examiner les questions
et les réponses retenues, au regard notamment du syllabus remis
aux participants. Dans leur rapport, ces experts ont conclu que
seules 28 questions sur 50 n’étaient pas litigieuses.
Considérant
le test comme invalide, l’IFA a retiré les décisions d’échec
et offert aux participants concernés la possibilité de
recommencer une formation avec maintien de la date de validité
initiale pour l’octroi de l’allocation. De nombreux
plaignants contestèrent cette décision et certains ont même
saisi à nouveau le Conseil d’État.
La
réglementation prévoit qu’une formation certifiée se conclut
par une décision de réussite ou d’échec pour le participant.
Or, en se bornant à retirer les décisions pour les participants
qui ont échoué au test, l’IFA omettait de se prononcer sur la
réussite ou l’échec de ces derniers.
Le Conseil
d’État a rejeté les requêtes en annulation pour absence
d’intérêt car il considère que « le retrait de la
décision d’échec ne peut avoir ni pour objet ni pour effet de
soustraire l’administration à l’obligation de se prononcer
sur la réussite ou l’échec du requérant au test de
certification, lequel n’a pas été annulé dans son
intégralité puisque la partie adverse a décidé de maintenir
les décisions de réussite ».
En exécution
des arrêts du Conseil d’État, l’IFA s’est vu contraint de
prendre une nouvelle décision pour chaque participant qui le
mettait en demeure de se prononcer. L’administration s’est
référée à de nouveaux critères de correction. Par contre,
l’IFA semble avoir refusé de communiquer cette possibilité à
tous les participants. Ainsi, seules les personnes ayant
introduit un recours au Conseil d’État ont-elles été
officiellement informées, via l’arrêt, de l’obligation
incombant à l’IFA de statuer sur le test.
Madame la
ministre, confirmez-vous ces informations ?
Dans
l’affirmative, n’estimez-vous pas que l’IFA a failli à son
devoir d’information active et au respect du principe d’égalité
et qu’il a également fait peser sur les participants les
conséquences des défaillances de son test ?
Par
conséquent, l’IFA n’a-t-il donc pas manqué aux principes de
proportionnalité et de légalité ? Des mesures ont-elles
été prises pour valider les tests avant que les épreuves ne
soient présentées aux candidats ?
|
Mevrouw Fabienne
Winckel (PS). – In 2009 gaven de gecertificeerde
opleidingen van het Opleidingsinstituut van de Federale Overheid
(OFO) van de FOD Personeel en Organisatie en meer in het
bijzonder de tests die na het afsluiten van de opleiding worden
georganiseerd, aanleiding tot veel klachten.
De
meeste klachten gingen over de test na de gecertificeerde
opleiding ‘Toepassing van de algemene principes van het fiscale
recht’. In juli 2008 deelde het OFO de resultaten van de
test mee aan de deelnemers en 458 van hen, die niet geslaagd
waren, dienden een annuleringsverzoek in bij de Raad van State,
omdat ze de geldigheid van de test aanvochten.
U
droeg toen twee deskundigen op de vragen en de juiste antwoorden
te vergelijken met de syllabus van de cursisten. In hun verslag
kwamen ze tot het besluit dat maar 28 van de 50 vragen niet
betwist waren.
De
test werd als ongeldig beschouwd en de OFO trok de beslissingen
over het niet slagen van de betrokken cursisten in en gaf hun de
mogelijkheid om opnieuw een opleiding te volgen met behoud van de
oorspronkelijke geldigheidsdatum voor de toekenning van de
premie. Veel klagers vochten ook deze beslissing aan en dienden
opnieuw een verzoek in de bij de Raad van State.
Volgens
de reglementering wordt een gecertificeerde opleiding afgesloten
door een beslissing van slagen of van niet slagen. Door enkel de
beslissingen in te trekken van de cursisten die niet geslaagd
waren, sprak het OFO zich niet uit over de vraag of ze al dan
niet geslaagd waren.
De
Raad van State verwierp de annuleringsverzoeken wegens gebrek aan
belang omdat de intrekking van de beslissing van niet slagen niet
tot voorwerp of tot gevolg kan hebben dat de administratie niet
langer de verplichting heeft om zich uit te spreken over het al
dan niet slagen van de verzoeker voor de certificatietest, die
niet in zijn geheel is vernietigd, aangezien de tegenpartij
beslist heeft om de beslissingen ten aanzien van de geslaagden te
behouden.
Gelet
op de arresten van de Raad van State moest het OFO een nieuwe
beslissing nemen voor elke cursist die het daartoe in gebreke
stelde. De administratie baseerde zich daarvoor op nieuwe
correctiecriteria. Het OFO zou echter geweigerd hebben om deze
mogelijkheid aan alle cursisten mee te delen. Enkel de mensen die
een verzoek ingediend hadden bij de Raad van State zouden
officieel, via het arrest, op de hoogte zijn gebracht van de
verplichting voor het OFO om een uitspraak te doen over de test.
Kan
de minister dit bevestigen?
Zo
ja, vindt ze niet dat het OFO is tekortgeschoten in zijn actieve
informatieplicht, het gelijkheidsbeginsel heeft geschonden en de
gevolgen van de gebrekkige test heeft afgewenteld op de
cursisten?
Heeft
het OFO aldus het proportionaliteitsbeginsel en het
legaliteitsbeginsel niet geschonden? Werden maatregelen genomen
om de geldigheid van de tests te toetsen voordat ze worden
afgenomen?
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. – Il est exact que la majorité des réclamations
adressées en 2009 à l’Institut de formation de
l’administration fédérale concernaient le test concluant la
formation certifiée « Application des principes généraux
du droit fiscal », destinée aux agents du SPF Finances.
En effet,
suite au constat selon lequel ce test contenait plusieurs
questions devant être invalidées, deux experts ont été
désignés à l’initiative de l’administration elle-même. Le
résultat de leur analyse a effectivement conduit à l’annulation
du test pour l’ensemble des candidats y ayant échoué.
L’IFA a
effectivement offert la possibilité à ces candidats de
recommencer une nouvelle formation, avec maintien de la date de
validité initiale pour l’octroi de l’allocation. Il me
semble que c’était la décision la plus raisonnable à prendre
en pareil cas.
Je tiens à
préciser que 76 participants, et non 458, ont introduit un
recours auprès du Conseil d’État.
Je me
permets d’insister également sur le fait que l’IFA applique
comme règle absolue de ne faire aucune distinction parmi les
candidats ayant échoué selon qu’ils ont, ou non, introduit un
recours auprès du Conseil d’État. Tous les candidats
reçoivent la même information et leurs dossiers sont traités
de manière identique. Je pense donc que l’IFA a agi dans le
respect strict du principe d’égalité.
Le Conseil
d’État a rejeté l’ensemble des requêtes introduites. Je
pense donc pouvoir affirmer que l’IFA, confronté à une
situation tout à fait exceptionnelle, a fait tout ce qui était
humainement possible pour réagir de la façon la plus correcte,
et dans le respect de l’ensemble des candidats, aux problèmes
liés à l’annulation de cette formation certifiée.
Depuis
l’instauration des formations certifiées, de nombreuses
mesures ont été et continuent à être prises pour garantir la
validité des tests avant l’organisation des épreuves. Une
équipe de docimologues a été spécialement recrutée à cet
effet. J’ai le plaisir d’affirmer que le travail de cette
équipe porte ses fruits dans une très large majorité des cas.
La situation
problématique liée à la formation certifiée « Application
des principes généraux du droit fiscal », couvrant un
domaine très spécifique et d’une haute technicité, ne s’est
heureusement jamais reproduite.
|
Mevrouw Inge
Vervotte, minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven.
– Het klopt dat het merendeel van de klachten die in 2009 aan
het Opleidingscentrum van de Federale Overheid werden gericht de
test betroffen ter afsluiting van de gecertificeerde opleiding
‘Toepassing van de algemene principes van het fiscale recht’
bedoeld voor personeelsleden van de FOD Financiën.
Toen
werd vastgesteld dat verschillende vragen van deze test als
ongeldig moesten worden beschouwd, werden door de administratie
zelf twee deskundigen aangesteld. Het resultaat van hun analyse
was inderdaad dat de test voor alle niet-geslaagde kandidaten
werd geannuleerd.
Het
OFO heeft de kandidaten de mogelijkheid geboden om een nieuwe
opleiding te volgen met behoud van de eerste geldigheidsdatum
voor de toekenning van de premie. Dit lijkt mij de meest
redelijke beslissing die in zulk een geval kon genomen worden.
Ik
wil wel aanstippen dat 76 en niet 458 cursisten een verzoek
hebben ingediend bij de Raad van State.
De
OFO maakt onder de niet-geslaagde kandidaten ook geen enkel
onderscheid tussen cursisten die al of niet een verzoek hebben
ingediend bij de Raad van State. Alle kandidaten krijgen dezelfde
informatie en hun dossiers worden op dezelfde wijze behandeld. Ik
denk dus dat het OFO het gelijkheidsbeginsel in acht heeft
genomen.
De
Raad van State heeft alle verzoeken verworpen. Ik denk dus te
mogen stellen dat het OFO in deze uitzonderlijke situatie al het
mogelijke gedaan heeft om zo correct mogelijk, met inachtneming
van alle kandidaten, te reageren op de problemen met deze
gecertificeerde opleiding.
Sedert
de invoering van de gecertificeerde opleidingen worden nog steeds
vele maatregelen genomen om ervoor te zorgen dat de tests geldig
zijn voordat ze worden afgenomen. Een team van examenkundigen
werd speciaal daarvoor in dienst genomen. Het werk van dat team
werpt in de meeste gevallen ook vruchten af.
Een
probleemsituatie zoals met de gecertificeerde opleiding
‘Toepassing van de algemene principes van het fiscale recht’,
over een zeer specifieke en uiterst technische materie, heeft
zich gelukkig nooit meer voorgedaan.
|
|
Mme Fabienne
Winckel (PS). – Les réponses de la ministre me rassurent :
tout le monde a été traité sur le même pied et les 76
personnes ont reçu des informations ; en outre, des mesures
ont été prises et du personnel engagé afin que ce type de
problème malheureux ne se reproduise plus.
|
Mevrouw Fabienne
Winckel (PS). – Het antwoord van de minister stelt mij
gerust: iedereen werd gelijk behandeld en de 76 betrokkenen
werden geïnformeerd; bovendien werden er maatregelen genomen en
werd personeel aangetrokken opdat dit soort problemen niet meer
zou voorkomen.
|
|
Demande
d’explications de Mme Cécile Thibaut à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques sur «les critères
qui ont conduit au choix de localisation des cabines de
signalisation du réseau Infrabel» (nº 5-798)
|
Vraag
om uitleg van mevrouw Cécile Thibaut aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de criteria op basis
waarvan is gekozen op welke plaatsen de seininrichtingen van het
Infrabelnet worden geplaatst» (nr. 5-798)
|
|
Mme Cécile
Thibaut (Ecolo). – Il y a quelques semaines, je me
permettais, madame la ministre, d’attirer votre attention sur
le projet d’Infrabel visant à concentrer d’ici à 2020
l’ensemble des cabines de signalisation du réseau ferré au
nord du sillon Sambre-et-Meuse.
Cette
nouvelle restructuration qui vient s’ajouter aux précédentes
aurait pour conséquence de réduire de près de moitié le
nombre des agents affectés aux cabines de commande. L’entreprise
promet de passer le cap sans aucun licenciement. On peut donc
être rassuré en ce qui concerne l’emploi.
Sur le plan
de la gestion du trafic, l’automatisation et la concentration
des cabines doivent permettre d’améliorer la capacité du
rail, la sécurité et la ponctualité du train. Ce n’est donc
pas une mauvaise chose.
Le véritable
problème que pose le plan 2020 se situe ailleurs. Pour la
Wallonie, il se traduit en effet par une concentration de
l’ensemble des moyens sur un tiers du territoire, laissant les
deux autres tiers en friche. Quatre provinces wallonnes sur cinq
sont concernées.
Ce
désengagement annoncé d’Infrabel n’est pas acceptable et
ce, pour trois bonnes raisons au moins.
La première
concerne l’éloignement des centres de coordination et de
décision. Chaque cabine de signalisation est un centre nerveux
où se concentre la coordination entre les différents
intervenants du rail, y compris pour la gestion de la caténaire,
la surveillance générale et technique, etc. C’est vrai au
quotidien en période normale mais encore plus en cas d’incident
ou d’accident. N’est-il pas déraisonnable d’éloigner
autant la coordination et la décision du terrain des deux tiers
de la Wallonie ?
La deuxième
raison touche à la responsabilité sociétale de l’entreprise.
En Wallonie rurale, nous savons bien ce que représente le
désengagement progressif du service et des entreprises
publiques, difficile à vivre et particulièrement à l’œuvre
dans nos régions. Depuis plusieurs années, de multiples
décisions prises par le Groupe Infrabel-SNCB vont bien dans le
sens d’un abandon du territoire du sud de la Belgique. Or
Infrabel n’est pas une entreprise comme les autres. Elle reste
une société publique et se doit dès lors d’assumer une
responsabilité sociétale. Elle a le devoir de garantir une
présence et une activité pérenne sur l’ensemble du
territoire wallon.
L’emploi
constitue la troisième raison. Même si Infrabel se veut
rassurante dans son volet social et même si la réorganisation
était assortie de compensations sous la forme de localisation
d’emplois en Luxembourg notamment, ces postes ne se situeront
pas dans les mêmes niveaux de qualification. Quelle carrière
pourra-t-on bientôt proposer à nos jeunes qui veulent entrer
aux chemins de fer mais ne souhaitent pas s’expatrier ?
Lorsque je
vous ai interrogée, il y a peu, j’ai déjà fait le parallèle
avec le choix réalisé en Flandre. À peine construite, pas
encore inaugurée, la cabine de Libramont qui a coûté la
bagatelle de 5 millions d’euros serait abandonnée et son
activité délocalisée à Namur, dont l’équipement est à la
fois vétuste et à l’étroit sur le site actuel. En Flandre,
où Hasselt et Louvain sont dans des situations assez
comparables, le choix s’est porté sur Hasselt, qui n’est
pourtant pas un nœud ferroviaire important comparé à Louvain.
Le souci de
bonne gouvernance et de gestion parcimonieuse et responsable des
deniers publics n’imposerait-il pas le choix de Libramont ?
Et ce, d’autant que d’autres considérations peuvent
légitimement faire douter du caractère judicieux des
localisations choisies. Parmi les principes avancés par
Infrabel, le premier est la « gestion d’un axe de trafic
au départ d’un même poste de signalisation ».
Libramont
gère les lignes 166 et 167 de bout en bout, la ligne 43 de
Jemelle à Rivage et la ligne 162 de Sterpenich à Aye. Prolonger
jusqu’à l’entrée de Namur n’ajoute qu’un nombre limité
de kilomètres – 46 – sans aucune complication et va bien
dans le sens de l’objectif annoncé de gérer « un axe de
trafic », en l’occurrence la ligne 162 de bout en bout.
Je note que
cet argument est battu en brèche par le plan 2020 lui-même,
puisque si je ne m’abuse, l’un des principaux sillons, la
dorsale wallonne qui relie la frontière allemande à la France,
serait pris en charge par pas moins de quatre postes :
Liège, Namur, Charleroi et Mons ! Est-ce vraiment ainsi que
l’on va gérer « un grand axe de trafic au départ d’un
même poste de signalisation » ?
Le second
principe avancé par Infrabel est la « gestion de nœuds
régionaux importants au départ d’un même poste ».
La zone
gérée par la salle de commande de Libramont compte plusieurs
nœuds ferroviaires : le branchement – déjà évoqué –
vers l’Athus-Meuse à Libramont, le retour de l’Athus-Meuse
vers la ligne 162 au sud d’Autelbas, les infrastructures et le
terminal conteneurs d’Athus, le branchement industriel de
Longlier qui doit être ouvert d’ici peu, la gestion des points
frontières.
Comme je le
disais, ni Hasselt ni Namur, dans la mesure où la dorsale
wallonne et les lignes 161 et 162 se croisent mais sous un
tunnel, ne sont des nœuds régionaux plus importants que
Libramont.
Sur le plan
de l’accessibilité – troisième principe cité par
Infrabel –, située au carrefour des autoroutes de Namur,
Luxembourg, Liège et des routes rapides vers Marche, Liège et
Sedan, Libramont est idéalement localisée en dehors de toute
agglomération, donc sans embouteillages urbains et facilement
accessible, même en hiver.
Enfin, la
gestion de l’Athus-Meuse d’Anseremme à la frontière
luxembourgeoise permet de rencontrer le principe lié au trafic
marchandises, cinquième principe cité par Infrabel.
Infrabel
nous dit que la capacité en postes de travail à Libramont est
insuffisante. Cette question mérite un peu d’attention. Eu
égard à la charge de travail confiée à Libramont sur la base
du plan de 1995, c’est-à-dire la concentration des postes de
la province de Luxembourg, en particulier Bertrix, et la capacité
de gérer à distance les tâches du poste de signalisation
d’Athus, je m’interroge. Comment expliquer que l’ajout de
quelque quarante-six kilomètres de voie entre Aye et Jambes
nécessiterait la création d’un nombre important de postes
supplémentaires ? Les plans de la salle de commande en
prévoient seize. Néanmoins, si la volonté de localiser un
poste au sud du sillon Sambre et Meuse est réelle, on peut y
ajouter les trois postes dédiés à la formation. Enfin, si ces
dix-neuf postes sont encore insuffisants, un léger réaménagement
des cloisonnements internes, sans transformations lourdes,
permettrait de dégager l’espace pour accroître ce nombre de
trois encore. En outre, un agrandissement du bâtiment situé
dans un espace dégagé le long de la voie poserait très
certainement beaucoup moins de difficultés, notamment sur le
plan urbanistique, que les aménagements qui seront nécessaires,
particulièrement en gare de Namur.
J’en viens
à mes questions. Madame la ministre, face à la situation que je
viens d’exposer, considérez-vous que les choix d’Infrabel
pour la Wallonie sont les plus judicieux et répondent aux
impératifs de l’entreprise, en particulier en ce qui concerne
la bonne gouvernance et la gestion parcimonieuse et responsable
de l’argent public, sans oublier le déploiement de ses moyens
sur l’ensemble du territoire national ?
Infrabel
n’en est pas à sa première réforme et celle de 1995 n’est
pas encore arrivée à terme. Dans ces conditions, comment
expliquer que la réflexion à l’horizon 2020, qui n’a pas
débuté hier, n’ait été nullement anticipée à la faveur de
la récente construction du bâtiment de Libramont ?
Si l’on
veut bien considérer comme inconcevable que la salle de commande
de Libramont ait été sous-dimensionnée dès sa conception,
comment expliquer que le nombre de postes soit aujourd’hui
insuffisant dès lors qu’il s’agirait d’ajouter quelques
kilomètres de voie, le tronçon d’Aye à Jambes ne
représentant que quarante-six kilomètres ? Au-delà des
critères avancés, la volonté de l’entreprise ne serait-elle
pas plutôt de se concentrer dans le centre du pays ? Seule
Ostende ferait exception à cette règle implicite.
Cette
situation nous ramène à notre argument de la nécessité de
maintenir une présence et une activité pérenne sur l’ensemble
du territoire national, liée de manière indissociable aux
missions d’une entreprise publique.
Madame la
ministre, ma dernière interrogation porte sur les chiffres
d’emploi planifiés par Infrabel. Dès 2021, ils se stabilisent
à 2410 agents. Dans quelles catégories ces postes se
répartissent-ils ? Selon mes informations, un poste en
cabine nécessite en effet 5,8 agents. Comment Infrabel
compte-t-elle répartir ces 2410 emplois dans les diverses
catégories d’emploi et les différentes implantations des
cabines ?
|
Mevrouw Cécile
Thibaut (Ecolo). – Enkele weken geleden vestigde ik de
aandacht van de minister op het plan van Infrabel om alle
seininrichtingen van het net tegen 2020 ten noorden van Samber en
Maas te concentreren.
Die
nieuwe herstructurering komt bovenop de vorige en zou ertoe
kunnen leiden dat het aantal ambtenaren dat in de controlecentra
werkt, bijna wordt gehalveerd. Infrabel belooft de hervorming
zonder een enkel ontslag te zullen doorvoeren. Wat de
tewerkstelling betreft mogen we dus gerust zijn.
De
automatisering en de concentratie van de seinhuizen moeten het
mogelijk maken de capaciteit op het net, de veiligheid en de
stiptheid van de treinen te verhogen. Dat is dus geen slechte
zaak.
Het
echte probleem met het plan-2020 ligt elders. In Wallonië zullen
alle middelen op een derde van het grondgebied worden
geconcentreerd en wordt twee derde verwaarloosd. Vier van de vijf
Waalse provincies worden getroffen.
Die
aangekondigde terugtrekking is om ministens drie redenen
onaanvaardbaar.
Een
eerste reden is de verwijdering van de coördinatie- en
beslissingscentra. Elke seininrichting is een zenuwcentrum waar
de coördinatie van de belangrijkste onderdelen van het spoor
geconcentreerd zijn, met inbegrip van het beheer van de
bovenleidingen, de algemene en technische bewaking enzovoort. Dat
geldt des te meer in geval van een incident of een ongeluk. Is
het niet onredelijk om de coördinatie en de besluitvorming op
het terrein zo ver te verwijderen van twee derde van Wallonië?
De
tweede reden is de maatschappelijke verantwoordelijkheid van het
bedrijf. Vooral in het landelijke deel van Wallonië weten we
maar al te goed wat de geleidelijke terugtrekking van
overheidsbedrijven en -diensten betekent. De NMBS Groep
heeft de afgelopen jaren verschillende beslissingen genomen die
in de richting gaan van het verlaten van het zuidelijke deel van
België. Infrabel is echter geen bedrijf als de andere. Het is
een overheidsbedrijf en draagt dus een maatschappelijke
verantwoordelijkheid. Het moet dan ook een duurzame aanwezigheid
en activiteit op het volledige Waalse grondgebied waarborgen.
De
derde reden is de werkgelegenheid. Infrabel uitte geruststellende
woorden over het sociale deel van het plan en de hervorming ging
gepaard met de verplaatsing van banen naar Luxemburg, maar voor
die banen zijn minder hoge kwalificaties vereist. Welke
carrièremogelijkheiden zijn er nog voor Luxemburgse jongeren die
bij de spoorwegen willen werken, maar niet willen verhuizen?
In
mijn vorige vraag heb ik de vergelijking gemaakt met de keuze die
in Vlaanderen is gemaakt. Het seinhuis in Libramont is pas
voltooid en is nog niet officieel geopend. Het heeft vijf miljoen
euro gekost en zal nu worden verlaten. De activiteiten worden
verplaatst naar Namen, waar de uitrusting verouderd is en nu al
te weinig plaats is. In Vlaanderen bevonden Leuven en Hasselt
zich in een vergelijkbare situatie. Daar werd voor Hasselt
gekozen, hoewel Leuven een belangrijker spoorknooppunt is.
Was,
met het oog op goed bestuur en een spaarzaam en verantwoordelijk
beheer van overheidsmiddelen, niet beter voor Libramont gekozen?
Er zijn ook andere overwegingen waardoor met reden kan worden
betwijfeld of de locaties oordeelkundig zijn gekozen. Het eerste
principe van Infrabel is het beheer van een verkeersas vanuit
eenzelfde seininrichting.
Libramont
beheert de lijnen 166 en 167 van begin tot eind, lijn 43 van
Jemelle tot Rivage en lijn 162 van Sterpenich tot Aye. Een
verlenging tot Namen zou slechts 46 extra kilometers betekenen,
zonder enige complicatie. Het zou aansluiten bij het principe van
het beheer van een verkeersas, in casu lijn 162 van begin tot
einde.
Dat
argument wordt nu door het plan-2020 zelf aangetast, omdat de
Waalse as die Duitsland met Frankrijk verbindt, door niet minder
dan vier seinhuizen zou worden beheerd: Luik, Namen, Charleroi en
Bergen. Is dat wat wordt bedoeld met het beheer van een grote
verkeersas vanuit eenzelfde seinhuis?
Het
tweede principe dat Infrabel naar voren schuift is het beheer van
belangrijke regionale knooppunten vanuit eenzelfde centrum.
De
zone die vanuit de controlekamer in Libramont wordt beheerd, telt
meerdere spoorknooppunten: de aansluiting naar de lijn
Athus-Meuse in Libramont, de terugweg van de lijn Athus-Meuse
naar lijn 162 ten zuiden van Autelbas, de infrastructuur en de
containerterminals van Athus, de industriële aansluiting van
Longlier die binnenkort wordt geopend, het beheer van de
grensposten.
Hasselt
en Namen, waar de Waalse as en de lijnen 161 en 162 elkaar onder
een tunnel kruisen, zijn geen belangrijkere knooppunten dan
Libramont.
Het
derde principe van Infrabel is de toegankelijkheid. Libramont
ligt op het knooppunt van de autowegen naar Namen, Luxemburg en
Luik en van de grote wegen naar Marche, Luik en Sedan. Het is
ideaal gelegen, buiten verstedelijkt gebied; er zijn dus geen
stadsfiles en het is, zelfs in de winter, makkelijk bereikbaar.
Met
het beheer van de lijn Athus-Meuse van Anseremme tot de
Luxemburgse grens kan ook worden tegemoetgekomen aan het vijfde
principe van Infrabel met betrekking tot het goederenvervoer.
Infrabel
zegt dat in Libramont niet voldoende werkposten zijn. Ik
betwijfel dat. Krachtens het plan van 1995 worden de seinhuizen
van de provincie Luxemburg, en in het bijzonder Bertrix, en de
mogelijkheid om de seininrichting van Athus vanop afstand te
beheren, in Libramont geconcentreerd. Hoe komt het dat door de
toevoeging van 46 kilometer spoorweg tussen Aye en Jambes een
aantal extra werkposten moeten worden gecreëerd? In de plannen
van de controlekamer is in zestien werkposten voorzien. Als het
echt de bedoeling is om een seinhuis te plaatsen ten zuiden van
Samber en Maas, dan kunnen de drie werkposten voor de rangering
daaraan worden toegevoegd. Mochten die negentien werkposten nog
onvoldoende zijn, dan kan met enkele kleine interne
verschuivingen ruimte worden gecreëerd voor nog drie werkposten.
Bovendien zou de uitbreiding van het gebouw dat naast de spoorweg
ligt minder problematisch zijn dan de verbouwingen die vooral in
het station van Namen nodig zijn.
Meent
de minister dat Infrabel voor Wallonië een verstandige keuze
heeft gemaakt? Komt die tegemoet aan de eisen van goed bestuur en
van een duurzaam en spaarzaam beheer van de middelen? Ook de
verspreiding van die middelen over het nationale grondgebied mag
niet worden vergeten.
Infrabel
is niet aan een eerste hervorming toe; die van 1995 is nog niet
afgerond. Waarom is niet nagedacht over de horizon 2020 voordat
het gebouw in Libramont werd gebouwd?
Als
de controlekamer in Libramont dan echt te klein is geconcipieerd,
hoe komt het dan dat er momenteel niet genoeg werkposten zijn? De
toevoeging van het stuk van Aye naar Jambes heeft slechts
betrekking op 46 kilometer. Wil de onderneming zich niet vooral
op het centrum van het land concentreren? Alleen Oostende lijkt
de uitzondering op die regel.
Een
overheidsbedrijf heeft de plicht om een blijvende aanwezigheid en
activiteit te behouden over het hele grondgebied.
Infrabel
stelt dat het vanaf 2021 op stabiele wijze 2410 medewerkers nodig
heeft. Volgens mijn informatie zijn per functie in een seinhuis
5,8 mensen nodig. Hoe gaat Infrabel die 2410 banen over de
verschillende personeelscategorieën en de verschillende
seinhuizen verdelen?
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. – J’ai expliqué le 17 février en
réunion plénière du Sénat le motif de ce projet de
concentration des postes de signalisation et l’existence de
certaines mesures d’accompagnement. Je vous renvoie au
compte-rendu de la séance pour cette partie de votre demande
d’explications.
Je peux
répondre en détail à vos autres questions.
Les
installations techniques mises en place dans la cabine de
signalisation de Libramont-Chevigny continueront à fonctionner
et les quatre postes de commande seront télécommandés depuis
Namur. La réutilisation complète du bâtiment est déjà
programmée. En premier lieu, une partie du bâtiment sera
toujours occupée par du personnel de la direction « réseau »
d’Infrabel chargé de l’entretien et du nettoyage des
infrastructures d’accueil et de la gestion locale des incidents
techniques. Une autre partie du bâtiment sera utilisée comme
antenne locale du centre logistique « infrastructure »
et de son centre de formation ainsi que d’un service
d’entretien des caténaires. Un parc à conteneurs pour les
déchets sera également construit.
Par
ailleurs, Libramont reste la base « travaux » pour
tous les chantiers situés entre Namur et Arlon. Elle sera
modernisée et restera le point de départ de tous les trains de
travaux pour les chantiers d’entretien et d’investissement.
Cette
centralisation nécessitera la mise à disposition d’une salle
de commande équipée de vingt-quatre postes de travail pour
permettre de diriger l’ensemble de la zone et d’un espace
spécifique pour la gestion de la caténaire.
La salle de
commande du bâtiment de Libramont a été conçue pour seize
postes de travail. Elle ne pourra donc permettre, dans des
conditions ergonomiques répondant à la notion de bien-être au
travail, la centralisation de la commande de l’entièreté de
la zone finale regroupant Namur, Ottignies et Libramont dont
l’importance est sans rapport avec le seul ajout du tronçon
d’Aye à Jambes, qui ne constitue qu’une charge
supplémentaire minime par rapport à l’ensemble.
J’en viens
aux critères de choix et à la répartition du travail. Ce
projet de modernisation de la gestion de la commande du trafic à
l’horizon 2020 se fonde sur un certain nombre de critères
objectifs chiffrés, notamment le nombre de trains circulant
quotidiennement dans les zones concernées, qui constituent une
base pour calculer la charge de travail par poste et assurer une
répartition plus ou moins uniforme sur le réseau.
Pour la zone
de Libramont, cette base est de 321 trains, elle est de 611 pour
Namur et de 459 pour Ottignies. La desserte de dix postes de
signalisation nécessitera une charge de 1224 temps plein assumée
par du personnel du mouvement et du personnel administratif
spécifique pour la coordination et la diffusion de
l’information. La répartition entre les dix postes sera plus
ou moins équivalente : on aura entre cent et cent vingt
temps plein par poste, à l’exception de Bruxelles et de Gand
qui nécessiteront une charge plus importante compte tenu d’une
densité supérieure du trafic dans ces zones.
En dehors de
la desserte des postes de signalisation, l’organisation et
l’encadrement du travail des postes de signalisation et de leur
personnel seront assurés par du personnel du mouvement et du
personnel administratif, aussi bien au niveau régional qu’au
niveau de la direction. Les vingt-neuf permanences d’intervention
réparties sur le réseau seront assurées par du personnel du
mouvement, chaque équipe de permanence étant constituée de
deux agents et pouvant intervenir 24 heures sur 24. Trente-cinq
brigades composées de personnel de la catégorie ouvrier
assureront l’entretien des points d’arrêt non gardés au
niveau du réseau.
|
Mevrouw Inge
Vervotte, minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven.
– Op 17 februari heb ik in de Senaat al toegelicht waarom
de controlecentra worden geconcentreerd en gezegd dat er
begeleidingsmaatregelen worden genomen. Ik verwijs dan ook naar
het verslag van die vergadering.
De
technische installaties in de seininrichting van
Libramont-Chevigny zullen blijven werken en de vier
controlecentra zullen vanuit Namen vanop afstand worden bestuurd.
Er zijn al plannen om het gebouw volledig te hergebruiken. In een
deel van het gebouw zal het personeel van de directie ‘net’
van Infrabel worden ondergebracht dat instaat voor het onderhoud
en de reiniging van de onthaalinfrastructuur en voor de lokale
afhandeling van technische incidenten. Een ander deel van het
gebouw zal worden gebruikt als lokale post van het logistieke
centrum ‘Infrastructuur’ en zijn opleidingscentrum en van een
dienst voor het onderhoud van bovenleidingen. Ook zal een
afvalcontainerpark worden aangelegd.
Libramont
blijft ook de basis ‘werken’ voor alle werven tussen Namen en
Aarlen. Het zal worden gemoderniseerd en van het vertrekpunt
blijven van alle werktreinen voor de onderhouds- en
investeringswerven.
Voor
die centralisatie is een controlezaal nodig met vierentwintig
werkposten om de hele zone te kunnen besturen en met specifieke
ruimte voor het beheer van de bovenleidingen.
De
commandokamer van het gebouw te Libramont is ontworpen voor
zestien werkposten. Om ergonomische redenen is het dan ook
onmogelijk er het commando te centraliseren van de hele zone
Namen-Ottignies-Libramont. Het belang daarvan staat trouwens
volledig los van de loutere toevoeging van het stuk tussen Aye en
Jambes, dat slechts een kleine bijkomende last betekent.
Het
moderniseringsproject voor het beheer van het controle van het
verkeer tegen 2020 gaat uit van een aantal becijferde objectieve
criteria, zoals het aantal treinen dat dagelijks in de betrokken
zones passeert. Die criteria vormen de basis om de werklast per
seinhuis te meten en om een min of meer evenwichtige verdeling
over het net te waarborgen.
Voor
de zone Libramont is die basis 321 treinen, voor Namen 611
treinen en voor Ottignies 459 treinen. Om tien seininrichtingen
te bemannen zijn 1224 voltijdse personeelsleden nodig; het gaat
hierbij zowel om personeel voor het rollend materieel als om
specifiek administratief personeel voor de coördinatie en de
verspreiding van de informatie. De personeelsleden zullen min of
meer gelijk over de tien seinhuizen worden verdeeld: 100 tot 120
voltijdse werknemers per seinhuis. Alleen in Brussel en Gent zijn
er meer nodig omdat er in die zones meer verkeer is.
Het
personeel van het rollend materieel en het administratief
personeel zullen daarnaast ook de organisatie en de begeleiding
van de werking van de seininrichtingen en hun personeel
verzekeren, en zowel op regionaal vlak als op directieniveau. De
negenentwintig interventiepermanenties die over het net zijn
verdeeld, zullen door personeelsleden van het rollend materieel
worden verzekerd. Elk team bestaat uit twee medewerkers die 24
uur per dag kunnen optreden. Vijfendertig brigades met
medewerkers uit de categorie ‘arbeiders’ zullen instaan voor
het onderhoud van de niet-bewaakte stopplaatsen.
|
|
Mme Cécile
Thibaut (Ecolo). – Je ne suis pas satisfaite de votre
réponse, madame la ministre, car elle est mot pour mot une
réponse d’Infrabel. Je ne pense pas que les revendications du
terrain soient le moins du monde entendues. En ce qui concerne le
bâtiment, on nous dit que la cabine de Libramont sera
télécommandée par Namur. Je m’interroge sur l’aspect
sécurité. Le matériel utilisé sera vétuste et pas totalement
compatible.
Vous nous
parlez de la construction d’un parc à conteneurs pour déchets.
C’est une compensation dérisoire, humiliante. Je ne comprends
pas pourquoi il est tout à coup nécessaire de construire un
parc à conteneurs à la cabine de signalisation de Libramont.
Vous aviez
annoncé des critères objectifs : les nœuds ferroviaires,
les grandes lignes. Aujourd’hui, vous nous présentez un
critère objectif supplémentaire, la base de travail.
Effectivement, si l’on applique ce nouveau critère, le nombre
de trains, 300 à Libramont, nous ne serons jamais
concurrentiels. Cela signifiera la mort du train, la mort du
rail, la mort des investissements d’Infrabel en zone rurale.
Cela me paraît scandaleux. L’investissement du service public
pour une responsabilité sociétale, c’est d’aller jusqu’au
bout et de continuer à investir. Ce n’est pas une question de
sous-localisme mais d’investissements publics du Nord au Sud du
pays. Les Flamands ont fait preuve de gestion parcimonieuse en
faisant un choix entre Hasselt et Louvain. Il me paraît
inconcevable que l’on ne puisse pas maintenir la cabine de
Libramont alors qu’il y aura quatre cabines sur 130 kilomètres.
Quarante-six kilomètres ne justifient pas l’abandon de la
cabine de Libramont.
|
Mevrouw Cécile
Thibaut (Ecolo). – Ik ben niet tevreden met dit antwoord.
De minister neemt het antwoord van Infrabel letterlijk over. Er
wordt op geen enkele wijze rekening gehouden met de eisen van de
mensen op het terrein. Het seinhuis in Libramont zal vanop
afstand vanuit Namen worden bestuurd. Is dat wel veilig? Er zal
verouderd en niet helemaal compatibel materieel worden gebruikt.
De
aanleg van een afvalcontainerpark in de seininrichting van
Libramont is een bespottelijke en vernederende compensatie. Ik
begrijp niet waarom dat nodig is.
De
minister kondigde objectieve criteria aan zoals de
verkeersknooppunten en de grote lijnen. Nu legt ze een bijkomend
objectief criterium op tafel: het dagelijkse aantal treinen.
Libramont zal met zijn 300 treinen nooit kunnen concurreren. Dat
betekent de doodsteek voor de treinen, het spoor en de
investeringen van Infrabel in landelijke gebieden. Dat is een
schande. De openbare diensten moeten vanuit een maatschappelijke
verantwoordelijkheid blijven investeren. Dat is geen lokale
reflex, maar een kwestie van overheidsinvesteringen in het
Noorden en het Zuiden van het land. De Vlamingen zijn spaarzaam
geweest en hebben een keuze gemaakt tussen Hasselt en Leuven. Het
lijkt me ondenkbaar dat het seinhuis van Libramont niet kan
worden behouden, terwijl er vier seinhuizen zullen zijn over een
afstand van 130 kilometer. Het is niet gerechtvaardigd om het
seinhuis van Libramont te sluiten voor 46 kilometer.
|
|
Demande
d’explications de Mme Cécile Thibaut à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques sur «l’abandon
d’un chantier par Infrabel à Marloie» (nº 5-799)
|
Vraag
om uitleg van mevrouw Cécile Thibaut aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «een door Infrabel
verlaten werf in Marloie» (nr. 5-799)
|
|
Mme Cécile
Thibaut (Ecolo). – Afin de répondre aux normes de sécurité
imposées par la SNCB, le remplacement d’un pont surmontant les
voies du chemin de fer est prévu à Marloie, sous la tutelle
d’Infrabel. Le chantier situé dans la rue Henrotin est
actuellement à l’arrêt depuis maintenant trois ans. Cette
situation a des conséquences importantes pour certains riverains
obligés d’effectuer un détour de plusieurs kilomètres, faute
de pouvoir utiliser le pont concerné.
Au-delà du
caractère inconfortable, la situation pose également des
problèmes de sécurité. Les aménagements n’étant pas
terminés, le pont situé en biais de la route présente un haut
risque d’accidents. Un quotidien relate d’ailleurs en date du
28 mars qu’ « un automobiliste a déjà failli
se retrouver sur les rails en allant tout droit ».
Bien qu’un
conflit judiciaire oppose Infrabel et un riverain, il me semble
nécessaire que la sécurité soit assurée à cet endroit.
Madame la
ministre, je souhaite vous poser les questions suivantes :
Confirmez-vous
que ce chantier est actuellement à l’arrêt ? Dans
l’affirmative, est-il prévu de continuer les travaux ?
Dans quels délais ?
Dans
l’attente d’une issue, Infrabel envisage-t-elle d’intervenir
pour renforcer la sécurité sur ce chantier ?
|
Mevrouw Cécile
Thibaut (Ecolo). – Om te voldoen aan de veiligheidsnormen
van de NMBS zal Infrabel een brug over de spoorweg in Marloie
vervangen. Die werf in de Henrotinstraat ligt al drie jaar stil.
Dat heeft grote gevolgen voor sommige omwonenden die meerdere
kilometers om moeten rijden omdat ze de brug niet kunnen
gebruiken.
Die
toestand brengt niet alleen ongemakken met zich mee, maar ook
veiligheidsproblemen. De aanpassingen zijn niet voltooid en de
brug, die schuin over de weg gaat, vormt een groot risico voor
ongevallen. Een krant meldde op 28 maart al dat een
automobilist bijna op de sporen was terechtgekomen door rechtdoor
te rijden.
Er
is een juridisch conflict tussen Infrabel en een aanwonende. Toch
moet de veiligheid op die plek worden verzekerd.
Bevestigt
de minister dat de werf momenteel stilligt? Zo ja, zullen de
werkzaamheden worden heropgestart? Wanneer? Zal Infrabel in
afwachting de veiligheid op de werf versterken?
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. – Un nouveau pont est nécessaire dans le cadre de
l’électrification de l’axe 3 Bruxelles-Namur-Luxembourg. Les
autorités communales ne voulant pas interrompre le trafic durant
la construction du nouveau pont, celui-ci a été placé à côté
de l’ancien, ce qui a nécessité deux expropriations.
La première
moitié du pont est terminée. Pour le reste, le chantier est à
l’arrêt depuis le 15 février 2008 car la Justice
doit encore se prononcer sur les éléments suivants : la
fixation des propriétés d’Infrabel et d’un riverain, la
délimitation de la superficie du terrain à acquérir et le prix
de celui-ci. Le dossier est actuellement soumis à un expert
désigné par le tribunal.
Les travaux
reprendront le plus rapidement possible, dès que cette affaire
aura trouvé son épilogue judiciaire ou qu’une solution
amiable sera intervenue.
Dans
l’attente d’une issue judiciaire, les services d’Infrabel
interviendront à nouveau pour renforcer la sécurité de ce
chantier.
|
Mevrouw Inge
Vervotte, minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven.
– Voor de elektrificatie van as 3 Brussel-Namen-Luxemburg is
een nieuwe brug nodig. Omdat het gemeentebestuur niet wou dat
tijdens de constructie van de nieuwe brug geen verkeer mogelijk
was, werd de brug naast de oude geplaatst. Hiervoor waren twee
onteigeningen nodig.
De
eerste helft van de brug is voltooid. Voor het andere deel ligt
de werf sinds 15 februari 2008 stil. De rechter moet
immers nog de respectieve eigendommen van Infrabel en een
aanwonende vaststellen en hij moet de oppervlakte van het terrein
dat moet worden aangekocht, en de prijs ervan bepalen. De
rechtbank heeft een deskundige aangesteld die het dossier
onderzoekt.
De
werkzaamheden zullen zo snel mogelijk worden heropgestart, zodra
er een rechterlijke beslissing is of de zaak in der minne is
geschikt.
In
afwachting van een rechterlijke beslissing zal Infrabel de
veiligheid op de werf versterken.
|
|
Demande
d’explications de M. Frank Boogaerts à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques sur «la nécessité
d’une transparence accrue en ce qui concerne les délais prévus
par l’administration» (nº 5-806)
|
Vraag
om uitleg van de heer Frank Boogaerts aan de minister
van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de nood aan meer
transparantie op het gebied van de door de administraties
gehanteerde termijnen» (nr. 5-806)
|
|
M. Frank
Boogaerts (N-VA). – Il ressort du rapport annuel de 2010 du
médiateur fédéral que les griefs majeurs des citoyens tiennent
à la difficulté d’obtenir de l’administration une
information fiable sur le délai dans lequel elle traitera leur
dossier et au sentiment qui en découle de dépendre du bon
vouloir de l’autorité.
Le
médiateur fédéral recommande depuis 2006 déjà que chaque
autorité administrative fédérale soit tenue d’indiquer au
citoyen le délai dans lequel elle prendra une décision. Je cite
la note de politique générale : « Il faut
continuellement investir dans une administration qui assure un
service de qualité optimale à la société. » Cette note
établit neuf priorités stratégiques pour 2010. Selon la
priorité nº 3 relative à la « bonne gestion »,
il est extrêmement important d’assurer la qualité du service
à la société. La communication d’un délai dans lequel un
dossier sera traité constitue une forme de service qualitatif et
donc, selon la note, une priorité.
Je
fais également référence à la Charte de l’utilisateur des
services publics publiée le 22 janvier 1993 au
Moniteur belge. On peut y lire que le principal souci est
de procurer un service public adapté aux besoins de chaque
utilisateur. La Charte concerne les services publics fédéraux,
les administrations, les services des ministères, les
établissements scientifiques de l’État et les organismes
d’intérêt public. Le rapport annuel du médiateur fédéral
souligne clairement et à plusieurs reprises que l’utilisateur
a besoin que lui soit clairement indiqué le délai dans lequel
sera traité son dossier.
Dans
sa réponse à la question orale nº 5-92 de Bert Anciaux,
la ministre indique toutefois que le SPF Personnel et
Organisation n’a pas l’autorité pour imposer des normes
absolues relatives à l’information.
Nous
faisons ainsi du surplace. Il est reconnu, dans la note de
politique et dans la charte, qu’un service et une information
de qualité sont nécessaires. En outre, le citoyen a le besoin
manifeste et concret de connaître le délai dans lequel sera
traité son dossier. Rien ou pas grand-chose n’est
manifestement fait pour résoudre ce problème concret.
Il
s’avère impossible d’édicter pour toutes les
administrations une directive globale reprenant l’obligation.
La
ministre reconnaît-elle que la mauvaise communication relative
au délai de traitement est problématique ?
Quelles
sont les administrations qui sont le plus souvent confrontées à
ce problème ?
Pourquoi
les administrations ne progressent-elles pas davantage ?
Quelles
actions la ministre a-t-elle déjà entreprises pour réaliser la
troisième priorité de la note de politique ?
Quelles
actions concrètes la ministre a-t-elle entreprises pour résoudre
le problème spécifique du délai de traitement ?
|
De heer Frank
Boogaerts (N-VA). – Uit het jaarverslag van de federale
ombudsman 2010 blijkt dat een van de belangrijkste klachten van
de burger betrekking heeft op de moeilijkheid om van de
administratie betrouwbare informatie te krijgen over de
behandeltermijn van zijn dossier en het daarmee samenhangende
gevoel afhankelijk te zijn van de goede wil van de overheid.
De federale
ombudsman geeft al sinds 2006 de aanbeveling om iedere federale
administratieve overheid te verplichten een beslissingstermijn
mee te delen aan de burger waarbij ik verwijs naar de algemene
beleidsnota Ambtenarenzaken 2010 waarin staat: ‘Er moet
blijvend geïnvesteerd worden in een administratie die een
kwalitatieve dienstverlening verzekert aan de samenleving …’.
In de nota worden negen strategische prioriteiten voor 2010
bepaald. Volgens prioriteit nummer 3 over ‘goed beheer’ is
het verzekeren van de kwaliteit van de dienstverlening aan de
samenleving uitermate belangrijk is. Het communiceren van een
behandeltermijn van een dossier is een vorm van kwalitatieve
dienstverlening en dus een prioriteit volgens de beleidsnota.
Ik verwijs
ook naar het Handvest van de Gebruiker van de Openbare Diensten,
gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad van
22 januari 1993, en waarin wordt gezegd dat de
voornaamste bekommernis is het aanbieden van een openbare
dienstverlening aangepast aan de behoeften van elke gebruiker.
Het handvest is van toepassing op de federale openbare diensten,
de besturen, diensten van de ministeries, wetenschappelijke
inrichtingen van de staat en de instellingen van openbaar nut.
Uit het jaarverslag van de federale ombudsman blijkt duidelijk en
herhaaldelijk dat de gebruiker behoefte heeft aan een duidelijk
gecommuniceerde behandeltermijn.
In een
antwoord aan collega Bert Anciaux op zijn mondelinge vraag 5-92
stelt de minister echter dat de FOD Personeel en Organisatie niet
de autoriteit heeft om absoluut geldende normen inzake
informatieverstrekking op te leggen.
Zo blijven
we natuurlijk ter plaatste trappelen. De beleidsnota en het
handvest erkennen dat een kwalitatieve dienstverlening en
informatieverstrekking noodzakelijk is. Daarnaast is er de
duidelijke en concrete behoefte van de burger om te
behandeltermijn van zijn dossier te kennen. Aan dat concrete
probleem wordt blijkbaar niets of weinig gedaan.
Het blijkt
onmogelijk een overkoepelende richtlijn uit te vaardigen voor
alle administraties, waarin de verplichting wordt opgenomen.
Erkent de
minister dat de gebrekkige communicatie rond behandeltermijnen
problematisch is?
Welke
administraties hebben vooral met het probleem te maken?
Waarom wordt
er door de administraties niet meer vooruitgang geboekt?
Welke acties
heeft de minister al ondernomen om de derde prioriteit uit de
beleidsnota te realiseren?
Welke
concrete acties heeft de minister genomen om het specifieke
probleem van de behandeltermijn op te lossen?
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. – La qualité du service offert par les organismes
publics me tient en effet à cœur.
La
Charte de l’assuré social prévoit déjà des délais légaux
pour la sécurité sociale. La Charte pour une administration à
l’écoute des usagers contient elle aussi des directives
relatives aux délais de traitement.
La
politique de communication et d’information des utilisateurs
semble toutefois susceptible d’être améliorée, tant pour
l’administration fédérale dans son ensemble que pour chacun
des organismes.
Une
communication et une information de qualité peuvent contribuer à
une bonne entente entre l’administration et le citoyen et
permettre d’éviter les plaintes.
Pour
améliorer la qualité du service, je pense fortement qu’il
convient de responsabiliser le management de chaque organisme et
que des directives peuvent y contribuer.
Je
ne considère toutefois pas des normes légales globales
s’appliquant à toutes les administrations et à tous les
processus comme une bonne solution pour l’amélioration
immédiate de la qualité.
Nous
n’optons pas pour une directive générale mais nous
choisissons de partir d’une étude des besoins. L’accessibilité
ne signifie pas la même chose pour tout le monde. Pour les uns,
elle est liée à un point de contact physique, pour d’autres
aux heures d’ouverture et pour d’autres encore aux
informations fournies sur internet. Imposer des règles générales
n’entraîne pas nécessairement une amélioration de la qualité
mais peut au contraire développer inutilement la bureaucratie et
augmenter le prix. Nous vérifions quelles administration
travaillent avec une charte de l’utilisateur et disposent d’une
gestion standardisée et de première ligne des plaintes. Le SPF
Personnel et Organisation soutient en outre les organismes qui le
souhaitent au moyen d’une enquête de satisfaction des clients
et de l’analyse de celle-ci. La mesure de la satisfaction du
client me semble un bon indicateur de la qualité du service.
Celle-ci
dépend notamment de la nature du service auquel il est fait
appel, du cadre légal, de l’interaction entre l’administration
et le citoyen et des moyens disponibles.
Le
service offert diffère assez bien entre les départements. De
plus, chaque département est placé sous la responsabilité
politique d’un ministre de tutelle déterminé. Ceci ne
facilite pas les choses. De grandes différences peuvent
également apparaître entre les dossiers individuels. Le délai
de traitement dépend de l’administration mais aussi du citoyen
concerné et parfois de tiers.
L’élaboration
d’une gestion structurée, harmonisée et de première ligne
des plaintes, indiquée par tous les services publics fédéraux
au moyen d’un logo unique, fait partie des actions entreprises.
Viennent ensuite une approche intégrée de l’orientation vers
le client à laquelle le SPF Personnel et Organisation offre son
soutien – visitez www.klantgerichtheid.be –, la
concertation avec les médiateurs fédéraux au sujet de
l’amélioration du service et une actualisation et une
amélioration des chartes des utilisateurs dans tous les services
publics fédéraux. On est ensuite passé à la
contractualisation de la gestion de ces derniers. L’accent est
mis sur les contrats de gestion et sur des plans de management
intégrés qui prévoient des indicateurs clairs de la qualité
du service et de la responsabilisation. Enfin, des bureaux
externes offrent leur aide pour professionnaliser l’évaluation
de nos managers.
Les
délais concrets de traitement par type de processus relèvent de
la responsabilité politique du ministre de tutelle qui se
concerte à cet effet avec son management. Ces délais de
traitement peuvent être consignés dans les plans opérationnels
qui font régulièrement l’objet de rapports.
Deux
actions ont été entreprises à ce sujet : d’une part, la
contractualisation dont je viens de parler et à l’occasion de
laquelle des accords clairs ont été conclus au sujet de la
qualité du service et les moyens nécessaires à cet effet et,
d’autre part, le développement du soutien nécessaire des
services publics fédéraux à la demande des organismes, par
exemple à l’occasion de l’élaboration de leurs contrats
d’administration et de leurs plans de management, ainsi que la
mesure de la charge de travail en objectivant leurs besoins en
personnel à l’aune de la qualité à assurer.
Le
défi reste difficile mais il reçoit toute notre attention. Une
fois encore, nous n’optons pas pour une réglementation
générale mais nous souhaitons plutôt stimuler et
responsabiliser à partir de la base.
|
Mevrouw Inge
Vervotte, minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven.
– De kwaliteit van de dienstverlening door de
overheidsorganisaties ligt mij inderdaad na aan het hart.
Het handvest
van de sociaal verzekerde voorziet nu reeds in wettelijke
termijnen voor de sociale zekerheid. Ook het handvest voor een
klantvriendelijke overheid bevat richtlijnen voor de
behandeltermijnen.
Het
communicatie- en informatiebeleid naar de gebruikers blijft
echter voor verbetering vatbaar, en dat zowel voor de federale
overheid in haar geheel als voor elke organisatie afzonderlijk.
Goede
communicatie en informatie kunnen bijdragen tot een goede
verstandhouding tussen de administratie en de burger en klachten
helpen vermijden.
Voor de
verbetering van de kwaliteit van de dienstverlening geloof ik
sterk in de responsabilisering van het management van elke
organisatie en richtlijnen kunnen daarbij helpen.
Globale
wettelijke normen die gelden voor alle administraties en alle
processen zie ik evenwel niet onmiddellijk als een goede
oplossing voor de verbetering van de kwaliteit.
We opteren
niet voor een algemene richtlijn, maar verkiezen te vertrekken
vanuit een behoefte-onderzoek. Toegankelijkheid betekent niet
voor iedereen hetzelfde. Voor de enen heeft het te maken met een
fysiek contactpunt, voor de anderen met openingsuren, en voor nog
anderen met informatie via internet. Het opleggen van algemene
regels leidt niet noodzakelijk tot een verbetering van de
kwaliteit, maar kan integendeel onnodige bureaucratie en een
hogere kostprijs meebrengen. We controleren welke administraties
met een gebruikerscharter werken en over een gestandaardiseerd
eerstelijnsklachtenmanagement beschikken. Bovendien ondersteunt
de FOD Personeel en Organisatie de organisaties die dat wensen
bij een enquête naar de klantentevredenheid en de analyse
daarvan. De meting van de klantentevredenheid lijkt me een goede
indicator voor de kwaliteit van de dienstverlening.
De kwaliteit
van de dienstverlening is onder meer afhankelijk van de aard van
de dienst waarop een beroep wordt gedaan, het wettelijk kader, de
interactie tussen administratie en burger en de beschikbare
middelen.
De
aangeboden dienstverlening verschilt nogal tussen de
departementen. Voor elk departement is telkens een specifieke,
toezichthoudende minister politiek verantwoordelijk. Dat maakt de
zaken niet gemakkelijker. Ook tussen de individuele dossiers
kunnen er grote verschillen optreden. De behandeltermijn is
afhankelijk van de administratie, maar ook van de betrokken
burger zelf en soms van derden.
Tot de
genomen acties behoort de uitbouw van een gestructureerd,
geharmoniseerd eerstelijnsklachtenmanagement, dat door alle
federale overheidsdiensten met een eenvormig logo wordt
geafficheerd. Daarnaast is er een geïntegreerde aanpak van de
klantgerichtheid, waarvoor de FOD Personeel en Organisatie
ondersteuning biedt (zie www.klantgerichtheid.be), overleg met de
federale ombudsmannen rond de verbetering van de dienstverlening
en een actualisering en verbetering van de gebruikerscharters in
alle federale overheidsdiensten. Vervolgens is overgegaan tot de
contractualisering van het beheer van de federale
overheidsdiensten. De klemtoon wordt gelegd op bestuurscontracten
en geïntegreerde managementplannen die duidelijke indicatoren
bevatten over de kwaliteit van de dienstverlening en de
responsabilisering. Tenslotte bieden externe bureaus bijstand om
de evaluatie van onze managers verder te professionaliseren.
De concrete
behandeltermijnen per type proces behoren tot de politieke
verantwoordelijkheid van de toezichthoudende minister, die
hiervoor overlegt met zijn management. Die behandeltermijnen
kunnen worden opgenomen in de operationele plannen waarover
regelmatig wordt gerapporteerd.
In dat
verband werden twee acties genomen: de daarnet besproken
contractualisering waarbij duidelijke afspraken worden gemaakt
over de kwaliteit van dienstverlening en de daarvoor benodigde
middelen, en de uitbouw van de nodige ondersteuning aan de
federale overheidsdiensten op vraag van de organisaties,
bijvoorbeeld bij de opmaak van hun bestuursovereenkomsten en
managementplannen, de werklastmeting om hun personeelsnoden te
objectiveren in het licht van de te leveren kwaliteit.
De uitdaging
blijft moeilijk, maar krijgt al onze aandacht. Nogmaals we
opteren niet voor een algemene reglementering, maar wensen eerder
van onderuit te stimuleren en te responsabiliseren.
|
|
M. Frank
Boogaerts (N-VA). – Je remarque que la ministre est
attentive à la qualité du service et que des plans d’action
ont été lancés. Je regrette toutefois qu’aucune mesure
générale ne soit prise. J’ai appris ce matin que beaucoup
d’entreprises et de services ont signé une charte qui impose
notamment un temps d’attente maximal pour les appels
téléphoniques. De telles actions sont déterminantes pour la
satisfaction du client. Certains services publics sont toutefois
trop peu conscients d’être au service des citoyens.
|
De heer Frank
Boogaerts (N-VA). – Ik merk dat de minister aandacht heeft
voor de kwaliteit van de dienstverlening en dat er actieplannen
worden opgestart. Anderzijds betreur ik dat er geen algemene
maatregelen worden genomen. Vanmorgen vernam ik dat een heleboel
bedrijven en diensten een charter hebben ondertekend dat, onder
meer, een maximumwachttijd oplegt voor telefoonoproepen.
Dergelijke acties zijn bepalend voor de klanttevredenheid.
Sommige overheidsdiensten zijn er zich evenwel te weinig van
bewust dat ze ten dienste staan van de burgers.
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. – Les pouvoirs publics ont bien entendu divers
clients. L’utilisation de chartes est aussi intégrée parmi
eux. Qu’il n’y ait pas de malentendu à ce sujet. Il existe
une différence entre la stimulation au moyen de chartes et une
intervention législative.
|
Mevrouw Inge
Vervotte, minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven.
– De overheid heeft uiteraard diverse klanten. Het gebruik van
charters is ook bij de overheid ingeburgerd. Laat daar geen
misverstanden over bestaan. Er is evenwel een verschil tussen het
stimuleren van charters en wetgevend optreden.
|
|
Demande
d’explications de M. Bert Anciaux à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques sur «la
disparition du train Benelux» (nº 5-813)
|
Vraag
om uitleg van de heer Bert Anciaux aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «het verdwijnen van
de Beneluxtrein» (nr. 5-813)
|
|
Demande
d’explications de Mme Freya Piryns à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques sur «la
suppression du train Benelux entre Bruxelles et Amsterdam»
(nº 5-915)
|
Vraag
om uitleg van mevrouw Freya Piryns aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de afschaffing van
de Beneluxtrein tussen Brussel en Amsterdam» (nr. 5-915)
|
|
M. le
président. – Je vous propose de joindre ces demandes
d’explications. (Assentiment)
|
De
voorzitter. – Ik stel voor deze vragen om uitleg samen te
voegen. (Instemming)
|
|
M. Bert
Anciaux (sp.a). – À partir de l’année prochaine, le
train Benelux traditionnel sera remplacé par le train plus
rapide Fyra. Celui-ci roulera bientôt seize fois par jour entre
Bruxelles et Amsterdam. L’association belge TreinTramBus
et l’association néerlandaise d’usagers Rover
estiment, tout comme moi, qu’il s’agit d’une très mauvais
idée. Un trajet en train ne sera pas seulement plus cher, mais
exigera aussi une réservation. Pour ceux qui estiment qu’un
billet est trop cher ou qui ne peuvent pas réserver à temps, il
ne restera que l’omnibus d’Anvers à Roosendaal, avec dix
arrêts intermédiaires, après quoi il faudra passer sur le
réseau néerlandais. On peut aussi prendre la voiture, ce qui
aggrave le problème de la formation de files et des émissions
de gaz à effet de serre.
Le
train Benelux actuel est un train populaire, intensément utilisé
par des travailleurs frontaliers, des touristes, des hommes
d’affaires, des étudiants et des scientifiques. Cette
évolution risque de faire perdre aux chemins de fer une partie
de ces voyageurs. En outre, l’ensemble de la société en
souffrirait. L’organisation d’un transport public est et
reste par excellence une tâche des autorités. En effet, il y a
un monopole naturel car il n’existe qu’un seul chemin de fer
et les gens prennent le premier train qu’ils peuvent se
permettre. En outre, les chemins de fer renforcent aussi le lien
social. Ils créent des liens dans la population et entre les
différentes villes et garantissent à chacun la mobilité de
base.
C’est
à nouveau l’argument maintenant bien connu qui est avancé :
l’Europe l’exige ! Le trafic international entre la
Belgique et les Pays-Bas doit être « libéralisé ».
Ceux qui pensaient que libéraliser est synonyme de faciliter, de
supprimer des règles contraignantes, d’assurer un meilleur
accès pour davantage de personnes ou un meilleur rapport
qualité-prix se font à nouveau rouler. En effet, dans ce
contexte, la libéralisation signifie que les autorités
publiques se désengagent lentement, que les entreprises, dans
une logique purement commerciale, sont libres de faire ce
qu’elles veulent. Les exemples étrangers de privatisation du
rail n’augurent rien de bon : l’offre a diminué, les
prix ont augmenté de manière spectaculaire et les
infrastructures se sont détériorées à un niveau lamentable et
dangereux. Seules les lignes densément utilisées et rentables
subsistent. Le reste est supprimé. À bas le rail en tant que
projet créateur de lien social, vive l’individualisme et
l’utilisation de la voiture ! C’est une terrible
illustration du désengagement des autorités et de la primauté
désastreuse du marché libre.
En
outre, je suppose que la suppression du train Benelux est
contraire au contrat de gestion.
La
ministre comprend-elle l’inquiétude des organisations
d’usagers ? La ministre confirme-t-elle qu’il y aura une
obligation de réserver pour le Fyra et qu’un billet sera
nettement plus cher ? La ministre peut-elle m’indiquer la
différence de prix ? La ministre approuve-t-elle l’analyse
des associations d’usagers qui estiment que la combinaison
d’une augmentation de prix et d’une obligation de réserver
entraînera une perte d’usagers des chemins de fer et une
hausse de l’utilisation de la voiture ? La ministre
estime-t-elle comme moi que la suppression du train Benelux
signifie une détérioration d’un service de base et constitue
une perte pour l’ensemble de la société ? La
ministre envisage-t-elle de suivre la proposition des
organisations d’usagers consistant à laisser aux voyageurs le
choix entre le train Benelux classique, au même niveau de prix
et de qualité que maintenant, et le train à grande vitesse ?
La ministre examinera-t-elle au moins cette option ?
Est-elle disposée à l’aborder et la défendre au niveau
européen ?
|
De heer Bert
Anciaux (sp.a). – Vanaf volgend jaar vervangt de snellere
Fyratrein de traditionele Beneluxtrein. Fyra spoort straks
zestien keer per dag tussen Brussel en Amsterdam. De Belgische
vereniging TreinTramBus en de Nederlandse reizigersvereniging
Rover vinden dat een zeer slecht idee, net zoals ik. Een treinrit
wordt niet alleen duurder, maar zal ook een reservering vereisen.
Voor wie een ticket te duur is of wie niet tijdig kon reserveren,
rest enkel een stoptrein van Antwerpen naar Roosendaal, met tien
tussenliggende haltes, waarna moet worden overgestapt op het
Nederlandse net. Men kan ook de auto nemen, waardoor het probleem
van de filevorming en de broeikasgassenuitstoot wordt aangedikt.
De huidige
Beneluxtrein is een populaire trein en wordt intens gebruikt door
pendelende grensarbeiders, rugzaktoeristen, zakenlui, studenten,
wetenschappers en Nederlandse en Belgische dagjestoeristen. Door
die nieuwe ontwikkeling dreigen de spoorwegen een deel van die
reizigers te verliezen. Daarnaast lijdt ook de samenleving als
geheel. Het organiseren van openbaar vervoer is en blijft bij
uitstek een overheidstaak. Er is immers een natuurlijk monopolie
want er is maar één spoor en de mensen nemen de eerst mogelijke
trein die ze zich kunnen veroorloven. Bovendien heeft het spoor
ook een maatschappelijk opbouwende functie. Het verbindt de
bevolking en de verschillende steden en waarborgt basismobiliteit
voor iedereen.
Blijkbaar
geldt opnieuw het ondertussen bekende argument: het moet van
Europa! Het internationaal verkeer tussen België en Nederland
moet worden ‘vrijgemaakt’. Wie dacht dat vrijmaken synoniem
staat voor gemakkelijker maken of lastige regels opheffen of een
betere toegang voor meer mensen of een betere
prijs-kwaliteitverhouding, komt weer bekocht uit. In deze context
betekent vrij immers dat de overheid zich langzaam terugtrekt,
dat bedrijven, met een puur commerciële logica, wel vrij zijn te
doen wat ze willen. Voorbeelden uit het buitenland met betrekking
tot de privatisering van het spoor beloven niet veel goeds: het
aanbod verschraalde, de prijzen stegen spectaculair en de
infrastructuur verkommerde tot een pijnlijk en gevaarlijk niveau.
Enkel de veelgebruikte en rendabele lijnen overleven. De rest
wordt weggesnoeid. Weg met het spoor als maatschappijopbouwend
project, leve het individualisme en het autogebruik. Het is een
ontstellende illustratie van de terugtrekking van de overheid en
het desastreuze primaat van de vrije markt.
Bovendien
vermoed ik dat de afschaffing van de Beneluxtrein in tegenspraak
is met de beheersovereenkomst.
Begrijpt de
minister de ongerustheid van de reizigersorganisaties? Bevestigt
de minister dat er voor de Fyra een reserveringsplicht zal
bestaan en dat een ticket een stuk duurder zal worden? Kan de
minister mij een indicatie geven van het prijsverschil? Beaamt de
minister de analyse van de reizigersverenigingen die stelt dat de
combinatie van een prijsverhoging en een reserveringsplicht een
verlies aan treinreizigers meebrengt en het autogebruik doet
stijgen? Onderschrijft de minister mijn beoordeling dat de
afschaffing van de Beneluxtrein een verschraling van een
basisdienstverlening betekent en dat dit een verlies is voor de
samenleving in zijn geheel? Overweegt de minister het voorstel
van de reizigersorganisaties om de reizigers de keuze te laten
tussen de klassieke Beneluxtrein, met hetzelfde prijs- en
kwaliteitsniveau als nu, en de hogesnelheidstrein? Zal de
minister dit op zijn minst onderzoeken? Is de minister bereid om
dit te aan te kaarten en te verdedigen op Europees niveau?
|
|
Mme Freya
Piryns (Groen!). – Je partage l’inquiétude de
M. Anciaux. Je suis récemment allée à Amsterdam. J’avais
reçu un appel téléphonique à six heures et à neuf heures
j’étais à destination, ayant encore pu prendre ce train
Benelux. Si ce train est supprimé, les gens seront obligés de
réserver à l’avance, ce qui rendra les choses inutilement
plus complexes et plus chères. Cela ne peut absolument pas être
l’objectif. Pour le reste, je me rallie simplement aux
questions de M. Anciaux.
|
Mevrouw Freya
Piryns (Groen!). – Ik sluit mij aan bij de ongerustheid van
collega Anciaux. Ik ben onlangs nog naar Amsterdam geweest. Ik
had om zes uur een telefoontje gekregen en om negen uur was ik
daar, omdat ik nog snel die Beneluxtrein kon halen. Als die trein
wordt afgeschaft, worden de mensen verplicht vooraf te
reserveren, wat de zaken nodeloos moeilijker en duurder maakt.
Dat kan absoluut niet de bedoeling zijn. Verder sluit ik mij
gewoon aan bij de vragen van collega Anciaux.
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. – Nous pouvons procéder à une analyse politique à
ce sujet et elle ne sera pas fort différente de celle des
intervenants. Malheureusement, je n’ai pas la compétence
nécessaire pour modifier les choses dans ce domaine. Vous vous
référez à l’Europe. En effet, à un moment donné on a
clairement défini au niveau européen ce qui relevait ou non des
activités de service public et ce qui relevait des marchés
libéralisés et commerciaux. J’ai mon opinion à ce sujet,
nous pouvons en parler calmement, mais nous ne pouvons pas jeter
de la poudre aux yeux. J’essaie de m’y tenir dans cette
commission, parfois à l’agacement et la frustration de
certains, mais nous partageons tous cette frustration. Nous
devons essayer d’apporter des réponses correctes dans les
matières où nous pouvons agir ou non. Je ne veux pas donner
l’impression qu’en tant que ministre compétente pour la
SNCB, je peux offrir des solutions, alors que le cadre
réglementaire actuel ne le permet pas. Le débat sur une
libéralisation plus poussée est toujours d’actualité et
continue à être mené en Europe avec beaucoup de passion.
En
exécution de la Convention de 1996, le train intercity
Bruxelles-Amsterdam actuel, appelé le train Benelux, disparaîtra
dès qu’une nouvelle offre existera avec le train Fyra
Bruxelles-Amsterdam, via la ligne à grande vitesse L4 en
Belgique et le TGV-Sud aux Pays-Bas. Les trains Fyra ne seront
opérationnels qu’en décembre 2011 au plus tôt.
Le
trafic voyageurs international est une activité non subsidiée.
Cela signifie entre autres qu’il applique des prix conformes au
marché couvrant au moins ses frais d’exploitation et à
l’amélioration du temps de trajet et au confort offert.
Je
ne suis pas au courant de la future tarification de Fyra.
Cependant, un train à grande vitesse n’est pas nécessairement
plus cher que le train Benelux actuel. Bien sûr, il faut
réserver à l’avance et les tarifs les moins chers ne sont
disponibles que de manière limitée. Cela demande effectivement
une adaptation du comportement des usagers. Ceux qui veulent
voyager à peu de frais doivent réserver suffisamment longtemps
à l’avance. Je le déplore également, mais je n’ai aucune
compétence à ce sujet.
La
SNCB me signale qu’une étude de marché approfondie montre que
la clientèle internationale préfère une obligation de réserver
pour le Fyra afin de s’assurer une place assise. Cela
concorderait avec les études de marché semblables effectuées
pour d’autres trains à grande vitesse. En revanche, aucune
obligation de réserver ne s’appliquera à l’utilisation
intérieure de ce train.
Fyra
raccourcira d’une heure environ la durée du trajet. Selon la
SNCB, on demandera un prix conforme au marché, tenant compte de
l’amélioration du temps de parcours et du confort. La SNCB et
son partenaire néerlandais ont également développé une
structure tarifaire élargie offrant de nombreuses réductions
sur la base de caractéristiques sociales ou démographiques, de
manière à satisfaire les différents groupes cibles, mais il
s’agit d’une activité commerciale.
Selon
la SNCB, une étude récente du bureau Intraplan montre
explicitement que, grâce à l’obligation de réserver et aux
prix offerts par le service Fyra, les usagers seront attirés et
l’utilisation de la voiture diminuera.
Le
contrat de gestion entre l’État et la SNCB impose des
conditions auxquelles le service public de la SNCB doit
satisfaire.
Il
s’agit ici du trafic voyageurs intérieur et du trafic régional
transfrontalier ; pour ce dernier, l’Europe impose
d’autres règles, qui figurent dans les contrats de gestion.
Pour les Pays-Bas, il s’agit de Roosendaal et de Maastricht.
Entre
Anvers et Roosendaal, il y a toujours un omnibus par heure. On
satisfait ainsi aux conditions du contrat de gestion.
Le
trafic voyageurs international est une activité commerciale dans
laquelle l’État ne peut pas intervenir financièrement. Par
conséquent, aucune condition n’est prévue à cet égard dans
le contrat de gestion.
|
Mevrouw Inge
Vervotte, minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven.
– We kunnen hierover een politieke analyse maken, en die zal
niet veel verschillen van die van de vragenstellers. Jammer
genoeg heb ik niet de bevoegdheid om op dat gebied een wijziging
aan te brengen. U verwijst naar Europa. Op Europees niveau is
inderdaad op een bepaald ogenblik duidelijk beslist wat wel en
wat niet tot de activiteiten van de openbare dienst behoort, en
wat behoort tot de geliberaliseerde en commerciële markten. Ik
heb daarover mijn opinie, we kunnen daar gerust over spreken,
maar we mogen geen zand in de ogen strooien. Daar probeer ik mij
aan te houden in deze commissie, soms tot frustratie en ergernis
van sommigen, maar die frustratie delen we dan samen. We moeten
proberen correcte antwoorden te geven over de aangelegenheden
waaraan we wel of niets kunnen doen. Ik wil niet de indruk geven
dat ik als bevoegd minister voor de NMBS in staat ben bepaalde
oplossingen te geven wanneer het huidig regelgevend kader dat
niet mogelijk maakt. Het debat over verdere liberalisering is nog
steeds actueel en wordt in Europa met veel passie verder gevoerd.
In
uitvoering van het Verdrag van 1996 vervalt de huidige
intercitytrein Brussel-Amsterdam, de zogenaamde Beneluxtrein,
zodra er een nieuw treinaanbod met Fyratreinen Brussel-Amsterdam
komt via de hogesnelheidslijn L4 in België en de HSL-Zuid in
Nederland. De Fyra’s zullen pas ten vroegste tegen
december 2011 operationeel zijn.
Het
internationaal reizigersverkeer is een niet-gesubsidieerde
activiteit. Dat betekent onder andere dat zij een marktconforme
prijsstelling hanteert om minstens haar exploitatiekosten te
dekken, en die in overeenstemming is met de verbeterde reistijd
en het comfort dat aangeboden wordt.
Ik ben niet
op de hoogte van de toekomstige tarifering van de Fyra. Een
hogesnelheidstrein is echter niet noodzakelijk duurder dan de
huidige Beneluxtrein. Wel moet vooraf worden gereserveerd en de
goedkoopste tarieven zijn maar beperkt beschikbaar. Dit vraagt
dan inderdaad wel een gedragsaanpassing van de reizigers. Iemand
die goedkoop wil reizen, moet voldoende lang vooraf reserveren.
Ik betreur dit ook, maar ik heb daar geen enkele bevoegdheid
over.
De NMBS
meldt mij dat na grondig marktonderzoek blijkt dat het
internationaal cliënteel zijn voorkeur uitspreekt voor een
reserveringsplicht voor de Fyra om met zekerheid een zitplaats te
hebben. Dat zou in de lijn liggen van vergelijkbaar
marktonderzoek over andere hogesnelheidstreinen. Voor binnenlands
medegebruik van deze trein zal daarentegen geen
reserveringsplicht gelden.
Fyra zal de
reistijd met circa één uur inkorten. Volgens de NMBS zal een
marktconforme prijs worden gevraagd, rekening houdend met de
verbeterde reistijd en comfort. Er werd ook een uitgebreide
tariefstructuur ontwikkeld door de NMBS en haar Nederlandse
partner, die rekening houdt met talrijke kortingen op basis van
sociale of demografische kenmerken, zodat de verschillende
doelgroepen hun gading vinden, maar dat is een commerciële
activiteit.
Volgens de
NMBS blijkt uit een recente studie door het bureau Intraplan
ondubbelzinnig dat dankzij de reserveringsplicht en de
prijsstelling voor de geboden Fyradienst, reizigers zullen worden
aangetrokken en het autogebruik zal dalen. Het gaat hier met
andere woorden niet over een verschraling maar een verrijking van
de dienstverlening.
Het
beheerscontract tussen de staat en de NMBS stelt voorwaarden
waaraan de openbare dienstverlening van de NMBS moet voldoen.
Het gaat
hier over het binnenlands reizigersverkeer en het regionaal
grensoverschrijdend verkeer, en voor dit laatste legt Europa
andere regels op, die opgenomen zijn in de beheerscontracten.
Voor Nederland gaat het hier om Roosendaal en Maastricht.
Tussen
Antwerpen en Roosendaal blijft nog steeds elk uur een stoptrein
rijden. Hiermee is aan de voorwaarden van het beheerscontract
voldaan.
Het
internationaal reizigersverkeer is een commerciële activiteit
waarin de staat financieel niet mag tussenkomen. Hiervoor zijn
bijgevolg ook geen voorwaarden gesteld in het beheerscontract.
|
|
M. Bert
Anciaux (sp.a). – Je n’admets pas le constat suivant
lequel nous ne pouvons rien faire, alors que le débat est encore
en cours au niveau européen. Je ne veux naturellement pas que
vous jetiez de la poudre aux yeux, mais certaines choses sont
quand même plus réalisables qu’il n’y paraît à première
vue. Au niveau européen également nous devons oser taper du
poing sur la table. Je me demande qui ose encore contrer les
sacro-saints principes libéraux. Je n’admets pas que nous
devions rester des spectateurs impuissants. L’Europe, c’est
nous-mêmes. Il faut naturellement des liaisons internationales
mais elles ne doivent pas être uniquement confiées au secteur
commercial et les autorités ne peuvent pas se désengager. Si la
Belgique ne peut pas s’y investir, l’Europe doit le faire.
Nous pouvons aussi lancer un débat européen à partir de ce
pays. Je suis persuadé que les Pays-Bas et le Luxembourg nous
suivront en cela. Nous avons déjà vu que cette libéralisation
allait trop loin. Commençons donc à donner un petit coup de
frein.
|
De heer Bert
Anciaux (sp.a). – Ik ben het niet eens met de stelling dat
we er niets kunnen aan doen, terwijl het debat op Europees niveau
nog aan de gang is. Ik wil uiteraard niet dat u de mensen zand in
de ogen zou strooien, maar sommige zaken zijn toch wel beter
haalbaar dan het op het eerste zicht lijkt. Ook in Europa moeten
we durven op tafel te slaan. Ik vraag me af wie nog tegen de
heilige liberale principes durft in te gaan. Ik ben het er niet
mee eens dat we machteloos moeten toekijken. Europa zijn wij
zelf. Er moeten natuurlijk internationale verbindingen zijn, maar
dat mag niet enkel aan de commercie worden overgelaten en de
overheid mag zich daar niet uit terugtrekken. Als België er niet
in kan investeren, moet Europa dat doen. We kunnen ook vanuit dit
land een Europees debat op gang brengen. Ik ben ervan overtuigd
dat Nederland en Luxemburg ons daarin zullen volgen. We hebben al
gezien dat die liberalisering te ver gaat. Laat ons dan nu een
beetje tegengas beginnen geven.
|
|
Demande
d’explications de M. Huub Broers à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques et au secrétaire
d’État à la Mobilité sur «l’éventuelle liaison TGV entre
Francfort et Londres» (nº 5-821)
|
Vraag
om uitleg van de heer Huub Broers aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven en aan de staatssecretaris
voor Mobiliteit over «de mogelijke hst-verbinding tussen
Frankfurt en Londen» (nr. 5-821)
|
|
Demande
d’explications de M. Hassan Bousetta à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques sur «la liaison
ferroviaire entre Francfort et Londres» (nº 5-939)
|
Vraag
om uitleg van de heer Hassan Bousetta aan de minister
van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de
treinverbinding tussen Frankfurt en Londen» (nr. 5-939)
|
|
M. le
président. – Je vous propose de joindre ces demandes
d’explications. (Assentiment)
|
De
voorzitter. – Ik stel voor deze vragen om uitleg samen te
voegen. (Instemming)
|
|
M. Huub
Broers (N-VA). – Le lundi 11 avril, j’ai lu dans le
Aachener Zeitung que la Deutsche Bahn a, après
l’ouverture du tunnel sous la Manche à d’autres sociétés
qu’Eurotunnel, l’intention d’établir pour la fin de 2013
une liaison TGV entre Francfort et Londres. Cette nouvelle ligne
devrait concurrencer le trafic aérien entre les deux villes
boursières. On aurait déjà procédé à des tests en octobre
de l’année dernière.
Sur
cette nouvelle ligne, des arrêts seraient uniquement prévus à
Cologne et à Bruxelles. L’option d’Aix reste soumise à
discussion. Si cet arrêt était créé, il deviendrait
certainement un concurrent sérieux à l’exploitation des
lignes passant par Liège-Guillemins.
Cette
gare liégeoise ne serait même pas prévue dans le schéma
contrairement à Lille. Elle constitue pourtant le carrefour vers
Maastricht et d’autres villes et gares comme Eupen pour les
Cantons de l’Est. Cette gare est en outre énormément utilisée
par les navetteurs des provinces de Liège et du Limbourg. Pour
pouvoir prendre le TGV à partir de ces dernières, on devrait
donc se rendre à Cologne ou à Bruxelles. Toute la région
risque ainsi de « rater le train » du désenclavement
européen grâce aux transports publics et ceci au moment même
où toute l’Europe réclame à corps et à cris de meilleurs
transports en commun.
Connaissez-vous
les intentions de la Deutsche Bahn vis-à-vis de ce
trajet ? Vous ou vos services avez-vous été consultés ?
Quels
sont, le cas échéant, les accords à ce sujet ?
Envisagez-vous
encore des discussions ? S’efforcera-t-on encore d’obtenir
un arrêt dans la gare de Liège, la plus moderne de la région
et peut-être aussi de tout le pays ?
|
De heer Huub
Broers (N-VA). – Maandag 11 april las ik in de
Aachener Zeitung dat de Deutsche Bahn na de vrijgave van
de Noordzeetunnel voor andere maatschappijen dan Eurotunnel, de
bedoeling heeft om tegen eind 2013 een hst-verbinding te maken
tussen Frankfurt en Londen. De nieuwe lijn zou de concurrentie
moeten aangaan met het luchtverkeer tussen de twee
beurshoofdsteden van beide landen. Testen zouden al zijn
uitgevoerd in oktober van vorig jaar.
Op deze
nieuwe lijn zouden er slechts haltes komen in Keulen en Brussel.
De optie Aken blijft ter bespreking. Als die halte er zou komen,
dan is dat zeker een zware concurrent voor de exploitatie van de
lijnen via Liège-Guillemins.
Dit station
zou zelfs niet in het schema zijn opgenomen, Rijsel om de een of
andere reden wel. Het Luikse station is nochtans het knooppunt
naar Maastricht en andere steden en andere stations zoals Eupen
voor de Oostkantons. Bovendien wordt dit station ook enorm veel
gebruikt voor pendelaars uit andere provincies, onder meer Luik
en Limburg. Om vanuit deze provincies de hst te nemen zou men dus
al naar Keulen of Brussel moeten. De totale regio riskeert
daardoor letterlijk de trein te missen op het vlak van de
Europese ontsluiting via openbaar vervoer en dit in tijden dat
heel Europa schreeuwt om meer en beter openbaar vervoer.
Kent u de
plannen van de Deutsche Bahn over dit traject? Waren uzelf of uw
diensten erbij betrokken?
Welke zijn
in voorkomend geval de afspraken hierover?
Plant u
hieromtrent nog gesprekken en zullen er nog inspanningen gedaan
worden om een halte te hebben in het modernste station van de
regio en misschien wel van het hele land, met name dat van Luik?
|
|
M. Hassan
Bousetta (PS). – Je suis heureux de constater que M. Broers
est d’accord avec moi sur la nécessité du retour à Liège
d’un arrêt de train ! À l’occasion d’un test mené
le 19 octobre dernier, la Deutsche Bahn a fait circuler pour
la première fois un train de voyageurs sous La Manche. Les
derniers obstacles en termes de sécurité dans le tunnel ont,
semble-t-il, été levés par l’Agence européenne du rail en
mars dernier. Depuis lors, les responsables de la société
ferroviaire allemande manifestent la volonté d’accélérer
leur projet d’une liaison entre Francfort et Londres.
Initialement
annoncée pour 2014, la presse internationale parle aujourd’hui
d’un calendrier fixé sur l’année 2013, voire 2012, compte
tenu des Jeux Olympiques de Londres de 2012.
Ce projet a
suscité de nombreuses réactions citoyennes en Belgique et à
Liège en particulier. Une pétition pour obtenir de la Deutsche
Bahn un arrêt à Liège a ainsi recueilli plusieurs milliers de
signatures en quelques jours.
Si nous n’y
prenons garde, la libéralisation du rail entrée en vigueur le
1er janvier 2010 pourrait entraîner de
nouvelles inégalités en termes de mobilité.
Ce projet de
liaison entre Francfort et Londres projeté par la Deutsche Bahn
en est une parfaite illustration. Si l’on peut comprendre la
volonté des Allemands d’amener Francfort à cinq heures de
Londres, on ne peut accepter la position allemande qui ouvre
aujourd’hui le jeu pour un arrêt éventuel à Aix-la-Chapelle
mais qui exclut l’idée d’un arrêt en gare de
Liège-Guillemins. Après avoir consenti des investissements
considérables pour y aménager une gare de niveau international,
nous devons faire le constat amer que se crée sous nos yeux une
liaison majeure sur le plan européen qui va traverser le
territoire de la Région wallonne de part en part sans s’y
arrêter une seule fois. Je précise que la Région flamande est
également concernée par ce problème, pour d’autres lignes.
Si nous
acceptons aujourd’hui que Liège soit tenue à l’écart de ce
qui deviendra demain un réseau européen à grande vitesse, nous
devrons demain accepter les conséquences économiques négatives
que cela aura sur le développement territorial de tout l’est
du pays.
Madame la
ministre, êtes-vous en mesure de nous indiquer le calendrier
dans lequel la liaison Francfort Londres est envisagée par la
Deutsche Bahn ? Des contacts ont-ils été pris pour
envisager un arrêt en gare de Liège-Guillemins ? Le
gouvernement fédéral pourrait-il s’engager à ouvrir sans
délai un dialogue avec les promoteurs de la ligne, les autres
opérateurs concernés ainsi qu’avec les régions, en vue de
garantir à nos concitoyens le maintien de la meilleure offre de
mobilité ?
|
De heer Hassan
Bousetta (PS). – Het verheugt mij dat de heer Broers
het met mij eens is over de noodzaak om een treinhalte te
behouden in Luik. Bij een test die op 19 oktober jongstleden
werd uitgevoerd, heeft de Deutsche Bahn voor de eerste maal een
reizigerstrein laten rijden onder Het Kanaal. Het Europees
Spoorwegagentschap lijkt in maart jongstleden de laatste
hinderpalen inzake veiligheid in de tunnel te hebben weggewerkt.
Sedertdien geven de leidinggevenden van de Duitse
spoorwegmaatschappij te kennen dat ze hun plan voor de verbinding
tussen Frankfurt en Londen willen bespoedigen.
Oorspronkelijk
werd die verbinding in het vooruitzicht gesteld tegen 2014, maar
nu is in de internationale pers sprake van 2013, of zelfs 2012,
met het oog op de Olympische Spelen van Londen in 2012.
Dat
plan heeft heel wat reacties losgeweekt bij de burgers in België,
en vooral in Luik. Zo heeft een petitie om van de Deutsche Bahn
te verkrijgen dat de trein in Luik zou stoppen op enkele dagen
tijd duizenden handtekeningen verzameld.
Als
we niet opletten, zou de liberalisering van het spoor, die op
1 januari 2010 in voege is getreden, nieuwe
ongelijkheden op het gebied van mobiliteit met zich kunnen
meebrengen.
Deze
door de Deutsche Bahn geplande verbinding tussen Frankfurt en
Londen is daarvan een schoolvoorbeeld. We kunnen wel begrijpen
dat de Duitsers de afstand tussen Frankfurt en Londen graag op
vijf uur tijd willen afleggen, maar we kunnen niet aanvaarden dat
ze de deur op een kier zetten voor een halte in Aix-la-Chapelle
terwijl ze het idee van een halte in het station Liège-Guillemins
uitsluiten. Nadat we aanzienlijke investeringen gedaan hebben om
een station met internationale allures te bouwen, moeten we met
lede ogen aanschouwen dat er een Europese verbinding tot stand
wordt gebracht die het Waals Gewest volledig zal doorkruisen
zonder er ook maar eenmaal halt te houden. Ook het Vlaams Gewest
wordt met dit probleem geconfronteerd, op andere lijnen.
Als
we vandaag aanvaarden dat Luik wordt uitgesloten van een Europees
hogesnelheidsnet in wording, zullen we morgen de nadelige
economische gevolgen moeten aanvaarden die daarmee gepaard gaan
voor de territoriale ontwikkeling in het oosten van het land.
Kunt
u ons melden binnen welke termijn de Deutsche Bahn de verbinding
tussen Frankfurt en Londen in het vooruitzicht stelt? Is al
contact opgenomen met het oog op een halte in het station
Liège-Guillemins? Kan de federale regering zich ertoe verbinden
onverwijld in dialoog te treden met de initiatiefnemers van De
Lijn, de andere betrokken operatoren en de gewesten, teneinde
onze burgers de best mogelijke mobiliteit te kunnen blijven
bieden?
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. – Je répète que je ne suis pas compétente à ce
sujet. Je peux toutefois vous donner les informations que m’a
communiquées la SNCB.
La
Deutsche Bahn envisage de faire rouler un train ICE entre
Francfort et Londres à partir de 2013, à raison de trois fois
par jour. Elle n’a pas encore communiqué son plan de
transport ; l’arrêt en gare d’Aix n’est donc
nullement garanti.
Comme
vous le savez, dans le cadre de la législation européenne, le
marché du transport de voyageurs en trafic international est
libéralisé depuis le début de 2010. Chaque société
ferroviaire est autorisée à demander une licence d’exploitation
dans n’importe quel pays membre de l’Union européenne. Dès
qu’elle dispose de cette licence, elle peut demander des
sillons et une autorisation pour son matériel et son personnel
de trains dans le pays de son choix. C’est ce que la Deutsche
Bahn fait dans le cadre d’une future liaison
Francfort-Londres.
En
tant que ministre de tutelle de la SNCB pour le service public,
je n’ai aucune connaissance des intentions des opérateurs
étrangers. Je comprends qu’une liaison directe Liège-Londres
serait intéressante pour la région mais je n’ai aucune
compétence pour intervenir dans ce dossier. Nous espérons
seulement que les décisions qui seront prises nous seront
favorables mais je ne suis pas compétente pour forcer une
décision.
|
Mevrouw Inge
Vervotte, minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven.
– Ik herhaal dat ik ter zake niet bevoegd ben. Niettemin wil ik
de informatie die de NMBS mij gaf, meedelen.
Ik verneem
van de NMBS dat de Deutsche Bahn overweegt om vanaf 2013 een
ICE-trein te laten rijden tussen Frankfurt en Londen en dit drie
keer per dag. De Deutsche Bahn heeft haar vervoersplan nog niet
gecommuniceerd; de halte in het station Aachen is dus geenszins
gewaarborgd.
Zoals u weet
werd in het kader van de Europese wetgeving het internationaal
reizigersvervoer sedert begin 2010 geliberaliseerd. Elke
spoorwegonderneming is gemachtigd een exploitatielicentie aan te
vragen in om het even welke EU-lidstaat. Vanaf het moment dat zij
over die licentie beschikt, mag de onderneming rijpaden aanvragen
evenals een vergunning voor zijn materieel en treinpersoneel in
het land van haar keuze. Het is deze handelswijze die de Deutsche
Bahn volgt in het kader van een toekomstige verbinding
Frankfurt-Londen.
Als
voogdijminister van de NMBS voor de openbare dienst, ben ik niet
op de hoogte van de intenties van buitenlandse operatoren. Ik
begrijp dat een directe verbinding Luik-Londen interessant zou
zijn voor de regio, maar ik heb geen enkele bevoegdheid om in dit
dossier te interveniëren. Wij hopen alleen dat de beslissingen
die zullen worden genomen gunstig zullen zijn voor ons, maar ik
ben niet bevoegd om een beslissing af te dwingen.
|
|
Demande
d’explications de M. Bert Anciaux à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques sur «les liaisons
ferroviaires vers Etterbeek» (nº 5-833)
|
Vraag
om uitleg van de heer Bert Anciaux aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de treinverbindingen
naar Etterbeek» (nr. 5-833)
|
|
M. Bert
Anciaux (sp.a). – Le campus de la VUB à Etterbeek est un
des nombreux lieux de concentration à Bruxelles où des Flamands
arrivent quotidiennement de toutes les provinces pour y
travailler ou étudier. Le campus n’est pas vraiment situé
dans le centre. Les trois grandes gares de chemin de fer
bruxelloises – Bruxelles-Nord, Bruxelles-Central et
Bruxelles-Midi – ne le relient pas directement. Quiconque veut
s’y rendre en métro doit descendre à la station de métro
Pétillon ou Delta et encore marcher pendant une quinzaine de
minutes. Il y a évidemment des liaisons tram ou bus.
Heureusement,
la gare SNCB d’Etterbeek, qui se situe dans les environs
immédiats du campus, permet de résoudre les problèmes de
mobilité de milliers de navetteurs. Enfin, jusqu’à présent !
La
desserte de la gare d’Etterbeek est confrontée à une
série de problèmes. Depuis l’incendie de la cabine de
signalisation d’Etterbeek en mars dernier, le temps de parcours
a doublé. Dans le même temps, un certain nombre de liaisons
directes ont disparu, par exemple, les trains P à partir
d’Anvers.
Je
peux illustrer cette évolution peu confortable. Tous les trains
circulant entre Alost et Etterbeek sont détournés vers
Bruxelles-Ouest et passent donc par Bruxelles-Nord. La durée du
trajet de nombreux voyageurs passe de ce fait de moins de 40
minutes à une heure vingt minutes. Il y a bien d’autres
liaisons, notamment à 8 h 08, 9 h 06, 15 h 53, 16 h 15 et 16 h
45 qui, théoriquement, ramènent la durée du trajet à un peu
moins d’une heure, mais qui ont pratiquement toujours un retard
quotidien de dix minutes. Seul le train de 15 h 15 effectue le
trajet en 38 minutes, ce qui prouve que c’est possible.
La réparation de la cabine d’aiguillage devrait être
terminée en octobre 2011, mais la SNCB est sceptique quant
à cette date limite.
Quand
verra-t-on la fin des retards auxquels les navetteurs se rendant
au campus de la VUB sont confrontés ?
À
ce moment, les trains seront-ils à nouveau rétablis comme
précédemment et la durée des trajets reviendra-t-elle à la
normale ?
Pourquoi
la SNCB n’a-t-elle pas pris des mesures pour aider les
voyageurs se rendant à Etterbeek afin de limiter les
inconvénients des retards apparemment inévitables ?
Pourquoi
la SNCB ne met-elle pas en compensation des trains
supplémentaires, notamment entre Bruxelles-Nord et Etterbeek ?
Pourquoi la SNCB n’offre-t-elle pas aux voyageurs se rendant à
Etterbeek un titre de transport spécial pour utiliser le métro
ou les bus afin, par exemple, qu’ils se rendre directement de
Bruxelles-Central à la station de métro Pétillon ?
Les
trains P, comme celui qui relie directement Anvers à Etterbeek
seront-ils restaurés lorsque la cabine d’aiguillage
fonctionnera à nouveau ?
La
ministre peut-elle garantir qu’elle-même et la SNCB
accorderont une attention particulière à l’accessibilité
optimale des destinations bruxelloises de la SNCB à partir de
divers endroits de la Flandre ?
La
ministre est-elle consciente que la SNCB cause de
nombreux désagréments aux nombreux étudiants et travailleurs
qui se rendent quotidiennement au campus de la VUB ?
|
De heer Bert
Anciaux (sp.a). – De VUB-campus Etterbeek is een van die
vele concentratieplaatsen in Brussel waar Vlamingen uit alle
provincies hun dagelijkse arbeid verrichten of studeren. De
campus ligt niet zo centraal. De drie grote Brusselse
spoorwegstations Noord, Centraal en Zuid sluiten er niet
rechtstreeks op aan en wie er met de metro naartoe wil, moet
uitstappen in de metrostations Pétillon of Delta van waar het
nog vijftien minuten wandelen is. Uiteraard zijn er ook nog tram-
en busverbindingen.
Gelukkig
biedt het NMBS-station Etterbeek, dat in de onmiddellijke
omgeving van de campus ligt, een oplossing voor de
mobiliteitsproblemen van de duizenden forenzen. Toch tot voor
kort!
Het lijkt
bijna op een samenzwering, maar de bediening van het station
Etterbeek lijdt onder een opeenstapeling van problemen. Sinds de
brand in het seinhuis Etterbeek in maart verdubbelde de reistijd
vanuit bepaalde bestemmingen. Tegelijkertijd verdween een aantal
rechtstreekse verbindingen, bijvoorbeeld vanuit Antwerpen, de
zogenaamde P-treinen.
Ik kan die
weinig comfortabele evolutie illustreren. Alle treinen van Aalst
naar Etterbeek worden nu omgeleid naar Brussel-West en gaan dus
via Brussel-Noord. De reistijd van de vele reizigers gaat
hierdoor van minder dan veertig minuten naar één uur en twintig
minuten. Er zijn nog wel enkele verbindingen, onder andere om
8.08 uur, 9.06 uur, 15.53 uur, 16.15 uur en 16.45 uur die de
afstand theoretisch op iets minder dan een uur afleggen, maar die
hebben bijna dagelijks een vertraging van tien minuten. Enkel de
trein van 15.15 uur doet het in 38 minuten, wat meteen bewijst
dat het traject geen uur of meer in beslag moet nemen. Het
seinhuis zou hersteld zijn in oktober 2011, maar de NMBS is
zelf zeer sceptisch over die deadline.
Wanneer komt
er een einde aan de vertragingen waarmee de pendelaars richting
VUB campus nu te maken hebben?
Zullen op
dat moment de treinen weer worden ingelegd zoals voorheen en
zullen de reistijden dezelfde zijn als vroeger?
Waarom nam
de NMBS geen maatregelen om de reizigers voor Etterbeek te helpen
om de nadelen van de blijkbaar onvermijdbare vertragingen te
beperken?
Waarom zet
de NMBS ter compensatie geen extra treinen in tussen bijvoorbeeld
Brussel-Noord en Etterbeek? Waarom biedt de NMBS de reizigers
voor Etterbeek geen speciaal reisbewijs om de metro of bussen te
gebruiken, zodat ze vanuit bijvoorbeeld Brussel-Centraal
rechtstreeks naar het metrostation Pétillon kunnen rijden?
Zullen de
P-treinen, zoals die die Antwerpen rechtstreeks verbinden met
Etterbeek, weer worden ingevoerd nadat het seinhuis opnieuw
volwaardig functioneert?
Kan de
minister waarborgen dat zij en de NMBS met grote waakzaamheid de
optimale bereikbaarheid opvolgen van de Brusselse
NMBS-bestemmingen vanuit diverse plaatsen uit Vlaanderen?
Beseft de
minister dat de NMBS de vele studenten en werknemers die
dagelijks naar VUB campus pendelen, veel ellende aandeed?
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. – Je connais très bien la situation des transports
dans le voisinage parce que j’ai fait mes études à la VUB.
Nous regrettons bien entendu cette situation mais, à la suite de
l’incendie survenu le 13 mars dernier dans la cabine
d’aiguillage d’Etterbeek, la SNCB a été contrainte
d’adapter le service des trains aux possibilités réduites,
avec des conséquences pour les trains circulant sur certains
axes.
Depuis
l’incendie, certains trains de pointe ne peuvent plus circuler
ou ont un itinéraire adapté. Il va de soi que cette situation a
des répercussions sur l’accessibilité à la VUB, ce que nous
déplorons bien entendu. Toutefois, dans le courant du mois
d’avril, la situation s’est quand même déjà en partie
améliorée, notamment parce que certains trains P desservent à
nouveau Etterbeek et que de nombreux trains effectuant la liaison
entre Bruxelles, Ottignies, Namur et Dinant/Liers effectuent un
arrêt supplémentaire à Etterbeek. Les alternatives proposées
par M. Anciaux ont été examinées, mais ne sont pas
possibles en raison des travaux effectués le long de certains
trajets et du fait qu’une seule voie est mise à disposition à
cet endroit.
Il
y a déjà eu une concertation entre la SNCB et la VUB.
Les
voyageurs venant de Hal et de Braine-l’Alleud et des gares
situées sur la ligne Malines–Hal ont également la possibilité
de voyager jusqu’à Boondael où, avec un titre de transport
SNCB valable, ils peuvent prendre le tram 25 jusqu’à Etterbeek
sans supplément STIB.
La
circulation des trains pourrait revenir à la normale à partir
du 1er octobre 2011. Entre-temps, l’offre
sera encore améliorée en fonction des possibilités techniques.
Les voyageurs sont tenus au courant de l’offre adaptée par le
biais de différents canaux de communication.
Je
suis évidemment la situation de près et j’insiste pour que
l’on propose un maximum de solutions.
|
Mevrouw Inge
Vervotte, minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven.
– Ik ken de verkeerssituatie in de buurt zeer goed, want ik heb
aan de VUB gestudeerd. Uiteraard betreuren we wat er gebeurt,
maar ten gevolge van de brand in het seinhuis van Etterbeek op
13 maart jongstleden was de NMBS verplicht de treindienst
aan te passen aan de ingeperkte mogelijkheden met gevolgen voor
de treinen op een aantal assen.
Een aantal
piekuurtreinen kan sinds de brand niet meer rijden of heeft een
aangepaste reisweg. Vanzelfsprekend betekent de situatie een
achteruitgang voor de bereikbaarheid van de VUB, wat uiteraard te
betreuren is, maar in de loop van de maand april is de situatie
toch al gedeeltelijk verbeterd ten opzichte van de toestand van
net na de brand, onder meer doordat enkele P-treinen opnieuw
Etterbeek aandoen en een groot aantal treinen van de verbinding
Brussel — Ottignies — Namur — Dinant/Liers een bijkomende
stop maken te Etterbeek. De alternatieven die de heer Anciaux
heeft vermeld, werden onderzocht, maar zijn niet mogelijk, mede
vanwege werkzaamheden aan bepaalde trajecten, waardoor er slechts
een spoor ter beschikking is.
Er heeft ook
reeds overleg plaatsgevonden tussen de NMBS en de VUB.
Reizigers
vanuit richting Halle, Eigenbrakel en vanuit de stations op de
lijn Mechelen — Halle kunnen ook tot Boondaal reizen, waar ze
met een geldig spoorkaartje tram 25 kunnen nemen tot Etterbeek
zonder MIVB-toeslag.
Het
treinverkeer zou vanaf 1 oktober 2011 weer kunnen
verlopen als voor de brand. Intussen zullen, indien mogelijk, nog
meer verbeteringen aan het aanbod worden voorgesteld, naargelang
van de technische mogelijkheden. De reizigers worden op de hoogte
gehouden van het aangepaste aanbod via diverse
communicatiekanalen.
Uiteraard
volg ik de situatie nauwgezet en dring ik aan op een zo groot
mogelijk aantal oplossingen.
|
|
M. Bert
Anciaux (sp.a). – J’attends le 1er octobre
et espère entre-temps que l’on fera encore des efforts pour
trouver des solutions supplémentaires. Cette date n’est donc
pas aussi irréaliste comme certains le prétendent à la SNCB.
J’espère que les problèmes seront résolus au début de
l’année académique et compte sur l’intervention de la
ministre en ce sens.
|
De heer Bert
Anciaux (sp.a). – Ik kijk uit naar 1 oktober en hoop
dat inmiddels toch inspanningen worden gedaan met het oog op
bijkomende oplossingen. Blijkbaar is die datum toch niet zo
onrealistisch als sommigen bij de NMBS beweren. Ik reken erop dat
de problemen bij het begin van het academiejaar opgelost zijn en
reken daarvoor op de tussenkomst van de minister.
|
|
Demande
d’explications de M. François Bellot à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques sur «la grève
spontanée du 8 avril 2011» (nº 5-847)
|
Vraag
om uitleg van de heer François Bellot aan de minister
van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de spontane
staking van 8 april 2011» (nr. 5-847)
|
|
M. François
Bellot (MR). – Le 8 avril dernier au matin, une
poignée de travailleurs du Groupe SNCB, particulièrement
d’Infrabel, ont déclenché une grève surprise, et donc
sauvage, prenant en otage plusieurs milliers de navetteurs
désireux de se rendre soit à l’école, soit au travail, soit
à des activités de loisir.
Manifestement,
la direction de la SNCB n’avait pas prévu l’importance de ce
mouvement, pas plus d’ailleurs que les organisations
syndicales.
Faut-il
rappeler l’accord passé, voici deux ans, entre ces dernières
et vous-même, madame la ministre, accord par lequel les
organisations syndicales refusaient dorénavant de couvrir les
grèves sauvages et s’engageaient à ne pas indemniser les
travailleurs syndiqués pour ces journées de travail perdues.
Cet accord
intervenait dans le cadre de la négociation en vue d’éviter
la mise en place d’un service minimum, la concertation sociale
étant certainement garante du respect des formes et des normes
relatives à l’exercice du droit de grève.
Au cours de
cette journée, des navetteurs ont été priés de descendre de
certains trains, les accompagnateurs prétextant que ceux-ci
étaient trop remplis et ne pouvaient pas démarrer.
Cette
instruction a donné lieu à des réactions tant verbales que
physiques. Ce fut notamment le cas en gare de Namur.
Madame la
ministre, pouvez-vous faire le point sur cette situation ?
Les
organisations syndicales confirment-elles qu’elles
n’indemniseront pas les travailleurs en grève ce jour-là ?
Avez-vous
fait le point avec le Groupe SNCB et ce dernier l’a-t-il fait
avec les organisations syndicales pour tenter de comprendre le
mouvement de ce 8 avril et les raisons de son absence de
contrôle par les organisations syndicales, alors qu’elles
interdisaient toute grève sauvage ?
Quelles sont
les instructions en matière de densité et de nombre de
voyageurs dans les différents trains pouvant conduire les
accompagnateurs à empêcher le train de démarrer ou à obliger
des navetteurs à descendre ?
Avez-vous
obtenu une estimation du nombre de grévistes qui ont bloqué
tant les postes de signalisation que les trains ?
|
De heer François
Bellot (MR). – De ochtend van 8 april jongstleden
hebben een aantal werknemers van de NMBS Groep, meer bepaald van
Infrabel, een wilde staking gelanceerd en aldus duizenden
pendelaars gegijzeld die naar school, naar hun werk of een
vrijetijdsbesteding wilden gaan.
De
directie van de NMBS had duidelijk niet de omvang van die
beweging ingeschat, net zo min overigens als de
vakbondsorganisaties.
Dient
nog te worden herinnerd aan de overeenkomst die de
vakbondsorganisaties twee jaar geleden met u gesloten hebben, die
inhield dat ze niet langer wilde stakingen zouden erkennen en
zich ertoe verbonden de aangesloten werknemers niet te vergoeden
voor de verloren werkdagen?
Die
overeenkomst werd gesloten in het kader van de onderhandelingen
die werden gevoerd om de invoering van een minimale
dienstverlening te vermijden, omdat het sociaal overleg garant
staat voor de naleving van de vormen en de normen met betrekking
tot de uitoefening van het stakingsrecht.
Die
dag werd de pendelaars gevraagd uit te stappen uit bepaalde
treinen, onder het voorwendsel van de treinbegeleiders dat ze te
vol waren en niet konden vertrekken.
Dat
bevel heeft geleid tot verbale en fysieke reacties, vooral in het
station van Namen.
Bevestigen
de vakbondsorganisaties dat ze de werknemers die op die dag
gestaakt hebben, niet zullen vergoeden?
Hebt
u die zaak besproken met de NMBS Groep en heeft deze laatste dat
ook gedaan met de vakbondsorganisaties om enig inzicht te krijgen
in de actie van 8 april en te begrijpen waarom de
vakbondsorganisaties er geen controle op hadden, terwijl ze elke
wilde staking verboden hadden?
Wat
zijn de instructies aan de begeleiders op het gebied van
densiteit en van aantal reizigers in de treinen, om te beslissen
dat een trein niet kan vertrekken of de pendelaars te verplichten
uit te stappen?
Hebt
u een raming gekregen van het aantal stakers die de seinhuizen en
de treinen geblokkeerd hebben?
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. – L’action menée le 8 avril 2011 dans
le secteur marchandises avait fait l’objet d’un préavis et a
été reconnue par les deux organisations syndicales.
En revanche,
les actions sociales spontanées menées dans certaines cabines
de signalisation sur le réseau ferroviaire n’ont pas été
reconnues par les organisations syndicales. Elles portaient sur
le mécontentement de certains membres du personnel des cabines
de signalisation à propos de leur rémunération.
Dans le
cadre de l’accord relatif aux interruptions de travail au sein
du Groupe SNCB et aux procédures correspondantes, le comité de
pilotage s’est réuni le 13 avril 2011 et s’est
penché sur ces actions sociales spontanées. Au cours de cette
réunion, tant la direction que les organisations reconnues ont
exprimé leur désapprobation formelle quant à l’organisation
de telles actions sociales sans préavis, ayant un impact
considérable sur la prestation de services.
Le comité
de pilotage a pris acte de la décision de la direction de
réprimander formellement et individuellement le personnel
concerné. Les agents ne sont pas rémunérés pour la durée de
l’interruption de travail et une retenue sur leur prime de
productivité de 12,50 euros est appliquée. La décision de
donner une réprimande simple a été annoncée le 12 avril.
Les membres
du comité de pilotage ont profité de l’occasion pour se
pencher sérieusement sur la problématique relative à la
complexité des activités dans les cabines de signalisation
ayant fait l’objet d’actions.
Le 8 avril
dernier, cinquante-cinq membres du personnel ont participé aux
actions de grève spontanée dans les cabines de signalisation.
L’accompagnateur
ne doit pas vérifier si la capacité de places debout du train
est dépassée. Un accompagnateur de train est donc habilité à
donner le départ, même en cas de suroccupation. Il doit
cependant s’assurer que les portes peuvent être fermées de
manière sûre et qu’il peut exécuter la procédure de départ
en toute sécurité.
|
Mevrouw Inge
Vervotte, minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven.
– Voor de actie van 8 april 2011 in het
goederenvervoer was een aanzegging ingediend en die actie werd
erkend door de twee vakbondsorganisaties.
De
spontane sociale acties in bepaalde seinhuizen op het spoorwegnet
daarentegen werden niet erkend door de vakbondsorganisaties. Ze
hadden te maken met het ongenoegen van bepaalde personeelsleden
van de seinhuizen over hun bezoldiging.
In
het kader van de overeenkomst met betrekking tot de
werkonderbrekingen binnen de NMBS Groep en de overeenstemmende
procedures, is het sturingscomité op 13 april 2011
samengekomen om zich te buigen over deze spontane sociale acties.
Op die vergadering hebben, zowel de directie als de erkende
vakbondsorganisaties, hun formele afkeuring geuit voor de
organisatie van dergelijke sociale acties zonder aanzegging, die
een grote invloed hebben op de dienstprestaties.
Het
sturingscomité heeft akte genomen van de beslissing van de
directie om de betrokken personeelsleden formeel en individueel
te berispen. De personeelsleden werden niet betaald voor de duur
van hun werkonderbreking en op hun productiviteitspremie werd een
inhouding van 12,50 euro verricht. De beslissing om een gewone
berisping te geven, werd aangekondigd op 12 april.
De
leden van het sturingscomité hebben de gelegenheid te baat
genomen om zich ernstig te buigen over de problematiek van de
complexe activiteiten in de seinhuizen waar acties gevoerd
werden.
Op
8 april jongstleden hebben vijftig personeelsleden
deelgenomen aan de spontane stakingsacties in de seinhuizen.
De
treinbegeleider moet niet nagaan of de capaciteit van de
staanplaatsen in de trein overschreden is. Een treinbegeleider
mag dus het vertreksein te geven, ook bij overbezetting. Hij moet
zich er evenwel van vergewissen dat de deuren veilig kunnen
worden gesloten en dat hij de vertrekprocedure in alle veiligheid
kan verzekeren.
|
|
Demande
d’explications de M. Philippe Mahoux à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques sur «la
circulation de trains pendulaires sur la ligne
Bruxelles-Luxembourg» (nº 5-628)
|
Vraag
om uitleg van de heer Philippe Mahoux aan de minister
van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «het inleggen van
kantelbaktreinen op de lijn Brussel-Luxemburg» (nr. 5-628)
|
|
Demande
d’explications de Mme Cécile Thibaut à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques et au secrétaire
d’État à la Mobilité sur «la mise en service du train
pendulaire dans la relation
Bruxelles–Luxembourg–Strasbourg–Suisse–Italie»
(nº 5-978)
|
Vraag
om uitleg van mevrouw Cécile Thibaut aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven en aan de staatssecretaris
voor Mobiliteit over «de ingebruikname van een kantelbaktrein op
de verbinding Brussel–Luxemburg–Straatsburg–Zwitserland–Italië»
(nr. 5-978)
|
|
M. le
président. – Je vous propose de joindre ces demandes
d’explications. (Assentiment)
|
De
voorzitter. – Ik stel voor deze vragen om uitleg samen te
voegen. (Instemming)
|
|
M. Philippe
Mahoux (PS). – Vous connaissez bien entendu l’importance
de la ligne Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg et la nécessité
d’en améliorer le temps de parcours. Les conseils
d’administration de la SNCB et d’Infrabel ont projeté de
réaliser des investissements permettant le passage d’un train
pendulaire et des travaux ont été effectués.
Cette
amélioration du trajet revêt une importance fondamentale, pas
uniquement pour les navetteurs, mais aussi parce que la durée
actuelle de la liaison vers Strasbourg est telle que les usagers
privilégient la voiture. De plus, les solutions passant par
Paris court-circuitent complètement cette région.
Je voudrais
donc savoir quand exactement les utilisateurs pourront bénéficier
de cette économie de temps sur le trajet Bruxelles-Luxembourg.
|
De heer Philippe
Mahoux (PS). – U kent uiteraard het belang van de lijn
Brussel-Luxemburg-Straatsburg en de noodzaak om de reistijd ervan
te verbeteren. De raden van bestuur van de NMBS en Infrabel
hebben investeringen in het vooruitzicht gesteld om de doortocht
van een kantelbaktrein mogelijk te maken en er zijn werkzaamheden
uitgevoerd.
Die
verbetering van het traject is van fundamenteel belang, niet
alleen voor de pendelaars, maar ook omdat de huidige verbinding
naar Straatsburg zo lang duurt dat de mensen de wagen verkiezen.
Bovendien dwarsbomen de trajecten via Parijs deze regio volledig.
Wanneer
zullen de gebruikers kunnen rekenen op de tijdwinst via het
traject Brussel-Luxemburg?
|
|
Mme Cécile
Thibaut (Ecolo). – Je rappelle que tous les partis
réclament une ligne internationale Bruxelles-Strasbourg. Même
si la décision de la SNCB est tributaire des autres réseaux, il
importe aujourd’hui de faire le point concernant ce dossier qui
a été présenté à l’Union européenne voici dix ans déjà.
Madame la
ministre, quel est le calendrier prévu pour les derniers travaux
d’infrastructure nécessaires au passage du train pendulaire ?
Pouvez-vous
me rassurer quant à la disponibilité budgétaire liée à ces
travaux ? Où en sont les pourparlers avec les autres
opérateurs ? Quelles difficultés pourraient-elles encore
surgir à propos de ce projet ?
|
Mevrouw Cécile
Thibaut (Ecolo). – Alle partijen zijn voorstander van een
internationale verbinding Brussel-Straatsburg. Ook al hangt de
beslissing van de NMBS af van de andere netten, toch moeten we nu
de stand van zaken opmaken van dit dossier dat tien jaar geleden
reeds bij de Europese Unie werd ingediend.
Welk
tijdschema is voorzien voor de laatste infrastructuurwerken die
nodig zijn voor de doortocht van een kantelbaktrein?
Zijn
de nodige middelen voor deze werkzaamheden beschikbaar? Hoe ver
staan de onderhandelingen met de andere operatoren? Welke
moeilijkheden zouden zich nog kunnen voordoen in dit project?
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. – Les travaux de modernisation de l’axe
Bruxelles-Luxembourg se poursuivent à un rythme soutenu sur le
territoire belge.
À ce jour,
soit après quatre ans de travail, 32 ouvrages d’art sur 50 ont
été renouvelés ou modernisés ; 8 passages à niveau sur
24 ont été supprimés et 54 kilomètres de voies sur 175
ont été modernisés.
Ces travaux
de modernisation seront assurément terminés à la date
envisagée pour la mise en service de trains pendulaires. La
réalisation des adaptations de tracés spécifiquement
nécessaires aux trains pendulaires sera intégrée au chantier
de modernisation de l’axe dans le cadre du calendrier des
travaux réactualisés qui débuteront fin 2011.
Après la
réalisation des travaux de modernisation entre Bruxelles et
Arlon, les trains nationaux et internationaux à destination de
Luxembourg connaîtront une amélioration de leur temps de
parcours de 23 minutes à la suite des travaux de modernisation
proprement dits et à la suppression des tampons travaux et de 8
minutes à la suite de l’utilisation éventuelle de matériel
pendulaire pour les trains internationaux.
En ce qui
concerne le tronçon Luxembourg-Strasbourg, rien que la
circulation à 250 kilomètres à l’heure sur la ligne à
grande vitesse Est permettra un gain de temps additionnel de 23
minutes.
Avec le type
de matériel envisagé – des automotrices pendulaires à grande
vitesse ne nécessitant plus de changement de locomotive à
Luxembourg – et les améliorations des infrastructures en
Belgique et en France, on pourrait réduire le temps de parcours
actuel entre Bruxelles et Strasbourg d’une heure vingt.
Entre
Bruxelles et Zurich, le gain sera de deux heures et vingt minutes
par rapport au temps de parcours actuel grâce aux améliorations
précitées, à la suppression du changement de locomotive à
Bâle et à un sillon plus performant en Suisse.
L’agenda
pour le lancement d’une nouvelle offre de train dépend, d’une
part, de la conclusion d’un accord final entre les parties et
du calendrier d’acquisition du matériel par les quatre
partenaires – CFL, CFF, SNCB et SNCF – et, d’autre part, de
la finalisation des travaux d’infrastructure et de la
réalisation des différents chantiers tant en Belgique que dans
les autres pays concernés.
|
Mevrouw Inge
Vervotte, minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven.
– De moderniseringswerken op de as Brussel-Luxemburg vorderen
gestaag op het Belgisch grondgebied.
Na
vier jaar zijn 32 van de 50 kunstwerken vernieuwd of
gemoderniseerd; 8 van de 24 overwegen afgeschaft en 54 van de 175
de sporen gemoderniseerd.
Deze
moderniseringswerken zullen zeker voltooid zijn tegen de datum
die werd vastgesteld voor de ingebruikname van kantelbaktreinen.
De aanpassingen van de tracés die specifiek nodig zijn voor
kantelbaktreinen zullen worden geïntegreerd in de
moderniseringswerken van de as bij het opstellen van het
tijdschema voor de bijgestelde werkzaamheden, die eind 2011
zullen aanvangen.
Na
afloop van de moderniseringswerken tussen Brussel en Aarlen zal
de reistijd van de nationale en internationale treinen met
bestemming Luxemburg 23 minuten minder bedragen als gevolg van de
eigenlijke moderniseringswerken en de afschaffing van de
bufferwerken en 8 minuten minder als gevolg van het eventuele
gebruik van kantelbakmaterieel voor de internationale treinen.
Op
het traject Luxemburg-Straatsburg zal nog 23 minuten extra kunnen
worden gewonnen, gewoon al omdat de trein tegen 250 kilometer per
uur kan rijden op de hogesnelheidslijn Oost.
Door
het inzetten van kantelbakrijtuigen aan hoge snelheid, waarvan de
locomotief niet meer moet worden vervangen in Luxemburg en de
verbeterde infrastructuur in België en Frankrijk, zou de huidige
reistijd tussen Brussel en Straatsburg met één uur en twintig
minuten kunnen dalen.
Tussen
Brussel en Zürich zal de tijdwinst twee uur en twintig minuten
bedragen ten opzichte van de huidige reistijd, dankzij de
genoemde verbeteringen, het niet langer vervangen van de
locomotief in Bazel en een efficiënter rijpad in Zwitserland.
De
agenda voor de lancering van een nieuw treinaanbod hangt,
enerzijds, af van het sluiten van een slotovereenkomst tussen de
partijen en het tijdschema voor de aankoop van het materieel door
de vier partners – CFL, CFF, NMBS en SNCF – en, anderzijds,
de afronding van de infrastructuurwerken en de verwezenlijking
van verschillende andere werkzaamheden, zowel in België als in
de andere betrokken landen.
|
|
Comme
je l’ai déjà dit, c’est un dossier que je discute
régulièrement avec les responsables des cellules stratégiques.
Je le suis dès lors de près et il me tient à cœur.
|
Zoals ik
eerder ook al zei, is dit een dossier dat ik geregeld bespreek
met de verantwoordelijken in de beleidscellen. Ik volg het dus
van nabij en het ligt me na aan het hart.
|
|
M. Philippe
Mahoux (PS). – Les travaux de modernisation reprendront
donc dès la fin de 2011. Le gain de temps est parfois relatif,
même si les chiffres que vous citez sont assez impressionnants.
Pour l’ensemble de cet axe, l’opération est en fait aussi
importante d’un point de vue stratégique. Grâce aux économies
de temps, ce trajet deviendra concurrentiel par rapport au
contournement de cet axe.
|
De heer Philippe
Mahoux (PS). – De moderniseringswerken worden dus eind 2011
hervat. De tijdwinst is soms relatief, ook al geeft u
indrukwekkende cijfers. Voor het geheel van deze as is de
operatie eigenlijk even belangrijk uit strategisch oogpunt.
Vanwege de tijdwinst zal dit traject interessanter worden dan het
ontwijken van deze as.
|
|
Mme Cécile
Thibaut (Ecolo). – Nous souhaitons rendre un caractère
international à cette ligne et garantir des investissements
futurs continus. Les gains de temps permettent de faire de cette
ligne une véritable alternative au TGV et à l’avion. Nous
comptons sur votre bonne volonté dans ce dossier, madame la
ministre.
|
Mevrouw Cécile
Thibaut (Ecolo). – Wij willen deze lijn een internationaal
karakter geven en garanderen dat er voortdurend wordt
geïnvesteerd. Dankzij de tijdwinst kan deze lijn concurreren met
de HST en met het vliegtuig. Wij rekenen in dit dossier op de
goede wil van de minister.
|
|
Demande
d’explications de M. François Bellot à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques sur «l’évolution
des comptes du groupe SNCB» (nº 5-850)
|
Vraag
om uitleg van de heer François Bellot aan de minister
van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de evolutie van
de rekeningen van de NMBS Groep» (nr. 5-850)
|
|
Demande
d’explications de M. Bert Anciaux à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques sur «la situation
financière précaire de la SNCB et de la SNCB Logistics»
(nº 5-958)
|
Vraag
om uitleg van de heer Bert Anciaux aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de precaire
financiële situatie van de NMBS en NMBS Logistics»
(nr. 5-958)
|
|
Demande
d’explications de M. François Bellot à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques sur «le gouffre
financier à la suite des audits au sein de la SNCB» (nº 5-964)
|
Vraag
om uitleg van de heer François Bellot aan de minister
van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de financiële
put ten gevolge van de audits bij de NMBS» (nr. 5-964)
|
|
M. le
président. – Je vous propose de joindre ces demandes
d’explications. (Assentiment)
|
De
voorzitter. – Ik stel voor deze vragen om uitleg samen te
voegen. (Instemming)
|
|
M. François
Bellot (MR). – Nous avons eu des auditions la semaine
dernière, nous aimerions maintenant avoir l’opinion du
gouvernement, même s’il s’agit d’un gouvernement en
affaires courantes.
Alors que
les résultats annuels de l’opérateur ferroviaire SNCB
semblent enregistrer une amélioration, son endettement aurait
augmenté de 287 millions d’euros pour atteindre 782 millions
au 31 décembre 2010 alors qu’il était de 53
millions deux ans plus tôt.
Pour rappel,
l’endettement du Groupe SNCB ne devrait pas dépasser les 2,7
milliards d’euros maximum, faute de quoi le mécanisme de
boule-de-neige d’accroissement de la dette et de ses charges
pour le groupe serait enclenché.
Madame la
ministre, quelles mesures comptez-vous demander aux commissaires
du Gouvernement de répercuter auprès de l’opérateur SNCB
afin de contenir cette dette dans les limites fixées
initialement ?
Il est
surprenant de constater qu’alors que la ponctualité et la
qualité de service se détériorent de manière constante au
cours des dernières années, les moyens réellement consacrés à
la modernisation du matériel roulant sont de 77 millions d’euros
pour une prévision budgétaire de 244,4 millions d’euros.
Quand on connaît la vétusté et la fréquence des pannes d’un
certain nombre de matériels roulants encore en exploitation sur
les lignes, on doit s’interroger sur les raisons de ce retard
d’utilisation des budgets.
Madame la
ministre, je me permets également de revenir sur un sujet qui me
paraissait inquiétant en 2010 puisque je vous avais déjà
interpellée à l’époque afin d’attirer votre attention
quant au recours systématique par certaines entreprises
publiques, et tout particulièrement la SNCB, aux services de
sociétés d’audit et de consultance.
Je constate
que l’on n’a pas pris en compte nos inquiétudes, suggestions
et recommandations, puisque la SNCB n’a jamais consacré autant
d’argent pour financer de la consultance.
Se dirigeant
allègrement vers une période budgétaire alarmante et identique
aux mauvaises années précédant la création des trois entités,
le Groupe SNCB aura consacré près de 225 millions d’euros à
la consultance et à l’audit.
Pourquoi,
alors que le Groupe compte plus de 30 000 collaborateurs,
est-il resté, semble-t-il, un adepte du recours systématique à
des sociétés d’audit et de consultance alors qu’il compte
dans son personnel des personnes engagées et qualifiées pour
mener à bien ces études et audits ?
Dès lors,
madame la ministre, pouvez-vous m’indiquer pourquoi la
SNCB Holding, la SNCB Exploitation et Infrabel se
retrouvent dans une telle situation ?
Pouvez-vous
me communiquer l’importance exacte des frais d’audit et de
consultance pour les années 2009, 2010 et début 2011 pour la
SNCB Holding, la SNCB Exploitation et Infrabel ?
Pouvez-vous
m’indiquer dans quel domaine ces activités de consultance sont
menées ?
Pouvez-vous
identifier les organismes de consultance et indiquer où sont
installés physiquement les principaux centres d’activités des
consultants et auditeurs ?
|
De heer François
Bellot (MR). – Vorige week hebben we hierover een
hoorzitting gehad, nu zouden we graag het standpunt van de
regering horen, ook al is het een regering van lopende zaken.
De
jaarresultaten van spoorwegoperator NMBS lijken te verbeteren,
maar de schulden zouden met 287 miljoen euro zijn gestegen tot
een totaal van 782 miljoen euro op 31 december 2010,
terwijl ze twee jaar eerder maar 53 miljoen euro bedroegen.
Als
men wil vermijden dat de rentesneeuwbal begint te rollen, mogen
de schulden van de NMBS Groep niet boven de 2,7 miljoen euro
uitstijgen.
Welke
maatregelen denkt u via de regeringscommissaris aan de NMBS op te
leggen om de schuld binnen de voorheen vastgelegde grenzen te
houden?
De
stiptheid en de kwaliteit van de dienstverlening zijn er de
afgelopen jaren gestaag op achteruitgaan. Toch is er maar 77
miljoen besteed aan de modernisering van het rollend materieel
terwijl er in een budget van 244,4 miljoen euro was voorzien.
Sommige treinstellen zijn fel verouderd en er doen zich
veelvuldige pannes voor. Men kan zich dan ook afvragen waarom die
budgetten met zoveel vertraging worden aangewend.
Ik
wil ook nog eens terugkomen op een punt dat me eerder al
verontrustte en waarover ik u in 2010 al vragen heb gesteld,
namelijk het feit dat sommige overheidsbedrijven en in het
bijzonder de NMBS, systematisch een beroep doen op de diensten
van audit- en consultancybedrijven.
Ik
stel vast dat geen rekening werd gehouden met onze bezorgdheden,
suggesties en aanbevelingen, daar de NMBS nog nooit zoveel geld
heeft uitgegeven aan consultancy.
We
stevenen af op een zorgwekkende budgettaire periode, die
vergelijkbaar is met de slechte jaren vóór de oprichting van de
drie entiteiten, maar de NMBS Groep zal bijna 225 miljoen
euro hebben besteed aan consultancy en audits.
De
NMBS Groep telt meer dan 30 000 personeelsleden, maar
blijkbaar blijft de groep systematisch een beroep doen op audit-
en consultancybedrijven, terwijl de organisatie zelf gedreven en
gekwalificeerde mensen in dienst heeft die dergelijke opdrachten
kunnen uitvoeren.
Waarom
bevinden de NMBS Holding, de spoorwegoperator NMBS en
Infrabel zich in deze situatie?
Wat
is het exacte bedrag van de kosten voor audit en consultancy voor
2009, 2010 en begin 2011 voor de NMBS Holding, de
spoorwegoperator NMBS en Infrabel?
In
welke domeinen worden consultancyopdrachten uitgevoerd?
Kunt
u de consultancybedrijven identificeren en aangeven waar de
voornaamste activiteitencentra van de audit- en
consultancybedrijven gevestigd zijn?
|
|
M. Bert
Anciaux (sp.a). – Récemment, les médias ont annoncé que
les réviseurs d’entreprise refusaient d’approuver les
comptes de la SNCB. Ils posaient des conditions strictes, à
savoir que la SNCB Holding devait se porter garante de la
continuité de la SNCB. La SNCB Holding a, à son tour, posé
des conditions à cette garantie, en exigeant de la SNCB et de la
SNCB Logistics, la filiale marchandises, un plan rigoureux
de réforme afin de limiter à 48 millions d’euros la perte
opérationnelle en 2012. La SNCB Logistics, créée voici
quelques mois, a déjà de graves problèmes de liquidités et a
elle-même confirmé, par la voix de sa présidente et
porte-parole, que sa situation était précaire.
La
ministre accepte-t-elle les conditions imposées par les
réviseurs d’entreprise ? Comment évalue-t-elle et
apprécie-t-elle leurs incertitudes ? Comment se fait-il que
la SNCB et ses organisations satellites donnent toujours l’image
d’un gouffre financier, d’une perte ingérable, d’un
cafouillage et d’un gâchis désespérants ? Combien de
temps encore la ministre devra-t-elle subir les critiques dures
et justifiées émises à l’encontre de la SNCB et de ses
satellites ?
|
De heer Bert
Anciaux (sp.a). – Recent meldden de media dat de
bedrijfsrevisoren weigerden om de rekeningen van de
spoorwegmaatschappij NMBS goed te keuren. Ze stelden hoge
voorwaarden, onder andere dat de NMBS Holding zich garant
zou stellen voor de continuïteit van de spoorwegmaatschappij
NMBS. NMBS Holding stelt op haar beurt voorwaarden aan deze
waarborg en eiste van NMBS en NMBS Logistics, de
goederendochter, een drastisch hervormingsplan om het
operationele verlies in 2012 tot 48 miljoen euro te beperken.
NMBS Logistics werd enkele maanden geleden gecreëerd en
hapt nu al naar financiële adem, wordt ernstig bedreigd door
liquiditeitsproblemen en bevestigde zelf, bij monde van haar
voorzitter en woordvoerster, dat haar situatie precair is.
Aanvaardt en
begrijpt de minister de voorwaarden van de bedrijfsrevisoren? Hoe
evalueert en apprecieert ze hun fundamentele twijfels? Hoe komt
het toch dat de NMBS en al haar satellietorganisaties steeds
opnieuw een beeld geven van een financieel moeras, een
onbeheersbaar verlies, kortom een bijna hopeloos geknoei en
gebroddel? Hoe lang nog moet de minister de harde en
gerechtvaardigde kritiek op de NMBS en haar satellieten
ondergaan?
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. – Je tiens tout d’abord à souligner que je ne
colle certainement pas l’étiquette « affaires
courantes » sur ce dossier. Je le prends très au sérieux
et je le suis de très près. Je suis plus rigoureuse dans mon
interprétation des affaires courantes lorsqu’il s’agit de
faire des choix politiques et de développer des idées et des
projets d’investissement à réaliser par un prochain
gouvernement. Nous n’avons pas sous-estimé l’importance de
ce dossier et nous nous en occupons à peu près tous les jours.
Je
tiens avant tout à préciser que je regrette les informations
qui ont été lancées à un moment donné à propos de la SNCB.
Lors de l’approbation des comptes, il est en effet apparu que
la situation n’était pas aussi mauvaise qu’on l’avait dit.
Mais entre-temps, on avait créé l’impression que la SNCB
était confrontée à des chiffres dramatiques. Je ne veux
toutefois pas tomber dans l’excès inverse. La situation est
grave. Nous avons demandé aux différentes entités de la SNCB
de prendre des mesures claires pour améliorer la situation, ce
qui a été fait. Les mesures ont été prises et produisent
leurs résultats mais il est évident que nous avons encore du
chemin à parcourir.
J’en
arrive aux questions concrètes.
Le
Groupe SNCB est confronté depuis longtemps à un défi
financier. Ainsi, il porte encore une partie de la dette
historique. Lors de l’élaboration des contrats de gestion, en
2008, on a été attentif à un climat financier sain et stable.
Pour offrir à l’entreprise un avenir à plus long terme, il a
été convenu de stabiliser la dette du Groupe. Le contrat de
gestion a naturellement été rédigé à un moment où il n’y
avait pas encore de crise économique. Cet aspect a également
été pris en compte dans les contacts entre l’autorité et les
différentes entités. Au moment où le contrat de gestion a été
conclu, le climat économique était différent. Cet élément
intervient surtout dans le transport de marchandises et moins
dans le transport de personnes.
Pour
éviter les surprises, la SNCB Holding a été chargée de
prévenir le ministre en cas d’évolution négative de la
situation financière. Lorsque la crise économique a éclaté en
2008 et 2009, le rail a aussi été durement touché. Après mon
retour en tant que ministre, fin 2009, la SNCB Holding m’a
mise au courant de la situation financière du Groupe SNCB. À ce
moment-là, il apparaissait déjà que la SNCB subirait de
lourdes pertes dans le secteur du transport de marchandises et
dans le service public.
J’insiste
sur ce point car d’aucuns laissent entendre que nous faisons
des économies au niveau du transport de voyageurs parce que le
secteur du transport de marchandises est en difficulté. C’est
précisément pour clarifier la situation et permettre une totale
transparence que nous avons introduit des comptes séparés. Nous
sommes intervenus pour la première fois et avons filialisé la
division marchandises. Toutes les recettes et dépenses sont à
présent enregistrés dans des comptes séparés qu’il s’agisse
du transport de marchandises ou du service public. Nous pouvons
dès lors faire une distinction claire.
J’ai
demandé par courrier le 8 janvier 2010 aux trois CEO
et aux présidents des conseils d’administration d’élaborer
un texte en concertation afin de procéder à un assainissement
budgétaire et de respecter l’objectif de stabilisation de la
dette. C’est en effet une responsabilité commune des trois
entités. Je n’entrerai pas dans le jeu qui consiste à rejeter
la responsabilité de pertes sur le compte de l’autre et à
exiger que la solution soit trouvée auprès de ce dernier. La
situation financière est et reste celle qui a été convenue
dans les contrats de gestion et intégrée dans les critères
d’appréciation des trois CEO dans le système de bonus. J’ai
indiqué aux CEO et aux conseils d’administration que la
restructuration de la division marchandises est essentielle mais
qu’il faut également s’attaquer aux déficits dans le
service public. Priorité devra être donnée à des gains en
efficience qui n’ont aucun effet sur le service global à la
clientèle. On a donc bien pris des mesures. Le Groupe SNCB a
fait appel au Boston Consulting Group pour procéder à une
analyse et définir une trajectoire qui mènerait à un
assainissement financier. Après que cette analyse m’a été
communiquée, j’ai à nouveau envoyé une lettre au management
du Groupe SNCB pour le remercier mais également pour l’exhorter
à formuler des propositions concrètes.
La
SNCB Holding, la SNCB et Infrabel ont alors proposé
conjointement une trajectoire qui mènerait à un résultat
positif de 150 millions d’euros en 2012, résultat qui
permettrait de stabiliser la dette du Groupe.
Pour
atteindre cet objectif, on a fait en 2010 beaucoup d’efforts de
restructuration de l’activité marchandises. Comme je l’ai
dit, tout a commencé avec la crise économique qui a mené à
l’effondrement du transport marchandises. À ce moment,
l’ancien B-Cargo a été confronté à de graves problèmes. Le
16 octobre 2008, j’ai fait part une première fois,
par lettre, de ma préoccupation quant à cette évolution au
président du conseil d’administration. Étant donné que le
transport des marchandises est un marché libéralisé, cette
activité ne peut recevoir aucun soutien de l’autorité.
L’Europe a cependant décidé qu’une dernière intervention
unique était possible, à condition que cette activité soit
filialisée et assainie.
Nous
n’en sommes pas restés là. Le 23 décembre 2009,
j’ai déposé auprès des instances européennes un dossier qui
a été approuvé en mai 2010. Après de longues
négociations où j’ai toujours facilité la concertation, un
accord social a été conclu fin novembre.
Début
février, la filiale indépendante SNCB Logistics a dès
lors démarré. Une solution claire est ainsi proposée et on a
scindé l’activité voyageurs et l’activité marchandises.
L’activité marchandises fonctionne comme une entreprise privée
avec des objectifs propres et des comptes séparés.
Tout
cela a permis d’améliorer considérablement les résultats de
la SNCB en 2010. La perte, comparée à 2009, a diminué de
moitié. Tant le trafic national que le trafic international et
le transport de marchandises ont enregistré une croissance.
Pourtant, la situation financière est restée préoccupante et
on s’est mis à douter que le Groupe SNCB puisse atteindre
l’objectif d’un résultat positif de 150 millions d’euros.
J’ai de nouveau envoyé une lettre au management et aux
conseils d’administration, rappelant à chacun les engagements
souscrits et la nécessité de les honorer.
La
SNCB a alors décidé de prendre des mesures supplémentaires en
vue de réaliser l’assainissement budgétaire, à la suite de
quoi l’assemblée générale de la SNCB Holding a approuvé
les résultats financiers du Groupe SNCB.
Avons-vous
atteint notre objectif ? Certainement pas. L’assainissement
demandera encore beaucoup d’efforts de la part de tous les
intéressés. À ma demande, un monitoring continu des résultats
financiers sera effectué dans les conseils d’administration
afin que nous puissions intervenir si nécessaire.
Si
une mesure déterminée doit engendrer une économie, nous devons
également savoir pour quand celle-ci sera réalisée. Si la SNCB
ne peut respecter le calendrier, des propositions complémentaires
devront être faites car l’autorité ne veut plus discuter des
objectifs. Ceux-ci sont clairs. Il appartient maintenant au
management et aux conseils d’administration de les atteindre et
d’agir de manière conséquente. Le commissaire du gouvernement
suivra cette affaire de près.
Je
comprends que les réviseurs d’entreprise, après un déficit
financier de la SNCB qui a duré plusieurs années, veuillent que
la SNCB évolue de nouveau vers une situation financière saine.
Il est également logique que la SNCB Holding, avant de
délivrer pour la deuxième année consécutive une lettre de
garantie, impose à la SNCB de respecter les engagements pour
2012 et de garantir une évolution vers un résultat opérationnel
positif en 2015. Ils sont tous, comme moi-même, préoccupés par
l’avenir de la SNCB et de l’ensemble du Groupe SNCB.
Les
comptes sectoriels de B-Cargo ont été présentés au conseil
d’administration du 6 mai dernier. Le transport de
marchandises a enregistré en 2010 un chiffre d’affaires de
293,4 millions d’euros, soit une augmentation de 10% par
rapport à 2009. L’EBITDA a présenté, pour le transport de
marchandises, un déficit de 73 millions d’euros dans les
comptes sectoriels, soit une amélioration de 59 millions
d’euros.
Il
faut noter que la nouvelle filiale SNCB Logistics SA opère
dans un environnement commercial, avec les restrictions qui en
découlent en matière de communication des informations.
La
restructuration de l’activité de fret se poursuit entre-temps.
Compte tenu des importants moyens financiers investis en la
matière, de l’approbation du plan au niveau européen et de
l’aide de l’État, le plan stratégique doit être
rigoureusement respecté et satisfaire à un certain nombre de
conditions.
La
restructuration reste un exercice très difficile. Un groupe de
travail s’occupe encore de la concrétisation des mesures du
plan social de novembre 2010. La SNCB Logistics a elle
aussi un plan d’économie supplémentaire avec pour objectif de
réaliser également l’assainissement promis à l’Europe pour
2012.
J’ai
également indiqué qu’il s’était aussi passé beaucoup de
choses en matière d’infrastructure. Des accords ont été
conclus entre les entreprises ; il y a eu des Service
Level Agreements ainsi qu’une coordination. Cela a conduit
à un certains nombre d’améliorations et d’accords. Je me
réfère à ce sujet aux propos tenus par M. Haeck en
commission réunie. D’autres adaptations sont nécessaires mais
peuvent difficilement être apportées sous un gouvernement en
affaires courantes.
|
Mevrouw Inge
Vervotte, minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven.
– Ik wil van deze gelegenheid gebruik maken om te benadrukken
dat ik op dit dossier zeker niet het etiket ‘lopende zaken’
kleef. Ik neem dit dossier zeer ernstig en volg het van zeer
nabij. Ik ben strikter in mijn interpretatie van ‘lopende
zaken’ wanneer het gaat om het maken van beleidskeuze en het
ontwikkelen van visies en investeringsplannen, die voor een
volgende regering zijn. Maar het belang van dit dossier hebben we
echt niet onderschat en we zijn er zowat dagelijks mee bezig.
Voor ik op
alle details inga, wil ik er nog zeggen dat ik de opiniemakerij
die op een bepaald moment rond de NMBS ontstaan is, betreur. Bij
de goedkeuring van de rekeningen bleek immers dat de soep niet zo
heet is gegeten als ze werd opgediend. Maar intussen was wel de
perceptie gecreëerd dat de NMBS met ‘dramatische cijfers’
geconfronteerd werd. Ik wil echter ook niet in het ander uiterste
vervallen. De situatie is ernstig. We hebben de verschillende
entiteiten van de NMBS gevraagd duidelijke maatregelen te nemen
om de situatie te verbeteren en dat is ook gebeurd. Eigenlijk is
de situatie inderdaad al verbeterd, maar blijkbaar komt het nu
over alsof we opeens met een kater wakker worden en dat is
helemaal niet het geval. De maatregelen zijn genomen en werpen
hun resultaten af, maar het is evident dat we nog een traject te
gaan hebben.
Dan kom ik
tot de concrete vragen.
De
NMBS Groep wordt al langer geconfronteerd met een financiële
uitdaging. Zo draagt ze nog steeds een deel van de historische
schuld mee. Bij de opmaak van de huidige beheerscontracten, in
2008, is veel aandacht gegaan naar een gezond en stabiel
financieel klimaat. Om het bedrijf een toekomst op langere
termijn te bieden, is toen de afspraak gemaakt om de schuld van
de Groep te stabiliseren. De beheersovereenkomst is natuurlijk
opgemaakt op een moment dat er nog geen economische crisis was.
Ook dat aspect is meegenomen in de contacten tussen de overheid
en de verschillende entiteiten. We weten dat op het moment dat de
beheersovereenkomst werd gesloten, het economisch klimaat anders
was. Dat speelt vooral in de goederenafdeling een rol en minder
in het personenvervoer.
Om
verrassingen te vermijden, kreeg de NMBS Holding ook de
opdracht om bij een negatieve evolutie van de financiële
toestand de minister op de hoogte te brengen. Toen in 2008 en
2009 de economische crisis toesloeg, kreeg ook het spoor het
zwaar te verduren. Na mijn terugkeer als minister, eind 2009,
bracht de NMBS Holding me op de hoogte van de financiële
situatie van de NMBS Groep. Op dat ogenblik bleek al dat de
NMBS zware verliezen zou lijden bij het goederenvervoer en in de
openbare dienst.
Ik wil hier
de nadruk op leggen, omdat men soms met een erg sterke flou
artistique spreekt en gemakkelijk zegt dat we bij het
reizigersvervoer besparen omdat het goederenvervoer in de
problemen zit. Precies om die situatie uit te klaren en om een
volledige transparantie te krijgen, hebben we aparte rekeningen
geïntroduceerd. We zijn voor het eerst opgetreden. We hebben de
goederensectie gefilialiseerd. Alle opbrengsten en uitgaven
worden nu op aparte rekeningen geboekt, hetzij van het
goederenvervoer, hetzij van de openbare dienst. We kunnen nu dus
een duidelijk onderscheid maken.
Ik heb de
drie CEO’s en de voorzitters van de raden van bestuur op
8 januari 2010 per brief gevraagd om in onderling
overleg een plan op te stellen om de financiële gezondmaking te
realiseren en de doelstelling over het stabiliseren van de schuld
na te leven. Ik heb er telkens op gewezen dat dit een
gezamenlijke verantwoordelijkheid van de drie entiteiten is. Ik
wens namelijk niet terecht te komen in een spel, waarin de ene
verliezen op de rekening van een andere afschuift en eist dat de
oplossing ook bij die andere wordt gezocht. Het is en blijft de
financiële situatie zoals afgesproken in de
beheersovereenkomsten en zoals meegenomen in de
beoordelingscriteria van de drie CEO’s in het bonussysteem. Ik
heb de CEO’s en de raden van bestuur erop gewezen dat de
herstructurering van de goederendivisie essentieel is, maar dat
ook de tekorten in de openbare dienst moeten worden aangepakt. Er
dient prioriteit te worden gegeven aan efficiëntiewinsten die
geen effect hebben op de globale dienstverlening aan de klanten.
Er is dus
wel degelijk gehandeld. De NMBS Groep heeft de Boston
Consulting Group onder de arm genomen om een analyse te maken en
een traject uit te tekenen dat zou leiden tot een financiële
gezondmaking. Nadat deze analyse mij was bezorgd, heb ik op
18 maart opnieuw een brief gestuurd aan het management van
de NMBS Groep, waarin ik bedankte voor de analyse, maar ook
opriep om concrete voorstellen te doen.
De
NMBS Holding, de NMBS en Infrabel hebben dan gezamenlijk een
traject voorgesteld, dat zou leiden tot een gezamenlijk positief
operationeel resultaat van 150 miljoen euro in 2012. Met dit
resultaat zou de schuld van de Groep stabiliseren.
Om dat doel
te bereiken is in 2010 veel inzet gegaan naar de herstructurering
van de goederenactiviteit. Zoals ik al zei, begon het verhaal met
de economische crisis, die leidde tot het ineenstuiken van het
goederenvervoer. Op dat ogenblik kwam het vroegere B-Cargo zwaar
in de problemen. Op 16 oktober 2008 heb ik een eerste
maal in een brief aan de voorzitter van de raad van bestuur mijn
bezorgdheid over deze evolutie geuit. Aangezien het
goederenvervoer een vrijgemaakte markt is, mag deze activiteit
geen financiële steun van de overheid krijgen. Europa heeft wel
besloten dat een laatste, eenmalige ingreep mogelijk was op
voorwaarde van een sanering en filialisering van de activiteit.
Ook daar
zaten we niet stil. Op 23 december 2009 heb ik hiervoor
bij Europa een dossier ingediend dat in mei 2010 werd
goedgekeurd. Na lange onderhandelingen, waarbij ik steeds het
overleg gefaciliteerd heb, is in november een sociaal akkoord
gesloten.
Begin
februari is het zelfstandige filiaal NMBS Logistics dan ook
gestart. Hierdoor wordt er voor de eerste keer een duidelijke
oplossing geboden en is er een scheiding gekomen tussen de
reizigers- en de goederenactiviteit. De goederenactiviteit
functioneert als een privéonderneming met eigen doelstellingen
en aparte rekeningen.
Dit alles
heeft er mee toe bijgedragen dat de resultaten van NMBS in 2010
al een stevige verbetering kenden. Het verlies is in vergelijking
met 2009 gehalveerd. Zowel het nationaal als het internationaal
reizigersverkeer en het goederenvervoer kenden een groei. Toch
bleef de financiële toestand zorgen baren en rees er ook twijfel
over de te bereiken doelstelling van een positief resultaat voor
de NMBS Groep van 150 miljoen euro. Opnieuw heb ik dan een
brief gericht aan het management en de raden van bestuur. Hierin
heb ik iedereen herinnerd aan de aangegane verbintenissen en de
noodzaak deze te honoreren.
De NMBS
heeft daarop besloten bijkomende maatregelen te treffen om de
financiële gezondmaking te realiseren. Het heeft ertoe geleid
dat de algemene vergadering van de NMBS Holding de
financiële resultaten van de NMBS Groep heeft goedgekeurd.
Zijn we er
nu? Zeker niet. De gezondmaking zal nog veel inspanningen vragen
van alle betrokkenen. Op mijn vraag zal een continue monitoring
van de financiële resultaten in de raden van bestuur gebeuren,
zodat we bijkomend kunnen ingrijpen wanneer nodig.
Als een
bepaalde maatregel een besparing moet opleveren, moeten we ook
weten tegen wanneer dat geld zal bespaard zijn. Als de NMBS het
tijdsschema niet kan naleven, moeten er nieuwe, bijkomende
voorstellen komen, want de overheid wil niet meer discussiëren
over de doelstellingen. De doelstellingen zijn duidelijk. Het is
nu aan het management en de raden van bestuur om ze te bereiken
en in dit kader consequent te handelen. De regeringscommissaris
zal dit van nabij volgen.
Ik kan
begrijpen dat de bedrijfsrevisoren, na enkele jaren van een
financieel deficit bij de NMBS, een garantie willen dat de NMBS
weer naar een gezonde financiële situatie zal evolueren. Het is
tevens logisch dat de NMBS Holding, alvorens voor het tweede
jaar op rij een garantiebrief te geven, aan de NMBS voorwaarden
stelt om de verbintenissen voor 2012 na te komen en een evolutie
naar een positief operationeel resultaat in 2015 te garanderen.
Ze zijn allen, net als ikzelf, bezorgd om de toekomst van de NMBS
en de hele NMBS Groep.
De sectorale
rekeningen van B-Cargo werden voorgelegd aan de raad van bestuur
van 6 mei jongstleden. Het goederenvervoer realiseerde in
2010 een omzet van 293,4 miljoen euro. Een toename met 10%
tegenover 2009. De EBITDA voor het goederenvervoer vertoonde een
deficit van 73 miljoen euro in de sectorrekeningen, een
verbetering met 59 miljoen euro.
Er moet wel
worden genoteerd dat de nieuwe dochteronderneming
NMBS Logistics nv in een commerciële omgeving
opereert, met de daaraan verbonden noodzakelijke beperkingen
betreffende de informatie die publiek gemaakt kan worden.
De
herstructurering van de vrachtactiviteit gaat intussen voort.
Gelet op de belangrijke financiële middelen die hierin werden
geïnvesteerd, de Europese goedkeuring van het plan en de
staatshulp, moet het strategisch plan strikt worden nageleefd en
moeten het aan een aantal voorwaarden voldoen.
De
herstructurering blijft een zeer moeilijke oefening. Een
werkgroep is nog bezig met de concretisering van de maatregelen
van het sociaal plan van november 2010. Ook NMBS Logistics
heeft een bijkomend besparingsplan, met als doelstelling de aan
Europa beloofde gezondmaking voor 2012 ook te realiseren.
Ik heb er
vroeger al op gewezen dat er ook inzake de infrastructuur al heel
wat gebeurd is. Er werden van gezamenlijke afspraken gemaakt
tussen de bedrijven; er kwamen Service Level Agreements en
een coördinatie. Dat leidde tot een aantal verbeteringen en
afspraken. Ik verwijs in dit verband naar de uitspraken van
de heer Haeck in de gezamenlijke commissie. Verdere
aanpassingen zijn noodzakelijk, maar kunnen moeilijk met een
regering in lopende zaken.
|
|
Il est vrai
qu’une partie du matériel roulant de la SNCB est vétuste et
tombe fréquemment en panne. En 2010, suite à l’accident de
Buizingen, priorité à été donnée à l’installation de
TBL1+ sur le matériel roulant de la SNCB suivant un planning
accéléré fixé dans le texte de vision datant de mars 2010,
que vous connaissez bien.
Par
ailleurs, le matériel nécessite une réparation rapide vu le
nombre élevé de pannes dues aux circonstances climatiques de
l’hiver et de sa vétusté. Ces deux aspects causent un retard
dans les travaux de rénovation du matériel, qui doivent être
réalisés dans les mêmes ateliers que la réparation et
l’installation de TBL1+ à laquelle nous avons donné la
priorité.
Les frais de
consultance se divisent pour chacune des entités du groupe
ferroviaire en deux volets, d’une part les services
informatiques délivrés par ICTRA, le service informatique de la
SNCB Holding, et d’autre part des charges de consultance
propres externes.
Les chiffres
de 2010 ont été revus par rapport au tableau présenté au
Conseil d’administration de la SNCB Holding le
13 mai 2011. En effet, Infrabel a constaté une erreur
d’encodage comptable dans son compte de consultance externe et
en a revu le montant à 20,2 millions d’euros. Par conséquent,
l’augmentation totale des frais de consultance pour le groupe
en 2010 s’élève à 26,2 millions d’euros – et non à 58
millions – pour atteindre un total de 187,5 millions. Pour le
groupe, la part des services informatiques dans ce total est de
118 millions, soit 63%. Elle concerne principalement des
prestations informatiques d’ICTRA pour des activités
d’exploitation, des études et des projets. Le développement
du système ERP en occupe une part non négligeable.
Les chiffres
des services ICTRA prestés pour les trois entités du groupe
SNCB en 2009 s’élevaient à 39 millions d’euros pour la
SNCB Holding et autant pour la SNCB, 24 millions pour
Infrabel, soit 102 millions au total pour le groupe, représentant
également 63% du total de 161 millions d’euros pour les frais
de consultance de services informatiques et de firmes externes.
En 2010,
l’ICTRA a presté pour 38 millions de services informatiques
pour la SNCB Holding, ainsi que des services pour Infrabel à
concurrence de 32 millions d’euros, pour la SNCB pour 35
millions d’euros et pour des services informatiques non
affectés mais en grande partie liés à des prestations
effectuées au bénéfice d’Infrabel et de la SNCB, pour 12
millions. De par l’introduction simultanée de SAP et des
nouveaux contrats intragroupes SLA, ces prestations, bien
qu’effectuées, n’ont pas pu leur être facturées.
Entre 2009
et 2010, un changement de normes comptables vers les IFRS s’est
produit. Beaucoup de projets, d’études de faisabilité,
d’adaptations informatiques qui étaient repris en
investissements en 2009 sont désormais comptabilisés en charges
d’exploitation. Cet élément va probablement expliquer toute
la variation voire davantage, mais reste difficile à calculer
précisément. Pour avoir une idée de l’ordre de grandeur, il
faut signaler qu’en 2010, afin de couvrir cet impact des IFRS,
un montant de 60,8 millions d’euros a été transféré de la
dotation d’investissement vers la dotation d’exploitation.
En 2010, à
ma demande, la société a adopté un plan d’économies destiné
à réduire le nombre de consultants et leur coût journalier. Ce
plan a été lancé dans le courant du deuxième semestre 2010
notamment suite au diagnostic posé par Boston Consulting Group
sur la situation financière du groupe. Il sort ses premiers
effets à partir du dernier trimestre 2010 et particulièrement
au premier trimestre 2011, durant lequel le nombre de consultants
a diminué de plus de 100 équivalents temps plein par rapport au
premier trimestre 2010. Pour 2011, les budgets de consultance
prévus pour le groupe sont en nette baisse par rapport à la
réalité 2010 et 2009 et s’élèvent à 125 millions d’euros,
dont 79 millions pour les services informatiques d’ICTRA, ou
encore 63% du total.
|
Het
is juist dat een deel van het rollend materieel van de NMBS
verouderd is en dat er vaak pannes zijn. In 2010 werd na het
ongeval in Buizingen voorrang verleend aan de versnelde
installatie van de TBL1+ op de treinstellen van de NMBS volgens
het tijdspad vastgelegd in de visietekst van maart 2010.
Het
grote aantal pannes ten gevolge van slechte weersomstandigheden
en de veroudering van het materieel vereisen bovendien een snelle
herstelling. Door die twee aspecten loopt de vernieuwing van het
materieel vertraging op, aangezien dat in dezelfde ateliers moet
gebeuren als het herstellingswerk en de installatie van TBL1+,
waaraan we voorrang willen geven.
De
kosten voor consultancy vallen voor elk van de entiteiten van de
spoorweggroep uiteen in twee delen: enerzijds de
informaticadiensten geleverd door ICTRA, de informaticadienst van
de NMBS Holding en anderzijds de overige externe
consultancykosten.
De
cijfers voor 2010 werden herzien in vergelijking met de toestand
die aan de Raad van Bestuur van de NMBS Holding werd
voorgelegd op 13 mei 2011. Infrabel stelde immers een
boekhoudkundige invoerfout vast inzake externe consultancy en het
bedrag werd teruggebracht tot 20,2 miljoen euro. Bijgevolg
bedraagt de totale stijging van de consultancykosten voor de
groep in 2010 26,2 miljoen euro in plaats van 58 miljoen euro, en
bedraagt het totaal 187,5 miljoen euro. Het aandeel van de
informatica hierin bedraagt 118 miljoen euro, of 63%. Het gaat
vooral om informaticadiensten door ICTRA voor de exploitatie,
voor studies en voor projecten. Een niet onaanzienlijk deel
daarvan gaat naar de ontwikkeling van het ERP-systeem.
De
cijfers voor de prestaties van ICTRA aan de drie entiteiten
bedragen voor 2009: 39 miljoen euro voor de NMBS Holding,
evenveel voor de NMBS, en 24 miljoen voor Infrabel, hetzij samen
102 miljoen euro, dat eveneens goed is voor 63% van het totaal
van 161 miljoen euro aan consultancykosten voor informatica en
extern advies.
In
2010 leverde ICTRA voor 38 miljoen euro aan informaticadiensten
aan de NMBS Holding, voor 32 miljoen euro aan Infrabel, en
voor 35 miljoen aan de NMBS, en voor 12 miljoen euro niet
gespecificeerde informaticadiensten, die verband hielden met
prestaties die grotendeels ten goede kwamen aan Infrabel en aan
de NMBS. Door de gelijktijdige invoering van SAP en van de nieuwe
SLA-overeenkomsten voor de hele groep werden die prestaties wel
geleverd maar niet gefactureerd.
Tussen
2009 en 2010 werd de boekhoudkundige standaard gewijzigd,
namelijk naar IFRS. Veel projecten, haalbaarheidsstudies,
informatica-aanpassingen die in 2009 als investering waren
opgenomen, worden voortaan als bedrijfskosten in de boeken
opgenomen. Dit element verklaart wellicht het resterende
verschil, of zelfs meer, maar is moeilijk precies te berekenen.
Om een idee te krijgen van de orde van grootte, dient gezegd dat
in 2010, om de impact van de IFRS-omschakeling te dekken, een
bedrag van 60,8 miljoen euro werd overgedragen van de
investeringsdotatie naar de exploitatiedotatie.
In
2010 heeft de maatschappij op mijn vraag een besparingsplan
aangenomen met als doel het aantal consultants evenals hun
kostprijs per dag te verminderen. Dat plan werd in de loop van
het tweede semester 2010 opgestart, met name ten gevolge van de
diagnose van de Boston Consulting Group over de financiële
situatie van de groep. Het heeft effect vanaf het laatste
trimester van 2010 en in het bijzonder in het eerste trimester
van 2011. Toen is het aantal consultants gedaald met 100
voltijdsequivalenten in vergelijking met het eerste trimester van
2010. Voor 2011 is er een nettodaling van de budgetten voor
consultancy van de groep in vergelijking met 2010 en 2009, tot
125 miljoen euro, waarvan 79 miljoen voor de informaticadiensten
van ICTRA, of 63% van het totaal.
|
|
En
résumé, la situation est suivie de près. La future évolution
de la SNCB Logistics est cruciale. Pour la première fois,
il y a une séparation totale entre le transport voyageurs et le
transport marchandises. En ce qui concerne les consultants, il
importe de mettre en exergue des données supplémentaires. La
publication dans la presse d’articles sans nuance a en effet
suscité des doutes.
|
Ik vat
samen. De situatie wordt van nabij gevolgd. De verdere evolutie
van NMBS Logistics is cruciaal. Voor de eerste keer is er
een totale opsplitsing van het reizigers- en goederenvervoer. Wat
de consultants betreft, is het belangrijk op bijkomende gegevens
te wijzen. Na ongenuanceerde berichten in de pers waren hierover
immers twijfels gerezen.
|
|
M. François
Bellot (MR). – Je remercie la ministre de sa réponse qui
complète les informations que nous avons obtenues.
Selon moi,
il est rarement arrivé dans l’histoire d’une entreprise
publique que le gouvernement fédéral dispose de tous les
éléments pour orienter sa politique. On est en train de
réécrire le contrat de gestion 2013-2018 et le plan
d’investissement 2013-2025 ; la déclaration de politique
générale sera bien présentée un jour ou l’autre et, enfin,
les trois conseils d’administration vont être renouvelés.
Jamais, quelle que soit la composition du gouvernement fédéral,
le pouvoir politique ne pourra donner autant d’impulsions à un
moment aussi critique pour la vie de l’entreprise. L’évolution
des comptes n’est effectivement pas tellement favorable.
Selon ses
dirigeants, la SNCB est la compagnie ferroviaire qui a connu la
plus forte augmentation du nombre de voyageurs au cours des sept
ou huit dernières années et, selon l’étude réalisée à ce
sujet, on attend une croissance de 70% dans les vingt-cinq
prochaines années.
Ce matin, la
presse relevait que Bruxelles était une des capitales des pays
de l’OCDE les plus embouteillées, devant Varsovie et Londres.
L’attente quant à des transports publics de qualité, en tout
cas des chemins de fer, est donc forte. Le pouvoir politique a
aujourd’hui tous les outils en main, à la fois la stratégie
et les personnes qui doivent porter ce projet fondamental pour
l’avenir.
En ce qui
concerne la logistique, l’ouverture du marché a été
consécutive à une crise économique majeure, avec une
diminution de la masse à transporter. Espérons que l’entreprise
pourra s’en sortir.
Voici trois
ans, les chemins de fer des Pays-Bas ont revendu leur activité
logistique à DB Schenker. N’avons-nous pas manqué une
opportunité ? Je sais que le débat était assez difficile
entre les organisations représentatives des travailleurs.
Aux
Pays-Bas, le transport de marchandises a augmenté de 30% alors
qu’il diminuait chez nous. Il faut parfois oser franchir des
étapes, même si ce n’est facile pour personne. Ce n’est pas
une question d’idéologie mais bien de choix stratégique.
Les Pays-Bas
ont fait un choix, ce que nous n’avons pas fait, et nous devons
poursuivre dans cette voie. Logistics est une entreprise
indépendante qui doit voler de ses propres ailes. C’est très
important pour l’avenir du port d’Anvers et le transport de
marchandises, ne fût-ce qu’en raison de l’évolution du coût
du pétrole et des émissions de CO2.
J’encourage
les équipes en place à bien préparer ce dossier avant la
constitution du prochain gouvernement. Je sais que vous vous y
employez, madame la ministre.
|
De heer François
Bellot (MR). – Het antwoord van de minister vult de
gegevens aan die we hadden gekregen.
Volgens
mij is het zelden voorgekomen in de geschiedenis van een
overheidsbedrijf dat de federale regering over alle gegevens
beschikt om haar beleid te bepalen. Het beheerscontract 2013-2018
wordt voorbereid, evenals het investeringsplan 2013-2025, de
algemene beleidsnota zal vroeg of laat worden voorgesteld en de
drie raden van bestuur zullen opnieuw worden samengesteld. Op
geen enkel ogenblik, ongeacht hoe de federale regering is
samengesteld, kan de politiek zoveel impulsen geven op een zo
kritiek moment van het leven van het bedrijf. De evolutie van de
jaarrekeningen is immers niet zo rooskleurig.
Volgens
de top van de NMBS is het reizigersaantal van de maatschappij het
sterkst toegenomen tijdens de zeven of acht voorbije jaren en uit
een studie blijkt dat men een stijging met 70% verwacht in de
komende 25 jaar.
Uit
persberichten van vanochtend bleek dat Brussel het grootste
fileleed kent van Europa, gevolgd door Warschau en Londen. De
verwachtingen inzake kwaliteitsvol openbaar treinvervoer zijn
zeer hoog. De politiek heeft vandaag alle instrumenten in handen
om zowel de strategie als de personen, die dit belangrijke
project in de toekomst moeten waarmaken, aan te sturen.
Wat
het goederenvervoer betreft, volgde de openstelling van de markt
op een economisch dieptepunt, dat het volume drastisch deed
dalen. Hopelijk komt het bedrijf dit nog te boven.
Drie
jaar geleden verkochten de Nederlandse Spoorwegen hun logistieke
activiteiten aan DB Schenker. Hebben we daar geen kans
gemist? Ik weet dat dit zeer moeilijk ligt bij de vakbonden.
In
Nederland is het goederenvervoer met 30% toegenomen terwijl het
bij ons is gedaald. Soms moet men een sprong wagen, ook al is dat
voor niemand gemakkelijk. Het is niet zozeer een ideologische dan
wel een strategische keuze.
Nederland
heeft hiervoor gekozen, wij niet, en we moeten nu verder op de
ingeslagen weg. Logistics is een onafhankelijk bedrijf dat op
eigen kracht verder moet. Het is van groot belang voor de haven
van Antwerpen en voor het goederenvervoer, alleen al wegens de
evolutie van de petroleumprijzen en de CO2-uitstoot.
Ik
wil de betrokkenen aanmoedigen om dit dossier goed voor te
bereiden vóór de vorming van de volgende regering. Ik weet dat
de minister dat ook doet.
|
|
M. Bert
Anciaux (sp.a). – La réponse de la ministre était
explicite et éclairante. J’espère que l’avenir est bien
préparé.
|
De heer Bert
Anciaux (sp.a). – Het antwoord van de minister was
duidelijk en verhelderend. Ik hoop dat de toekomst goed wordt
voorbereid.
|
|
Demande
d’explications de M. Piet De Bruyn à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques sur «la campagne
d’affichage au profit de lignes d’assistance téléphonique
menée dans certaines gares de la SNCB» (nº 5-864)
|
Vraag
om uitleg van de heer Piet De Bruyn aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de affichecampagne
voor hulplijnen in bepaalde NMBS-stations» (nr. 5-864)
|
|
M. Piet
De Bruyn (N-VA). – En janvier, dans cette même commission,
j’avais déjà posé une question au sujet du plan d’action
de la SNCB en vue de réduire le nombre de suicides et de
tentatives de suicides sur les voies ferrées. La ministre avait
alors annoncé plusieurs mesures parmi lesquelles une campagne
d’affichage au profit de lignes d’assistance téléphonique.
J’ai
constaté qu’actuellement une campagne d’affichage de
Tele-Onthaal est en cours dans certaines gares de la SNCB. Je
suppose que dans la partie francophone du pays, il en est de même
pour Télé-Accueil et Telefonhilfe.
S’agit-il
de la campagne d’affichage évoquée en janvier par la
ministre ? La ministre avait parlé alors de certaines
lignes d’assistance. D’autres campagnes suivront-elles pour
des lignes d’assistance spécifiquement centrées sur la
prévention du suicide ? La ministre avait fait référence
à la concertation organisée régulièrement par la SNCB avec
les partenaires experts dans le cadre du plan d’action de la
SNCB. Je trouverais un peu étrange que la campagne se limite à
celle actuellement en cours. La campagne pour Tele-Onthaal, qui
est d’ailleurs très bonne, est en effet très éloignée du
thème du suicide. Je n’en attends donc aucun effet sur le
nombre de suicides sur les voies ferrées. Pour quel motif la
ministre a-t-elle opté pour cette campagne ?
Mes
autres question étant secondaires, la ministre pourra
éventuellement y répondre par écrit. Dans quelles gares de la
SNCB la campagne est-elle menée ? Quel est le budget
disponible pour la communication ?
Par
contre, je demande à la ministre de me préciser si cette
campagne fait l’objet d’une évaluation.
|
De heer Piet
De Bruyn (N-VA). – Mijn vraag sluit aan op een vraag die ik
in januari in deze commissie heb gesteld over het actieplan van
de NMBS om het aantal zelfdodingen en zelfdodingspogingen op het
spoor terug te dringen. De minister kondigde toen enkele
maatregelen aan, waaronder een affichecampagne voor telefonische
hulplijnen.
Ik heb
gezien dat er in een aantal NMBS-stations momenteel een
affichecampagne van Tele-Onthaal loopt. Ik veronderstel dat in
het Franstalige landsgedeelte hetzelfde gebeurt voor Télé-Accueil
en Telefonhilfe.
Is deze
campagne de affichecampagne waar de minister in januari naar
verwees? De minister sprak toen over ‘bepaalde hulplijnen’.
Volgen er nog campagnes voor hulplijnen die specifiek gericht
zijn op het voorkomen van zelfdoding? De minister verwees naar
het overleg dat de NMBS regelmatig met de deskundige partners
heeft georganiseerd in het kader van het actieplan van de NMBS.
Ik zou het een beetje vreemd vinden mocht de campagne beperkt
blijven tot de campagne zoals ze nu loopt.. De campagne voor
Tele-Onthaal, die overigens zeer goed is, staat immers ver van
het thema zelfdodingen, zodat ik er geen impact van verwacht op
het aantal zelfdodingen op het spoor. Wat is de motivatie van de
minister voor haar keuze voor die campagne?
Mijn andere
vragen zijn van ondergeschikt belang en kunnen eventueel
schriftelijk worden beantwoord. Ik vroeg onder meer nog in welke
NMBS-stations de campagne loopt en welk communicatiebudget ter
beschikking is.
Ik had wel
graag een antwoord op de vraag of deze campagne wordt
geëvalueerd.
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. – La campagne en cours est en effet celle annoncée
en janvier. Elle est menée en collaboration avec Tele-Onthaal,
Télé-Accueil et Telefonhilfe. Actuellement, aucune autre
campagne de prévention du suicide n’est en cours.
J’ai
demandé pour quelle raison la collaboration se limitait à ces
organisations. Infrabel a déclaré que l’intention est de
collaborer avec des organisation représentatives des trois
communautés du pays. La campagne doit inciter les personnes à
demander une assistance, ce qui est précisément le but
poursuivi par les associations précitées. Plutôt que de
renseigner différents numéros, il est plus logique de fournir
aux personnes ayant des problèmes un seul numéro par langue.
J’ai
demandé à la cellule stratégique de mener cette campagne en
collaboration avec les communautés. Je comprends qu’Infrabel
et la SNCB visent la cohérence mais les communautés ont aussi
une vision et une politique au sujet de ce problème. J’ai
demandé que la SNCB se concerte avec les ministres compétents
pour les organisation reconnues. Le principal souci de la SNCB
était d’éviter une cacophonie de numéros de téléphone. Le
choix de la SNCB doit être étudié plus en détail. Il est
préférable de mener une telle campagne en collaboration avec
les ministres qui choisissent les organisation reconnues dans les
communautés. Grâce à la concertation, il est possible de
chercher une solution aux problèmes pratiques, comme la
profusion de numéros d’appel.
La
campagne est menée dans les gares les plus fréquentées ou dans
les gares plus sensibles dans lesquelles ou à proximité
desquelles des suicides sont survenus ces derniers années. Les
affiches resteront visibles pendant un an sur les panneaux du
réseau Publifer. La campagne a débuté en mars 2011. Le
budget de la campagne s’élève à 25 000 euros pour
l’ensemble de l’année.
L’influence
réelle d’une telle campagne peut difficilement être évaluée.
C’est la raison pour laquelle il sera procédé a posteriori à
l’évaluation de la collaboration avec les partenaires afin de
déterminer si les affiches dans les gares ont exercé un effet
sur le nombre et la nature des appels entrants des différentes
associations.
|
Mevrouw Inge
Vervotte, minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven.
– De lopende campagne betreft inderdaad de campagne die in
januari werd aangekondigd. Deze campagne loopt in samenwerking
met Tele-Onthaal, Télé-Accueil en Telefonhilfe. Momenteel lopen
er geen andere campagnes ter preventie van zelfmoord.
Ik heb
gevraagd waarom uitsluitend met die organisaties werd
samengewerkt. Infrabel heeft geargumenteerd dat het de bedoeling
is samen te werken met verenigingen die representatief zijn voor
de drie gemeenschappen van het land. De campagne moet de mensen
aanzetten om hulp te zoeken, wat aansluit bij het streven van de
verenigingen Telefonhilfe, Télé-Accueil en Tele-Onthaal. In
plaats van verschillende nummers op te geven, is het logischer om
personen met problemen één telefoonnummer per taal te geven.
Ik heb in de
beleidscel gevraagd om deze campagne in samenwerking met de
gemeenschappen te voeren. Ik begrijp dat Infrabel en de NMBS
coherentie nastreven, maar de gemeenschappen hebben ook een visie
en een beleid aangaande dat probleem. Ik heb gevraagd dat de NMBS
overleg zou plegen met de ministers bevoegd voor de erkende
organisaties. De grootste bekommernis van de NMBS was een
kakofonie van telefoonnummers te voorkomen. De keuze van de NMBS
moet nader worden bekeken. Een dergelijke campagne gebeurt beter
in samenwerking met de ministers, die erkende organisaties in de
gemeenschappen aanduiden. In overleg kan worden gezocht naar een
oplossing voor de praktische problemen, zoals een overvloed aan
telefoonnummers.
De campagne
wordt gevoerd in de drukste of de meest gevoelige stations waarin
of waarrond de voorbije jaren zelfmoorden plaatsvonden. De
affiches zullen een jaar lang te zien zijn op de borden van het
Publifernetwerk. De campagne ging van start in maart 2011.
Het campagnebudget bedraagt 25 000 euro voor het hele jaar.
De
werkelijke invloed van een dergelijke campagne kan moeilijk
worden ingeschat. Daarom komt er achteraf een evaluatie van de
samenwerking met partners om samen met hen te bepalen of de
affiches in de stations het aantal en de aard van de
binnenkomende oproepen bij de verschillende verenigingen hebben
beïnvloed.
|
|
M. Piet
De Bruyn (N-VA). – Je remercie la ministre de sa constante
préoccupation concernant ce thème.
Cependant,
certains points me semblent particulièrement étranges. Le
groupe de travail de la SNCB qui s’occupe de ce thème
collabore de manière structurelle non seulement avec, entre
autres, le Werkgroep Verder et le Centrum ter Preventie
van Zelfdoding, qui sont des organisations flamandes, mais
aussi avec le CPS, Centre de prévention du suicide. Il existe
donc une collaboration avec les experts en la matière mais il
n’est procédé à aucune concertation avec eux au sujet de
l’élaboration de la compagne d’affichage. Je le déplore. Je
perçois que la ministre est sensible à cette préoccupation.
J’espère que cette question sera abordée lors de
l’évaluation. J’insiste d’ailleurs sur le fait qu’en
soi, cette compagne ne pose pas de problème.
Encore
un mot à propos de la cacophonie des numéros de téléphone.
Actuellement, il est également fait usage de différents
numéros. Le numéro de Tele-Onthaal est le 106 et celui de
Télé-Accueil le 107. De plus, CPS et CPZ sont aussi reconnus
comme numéros nationaux d’assistance. Il existe donc une base
fédérale permettant de collaborer avec ces organisations. C’est
aussi le cas actuellement pour le plan d’action plus large mais
pas pour cette campagne d’affichage que la ministre situe
pourtant dans le plan de prévention du suicide. Je regrette que
l’on ait manqué l’occasion d’associer les centres et
services spécialisés.
|
De heer Piet
De Bruyn (N-VA). – Ik dank de minister voor haar antwoord
en haar blijvende bekommernis voor dit thema.
Er zijn
echter een aantal zaken die ik bijzonder vreemd vind. De
werkgroep van de NMBS die zich met dit thema bezighoudt, werkt
structureel samen, niet alleen met onder andere de Werkgroep
Verder, het Centrum ter Preventie van Zelfdoding, allemaal
organisaties die Vlaamsgeoriënteerd zijn, maar ook met CPS,
Centre de Prévention du Suicide. Er wordt dus
samengewerkt met de deskundigen ter zake, maar bij het opzetten
van deze affichecampagne werd met hen geen overleg gepleegd. Ik
betreur dat. Ik ontwaar bij de minister een gevoeligheid voor
deze bekommernis. Ik hoop dat dit bij de evaluatie aan bod komt.
Ik beklemtoon trouwens dat er op zich niets fout is met deze
campagne.
Nog even
iets over de kakofonie aan telefoonnummers. Er wordt ook nu
gebruik gemaakt van verschillende nummers. Het nummer van
Tele-Onthaal is 106, dat van Télé-Accueil is 107. Bovendien
zijn CPS en CPZ ook erkend als nationaal noodnummer. Er is dus
een federale basis om wel degelijk samen te werken met deze
organisaties. Dat is nu ook het geval voor het ruimere actieplan,
maar niet voor deze affichecampagne, die de minister nochtans
situeert in het plan rond zelfmoordpreventie. Ik vind het dus een
gemiste kans dat de gespecialiseerde centra en diensten hier niet
bij betrokken werden.
|
|
Demande
d’explications de M. Bert Anciaux à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques sur «l’avenir
de la gare du Midi» (nº 5-895)
|
Vraag
om uitleg van de heer Bert Anciaux aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de toekomst van het
station Brussel-Zuid» (nr. 5-895)
|
|
M. Bert
Anciaux (sp.a). – Après la gare de Bruxelles-Central, la
gare de Bruxelles-Midi est la plus fréquentée de Belgique.
Cette gare et son environnement immédiat sont les premières
portions de la Belgique et de Bruxelles que découvrent de
nombreux touristes. Chacun comprendra que cette image n’est pas
unanimement positive. Comme souvent à proximité des gares, ce
quartier n’a pas connu un développement heureux. C’est le
chaos en raison d’un aménagement du territoire ingérable,
d’une congestion permanente du trafic, de la malpropreté des
établissements horeca et de la forte concentration de personnes
vivant dans la pauvreté ou de sans-abris. La gare a aussi la
réputation d’être peu sûre, surtout aux heures creuses.
Voici
près de deux décennies, la SNCB a transformé une partie de la
gare en un terminal moderne pour les trains à grande vitesse,
aménageant aussi une zone kiss-and-ride. Les travaux en
sont toutefois restés là et la nouvelle architecture voisine
donc avec des quais délabrés. L’achèvement des travaux est
prévu à partir de 2012, avec le recouvrement des voies par un
bâtiment en V, imaginé par l’architecte français Jean
Nouvel. La gare marque incontestablement de son empreinte une
vaste zone aux alentours mais on n’en a pas tenu compte. Mais
il y a du changement dans l’air. Euro Immo Star, une filiale de
la SNCB Holding, a organisé dernièrement une conférence
de Jean Nouvel. Celui-ci y a présenté ses idées de masterplan
concernant tout le voisinage de la gare, fruit de deux ans de
travail.
On
ne peut sous-estimer l’importance d’un masterplan relatif à
la gare du Midi et au quartier avoisinant et ce pour diverses
raisons : augmentation de la capacité de la gare, occasion
unique d’une urbanisation et d’un aménagement réussis,
aspects liés au développement immobilier, au logement, à
l’établissement de services, etc.
La
ministre peut-elle nous fournir un aperçu précis des
aménagements actuellement prévus à la gare de Bruxelles-Midi
et aux environs ? Quels sont les travaux concrètement
prévus ? Où en sont ces projets ? Quels sont les
délais d’exécution ? Quelles modifications
apportera-t-on à l’infrastructure de la SNCB dans les
prochaines années ? Dans quelle vision le projet
s’inscrit-il et quel est le calendrier prévu ?
À
quel niveau le masterplan est-il élaboré ? Quel est le
statut de la mission confiée par Euro Immo Star à Jean Nouvel ?
Pouvons-nous considérer cette mission comme un travail
exploratoire sans engagement ou bien cet architecte est-il dès à
présent engagé par ce projet ? Dans quelle mesure les
idées de masterplan sont-elles développées en concertation
avec les administrations communales concernées et avec la Région
de Bruxelles-Capitale ? Quel rôle la filiale de la SNCB
Euro Immo Star joue-t-elle ? Quelle mission s’est-elle vu
confier au nom de la SNCB ? Quel est le coût des
prestations fournies entre autres par l’architecte Nouvel ?
Par qui et de quelle manière Jean Nouvel a-t-il été
sélectionné ? Y a-t-il eu un appel d’offres ou une
comparaison entre plusieurs candidats ? Euro Immo Star
est-elle également soumise à la loi sur les marchés publics ?
Quand ce projet débutera-t-il ?
|
De heer Bert
Anciaux (sp.a). – Het Brusselse Zuidstation bekleedt, na
Brussel-Centraal, de tweede plaats op de lijst van meest drukke
spoorwegstations in België. Voor tal van toeristen betekenen dit
station en de onmiddellijke omgeving de eerste kennismaking met
België en Brussel. Iedereen kan zich voorstellen dat dit beeld
niet onverdeeld positief zal zijn. Zoals vaak bij
spoorwegstations ontwikkelde de buurt zich niet voorspoedig.
Chaos overheerst door een blijkbaar onbeheersbare ruimtelijke
ordening, een toestand van permanente verkeersindigestie,
groezelige horeca en een hoge concentratie van mensen in armoede
of thuislozen. Het station draagt ook een reputatie van
onveiligheid, zeker op de minder drukke momenten.
Bijna twee
decennia geleden bouwde de NMBS een deel van het station om tot
een moderne terminal voor de hogesnelheidstrein, met daarbij ook
een kiss and ride. Daarbij bleef het, zodat nieuwe
architectuur aansluit bij hopeloos verouderde en verkommerde
perrons. Blijkbaar voorziet men vanaf 2012 in een verdere
afwerking door een V-vormige overkapping van architect Jean
Nouvel. Het station drukt onmiskenbaar een bepalende stempel op
de brede omgeving, maar dat werd amper of zelfs helemaal niet
geregisseerd. Toch lijkt er verandering op til. Recentelijk
organiseerde Euro Immo Star, een dochter van de NMBS Holding, een
lezing van architect Jean Nouvel. Deze presenteerde zijn ideeën
voor een masterplan voor de hele stationsomgeving. Hij kreeg
daarvoor een opdracht van Euro Immo Star en werkte er de voorbije
twee jaren aan.
Het belang
van een masterplan voor het station Brussel-Zuid en de
aansluitende buurt kan en mag niet worden onderschat en dat om
tal van redenen: meer stationscapaciteit, een unieke kans voor
geslaagde urbanisatie en ruimtelijke ordening, aspecten van
vastgoedontwikkeling, huisvesting, vestiging van diensten en
voorzieningen, enz.
Kan de
minister ons een duidelijk overzicht geven van wat er momenteel
voor het station Brussel-Zuid en de omgeving ervan wordt gepland?
Welke werkzaamheden zijn reeds concreet gepland? In welke fase
bevinden die plannen zich? Wat zijn de uitvoeringstermijnen? Wat
zal er de komende jaren aan de eigen NMBS-infrastructuur
veranderen? Met welke visie en binnen welke timing zal dat
gebeuren?
Op welk
niveau werkt men momenteel aan een masterplan? Welke status
draagt de opdracht die Euro Immo Star aan Jean Nouvel
toevertrouwde? Kunnen en mogen we deze opdracht beschouwen als
een vrijblijvende verkenning of is deze architect vanaf nu aan
dit project verbonden? In welke mate ontwikkelen de ideeën voor
een masterplan zich in overleg met de betrokken gemeentebesturen
en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest? Welke rol speelt de
NMBS-dochter, Euro Immo Star? Welke concrete opdracht werd haar
namens de NMBS toevertrouwd? Hoeveel kosten de inspanningen die
momenteel onder andere door architect Nouvel worden geleverd?
Door wie en op welke wijze werd Jean Nouvel hiervoor
geselecteerd; ging dit gepaard met een openbare oproep of door
een vergelijking tussen verschillende kandidaten? Is Euro Immo
Star, ook in deze zaken, gebonden aan de wet op de
overheidsopdrachten? Wanneer wordt aan dit project begonnen?
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. – Dans le cadre du protocole de coopération
« Bruxelles-Midi et ses abords », conclu le
3 juin 2008 entre la Région de Bruxelles-Capitale,
Saint-Gilles, Anderlecht, la SNCB Holding et Eurostation, un
masterplan a été échafaudé qui constitue une première amorce
du développement du quartier de la gare du Midi, à la fois
parce qu’il traduit une vision historique et globale de
Bruxelles-Midi et parce qu’il présente diverses propositions.
La rénovation de la gare de Bruxelles-Midi s’inscrit dans ce
masterplan.
Le
groupe de pilotage, créé dans le cadre de l’accord de
coopération et présidé par le ministre-président de la Région
de Bruxelles-Capitale, Charles Piqué, suit et oriente les études
et les projets qui en découleront éventuellement.
Le
projet de rénovation de la gare et de ses abords se compose de
trois phases.
La
phase 1 concerne les travaux d’amélioration urgents dans la
gare qui ne requièrent pas de permis d’urbanisme. Ces travaux
ont commencé en 2010, ils courront jusqu’à fin 2011 et ils
ont été estimés à environ 5,2 millions d’euros. C’est la
SNCB Holding qui en supportera totalement la charge.
La
phase 2 concerne la réaffectation et la rénovation de la zone
située sous le viaduc ferroviaire et son adaptation aux
exigences actuelles en matière de confort. Il s’agit notamment
de l’ancienne Poste et de la revalorisation de l’espace
public adjacent, qui donnera à la gare une orientation claire
vers le centre de la ville et qui intégrera les différents
modes de transport au sein d’un centre multimodal de
communication. La confection des avant-projets sera entamée
cette année.
La
phase 3 concerne le réaménagement des espaces adjacents à la
gare, tant du côté d’Anderlecht que du côté de
Saint-Gilles, et au-dessus de la gare. Cette phase en est
actuellement au stade de l’étude de faisabilité.
Les
SA Eurostation et Euro Immo Star ont acquis des droits fonciers
aux abords de la gare de Bruxelles-Midi et envisagent de
construire des bâtiments destinés à accueillir des bureaux et
des logements, conformément aux grandes lignes du masterplan et
sous le contrôle du groupe de pilotage.
Le
4 mai 2009, la SA Eurostation a conclu avec
l’architecte Jean Nouvel un contrat portant sur la conception
de bâtiments du côté de l’avenue Fonsny. En collaboration
constante avec les spécialistes techniques d’Eurostation/Euro
Immo Star, l’avant-projet de son étude sera achevé cette
année. La conception architecturale du côté de la rue de
France est confiée à une équipe d’Eurostation/Euro Immo
Star.
Eurostation
et Euro Immo Star veillent à respecter la législation pour
chaque volet des tâches qui leur sont confiées, y compris la
loi sur les marchés publics. Il est toutefois à signaler
qu’Eurostation et Euro Immo Star ne sont pas soumises à cette
loi lorsqu’elles agissent en tant qu’entreprises commerciales
autonomes, extérieures au service public.
En
fonction des résultats des études de faisabilité, des
conditions urbanistiques et de l’apport de chaque partenaire,
les phases 2 et 3 pourront encore être sensiblement
modifiées si bien qu’il est encore trop tôt pour estimer
précisément le coût, pour fixer la part de chaque partenaire
au projet et pour déterminer la date du début des travaux.
Quant
à l’infrastructure ferroviaire, le Groupe SNCB me communique
le calendrier suivant.
La
rénovation des quais est un projet distinct, estimé à environ
30 millions d’euros, prévu par le masterplan
Bruxelles-Midi. Le conseil d’administration d’Infrabel a
décidé de ne pas désigner d’entrepreneur pour le
recouvrement des quais tant que le groupe SNCB n’a pas pris de
décision définitive concernant le projet Nouvel. En attendant,
Infrabel souhaite améliorer l’état des quais par des travaux
de rafraîchissement estimés à 1,5 million d’euros et
réalisés de 2010 à 2012.
Les
adaptations des voies situées au sud et au nord de la gare sont
prévues : on a commencé à supprimer plusieurs croisements
ferroviaires limitant la capacité de la gare et indirectement de
la jonction Nord-Midi. Infrabel adaptera ensuite l’arrivée de
quelques autres lignes. Toutes ces modifications prennent des
années, non seulement en raison de la complexité de l’opération
mais aussi de la nécessité d’assurer l’exploitation des
trains durant les travaux en gare.
Infrabel
procède aussi à une évaluation fondamentale des besoins futurs
d’extension de la capacité de la jonction Nord-Midi et de la
nouvelle infrastructure que cela implique. L’infrastructure de
Bruxelles-Midi s’inscrit aussi dans cette étude et influencera
le masterplan Bruxelles-Midi.
Les
choix décisifs devront être opérés dans le programme
d’investissements 2013. Il me paraît difficile de me prononcer
à ce sujet aujourd’hui et de prendre des engagements. Nous
sommes préparés aux choix éventuels. Le nouveau gouvernement
devra faire des choix clairs. J’ai demandé aux trois entités
de faire le nécessaire pour que l’on ne puisse pas dire
ultérieurement que nous n’avons pas évalué correctement
l’incidence du projet sur le plan financier ou sur la sécurité
et la ponctualité.
|
Mevrouw Inge
Vervotte, minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven.
– In het kader van het samenwerkingsprotocol Brussel-Zuid en
omgeving, dat op 3 juni 2008 werd afgesloten tussen het
Brussels Hoofdstedelijk Gewest, Sint-Gillis, Anderlecht, de
NMBS Holding en Eurostation, is een masterplan opgesteld dat
een eerste aanzet vormt voor de ontwikkeling van de
stationsbuurt, zowel door de presentatie van een historische en
globale visie op Brussel-Zuid, als door het aanreiken van
projectvoorstellen. De renovatie van het station Brussel-Zuid
maakt deel uit van dit masterplan.
De
stuurgroep, opgericht in het kader van het samenwerkingsakkoord
en voorgezeten door de minister-president van het Brussels
Hoofdstedelijk Gewest, de heer Charles Picqué, volgt
en stuurt de studies en de eventueel daarop volgende projecten.
Het
renovatieproject van het station en zijn omgeving bestaat uit
drie fasen.
Fase 1
betreft dringende verbeteringswerken in het station waarvoor geen
stedenbouwkundige vergunning is vereist. Deze werkzaamheden zijn
gestart in 2010 en lopen tot einde 2011. De bouwkost werd begroot
op circa 5,2 miljoen euro en is volledig ten laste van
NMBS Holding.
Fase 2
betreft de herbestemming, de renovatie en de aanpassing aan de
huidige comforteisen van de zone onder het spoorwegviaduct met
onder meer het vroegere postgebouw en de opwaardering van de
aangrenzende openbare ruimten, waarbij het station een duidelijke
oriëntatie naar het stadscentrum krijgt en de verschillende
vervoersmodi worden geïntegreerd tot een multimodaal knooppunt.
Dit jaar wordt gestart met de opmaak van de voorontwerpen.
Fase 3
betreft de voorstellen tot herinrichting van de aan het station
grenzende ruimten zowel langs de kant van Anderlecht als van de
kant van Sint-Gillis en ook boven het station. Deze fase maakt nu
het voorwerp uit van een haalbaarheidsstudie.
De NV’s
Eurostation en Euro Immo Star hebben, als zelfstandige bedrijven,
grondrechten verkregen rond het station Brussel-Zuid. In die
hoedanigheid plannen zij, conform de krachtlijnen vastgelegd in
het masterplan en onder toezicht van de stuurgroep, de realisatie
van gebouwen bestemd voor kantoorruimten en woningen.
Met
architect Jean Nouvel werd door de NV Eurostation en met
instemming van de stuurgroep op 4 mei 2009 een contract
afgesloten voor het ontwerpen van gebouwen langs de kant van de
Fonsnylaan. Het voorontwerp van zijn studie wordt, in continue
samenwerking met de technische specialisten van Eurostation/Euro
Immo Star, nog dit jaar afgerond. De architecturale uitwerking
van de kant Frankrijkstraat wordt gerealiseerd door een ploeg van
Eurostation/Euro Immo Star.
Eurostation
en Euro Immo Star zien erop toe dat zij voor ieder onderdeel van
de hun toevertrouwde taken de ter zake geldende wetgeving
naleven, met inbegrip van de wet op de overheidsopdrachten. Het
dient echter opgemerkt te worden dat Eurostation en Euro Immo
Star niet aan de wet op de overheidsopdrachten onderworpen zijn
wanneer zij handelen als zelfstandige, commerciële bedrijven
buiten de openbare dienst.
Afhankelijk
van de resultaten van de haalbaarheidsstudies, de
stedenbouwkundige randvoorwaarden en de input van de
verschillende partners, kunnen de fasen 2 en 3 nog sterk
wijzigen, zodat het vandaag nog te vroeg is om de kostprijs
nauwkeurig te ramen, een verdeling per partner vast te leggen en
de aanvang van de werkzaamheden te bepalen.
Wat de
treininfrastructuur betreft, deelt de NMBS Groep mij de
volgende planning mee.
De
vernieuwing van de perrons, een project van ongeveer 30 miljoen
euro, vormt een afzonderlijk project in het kader van het
masterplan Brussel-Zuid. De raad van bestuur van Infrabel heeft
beslist geen aannemer voor de overkappingen aan te duiden zolang
de NMBS Groep geen definitieve keuze heeft gemaakt over het
project-Jean Nouvel boven de perrons. Infrabel wil ondertussen
wel de toestand van de perrons verbeteren. Zo werd een
opfrissingbeurt van het perron van de sporen 17-18 in 2010
uitgevoerd. De andere perrons zullen op eenzelfde wijze opgefrist
worden in 2011 en 2012 voor een totaalbudget van ongeveer 1,5
miljoen euro per perron.
Aanpassingen
aan de sporen zuid- en noordkant van het station zijn gepland en
in uitvoering voor de afschaffing van meerdere kruisingen van de
sporen die de capaciteit van het station en onrechtstreeks van de
Noord-Zuidverbinding beperken. Daarna zal Infrabel ook de
aankomst van enkele andere lijnen aanpassen. Al die wijzigingen
nemen jaren in beslag, niet alleen ten gevolge van de
complexiteit van de operatie, maar ook omdat de exploitatie van
de treinen moet worden verzekerd tijdens de werkzaamheden aan het
station zelf.
Infrabel is
ook bezig met een fundamentele evaluatie van de toekomstige noden
aan uitbreiding van de capaciteit van de Noord-Zuidverbinding en
van de eraan verbonden nieuwe infrastructuur. De infrastructuur
van het station Brussel-Zuid maakt ook deel uit van deze studie.
De invloed ervan op het masterplan Brussel-Zuid zal worden
geïntegreerd.
De cruciale
keuzes zullen moeten worden gemaakt in het investeringsprogramma
2013. Ik vind het vandaag moeilijk om daarover uitspraken te doen
of verbintenissen aan te gaan. We zijn voorbereid op de eventuele
keuzes die moeten worden gemaakt. Als er een nieuwe regering
komt, zal zij dus zeer duidelijke keuzes kunnen maken. Ik heb aan
de drie entiteiten gevraagd het nodige te doen, zodat later niet
kan worden gezegd dat wij de impact van het project financieel,
of wat veiligheid en stiptheid betreft, niet correct hebben
ingeschat.
|
|
M. Bert
Anciaux (sp.a). – J’espère que le projet se poursuivra
et aura toutes les chances d’aboutir. C’est important pour le
quartier. Je soutiendrai la ministre par tous les moyens
possibles.
|
De heer Bert
Anciaux (sp.a). – Ik hoop dat het project verder wordt
opgevolgd en alle kansen krijgt. Het is zeer belangrijk voor de
buurt. Ik zal de minister steunen met alle mogelijke middelen.
|
|
Demande
d’explications de Mme Martine Taelman à la ministre de la
Fonction publique et des Entreprises publiques sur «la
limitation de vitesse prévue dans le tunnel ferroviaire entre
Anvers Central et Anvers Luchtbal» (nº 5-910)
|
Vraag
om uitleg van mevrouw Martine Taelman aan de minister van
Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over «de
snelheidsbeperking in de spoorwegtunnel tussen Antwerpen-Centraal
en Antwerpen-Luchtbal» (nr. 5-910)
|
|
Mme Martine
Taelman (Open Vld). – Selon certaines rumeurs, une
limitation de vitesse aurait été instaurée depuis quelques
mois dans le tunnel ferroviaire entre Anvers-Central et
Anvers-Luchtbal. Il semblerait que les vibrations dans le tunnel
occasionnent des dommages aux constructions et aux bâtiments
situés au-dessus.
J’aimerais
connaître les raisons de la limitation de vitesse dans la
liaison Nord-Sud à Anvers. Des dommages ont-ils été observés
dans des bâtiments et des constructions au-dessus du tunnel ?
Cette limitation de vitesse a-t-elle une influence sur la
ponctualité et les horaires des trains qui empruntent ce
tunnel ? Si oui, laquelle ? Des mesures ont-elles été
prises afin de pouvoir rapidement mettre fin à cette
limitation ? De quelles mesures s’agit-il et quel en est
le coût ?
|
Mevrouw Martine
Taelman (Open Vld). – In de spoorwegtunnel tussen
Antwerpen-Centraal en Antwerpen-Luchtbal werd naar verluidt reeds
enkele maanden geleden een tijdelijke snelheidsbeperking
ingevoerd. Blijkbaar zouden de trillingen in de spoorwegtunnel
schade veroorzaken aan de bovenliggende gebouwen en constructies.
Graag vernam
ik welke de reden is van de snelheidsbeperking in de Antwerpse
Noord-Zuidverbinding. Is er inderdaad schade waarneembaar in de
gebouwen en constructies boven deze tunnel? Heeft deze
snelheidsbeperking een invloed op de stiptheid en dienstregeling
van de treinen die gebruik maken van deze tunnel? Zo ja, welke?
Worden op korte termijn maatregelen genomen om deze
snelheidsbeperking weer te kunnen opheffen? Om welke maatregelen
gaat het dan en wat is hiervan de kostprijs?
|
|
Mme Inge
Vervotte, ministre de la Fonction publique et des Entreprises
publiques. – Il y a quelques mois, une limitation de vitesse a
été instaurée parce que, dans les maisons au-dessus des
tunnels, les vibrations dues au trafic ferroviaire dépassait le
niveau acceptable. À cause d’un mauvais système d’évacuation
des eaux dans les tunnels, qui n’emportait pas assez vite ou
suffisamment les eaux de surface, celles-ci s’écoulaient
immédiatement sur les tapis amortisseurs de vibrations des
tunnels. Des forages et des mesures ont montré que ces tapis
sont saturés d’eau, ce qui diminue grandement leur pouvoir
antivibratoire.
Quoique
ces tapis aient initialement bien rempli leur fonction, le niveau
de vibration a notablement cru, sans pour autant mettre en péril
la stabilité des bâtiments construits au-dessus le tunnel. En
réduisant la vitesse des trains de 90 à 40 km/h, le coefficient
KB a été ramené sous le seuil de sensation, qui est cinquante
fois plus bas que le seuil de dommages.
La
limitation temporaire de la vitesse dans le tunnel entraîne un
retard d’environ une minute et demie entre Anvers et la
frontière, retard qui n’a pu être pris en compte dans
l’horaire du Thalys parce que ces horaires ont été fixés
alors que la SNCB n’était pas encore au fait du problème.
Pour les autres liaisons, ce fut possible en diminuant ou
supprimant le temps de réserve dans les horaires.
On
est actuellement en plein occupé à l’adaptation et à
l’amélioration du système d’évacuation des eaux. Tout est
mis en œuvre pour régler le problème avant la fin juin. Le
coût des travaux est estimé à environ 200 000 euros.
En
première instance, on considère le processus de séchage
naturel comme un processus de longue durée. Sans intervention
supplémentaire, on estime à plusieurs mois le temps nécessaire
pour que l’eau soit totalement exprimée du tapis par le
passage des trains. Parallèlement aux travaux de rénovation, on
a cherché dès lors une méthode adéquate pour extraire l’eau
des tapis plus rapidement. Il est toutefois apparu clairement
qu’une telle solution ne va pas de soi.
|
Mevrouw Inge
Vervotte, minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven.
– Enkele maanden geleden werd een snelheidsbeperking ingevoerd
omdat de trillingen in de huizen gelegen boven de geboorde kokers
als gevolg van het spoorverkeer in de kokers het aanvaardbaar
trillingsniveau overschreden. Door een slecht werkend
waterafvoersysteem in de tunnels, waarbij het water niet of
onvoldoende snel geëvacueerd wordt, is afvloeiend
oppervlaktewater terecht gekomen in de trillingsdempende matten
van de geboorde tunnelkokers. Uit boringen en metingen is
gebleken dat deze matten met water verzadigd zijn, waardoor het
trillingsdempend vermogen ervan zeer sterk gereduceerd werd.
Hoewel deze
matten hun trillingsdempende functie aanvankelijk goed hebben
kunnen vervullen, blijkt nu dat de trillingsniveaus in
aanzienlijke mate zijn toegenomen, weliswaar zonder dat daarbij
de stabiliteit van de bovenliggende bebouwing ooit in het gedrang
gekomen is. Door de snelheid van het treinverkeer te verminderen
van 90 tot 40 kilometer per uur werd de zogenaamde KB-waarde
teruggebracht tot onder de voelgrens, die vijftig maal lager ligt
dan de schadegrens.
De
tijdelijke snelheidsbeperking in de tunnel veroorzaakt een
vertraging van anderhalve minuut tussen Antwerpen en de grens die
niet kan opgenomen worden in de dienstregeling van de Thalys,
omdat de uren in Antwerpen en aan de grens vast bepaald werden
voordat de NMBS op de hoogte was van het voorval. Voor de andere
verbindingen was dit wel mogelijk door de reservetijd in de
dienstregeling te verminderen of af te schaffen.
Men is
momenteel volop bezig met het aanpassen en verbeteren van het
waterafvoersysteem. Alles wordt in het werk gesteld om dit tegen
eind juni volledig in orde te brengen. De kostprijs wordt ruwweg
geraamd op 200 000 euro.
Een
natuurlijk uitdrogingsproces wordt in eerste instantie ingeschat
als een langdurend proces. Zonder extra ingrepen wordt verwacht
dat het meerdere maanden zal duren voordat het water onder
invloed van de treinbelastingen uit de matten geperst wordt en
volledig verdampt zal zijn. Er wordt dan ook parallel met de
herstellingswerkzaamheden gezocht naar een adequate methode om de
verende matten sneller te ontwateren. Het is echter nu al
duidelijk dat een dergelijke oplossing niet vanzelfsprekend is.
|
|
(La
séance est levée à 13 h 10.)
|
(De
vergadering wordt gesloten om 13.10 uur.)
|