2-8

2-8

Sénat de Belgique

Annales parlementaires

JEUDI 28 OCTOBRE 1999 - SÉANCE DU MATIN

(Suite)

Demande d'explications de M. Johan Malcorps au vice-premier ministre et ministre de la Mobilité et des Transports sur «les investissements ferroviaires de désenclavement du port d'Anvers» (n° 2-2)

Demande d'explications de M. Ludwig Caluwé au vice-premier ministre et ministre de la Mobilité et des Transports sur «le deuxième accès ferroviaire au port d'Anvers» (n° 2-15)

M. le président. - Je propose au Sénat de joindre ces demandes d'explications. (Assentiment)

De heer Johan Malcorps (Agalev). - Op 15 september bracht de vice-eerste minister een bezoek aan de Antwerpse haven. Ze mocht daar kennis nemen van de verlangens van de Antwerpse havengemeenschap onder meer op het vlak van de broodnodige investeringen in nieuwe spoorwegen, die moeten zorgen voor een degelijke ontsluiting van de Antwerpse haven. Uiteraard zal de groene vice-eerste minister zeer gevoelig zijn voor het argument dat vervoer over het water en over het spoor de overlast door vrachtwagens op onze wegen en in onze woonwijken sterk kan verminderen.

Onze fractie is dus ook vragende partij voor meer investeringen in het spoor rond en om de Antwerpse haven, maar in een dichtbevolkte regio als de Antwerpse is het aanleggen van nieuwe spoorlijnen geen sinecure. Verschillende spoortracés die de laatste jaren door de NMBS of door andere overheidsinstanties gelanceerd werden, hebben grote onrust gezaaid in de hele Antwerpse regio. Veel mensen vrezen dat de leefbaarheid van hun onmiddellijke woonomgeving onherstelbaar zal worden verstoord of dat de laatste restjes groen als buffer tussen de stad Antwerpen en de rand definitief zullen worden aangevreten.

Het dossier van de tweede spoortoegang tot de Antwerpse haven heeft daardoor een lange voorgeschiedenis. Zo werd ooit een tracé voorgesteld lopende van Zandvliet tot Oelegem, het zogenaamde duwvaarttracé, dwars door natuurgebieden en woonkernen. Dit tracé werd na evaluatie terecht niet in aanmerking genomen. Een tweede tracé, voorgesteld door de NMBS, zou nu echter wel doorgaan. De nieuwe spoorlijn zou van Ekeren tot Merksem lopen, dan de reservatiestrook voor de autoweg A102 volgen, om ten slotte, tussen Ranst en Broechem door, de verbinding te maken met Lier en met de IJzeren Rijn. Dit tracé vergt de minste onteigeningen en is dus het goedkoopste voor de NMBS.

Het blijft wel de vraag of het ook voor mens en milieu het beste alternatief is, want ook dit tracé heeft zware gevolgen voor de inwoners van Merksem, Schoten, Wommelgem en vooral van Ranst. Honderden mensen komen al jaren op straat om te protesteren tegen deze plannen, die hun woonomgeving aan stukken snijden. Verschillende actiecomités zijn vandaag de dag nog actief en trachten ook mee te denken over alternatieven. Het bekendste daarvan is het alternatief dat is uitgewerkt door het comité Winkelstad van Schoten dat technisch gefundeerd is door de Arcadisstudie, een studie gemaakt door een bureau van ingenieurs van de Nederlandse Spoorwegen. Dit alternatief gaat uit van een verbreding van de bestaande spoorlijn tussen Berchem en Lier. Het stuit echter op protest in de gemeenten palend aan de bestaande lijn.

Op 28 april 1998 hechtte de vorige Vlaamse regering haar goedkeuring aan het tweede tracé voor de havenontsluiting, maar er bleven vele randvoorwaarden oningevuld. Vooral daarvoor wil ik vandaag de aandacht vragen.

Onder druk van een meerderheid in het Vlaams Parlement, koos de Vlaamse regering immers "in principe" voor een lage uitvoering van dit spoortracé, dit wil zeggen dat het spoor in het hele stedelijke gebied in een sleuf loopt en dat er twee grote tunnelconstructies komen: een tunnel onder het Albertkanaal en een tunnel onder de autoweg E 313. Hiermee ging de regering in tegen de plannen van de NMBS-ingenieurs, die om technische redenen voorstander zijn van een oplossing met bruggen, de hoge uitvoering dus. Zij vrezen immers voor zeer grote problemen inzake waterhuishouding als er een tunnel onder het Albertkanaal moet worden gegraven.

Maar ook financiële redenen zijn niet vreemd aan hun standpunt. De lage uitvoering zou immers een meerkost inhouden van naar schatting 4 à 5 miljard frank, bovenop de investeringskost voor het hele tweede spoortracé, die oorspronkelijk geraamd werd op 7,7 à 11,6 miljard frank. Deze cijfers zijn blijkbaar nu al achterhaald. Volgens het eindrapport van een werkgroep waarin vertegenwoordigers van de NMBS en ambtenaren van het Vlaams Gewest zitting hebben, zal de kostprijs veel hoger liggen en minstens 20 miljard belopen. Dat is bijna drie keer zo veel als de oorspronkelijk geraamde kostprijs. Het inschrijven van dit bedrag in het nieuwe tienjarenplan 2001-2010 van de NMBS, zal volgens de spoorwegmaatschappij geen eenvoudige oefening zijn in het licht van de talrijke behoeften die zich inzake mobiliteit laten gevoelen. De NMBS wijst er bovendien op dat, alleen al voor de lage uitvoering tussen Merksem en Wommelgem, gerekend moet worden met een meerkost van 4,5 miljard frank, wat niet verenigbaar is met het tienjarenplan. Er rijst dus wel degelijk een probleem.

De Vlaamse regering gaat er gemakshalve van uit dat de NMBS deze factuur integraal zal betalen in het kader van haar lopend investeringsprogramma. De NMBS zegt dat er wel degelijk een probleem is.

De voorganger van de huidige minister, de heer Daerden, heeft steeds ontwijkend geantwoord op de vraag of de NMBS, en dus de federale overheid, al dan niet bereid was om deze extra miljarden binnen de vooropgestelde termijn op tafel te leggen. Nochtans is dit essentieel om op Vlaams niveau een goede beslissing te kunnen nemen. Als blijkt dat er geen geld is voor een lage uitvoering, dan komt de hele tracédiscussie in een totaal ander daglicht te staan en zal er bij de bevolking en bij de meeste politici in de regio nog weinig steun zijn voor het tracé als dusdanig, dat dan volledig in de hoogte zal worden uitgevoerd.

In onze regio hebben we vroeger al een soortgelijke discussie gevoerd over de financiering van de noodzakelijke, milieumildere maatregelen voor de uitvoering van het HST-tracé langs de E19. Toen werd op federaal niveau een hele financiële constructie op poten gezet om niet alleen de HST zelf, maar ook de noodzakelijke milieumaatregelen te kunnen financieren, de zogenaamde HST-fin-operatie. Een dergelijke garantie bestaat dus niet voor het tweede spoortracé.

Ten slotte nog dit: de Antwerpse havengemeenschap zal de vice-eerste minister ook wel hebben gemeld dat ze vragende partij is voor een andere grote spoorinvestering voor de haven, namelijk een nieuwe spoortunnel onder de Schelde tot ontsluiting van de Waaslandhaven. Er zijn nu een aantal nieuwe investeringen gepland: een uitbreiding van de Waaslandhaven en de oprichting van een nieuwe containerterminal. Er zullen dus nog meer containers worden aangevoerd en er moet dan ook zeer dringend worden uitgemaakt hoe al deze vrachten verder naar het achterland zullen worden vervoerd. Zal dit vooral gebeuren over de weg, met vrachtwagens, of wordt er veeleer gemikt op goederenvervoer per spoor en per binnenschip? Een nieuwe spoortunnel ten noorden van Antwerpen zou het "ringspoor" rond de stad echt rond maken. Zo wordt nu ook gedacht aan het sluiten van de autoring rond Antwerpen. Volgens de havengemeenschap gaat het om een investering van maar liefst 14 miljard frank.

De Vlaamse milieubeweging heeft echter opgemerkt dat beide projecten, de ontsluiting van de haven door een spoor in zuidoostelijke richting en de nieuwe spooroeververbinding, samen dienen te worden bekeken. De nieuwe spoortunnel is immers meteen ook een alternatieve "tweede ontsluiting" van de haven. Het afleiden van het spoorwegverkeer in zuidwestelijke richting leidt tot een ontlasting van het bestaande ringspoor en biedt meer ruimte om via het bestaande spoor het oostwaartse spoorwegverkeer aan te sluiten op de IJzeren Rijn. Dit geldt natuurlijk enkel in de mate dat het verkeer naar het oosten niet meer over de bestaande verbinding over Montzen kan, wat tot nog toe altijd de stelling van de NMBS was.

Ik wens volgende concrete vragen te stellen aan de vice-eerste minister. Heeft de federale regering, al dan niet samen met de NMBS, al onderzocht welke spoorinvesteringen rond en om de Antwerpse haven nodig zijn? Binnen welke termijn denkt de regering aan een nieuwe spoortunnel onder de Schelde en aan een nieuwe spoorontsluiting van de Waaslandhaven te beginnen? Welke stappen heeft ze daartoe gedaan?

Hoe staat het met het onderzoek naar het Romboutstracé, dat in de Nederlandse Arcadisstudie wordt voorgesteld? Werd dit voorstel, waarover in het verleden heel wat te doen was, op objectieve wijze onderzocht? Zijn er definitieve conclusies?

Zijn de resultaten van de studie van de NMBS en het Vlaamse Gewest over de bundeling van de tweede spoortoegang en de autoweg A102 al bekend? In welke mate hypothekeert deze bundeling de reële mogelijkheden van een lage uitvoering?

Kan de vice-eerste minister de garantie bieden dat de NMBS of de federale regering geld kunnen vrijmaken voor de eventuele financiering van een lage oplossing? Welke instrumenten hebben de NMBS of de minister daartoe of welke nieuwe instrumenten kunnen daartoe in het leven worden geroepen? Of gaan de regering en de NMBS uit van een financiële inbreng van het Vlaamse Gewest zelf? Kan de vice-eerste minister bovendien de garantie geven dat, als er geld komt van de NMBS of van de federale regering voor de lage uitvoering van de tweede spoorontsluiting van de Antwerpse haven, dit niet ten koste zal gaan van andere geplande spoorinvesteringen in de regio of elders in Vlaanderen? Nu de totale investeringskosten twee tot driemaal hoger blijken te liggen, rijst de vraag of de 20 miljard voor het project zelf, of de 25 miljard als men kiest voor de lage uitvoering, in de huidige NMBS-begroting is vastgelegd en of het project binnen de vooropgestelde termijn kan worden gerealiseerd.

De heer Ludwig Caluwé (CVP). -Aansluitend bij de vraag van de heer Malcorps wens ik vooral aandacht te vragen voor de tweede spoortoegang tot de Antwerpse haven. Dit moet los worden gezien van de IJzeren Rijnverbinding en de doortrekking ervan in Nederlands Limburg enerzijds en van de tweede spoortunnel in de Antwerpse haven anderzijds.

Deze drie investeringen zijn weliswaar broodnodig, maar moeten niet aan elkaar worden gekoppeld. Het is niet omdat er nog onzekerheid is over de IJzeren Rijnverbinding en de doortrekking ervan in Nederlands Limburg, dat er geen beslissing moet worden genomen over de tweede spoortoegang tot de Antwerpse haven of over de tweede spoortunnel in de Antwerpse haven, als alternatief voor de tweede spoortoegang. Alle transportcijfers wijzen er immers overduidelijk op dat de tweede spoortunnel hiervoor geen alternatief is. Hoe dan ook, het hinterland van de Antwerpse haven is het oosten en het zuidoosten, en niet het westen of het zuidwesten. De containers die op Linkeroever zullen aankomen, zullen grotendeels worden afgevoerd in oostelijke richting. Dus zal de tweede spoortunnel nodig zijn om aan te sluiten op de tweede spoortoegang en daarvoor helemaal geen alternatief vormen.

Met betrekking tot de tweede spoortoegang is het belangrijk te weten of de regering inderdaad de bedoeling heeft zoveel mogelijk goederenverkeer van de weg te halen en over te brengen op het spoor en de binnenvaart. Hierover worden wel mooie toespraken gehouden, maar de vraag is of het bij woorden blijft, dan wel of er daden zullen volgen. Uit het antwoord van de minister zal blijken of het de bedoeling is die tweede spoortoegang binnen korte termijn te realiseren.

Intussen werd het rapport van de ambtelijke stuurgroep aan de Vlaamse regering bezorgd. Zoals de heer Malcorps terecht heeft opgemerkt, blijkt hieruit dat de investeringen om de tweede spoortoegang aan te leggen, hoger liggen dan oorspronkelijk werd geraamd: dus geen 7 tot 11 miljard, maar 20 miljard. Dat bedrag zou kunnen worden opgenomen in het tienjarenplan van de NMBS. Dat zou echter niet gelden voor 5 miljard extra middelen die nodig zijn voor de aanleg van de tunnel onder het Albertkanaal en voor de tweede spoortoegang tussen Merksem en Wommelgem, de lage uitvoering en de meest milieuvriendelijke. De vorige Vlaamse regering heeft uitdrukkelijk verklaard dat ze enkel akkoord gaat met de lage uitvoering. Ik zal de Vlaamse regering vragen of ze dit standpunt handhaaft. Ik kan me echter moeilijk indenken dat ze van haar oorspronkelijk standpunt zou afwijken. Daarom meen ik dan ook dat alleen een bouwvergunning zal kunnen worden bekomen voor een lage uitvoering. Er zal dan wel moeten worden vastgelegd wie moet opdraaien voor de 5 miljard extra voor deze tweede spoortoegang. Gelet op het economisch en ecologisch belang van deze werken, lijkt het logisch dat de federale overheid deze middelen ter beschikking stelt bovenop het gewone investeringsprogramma van de NMBS. Deze middelen moeten volgens mij buiten de huidige verdeelsleutel 60-40 vallen, zoals dat ook het geval is voor het GEN. De federale regering zou dit extra engagement moeten aangaan, wat niet moet uitsluiten dat ze tevens naar Europese middelen zoekt voor de financiering ervan. Als Europa kan worden overtuigd van het nut van dit project voor het transeuropees goederenverkeer per spoor, zal het hiervoor wellicht zijn steun verlenen.

Mijn concrete vraag is of de federale overheid bereid is extra middelen toe te kennen voor deze tweede spoortoegang.

Mijn tweede vraag heeft betrekking op het tijdschema. Wanneer start de uitvoering van de tweede spoortoegang? Volgens de NMBS zal deze tweede toegang pas in het jaar 2008 klaar zijn, en wel om twee redenen. Het risico bestaat dat de Vlaamse regering geen beslissing neemt over de bouwvergunning vóór de volgende gemeenteraads-verkiezingen, wat voor een eerste vertraging kan zorgen. Ten tweede is er het probleem van de middelen. Wanneer die middelen moeten komen van het huidige investeringsbudget van de NMBS, moeten we rekening houden met een spreiding en dan is het jaar 2008 niet denkbeeldig.

In de veronderstelling echter dat de Vlaamse regering wel snel beslist over de bouwvergunning en dat er snel extra middelen worden toegekend, wanneer start dan de aanleg van de tweede spoortoegang en wanneer zal die in gebruik worden genomen?

De heer Wim Verreycken (Vl. Blok). - Ik sluit mij aan bij de opmerkingen van de vorige sprekers. Ik vestig er de aandacht op dat ik de vorige minister van Vervoer, de heer Daerden, reeds op 17 juli 1997 ondervroeg over het dossier van de tweede spoortoegang voor de Antwerpse haven en dat hij mij het volgende antwoordde: "Het is absoluut nodig dat er een oplossing wordt gevonden voor de tweede spoortoegang voor de haven van Antwerpen." Dat noem ik een nietszeggend antwoord.

Toen ik de minister op 5 maart 1998 nogmaals dezelfde vraag stelde en daar het dossier van de IJzeren Rijn aan koppelde, antwoordde hij mij: "Ik heb de dossiers, waaronder het dossier van de IJzeren Rijn, besproken op 12 februari met mijn Duitse collega." Minister Daerden had voor dit dossier duidelijk geen belangstelling, wat ergerlijk is als we de verschillende invalshoeken zien die bijvoorbeeld de Antwerpse havengemeenschap al enkele malen heeft gedemonstreerd en waaruit ontegensprekelijk het grote economische belang van de haven van Antwerpen blijkt, niet alleen voor Antwerpen of voor de Antwerpse regio, maar ook voor het hele Vlaamse volk.

Er moet dus dringend een beslissing worden genomen aangaande de tweede spoorontsluiting. Die was er al nodig in 1996, 1997 en 1998. Het Vlaams Blok heeft dat nooit betwist, maar integendeel altijd benadrukt, zelfs in de periode waarin wij twee petjes hadden, een voor de Senaat en een voor het Vlaams Parlement.

De tweede havenontsluiting en de IJzeren Rijn zijn twee heel belangrijke dossiers. Ik heb er begrip voor dat men vraagt deze niet aan elkaar te koppelen omdat het dossier dan te zwaar zou zijn, maar inzake de IJzeren Rijn mogen we geen millimeter afwijken van onze oorspronkelijke standpunten. De federale overheid draagt hierin een zeer grote verantwoordelijkheid. Ze heeft immers destijds, op de congressen in Helsinki, niet gepleit voor een voorrangsbehandeling van dit dossier. Alhoewel de Nederlanders en de Duitsers die voorrang wel wilden aanvaarden, wilde minister Daerden niet optreden. Hij bleef integendeel nog altijd pleiten voor tewerkstellingsbevorderende maatregelen, alhoewel die enkel tewerkstellingsbevorderend waren voor zijn eigen kiespotentieel. Ik betreur dat in die termen werd gesproken.

Elk infrastructuurproject, dat de gehele economie ten goede komt, moet op de nodige financiële ondersteuning kunnen rekenen. Dit kan niet alleen op de NMBS worden afgeschoven, alhoewel er bij de NMBS voor de HST wel onmiddellijk een constructie kon worden opgezet die voor centen zorgde. Voor deze dossiers moet onmiddellijk geld worden vrijgemaakt zodat ze nu al op de agenda kunnen worden geplaatst.

Ik sluit mij dan ook aan bij de vragen van vorige sprekers inzake de termijn, de agenda en de wijze waarop de minister een en ander zal behandelen, in de hoop dat zij zich er niet zal van afmaken, zoals minister Daerden, die terzake nooit een afdoend antwoord heeft gegeven.

Mevrouw Isabelle Durant, vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer. - Ik zal de heren Malcorps en Caluwé een gezamenlijk antwoord geven.

Voor de investeringen in de spoorontsluiting van de Antwerpse haven moet een afweging worden gemaakt in het kader van het nieuwe tienjarig investeringsplan 2001-2010. Dat plan wordt momenteel door de NMBS voorbereid en zal eind 1999 aan de raad van bestuur worden voorgelegd. In de loop van het eerste trimester van het jaar 2000 wordt het dan aan de regering voorgelegd.

Het belang van de Antwerpse haven, als haven die het hele land bedient, ligt voor de hand. De NMBS heeft de spoorontsluiting van de Linkeroever bestudeerd en deze studies tonen aan dat er op de bestaande verbindingen ernstige capaciteitstekorten zullen ontstaan, waardoor de toenemende trafiek als gevolg van de nieuwe ontwikkelingen op de Linkeroever, niet op het spoor kan worden afgewenteld. Op een bepaald ogenblik zou de bouw van een nieuwe tunnel onder de Schelde noodzakelijk kunnen worden. Dat project moet echter meer in detail bestudeerd worden en dit zal gebeuren samen met alle betrokken partijen en in het algemene kader van de multimodale infrastructuurproblemen in de haven. Een gespecialiseerde dochteronderneming van de NMBS, TUC RAIL, heeft het rapport van het Nederlandse gespecialiseerde studiebureau Arcadis, dat door de gemeente Schoten was aangevraagd, uitgebreid onderzocht. Allereerst moet worden benadrukt dat de NMBS zelf aanvankelijk de mogelijkheid van het creëren van bijkomende capaciteit op de bestaande verbinding Antwerpen-Lier naar voren schoof. Na de eerste voorstudies werd deze optie zo'n tien jaar geleden als onrealistisch afgevoerd. Daarna werd gezocht naar nieuwe tracés. Het huidig onderzoek bevestigt dat het project van de Arcadisstudie op verscheidene dichtbevolkte plaatsen zeer ingrijpende gevolgen zou hebben voor de omgeving. Het zou over het algemeen meer tijdelijke en blijvende hinder veroorzaken dan het nieuwe tracé Merksem-Wommelgem-Ranst.

Bovendien wordt in het Arcadisrapport nogal licht over een aantal uitvoeringsproblemen gestapt, zoals bijvoorbeeld de doortocht van Lier, die in de realiteit nagenoeg onuitvoerbaar is, tenzij er ingrijpende en zeer dure maatregelen worden genomen.

Arcadis heeft ook zelf geen kostprijsraming opgemaakt. De studie over de tweede havenontsluiting die de NMBS en het Vlaamse Gewest samen uitvoeren, is volledig afgerond en we wachten momenteel op het rapport om de resultaten nader te bekijken. Uit deze studie blijkt dat vanuit het oogpunt van ruimtelijke ordening en milieu, de ondergrondse oplossing de voorkeur wegdraagt, maar dat er belangrijke veiligheidsproblemen aan verbonden zijn die, na de branden in de Kanaal- en Mont-Blanctunnel, zeker niet zomaar van tafel te vegen zijn. Op basis van financierings- en uitvoeringsoverwegingen gaat de voorkeur uit naar een bovengrondse oplossing. Nadat de Vlaamse regering de resultaten van de studie zal hebben geëvalueerd, moeten de voor- en nadelen van de verschillende varianten en hun kostprijs tegen elkaar worden afgewogen. De financiële afweging moet kaderen in de mogelijkheden van het tienjarig investeringsplan van de NMBS waarin ook andere spoorprojecten in Vlaanderen zijn opgenomen. Het is nu dus te vroeg om daarover definitieve uitspraken te doen.

Ik kom nu tot het heel belangrijke dossier van de IJzeren Rijn. De drie betrokken landen zijn daarover volop aan het onderhandelen. In de marge van de Europese Raad van Ministers van 6 oktober laatstleden is er een informeel overleg geweest. We hebben over de verschillende mogelijke tracés gepraat en er werd een technische werkgroep opgericht met de bedoeling het project van de IJzeren Rijn gedeeltelijk te heractiveren.

Tijdens de Europese Raad van Ministers op 10 december zullen we elkaar ontmoeten en het dossier verder bespreken.

Ik heb bovendien in de pers de geruststellende woorden van minister Stevaert gelezen. Ik ben het overigens volledig eens met zijn verklaring dat hij "een constructief gesprek wenst met Nederland waarbij we van onze rechten kunnen genieten, de procedures respecteren en de dossiers met snelheid kunnen behandelen". Ik ben het ook met hem eens als hij zegt dat we niet met dictaten kunnen werken.

De maatregelen voor de IJzeren Rijn beschouw ik als een deel van een totaalpakket ter ontwikkeling van het goederenvervoer per spoor in heel België. Ik heb daarover een studie aangevraagd bij de NMBS. Ze zal omstreeks half november klaar zijn. Deze, zowel voor België als voor Vlaanderen, belangrijke studie over het goederenvervoer in ons land, zal trouwens in de Kamer en in de Senaat worden besproken.

De heer Johan Malcorps (Agalev). - Ik dank de vice-eerste minister voor haar omstandig antwoord. Toch wil ik nogmaals wijzen op het probleem van de timing. Van nu tot 2008 is immers een zeer lange periode. Als er geen kredieten worden vrijgemaakt, is het zelfs mogelijk dat de termijn loopt tot na het tienjarig investeringsplan. Bovendien dreigt er een pingpongspel te ontstaan tussen de federale en de Vlaamse regering. De Vlaamse regering moet vrij binnenkort een definitieve keuze maken voor het tracé, maar die kan slechts worden gemaakt als men weet dat er ook geld is bij de federale regering en bij de NMBS voor het tienjarig investeringsplan. Als er geen geld is, is het probleem van een heel andere aard en moeten andere mogelijkheden worden onderzocht. Er moet dringend uitsluitsel komen. De vraag is of we wel kunnen wachten tot de hele discussie over het tienjarig investeringsplan afgerond is. Is het niet beter dit probleem even terzijde te schuiven om een snelle besluitvorming mogelijk te maken?

De heer Ludwig Caluwé (CVP). - Ik dank de vice-eerste minister voor haar antwoord, maar op mijn vraag om dit investeringsproject buiten het globale tienjarig investeringsplan en buiten de 60/40 verdeelsleutel te houden, werd niet geantwoord. Dit staat in schril contrast met de investeringen van het gewestelijk expresnet rond Brussel, die wel buiten de 60/40 verdeelsleutel en buiten het tienjarig investeringsplan worden gehouden. De investeringen die voor dit expresnet nog nodig zijn, moeten hoofdzakelijk op Waals grondgebied gebeuren. Het gaat om de verbreding van de spoorlijnen Brussel-Ottignies en Brussel-Nijvel waar bijkomend een derde en een vierde spoor moeten worden aangelegd. De investeringen die voor het gewestelijk expresnet al gebeurd zijn op Vlaams grondgebied, met name de aanleg van het derde en vierde spoor tussen Brussel en Leuven, kostprijs 11 miljard, het derde en vierde spoor tussen Brussel en Halle, 8 miljard, en de aanpassingswerken tussen Brussel en Mechelen, 2,5 miljard, waren destijds wel opgenomen in de 60/40 verdeling. Als nu wordt beweerd dat de investeringen die voor dit expresnet op Waals grondgebied nodig zijn buiten deze verdeling moeten worden gehouden, dan lijkt het me rechtvaardig dat ook de voormelde investeringen, voor een bedrag van ongeveer 22 miljard, retroactief uit de 60/40 verdeling worden gehaald. De aanleg van een tweede spoortoegang op een minder milieuvriendelijke manier kost 25 miljard, dat betekent dat nog slechts ongeveer 3 miljard uit het huidige budget van de 60/40 verdeling van de NMBS moeten komen. Dan lijkt me een snelle aanleg wel mogelijk.

Mme. la présidente. - Mme De Schamphelaere a déposé une motion, libellée comme suit:

«Le Sénat,

Vu la déclaration budgétaire du gouvernement fédéral qui prévoit l'octroi de moyens supplémentaires pour l'aménagement du réseau express régional bruxellois, en dehors de la clé de répartition communautaire habituelle de 60/40 appliquée par la SNCB,

Vu que les investissements en travaux d'infrastructure nécessaires pour ce RER sur les lignes du Nord ont déjà été réalisés en grande partie à charge de la part flamande du budget d'investissement classique de la SNCB, et ce à concurrence de 22 milliards de francs,

Vu qu'il risque d'en résulter une distorsion inacceptable au détriment des investissements nécessaires dans la région d'Anvers, laquelle est arrivée à saturation,

Vu l'accord de gouvernement qui précise que le programme d'investissement des chemins de fer sera soumis à une évaluation externe, le but étant de vérifier s'il répond aux objectifs fixés,

Ayant entendu la réponse de la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports à la demande d'explications de MM. Johan Malcorps et Ludwig Caluwé,

Demande au gouvernement

- que le principe des critères objectifs soit appliqué aux investissements nécessaires pour les chemins de fer,

- que 22 milliards de francs, soit le montant déjà dépensé en territoire flamand pour l'express régional bruxellois, soient libérés pour les investissements urgents à réaliser pour les chemins de fer en Flandre,

- que ce montant soit utilisé sans retard pour la réalisation de l'exécution souterraine de la deuxième sortie ferroviaire du port d'Anvers. »

MM. Istasse et Happart ont déposé une motion pure et simple.

- Le vote sur ces motions aura lieu ultérieurement.

- L'incident est clos.