4-46

4-46

Belgische Senaat

Handelingen

DONDERDAG 23 OKTOBER 2008 - NAMIDDAGVERGADERING

(Vervolg)

Vraag om uitleg van mevrouw Helga Stevens aan de minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven en aan de staatssecretaris voor Mobiliteit over «de uitbouw van het personenverkeer per trein in de Gentse Zeehaven» (nr. 4-413)

De voorzitter. - De heer Carl Devlies, staatssecretaris voor de Coördinatie van de Fraudebestrijding, toegevoegd aan de eerste minister, en staatssecretaris, toegevoegd aan de minister van Justitie, antwoordt.

Mevrouw Helga Stevens (Onafhankelijke). - Sinds jaren kampt de regio van de Gentse Zeehaven, in het bijzonder de Haven Oost, met grote mobiliteitsproblemen. Een studie van Traject NV in opdracht van de Vereniging van Gentse Havengebonden Ondernemingen (VeGHO) maakte dit reeds duidelijk in 2004. Uit het begin dit jaar gepubliceerde vervolgonderzoek blijkt dat de situatie sindsdien niet verbeterd is. Het autoverkeer rijdt zich op de spitsuren dagelijks vast in files. Het huidige aanbod aan openbaar vervoer bestaat slechts uit een beperkt aantal buslijnen van De Lijn. Het Pegasusplan van De Lijn voor Gent, dat momenteel in fasen wordt uitgevoerd, zal het aanbod niet uitbreiden. Een aantal van de grote bedrijven, waaronder Volvo en Arcelor-Mittal, hebben ondertussen geopteerd voor het opstarten van een busdienst voor de eigen werknemers. De Stad Gent probeert via de pendeldienst Max Mobiel de kleinere bedrijven beter bereikbaar te maken.

Deze oplossingen, die allemaal afhankelijk blijven van het gewone wegverkeer en dus niet vrij zijn van fileleed, zijn echter volkomen ontoereikend. Volgende cijfers ondersteunen deze stelling. In de Haven Oost werken ongeveer 21 500 werknemers. De bussen van Volvo en Arcelor-Mittal vervoeren dagelijks respectievelijk 558 en 400 werknemers. De pendeldienst Max Mobiel vervoert dagelijks gemiddeld 130 mensen. Cijfers over hoeveel werknemers met De Lijn reizen, zijn niet voorhanden. Optimistisch hoeven we daar echter niet over te zijn: door het grootste gedeelte van het havengebied loopt slechts één buslijn die niet meer dan 3 ritten heen en terug per dag verzorgt. Duidelijk is dat het aantal mensen dat via het openbaar of ander collectief vervoer naar zijn of haar werk komt, slechts een fractie bedraagt van het totaal aantal werknemers in de Gentse havenzone.

Dat het overgrote deel van de 21 500 werknemers in de Haven Oost bij gebrek aan een alternatief met de wagen naar het werk blijft komen leidt niet alleen tot mobiliteitsproblemen. Uit cijfers van Arcelor blijkt dat de oorzaak van 80% van de werkongevallen in het bedrijf in verband staat met het woon-werkverkeer. Op het vlak van het milieu blijkt dat 33% van de luchtvervuiling in de havenzone het resultaat is van het drukke verkeer. Een efficiënt uitgebouwd openbaar vervoer zou deze onrustwekkende percentages aanzienlijk kunnen terugdringen.

Een mogelijke oplossing is dat de bestaande spoorlijn 204, die nu in beperkte mate gebruikt wordt voor goederenverkeer van het station Gent-Dampoort naar het bedrijf Arcelor-Mittal (9 tot 11 ritten per dag), ook in gebruik wordt genomen voor het personenverkeer. Zowel het Havenbedrijf Gent, de afzonderlijke havenbedrijven als de lokale bewoners zijn hiervoor gewonnen. Van de 21 500 werknemers in Haven Oost heeft 59% via de stations Gent-Sint-Pieters of Gent-Dampoort immers een rechtstreekse verbinding naar deze spoorlijn. De al genoemde studie van Traject nv heeft berekend dat de spoorlijn, uitgaande van 4 in te richten stopplaatsen en respectievelijk 5 heen- en 10 terugritten, potentieel 6000 dagelijkse reizigers zou bereiken. Daarbovenop zijn nog eens 477 dagelijkse reizigers uit de nabijgelegen kanaaldorpen te tellen, zo blijkt uit een recente bewonersenquête.

De lijn zou nog meer reizigers kunnen bereiken wanneer vanuit Gent-Dampoort en Gent-Sint-Pieters voorzien wordt in laatavondtreinen (na 22u of 23u) naar enkele bestemmingen, zoals Evergem en Eeklo.

De bedrijven in de Gentse havenzone staan positief tegenover het in gebruik nemen van lijn 204 voor personenverkeer. In het licht van de aanzienlijke bedragen die grote bedrijven zoals Arcelor en Volvo momenteel investeren in het organiseren van collectief woon-werkverkeer voor de eigen werknemers, is het niet ondenkbaar dat ze bereid zouden zijn bij te dragen aan de financiering van het operationeel maken van deze lijn. Mogelijk zijn ook de stad Gent en de provincie Oost-Vlaanderen en in Nederland de stad Terneuzen en de provincie Zeeland, die allen grote voorstanders zijn van een dergelijke treinverbinding, bereid om financieel bij te dragen.

Op korte termijn zou voor het personenverkeer op lijn 204 met een dieseltrein kunnen worden gewerkt. De rittijd van Gent-Sint-Pieters naar het voorziene eindstation bij Arcelor-Mittal is dan echter vrij lang voor een treinreis: 27 minuten voor een relatief korte afstand. (Met de auto doe je bij optimaal verkeer echter even lang over dit traject). Op de iets langere termijn lijkt het me dan ook zinvol om de lijn uit te bouwen tot een lightrailtraject, met lichte en snel optrekkende toestellen. Een onlangs gepubliceerde studie in opdracht van Vlaams minister voor Mobiliteit Kathleen Van Brempt concludeert dat de lightrail een bijzonder geschikt instrument is om tot een performant voorstedelijk openbaar vervoer te komen. Het is dan ook jammer vast te stellen dat de NMBS in dit dossier een negatieve houding aanneemt. Op een recente vergadering van de provinciale stuurgroep Gentse Kanaalzone liet de NMBS immers weten dat een lightrailtraject op de lijn 204 voor hen is uitgesloten.

Over het opstarten van een proefproject met een dieseltrein zou binnenkort worden beslist. Ronduit stuitend is echter dat de lokale NMBS-verantwoordelijke het bestond om de afgevaardigde van een lokale bewonersgroep toe te snauwen dat hij ermee moest ophouden zich met het dossier te bemoeien. Blijkbaar hebben niet alle beleidsmensen bij de NMBS begrepen dat ze verondersteld worden ten dienste te staan van burgers en de bedrijven. Laat staan dat het wenselijk is te allen tijde een elementaire hoffelijkheid in acht te nemen.

De zeehaven is voor Gent en voor Oost-Vlaanderen een belangrijke levensader. Een duurzaam mobiliteitsbeleid in deze regio, met centraal daarin een voldoende aanbod aan openbaar vervoer, is dan ook van het grootste belang. De NMBS kan hier duidelijk een rol van betekenis spelen.

Is de minister bereid om bij de NMBS aan te dringen op een positieve beslissing over het proefproject met een dieseltrein op lijn 204? Is de minister bereid ervoor te zorgen dat dit project een objectieve en onafhankelijke evaluatie meekrijgt? Indien ja, tegen wanneer denkt zij het resultaat van haar contacten met de NMBS te kunnen meedelen?

Welke bezwaren heeft de NMBS tegen het uitbouwen van lijn 204 tot een lightrailtraject?

Wat is het standpunt van de minister over het uitbouwen van de lijn 204 tot een lightrailtraject? Is de minister bereid er bij de NMBS op aan te dringen dat ze hun standpunt herevalueren, eventueel verwijzend naar de recente studie van Traject NV? Indien ja, tegen wanneer denkt zij het resultaat van haar contacten met de NMBS te kunnen meedelen?

De heer Carl Devlies, staatssecretaris voor de Coördinatie van de Fraudebestrijding, toegevoegd aan de eerste minister, en staatssecretaris, toegevoegd aan de minister van Justitie. - Ik lees het antwoord van minister Vervotte.

De operator NMBS heeft van de Vereniging van Gentse Havengebonden Ondernemingen een aanvraag ontvangen betreffende de heropening van de industriële lijn 204 voor het woon-werkvervoer van de werknemers binnen het Gentse havengebied. Momenteel voert de Directie Reizigers Nationaal van de NMBS een studie uit over de haalbaarheid van een dergelijke exploitatie op lijn 204.

Lijn 204, die beheerd wordt door Infrabel, is uitgerust als industriële lijn, met een maximumsnelheid van 40 km per uur, zonder perrons. De spoorlijn wordt momenteel bereden door 8 tot 11 goederentreinen per week. Het gebruik van lijn 204 als volwaardige reizigerslijn kan dus niet op korte termijn.

Teneinde spoorlijn 204 uit te bouwen tot een lightrailtraject onder het regime `gemengd verkeer', moet een aantal belangrijke knelpunten aangepakt worden in het domein van de veiligheid en wat het wettelijke kader betreft.

De volledige zone van het spoorwegennet, gemeenschappelijk bereden door lightrailvoertuigen en gewone treinen (heavy rail), moet met een signalisatiesysteem uitgerust zijn dat borg staat voor een snelheidscontrole bij het naderen van een stopsein en het stoppen voor dit sein indien noodzakelijk. Alle krachtvoertuigen die in deze zone zouden kunnen rijden, inbegrepen de lightrailvoertuigen, moeten met dit signalisatiesysteem uitgerust zijn. Het signalisatiesysteem dat aan bovenvermelde voorwaarden voldoet, is het ETCS (European Train Control System). Volgens de huidige voorlopige planning van Infrabel is de uitrusting van spoorlijn 204 met ETCS gepland tegen 2022.

Tevens dient het lightrailmaterieel gehomologeerd te zijn door de staatssecretaris bevoegd voor het spoorvervoer alvorens het mag worden ingezet op het Belgische spoorwegennet beheerd door Infrabel.

Afhankelijk van de door de federale (en gewestelijke) overheid verkozen lightrailexploitatievorm voor spoorlijn 204, kan de NMBS als openbare spoorvervoerder betrokken worden en zal het wenselijk/noodzakelijk zijn een aantal wetten (en decreten/ordonnanties) al dan niet aan te passen.

Het betreft:

Bovendien moeten de federale overheid en het Vlaamse Gewest een samenwerkingsovereenkomst sluiten en zullen zonodig wijzigingen moeten worden aangebracht aan de betreffende beheerscontracten.

In de toekomst zal verder onderzoek naar de mogelijke toepassing van lightrail op bestaande spoorweginfrastructuur of eventueel nieuwe infrastructuur en in gemengd verkeer worden uitgevoerd. In dit verband zal de NMBS een marktstudie uitvoeren.

In de beheerscontracten vraag ik aan de vennootschappen van de NMBS-groep om ten laatste tegen maart 2009 de nodige studies aan te leveren inzake de mogelijke toepasbaarheid van het lightrailconcept, hetzij op nieuwe infrastructuur, hetzij in gemengd verkeer.