1-197

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Sénat de Belgique

Belgische Senaat

Annales parlementaires

Parlementaire handelingen

SÉANCES DU JEUDI 18 JUIN 1998

VERGADERINGEN VAN DONDERDAG 18 JUNI 1998

(Vervolg-Suite)

WETSONTWERP TOT BEKRACHTIGING VAN HET KONINKLIJK BESLUIT VAN 2 APRIL 1998 TOT HERVORMING VAN DE BEHEERSSTRUCTUREN VAN DE LUCHTHAVEN BRUSSEL-NATIONAAL, GENOMEN MET TOEPASSING VAN DE WET VAN 19 DECEMBER 1997 TOT RATIONALISERING VAN HET BEHEER VAN DE LUCHTHAVEN BRUSSEL-NATIONAAL (EVOCATIE)

Algemene bespreking

Artikelsgewijze bespreking

(Artikel 60 van het Reglement)

PROJET DE LOI PORTANT CONFIRMATION DE L'ARRÊTÉ ROYAL DU 2 AVRIL 1998 PORTANT RÉFORME DES STRUCTURES DE GESTION DE L'AÉROPORT DE BRUXELLES-NATIONAL PRIS EN APPLICATION DE LA LOI DU 19 DÉCEMBRE 1997 VISANT À RATIONALISER LA GESTION DE L'AÉROPORT DE BRUXELLES-NATIONAL (ÉVOCATION)

Discussion générale

Discussion des articles

(Article 60 du Règlement)

De voorzitter. ­ We vatten de bespreking aan van het wetsontwerp.

Nous abordons l'examen du projet de loi.

Volgens het Reglement geldt de door de commissie aangenomen tekst als basis voor de bespreking. (Zie document nr. 1-979/5 van de commissie voor de Financiën en de Economische Aangelegenheden van de Senaat. Zitting 1997-1998.)

Conformément à notre Règlement, le texte adopté par la commission servira de base à notre discussion. (Voir document nº 1-979/5 de la Commission des Finances et des Affaires économiques du Sénat. Session 1997-1998.)

De algemene bespreking is geopend.

La discussion générale est ouverte.

De heer Goovaerts, rapporteur, verwijst naar het verslag.

Het woord is aan de heer Coene.

De heer Coene (VLD). ­ Mijnheer de voorzitter, ik stel vast dat de minister van Vervoer afwezig is.

De voorzitter. ­ De minister bevindt zich op het ogenblik in een verkeersfile, misschien wel in de buurt van Zaventem. Hij zal wellicht over enkele ogenblikken aankomen.

De heer Coene (VLD). ­ Bij de bespreking van dit wetsontwerp tot bekrachtiging van het koninklijk besluit tot hervorming van de beheersstructuren van de luchthaven van Zaventem, is het nuttig de problematiek van de luchthaven, de recente ontwikkelingen en de toekomstperspectieven te schetsen.

Uit vergelijkingen met luchthavens in onze buurlanden blijkt dat de luchthaven van Zaventem de jongste tien jaar een fase heeft gemist. Zij is er niet in geslaagd in te spelen op de ontwikkelingen die zich in de luchtvaart hebben voorgedaan. De luchthavens rondom ons met hetzelfde niveau als Zaventem hebben een aanzienlijke groei gekend dankzij twee marktsegmenten, het internationaal, intercontinentaal luchtverkeer en de transfers, of het vervoer van de ene luchthaven naar de andere om het internationale verkeer te vergemakkelijken. Voor de luchthavens van Schiphol, Frankfurt, Keulen en Zurich vormen deze twee marktsegmenten ongeveer 80% van het totale verkeer. In Zaventem daarentegen bedraagt dit percentage niet meer dan 25%. We zijn dus vrijwel volledig afhankelijk van de lokale markt.

De luchthaven van Zaventem heeft de jongste tien jaar dus een boot gemist. De oorzaak hiervan is hoofdzakelijk te wijten aan het feit dat de luchthaven geen echte beheersstructuur had, maar het moest stellen met een dubbele structuur : enerzijds de Regie der Luchtwegen, een publieke instelling, die het beheer gedeeltelijk naar zich toetrok, anderzijds de BATC, een gemengd organisme met een meerderheid van privé-aandeelhouders en een minderheid van publiek aandeelhouderschap. Deze twee instellingen moesten voortdurend een evenwicht zoeken bij het beheer van de luchthaven. Zij hebben hieraan zoveel energie besteed, dat de aanpassing van de luchthaven aan de behoeften van de internationale markt in het gedrang is gekomen. De andere luchthavens werden inmiddels niet gestoord door concurrentie vanuit Zaventem.

Gedane zaken nemen geen keer. De luchthaven moet alle mogelijke inspanningen doen om een stuk van het terrein te heroveren. Er kunnen immers geen nieuwe markten worden ontgonnen. De luchthaven kan het door anderen ingenomen terrein niet meer heroveren door middel van overnames. Bovendien is haar structuur hiervoor veel te beperkt. Indien zij zich als luchthaven wil ontwikkelen, moet zij trachten marktaandelen af te snoepen van de andere luchthavens. Dat betekent dat zij bijzonder competitief moet worden.

Aangezien de regering heeft beslist de oorzaak van de achterstand, namelijk de dubbele structuur, weg te werken en om te vormen tot een eenheidsstructuur, zou men kunnen verwachten dat er wordt geopteerd voor een soepele structuur met een maximum aan flexibiliteit, zodat de concurrentiehandicap kan worden weggewerkt.

In de jongste decennia is gebleken dat een publiekrechtelijke structuur log en duur is en niet de meeste mogelijkheden biedt om op een flexibele en performante manier nieuwe uitdagingen aan te gaan. We stellen echter vast dat de regering deze les niet heeft geleerd en een andere optie heeft genomen. Waarom heeft de regering voor de publiekrechtelijke structuur gekozen ? Het antwoord is helaas vrij gemakkelijk. Net als in andere domeinen is de regering gezwicht onder de druk van de vakbonden. Die willen het statuut van de ambtenaren van de Regie der Luchtwegen bewaren. De minister heeft aan de commissie gezegd dat dit de enige reden was waarom hij voor deze structuur heeft gekozen. Op die manier zal hij minder problemen hebben. De regering kiest dus voor een kortetermijnoplossing. Ze gaat een harde confrontatie met de vakbonden uit de weg en offert daardoor de toekomstperspectieven van de luchthaven op.

Het is algemeen geweten dat het huidige personeelsstatuut van de Regie der Luchtwegen bijzonder duur is en dat de Regie overbevolkt is. Deze problemen worden overgenomen en geïncorporeerd in de nieuwe structuur. Dat staat een performante concurrentie tegenover andere luchthavens in de weg. Ik vrees dat Zaventem over tien jaar een provinciale luchthaven zal zijn die enkel nog kruimels kan opvangen die van de tafel vallen van de grote luchthavens rondom ons. Als Zaventem geen grote ontwikkeling kent, zullen er ook geen perspectieven zijn voor tewerkstelling. We betreuren dat ten stelligste en komen daarom op deze problematiek terug. In dit wetsontwerp wordt een visie opgeofferd en wordt de toekomst gehypothekeerd. Deze regering verkiest alweer de kortetermijnoplossing boven de langetermijnoplossing.

Ik heb nog één opmerking over het wetsontwerp. De regering gebruikt volmachten op een manier die de Raad van State heeft bekritiseerd. Er zijn reeds rechtszaken ingespannen tegen de Staat omwille van het niet correct gebruik van volmachten. De regering trekt zich daar niets van aan en gaat zelfs een stap verder. In dit wetsontwerp staat een innovatie, met name een volmacht voor de toekomst. In artikel 4 wordt aan de regering die tussen 2001 en 2005 aan de macht zal zijn, een volmacht gegeven. De Raad van State is, zoals men kan verwachten, vernietigend over dit procédé, maar zoals steeds worden zijn adviezen van tafel geveegd. Dit is machtspolitiek. De regering wil gewoon uitvoeren wat zij zich heeft voorgenomen.

De reden voor die volmacht heeft te maken met de structuur van de instelling, namelijk het publiek karakter ervan. De privé-aandeelhouders die vandaag een meerderheid hebben in BATC verliezen hun meerderheid, omdat de overheid in de nieuwe structuur de meerderheid van de aandelen verwerft. Om echter te vermijden dat de privé-aandeelhouders wegens gebrek aan perspectieven zouden opstappen, moeten zij worden gesust.

Ter compensatie van de voordelen die ze vroeger genoten om zich in te zetten voor de ontwikkeling van Zaventem wordt in een volmacht voorzien om in de toekomst de beursintroductie van de nieuwe entiteit mogelijk te maken en de meerderheid van de publieke sector te laten varen. Hiervoor had men geen volmacht nodig. Men had in de wet kunnen inschrijven dat een beursintroductie kan gebeuren als de raad van bestuur dat nuttig acht. Het was ook perfect mogelijk nu in de wet in te schrijven dat de overheid zou kunnen beslissen van een meerderheid van de aandelen af te zien. Op de vraag waarom de overheid dat niet heeft gedaan, hebben we van de minister geen antwoord gekregen. Misschien heeft het wel te maken met een gebrek aan vertrouwen van de regering in de eigen aandeelhouders in de raad van bestuur. We moeten vaststellen dat hier een kunstgreep wordt ingevoerd, namelijk het geven van volmachten in de toekomst, om een probleem te regelen op korte termijn. De regering wil vandaag vooral niet de indruk wekken dat de luchthaven van Zaventem in handen is van de privé-sector.

Omwille van al deze redenen, zal de VLD-fractie dit wetsontwerp niet goedkeuren. Het biedt geen toekomstperspectieven en hypothekeert integendeel de toekomst van Zaventem. Daarbij neemt de regering haar toevlucht tot technieken die een aanfluiting zijn van alle democratische regels. We begrijpen niet dat de meerderheid dit zomaar kan goedkeuren. (Applaus.)

De voorzitter. ­ Het woord is aan de heer Moens.

De heer Moens (SP). ­ Mijnheer de voorzitter, het zal allicht niemand verwonderen dat mijn discours in een andere richting gaat dan dat van de heer Coene.

Dit wetsontwerp is alleszins een stap in de goede richting. De opdracht van de minister was een oplossing te vinden voor de kwadratuur van de cirkel, namelijk de verzoening tussen de openbare belangen, die met de exploitatie van een luchthaven gepaard gaan, en de eis van een efficiënt management, dat ook wij socialisten onderschrijven. Het was geen sinecure om twee maatschappijen samen te brengen : enerzijds BATC die als privaatrechtelijke naamloze vennootschap sinds enkele jaren op gebied van management goed werk levert en anderzijds de Regie der Luchtwegen, die een openbare instelling is. Zelfs als de minister daar niet helemaal in is geslaagd, heeft hij toch een belangrijke vooruitgang geboekt zodat wij het ontwerp zullen goedkeuren.

Er zijn drie momenten waarop volgens ons de belangen van de overheid gevrijwaard zijn.

Ten eerste is er het moment van de oprichting van BIAC, waar de overheid haar belangen vrijwaart doordat een voldoende groot aantal aandelen in haar handen blijft, namelijk 50% plus 1 aandeel. Dat was de enige mogelijkheid om het publiekrechtelijk karakter te garanderen. De heer Coene heeft dit bekritiseerd. Alleen op deze manier was de integratie van de ambtenaren van de Regie der Luchtwegen mogelijk. Andere oplossingen, waarover ook in de commissie is gesproken, zoals de golden share , beletten deze integratie. Terzelfder tijd vormt de 50% plus 1-maatregel later geen hinderpaal om aan de privé-partner een grotere inspraak te verlenen.

Dan kom ik tot het tweede moment. Vanaf 2001 kan een beursintroductie plaatsvinden. Ook op dit punt heeft de overheid volgens mij voorzichtig gehandeld, aangezien voor twee opties werd gekozen. De privé-partners stellen er immers prijs op dat zij hun aandelen op een bepaald ogenblik op de beurs kunnen introduceren. Dat blijkt nog het meest duidelijk uit de brief van Petercam. Ook de andere aandeelhouders zijn daarop gevlast. Op een bepaald ogenblik willen zij de toekomst-potentialiteiten van de onderneming kunnen evalueren en op grond daarvan beslissen of zij hun aandelen al dan niet wensen te verkopen en de meerwaarde incasseren. De beurs is hiervoor uiteraard het meest geschikte instrument.

Het wetsontwerp biedt aan de privé-aandeelhouders alleszins vanaf 2001 de garantie ­ althans, zo begrijp ik de desbetreffende bepalingen ­ om, als minstens de helft onder hen akkoord gaat, zelf te beslissen of zij hun pakket op de beurs introduceren. Dat is optie 2.

In optie 1 worden alle aandelen van de maatschappij op de beurs geïntroduceerd en deze beslissing kan pas worden genomen met de goedkeuring van de Staat aangezien deze 50% plus 1 van de aandelen bezit en daardoor een doorslaggevende stem heeft in de raad van bestuur.

De Staat moet op een bepaald ogenblik kunnen evalueren of hij al dan niet « liquide » wil worden en of het moment is aangebroken om de aandelen op de beurs te introduceren. Mocht de Staat niet tot een beursintroductie willen overgaan, dan zijn de belangen van de privé-aandeelhouders gevrijwaard door de bepalingen met betrekking tot de tweede optie in het wetsontwerp.

Mocht de voorkeur uitgaan naar optie 1 en zou de Staat het eens zijn met de introductie van het geheel van de aandelen op de beurs, dan kan de Staat dankzij de nieuwe bepalingen in het wetsontwerp zijn aandelenpakket tot minder dan de helft reduceren. Het koninklijk besluit voorzag niet in deze mogelijkheid. De Staat is niet verplicht tot deze beslissing over te gaan, het staat hem vrij daarvoor te opteren. Er wordt vanuit gegaan dat de privé-partners de overheidsbelangen zullen behartigen, ook als de overheid niet langer over een meerderheidsparticipatie beschikt. De privé-partners krijgen dan ook het duidelijke signaal dat zij hun gang kunnen gaan als de omstandigheden gunstig zijn.

Water en vuur kunnen uiteraard niet met elkaar worden verzoend. Toch denk ik dat met het huidige compromis de kwadratuur van de cirkel bijna is gevonden. De voorgestelde oplossing lijkt de SP-fractie voldoende bevredigend om dit wetsontwerp te kunnen goedkeuren.

M. le président. ­ La parole est à M. Philippe Charlier.

M. Ph. Charlier (PSC). ­ Monsieur le président, nous discutons d'un projet de loi qui vise à confirmer un arrêté royal portant réforme des structures de gestion de l'aéroport de Bruxelles-National, pris en application de la loi du 19 décembre 1997 tendant à rationaliser la gestion de l'aéroport de Bruxelles-National.

L'objectif, d'importance, est de mettre un terme à une dualité d'acteurs ­ d'une part, la BATC et, d'autre part, la RVA ­ pour rendre cet aéroport encore plus performant ­ ce qui est une nécessité pour Bruxelles vu ses qualités de capitale de ce pays et de l'Europe -, tout en tenant compte du transfert de personnel et de la valorisation des actifs concernés.

Les discussions en commission des Finances et Affaires économiques ont notamment porté sur l'option de restructuration qui a été choisie par le gouvernement.

L'option retenue comporte deux phases : dans un premier temps, une opération classique d'apport entraînant une large majorité de l'État avec rétrocession immédiate, en l'occurrence sur une période de six mois, de tout ce qui dépasse 50% plus une part; dans un deuxième temps, sur la base d'un rapport d'expertise non discutable, une introduction en bourse sur décision du conseil d'administration. Une période de rodage est cependant nécessaire afin de lancer cette entreprise, c'est pourquoi cette possibilité d'introduction en bourse ne sera ouverte qu'en 2001.

Les critiques portaient sur ce choix. En effet, il existe d'autres options théoriques de restructuration qui aboutissent aux mêmes résultats. On aurait pu effectivement recourir au mécanisme du golden share sur la base d'une société de droit privé, formule qui a été déjà retenue dans d'autres domaines, afin de garantir un certain pouvoir de l'État dans la régulation du secteur.

Il a été longuement discuté sur le pourquoi de l'opération « renationaliser » pour éventuellement aboutir à terme, via la mise en bourse, à une privatisation du secteur. Cette formule, selon certains, ne peut qu'effrayer les actionnaires privés actuels de BATC et les faire fuir, d'autant plus que, selon ces derniers, la haute rentabilité actuelle de BATC ne peut pas s'améliorer en raison de la suppression d'une de ses activités considérée comme la plus rémunératrice, le tax-free shop intracommunautaire à partir du 1er juillet 1999.

Je tiens à préciser également que, d'une part, cette suppression n'a absolument rien à voir avec le projet de restructuration de l'aéroport de Bruxelles-National et que, d'autre part, il est également très difficile, voire impossible d'évaluer l'incidence budgétaire de celle-ci, vu son caractère de dépendance aux comportements des voyageurs en matière d'achat dans les boutiques free-tax .

En fait, toute la difficulté du système de restructuration était de répondre au nécessaire transfert d'un nombre important de membres du personnel de la Régie des voies aériennes, sans porter atteinte à leur statut, tout en donnant de la souplesse de gestion et d'évolution et la possibilité de pouvoir faire évoluer cette entreprise.

De plus, au regard de ce qui se fait dans la plupart des aéroports internationaux, d'une part, on constate que beaucoup d'entre eux sont encore à majorité publique mais d'autre part, on sent nettement une évolution à la privatisation. Le choix du gouvernement nous semble parfaitement adéquat avec ces tendances.

Quoi qu'il en soit, notre groupe ne peut que soutenir ce texte de loi et dans sa rédaction actuelle et dans le choix de restructuration tel qu'il a été fait, et cela pour deux raisons essentielles : la première est le caractère novateur de ce partenariat public-privé, la seconde est la possibilité de régulation.

L'État continue à maintenir ce mécanisme de régulation, tout en permettant au privé de jouer son rôle. Dans ce texte, on prévoit des mécanismes d'évaluation, de la souplesse et une progressivité. Cela permet ainsi d'avoir ce partenariat positif du public et du privé, dans l'intérêt du développement d'une société, dont la structure juridique peut évoluer dans le sens souhaité. Cela permet également, par des mécanismes de régulation, d'avoir à tout moment la possibilité de rectifier une erreur éventuelle.

En conclusion, ce texte répond bien aux aspirations des partis de la majorité, à savoir garantir une meilleure rentabilité, une meilleure gestion et une place concurrentielle pour l'aéroport de Bruxelles-National, tout en assurant une régulation qui permette des adaptations en douceur en matière sociale, domaine auquel nous sommes particulièrement sensibles. (Applaudissements.)

M. le président. ­ La parole est à M. Hatry.

M. Hatry (PRL-FDF). ­ Monsieur le président, à l'évidence, la coexistence de deux institutions dans la structure actuelle de gestion de l'aéroport de Bruxelles-National a été à l'origine de situations délicates, parfois difficiles et de temps en temps conflictuelles, ce qui est regrettable.

Pour éviter qu'à l'avenir de tels incidents se reproduisent, il convient donc de mettre un terme à cette dualité d'acteurs et de permettre à notre aéroport national d'être plus performant et d'assurer le développement d'une activité à la fois rentable et concurrentielle tout en assumant ses missions d'intérêt public, comme la desserte du pays et de la zone européenne qui nous entoure, et le service au public dans des conditions de sécurité.

Le regroupement en une entité des activités de la Régie des voies aériennes et de BATC ­ à l'exception de celles de guidance aérienne - est donc une bonne chose, et je crois que tant les orateurs de la majorité que ceux de l'opposition peuvent marquer un accord de principe sur cette option. Néanmoins, pour procéder à cette réforme, il est nécessaire de s'appuyer sur des bases solides et il importe que la nouvelle structure soit suffisamment armée pour éviter d'être confrontée aux difficultés que l'on a connues dans le passé.

À cet égard, un élément a été passé sous silence, même en commission. Les deux entités qui vont fusionner diffèrent totalement en matière de culture d'entreprise et de statut du personnel; on y observe également un comportement différent à l'égard des obligations professionnelles, étant donné les origines diverses et l'attitude de leur personnel respectif.

Si l'on peut se réjouir de la fusion, monsieur le ministre, on doit aussi garder à l'esprit que ce type d'opération n'est pas toujours couronné de succès. Même si l'ambition des organisateurs d'une telle réforme est d'arriver à deux plus deux égalent cinq, il n'est pas rare de constater que, dans la pratique, deux plus deux égalent trois. En passant sous silence les difficultés qui vont se présenter lors de cette fusion, je crains que la moins performante des deux entités contamine l'autre ­ vous aurez identifié sans peine les deux structures en question. Telle est donc la principale difficulté à laquelle vous serez confronté.

Je rappelle que, dans le passé, l'aéroport de Bruxelles-National a été paralysé à plusieurs reprises à la suite d'une attitude ­ la grève ­ qui ne correspondait pas à celle qu'il convient d'adopter dans un domaine où le service au public doit primer le respect de privilèges datant du passé et ne correspondant plus à la réalité dans la plupart des aérodromes.

Je ferai à présent quelques observations plus spécifiques. J'évoquerai tout d'abord la durée de l'habilitation que vous vous accordez à vous-même ainsi qu'aux deux gouvernements suivants pour faire pratiquement tout ce que vous voulez avec la gestion du futur BIAC. Dans le langage du monde économique international, BIAC est l'abréviation de Business and Industrial Advisory Committee, un organe qui représente auprès de l'OCDE les organismes d'employeurs. Il aurait mieux valu réfléchir avant de choisir cet acronyme dont l'équivalent, sur le plan syndical, est le TUAC, Trade Union Advisory Comity . Le terme BIAC n'a donc pas été bien choisi.

En ce qui concerne l'habilitation, monsieur le ministre, celle-ci est fixée à cinq ans précédés par une période de deux ans, ce qui vous donne sept ans de pleins pouvoirs en la matière. Cette durée qui s'explique peut-être par les difficultés que je n'ai pas dissimulées dans mon introduction, est critiquée par tous : le Conseil d'État, la tradition, la doctrine et la jurisprudence; tous les milieux estiment que cette habilitation jusqu'en 2005 est trop longue. Par ailleurs, elle n'est pas assortie de l'intervention parlementaire de ratification qui s'imposerait dans un tel contexte. En réalité, il faudrait que toutes vos initiatives fassent l'objet d'une ratification par le Parlement. Être allé aussi loin que vous l'avez fait sur ce point, me paraît hautement suspect.

Ma deuxième observation concerne la modification de l'actionnariat actuel de BATC dont la majorité est privée, à concurrence de 52,5%, la part du public s'élevant à 47,5%. Nous ne pouvons préjuger de l'expertise en cours, mais il est clair qu'une majorité publique en sortira, ce qui changera, évidemment, le cadre dans lequel les actionnaires privés avaient accepté, en 1988, d'entrer dans la structure. Le contexte étant modifié, les actionnaires se trouveront confrontés à un État tout puissant du fait de votre habilitation. Le secteur privé connaîtra la situation inconfortable du moustique dormant à côté d'un éléphant, l'État. Dès que ce dernier fera mine de bouger, il écrasera le moustique qui dort à ses côtés. Je comprends les réticences des actionnaires privés dont vous trouverez, en annexe du rapport, les lettres empreintes d'une prudence de Sioux, comme aurait dit un de nos anciens collègues. En réalité, les risques de dérapage, les difficultés, le management public qui n'est pas idéal dans une fonction comme celle-là, tous ces éléments n'encouragent pas les privés à demeurer dans la structure.

Par ailleurs, vous savez, pour avoir collaboré à la décision, que le système de tax-free shop va disparaître pour les lignes internes à l'Union européenne, qui représentent 70% des recettes. Cela entraînera donc une perte considérable de rentabilité pour la nouvelle structure. Nous ne pouvons rien faire contre une décision de ce type mais elle n'incitera pas les privés à rester.

Certains aspects de votre arrêté royal ne sont pas rassurants, notamment votre décision d'amputer le goodwill et votre volonté de rembourser à un taux X les actions que les actionnaires voudraient céder mais de les leur revendre à un taux supérieur Y s'ils envisageaient de revenir dans la nouvelle structure. Ce ne sont pas de bonnes pratiques. Cette sorte de chantage a pour but d'éviter le départ des actionnaires privés. Au vu des techniques employées pour ce faire, la négociation avec le secteur public rappelle ce dicton : pour manger la soupe avec le diable, mieux vaut se servir d'une longue cuillère.

Vous auriez peut-être pu éviter toutes ces critiques et ce changement de climat, monsieur le ministre, en vous contentant d'une golden share qui aurait pu inclure toutes les conditions souhaitées par l'État. Cette procédure aurait eu le mérite de clarté et aurait évité ce que nous connaissons, à savoir l'intervention d'une majorité qui s'oppose au privé. Je ne reprendrai pas, pour des raisons de bienséance, l'expression d'Albert Frère à l'égard des actionnaires minoritaires; elle figure au rapport.

La perspective de mise en bourse de BIAC est tout à fait surprenante en raison de sa lourdeur et de sa lenteur. N'aurait-on pu envisager la création d'une société d'exploitation de l'aéroport dans laquelle le privé aurait été, dès le départ, majoritaire, ce qui aurait rassuré ce secteur ? Les plus-values qui auraient pu en résulter seraient restées dans la nouvelle structure et auraient pu faciliter son fonctionnement.

J'en viens au dernier point : l'emprunt convertible qui arrive à échéance dans le courant de juin. Dans douze jours au plus tard, les titres en question devront soit être convertis en actions soit être remboursés.

Monsieur le ministre, vous êtes trop fin et trop initié à la vie économique pour me répondre que vous ne savez rien. En réalité, aujourd'hui, tout le monde sait ­ mais ce n'est pas sur la place publique ­ quel sort sera réservé, actionnaire par actionnaire, à cet emprunt convertible. Je vous demande de m'indiquer précisément comment se sont comportés les détenteurs de cette créance sur la société. Je souhaite recevoir les informations société par société afin de savoir qui a pris la décision de convertir ses obligations en actions et qui a préféré le remboursement.

Je ne vous étonnerai sans doute pas, monsieur le ministre, en vous disant que notre groupe n'approuvera pas ce texte. De la qualité de votre réponse dépendra cependant le sort final que nous lui réserverons. Soit nous voterons négativement, soit nous nous abstiendrons. (Applaudissements.)

M. le président. ­ La parole est à M. Daerden, ministre.

M. Daerden, ministre des Transports. ­ Monsieur le président, je tiens à rappeler que l'objectif est de créer une véritable synergie, c'est-à-dire, pour dissiper toute équivoque, de faire en sorte, en l'occurrence, que deux plus deux égalent cinq.

M. Hatry (PRL-FDF). ­ C'est une volonté mais ce n'est pas une réalité, monsieur le ministre.

M. Daerden, ministre des Transports. ­ Ne préjugez pas, monsieur Hatry. Je pense que ce sera une réalité. Tous les acteurs s'accordent pour dire que l'unicité de gestion ne peut être que positive. Je crois même pouvoir dire que cette idée a été acceptée par l'opposition mais je reconnais une nouvelle fois publiquement que les avis ont divergé quant aux modalités. Je souhaite répéter une fois encore que le schéma retenu n'était pas le seul possible. Il est vrai que l'on aurait pu développer un schéma de fusion au départ de l'actuelle BATC mais comme vous l'avez évoqué, monsieur Coene, si nous avons retenu cette formule, c'est pour permettre le transfert du personnel aux deux entités et notamment ­ puisque c'est plus précisément de cela qu'il s'agit ­ à la BIAC.

Je rappelle au passage que toute cette restructuration se fera sans pertes d'emplois, élément non négligeable, sur lequel il me paraît utile d'insister. Nous n'avons pas voulu faire spécialement plaisir aux syndicats, mais dans le cadre de notre législation sociale, la formule choisie était la seule qui permette de transférer le personnel à moins ­ la vérité a ses droits ­ de passer par l'accord individuel. Celui-ci aurait, il est vrai, permis d'atteindre le même objectif mais vous imaginez aisément la difficulté que cette solution présentait puisqu'il eût fallu négocier avec 600 à 700 personnes.

J'ajouterai que la formule retenue pour le personnel est une formule tout à fait sui generis dans la mesure où nous aurons, dans cette société anonyme de droit public, coexistence de statuts strictement traditionnels privés et de statuts que je qualifierai de publics. Outre la coexistence de ces deux statuts, nous bénéficierons de souplesse dans le recrutement ­ autre élément sui generis ­ et même de la faculté de changement. C'est vous dire si cette facette a été intégrée dans le projet.

Je ne peux passer sous silence le fait que des critiques ont été exprimées quant à la durée de l'habilitation et il est vrai qu'à ce niveau, le schéma n'était pas tout à fait classique non plus. Durant toute la négociation, les partenaires privés ont exprimé leur désir de liquidité du capital, ce que je comprends d'ailleurs parfaitement. Cette liquidité peut s'exprimer à différents moments de l'opération.

Il peut s'agir de la liquidité du capital investi au moment de la mise sur pied de la nouvelle entité. En d'autres termes, il s'agit, conformément à la convention des actionnaires, de la faculté de céder leur participation dans les prochaines semaines. Tel est le premier élément de liquidité du capital.

Ensuite, la nouvelle entité étant créée, et partant du postulat que les actionnaires accepteraient de continuer avec nous, ceux-ci devraient avoir la possibilité de céder leurs titres, notamment à l'intérieur du groupe des actionnaires privés. Voilà un deuxième élément de liquidité.

Quant au troisième élément, il consisterait en une éventuelle inscription en bourse. Me situant dans la mouvance générale de l'évolution des aéroports au niveau mondial, j'ai déclaré ne pas être opposé au principe de l'inscription de tout ou partie des actions en bourse. Chacun a convenu que cette démarche prendrait un certain temps.

Il conviendrait d'abord de réussir l'opération de rapprochement puisque, juridiquement, il ne s'agit pas d'une véritable fusion. Il faut démontrer que notre aéroport sera encore plus performant demain qu'il ne l'est aujourd'hui, avant d'envisager une inscription en bourse, après consultation d'un expert externe ­ une banque d'affaires en l'occurrence ­, la décision relevant cependant de la compétence du seul conseil d'administration. Tel est le compromis envisagé, qui justifie la période 2001-2005.

Il est évident qu'on ne peut défendre, à propos d'un même dossier, une thèse et son contraire. Si ce compromis est accepté et dans l'hypothèse où le conseil d'administration opère ce choix, il ne sera évidemment pas possible de rester purement et simplement dans le cadre de la loi de 1991, l'adaptation étant dès lors la conséquence logique du compromis. Il ne faudra plus alors entamer une longue procédure parlementaire, qui serait tout à fait contraire à l'accord intervenu. Voilà ce qui explique la formulation utilisée.

En conclusion, je souhaite qu'un maximum d'actionnaires privés actuels continuent avec nous cette opération d'amélioration de la situation de l'aéroport de Bruxelles-National, tout en respectant ceux qui souhaitent abandonner.

Pendant les longs mois qu'ont duré les négociations, nous avons cherché à créer le meilleur climat possible et je crois pouvoir dire que nous y avons réussi.

Les échéances se rapprochant, nous préparons actuellement les contrats de gestion. Les négociations avec les actionnaires et les gestionnaires de l'entreprise se déroulent au mieux.

Par ailleurs, pour répondre à la question très précise que vous m'avez posée, monsieur Hatry, nous souhaitons traiter l'emprunt obligataire dans le même contexte. En d'autres termes, si un certain nombre d'obligataires souhaitent convertir leurs titres, nous respecterons leur volonté, comme prévu dans la convention, mais si d'autres préfèrent s'inscrire dans un schéma différent, consistant à ne pas convertir leurs titres mais à acquérir, avec le produit du remboursement de ceux-ci, un certain nombre de titres qui seront créés lors de l'augmentation de capital, j'en serais tout à fait ravi et je m'y emploie d'ailleurs à l'heure actuelle. (Applaudissements.)

De voorzitter. ­ Het woord is aan de heer Coene.

De heer Coene (VLD). ­ Mijnheer de voorzitter, in de eerste plaats wil ik de minister tegenspreken dat de VLD zou uitgaan van een positief of negatief vooroordeel over een of ander schema. De enige relevante vraag is of het gekozen schema al de nodige kwaliteiten heeft om de komende uitdagingen op een succesvolle manier aan te gaan. De keuze van de minister heeft volgens ons geen enkel perspectief om te komen tot een performant geheel. Er komt immers een veel te dure overheidsstructuur, aangezien de RLW niet alleen een zeer duur statuut heeft, maar ook zwaar overbemand is. De elementen die de minister vandaag aandraagt geven geen uitzicht op beterschap.

Zijn voorstel tot een « coëxistence des statuts » betekent in feite dat twee mensen die hetzelfde werk verrichten, verschillend worden vergoed, alleen omdat de ene bij de RLW en de andere bij de BATC werkzaam was. Dergelijke toestanden leveren alleen maar enorme sociale problemen op.

Van zijn « faculté de changement » zal allicht niemand gebruik maken, tenzij hij daaraan bijkomende voordelen koppelt.

Een tweede probleem is dat de luchthaven van Zaventem door het verlies van de tax free shops belangrijke inkomsten kwijtspeelt. Zaventem verliest hier proportioneel meer dan de andere luchthavens, omdat deze proportioneel veel meer internationaal verkeer hebben. Zaventem zit van bij de aanvang al met een achterstand, moet dus marktaandelen van de anderen afsnoepen en krijgt nu een dure en overbemande structuur. Hoe de minister dat gaat oplossen, zie ik nog altijd niet.

Misschien heeft de heer Moens nog het duidelijkst geformuleerd waar de regering echt naartoe wil. Zij heeft geen grotere ambitie dan enkel de problemen op korte termijn op te lossen. De verdere toekomst baart de regering blijkbaar weinig zorgen. Ik verwittig haar daarom nogmaals : indien niet drastisch wordt ingegrepen krijgt Zaventem over tien jaar nog alleen de kruimels die vallen van de tafels van de andere luchthavens. Dat de VLD-fractie de voorstellen van de minister negatief beoordeelt, heeft er alleen mee te maken dat wij dit perspectief afwijzen en niet met een of andere vorm van vooringenomenheid.

M. le président. ­ La parole est à M. Hatry.

M. Hatry (PRL-FDF). ­ Monsieur le président, je constate qu'à une question précise pour laquelle il dispose de tous les éléments de réponse, à douze jours de l'échéance de l'emprunt convertible, le ministre me répond non par des faits, mais par des souhaits.

C'est en tout cas ainsi que je comprends sa réponse. Je suis désolé qu'en une matière où les chiffres jouent un rôle si important, on ne puisse pas recevoir une information correcte.

De voorzitter. ­ Het woord is aan de heer Anciaux.

De heer Anciaux (VU). ­ Mijnheer de voorzitter, de Volksuniefractie sluit zich volkomen aan bij wat de heer Coene namens de VLD-fractie daarnet naar voren heeft gebracht. Wij voegen daaraan drie opmerkingen toe.

Ten eerste hopen wij dat de wijziging in de beheersstructuren ook enige verbetering in de praktijk zal opleveren. Ik durf dat zeer sterk te betwijfelen. In dit verband wijs ik ook op de aanslepende problemen inzake de verkeersveiligheid en de veiligheid in het algemeen op de luchthaven en inzake de geluidshinder voor de omwonenden. De vorige structuur heeft die niet kunnen oplossen en de nieuwe doet dat volgens ons evenmin.

Ten tweede vragen wij dat ook hier de taalwetgeving eindelijk op een correcte manier wordt toegepast.

Ten derde dring ik er bij de minister op aan, dat hij zijn droom van een luchthaven Bruxelles-Sud waarmaakt en dat hij de luchthaven van Zaventem inderdaad naar Vlaanderen overhevelt.

M. le président. ­ La parole est à M. Daerden, ministre.

M. Daerden, ministre des Transports. ­ Monsieur le président, en réponse à M. Hatry, je souhaite préciser que je ne connais pas en ce moment, ce qui est logique, les noms précis de ceux qui demanderont la conversion. J'ai exposé ma position aux actionnaires privés en leur disant que je les suivrais s'ils demandaient la conversion mais que je préférais qu'ils ne la sollicitent pas et que le produit du remboursement serve à la souscription de nouvelles actions. Il est clair que cela serait l'indice de la réussite du schéma.

J'ajoute, à l'intention de M. Coene, que je puis comprendre que la structure retenue paraisse un peu lourde.

Sans doute êtes-vous dubitatif, monsieur Coene, mais je puis vous assurer que j'ai essayé de trouver une formule souple permettant la réalisation de l'objectif fondamental. Je n'ai pas l'habitude d'attiser les polémiques, mais je pense sincèrement que M. Decroo a commis une erreur en faisant coexister sur le même site une entreprise privée et une entreprise publique poursuivant toutes deux un objectif convergent, à savoir la gestion d'une partie de l'aéroport. En fait, l'objectif pouvait être atteint par l'un ou l'autre biais. En ce qui me concerne, j'ai tenté de recréer l'unicité de gestion en mettant en oeuvre une formule intermédiaire, laquelle me paraissait la seule praticable, en dehors de tout concept idéologique.

Je veux convaincre l'actionnariat et le management que cette nouvelle structure présente un intérêt financier suffisant. À cet égard, j'attends leur réponse avec impatience. Certes, je souhaite qu'ils continuent mais l'hypothèse d'un départ n'est pas à écarter. J'ai aussi tenté de persuader le management qu'il disposerait d'un outil adéquat. Je suis d'ailleurs heureux que nous ayons pu l'entendre en commission, même si j'étais a priori assez perplexe quant à cette procédure. En effet, il a ainsi eu l'occasion de répéter qu'il pensait avoir la capacité de gérer demain dans de bonnes conditions. Je suis donc heureux d'apprendre que ce qui avait été dit à un moment donné semble se confirmer à travers les discussions relatives à la préparation du contrat de gestion, lequel sera l'instrument de leur autonomie et de leur faculté de gérer l'entreprise.

Par ailleurs, je n'ai plus évoqué la question des tax free shops qui constitue un des problèmes de la future capacité bénéficiaire de l'entreprise. Il s'agit évidemment d'un paramètre tout à fait objectif de l'appréciation de sa valeur. J'imagine que les deux réviseurs « de départ » et le réviseur-expert le prendront en considération dans leur évaluation.

En ce qui concerne le personnel, la dualité des statuts paraît inévitable. À ce stade, j'ignore comment les choses vont évoluer puisque nous avons essayé d'introduire une certaine souplesse, mais je serais tenté de dire qu'en pratique nous aurons, pour les uns, l'application du régime ONSS classique et, pour les autres, du régime statutaire.

Effectivement, nous avons largement évoqué l'exploitation de BIAC. Cependant, il convient de ne pas négliger une autre facette du dossier, à savoir la création future de Belgocontrol. En effet, il s'agira là d'une entreprise publique autonome. Le contrat de gestion est en bonne voie en la matière. Je tiens à insister sur le fait que si l'aspect performance du contrôle aérien ne doit pas être négligé, la sécurité reste un élément primordial.

Enfin, en ce qui concerne les synergies avec les aéroports régionaux, plus particulièrement Brussels South Charleroi Airport, aucune décision n'a été prise à ce jour. Certes, nous avons été contactés notamment par les sociétés représentées à Amsterdam. Celles-ci proposent des synergies non seulement avec Bruxelles-National mais également avec Gosselies. Nous avons immédiatement précisé qu'il convenait également de tenir compte notamment d'Ostende, d'Anvers et de Liège. Par ailleurs, nous avons signalé que nous étions ouverts aux suggestions mais que celles-ci devaient être examinées.

Quoi qu'il en soit, il ne pouvait être question de synergies tant que le problème de la fusion ne serait pas réglé. Selon moi, il est en effet préférable de procéder par séquences en la matière.

Par ailleurs, s'il est vrai que des contacts ont eu lieu, notamment avec Amsterdam, des volontés existent également à Zurich pour ouvrir ce dossier.

Voilà, monsieur le président, les éléments additionnels que je souhaitais apporter dans le cadre de ce débat.

M. le président. ­ Plus personne ne demandant la parole, la discussion générale est close. Nous passons à l'examen des articles auxquels des amendements ont été déposés.

Daar niemand meer het woord vraagt is de algemene bespreking gesloten.

Wij gaan nu over tot de bespreking van de artikelen waarbij amendementen werden ingediend.

Artikel 4 luidt :

Art. 4. Tussen 1 januari 2001 en 31 december 2005, teneinde een beursintroductie toe te laten van de aandelen van de naamloze vennootschap van publiek recht « Brussels International Airport Company », hierna genoemd « BIAC », die door haar raad van bestuur zou worden voorgesteld overeenkomstig artikel 20, § 3, van voornoemd besluit van 2 april 1998, kan de Koning, bij een in Ministerraad overlegd besluit, de wet van 21 maart 1991 betreffende de hervorming van sommige economische overheidsbedrijven, de artikelen 4 en 6, § 1, 1º, van voornoemde wet van 19 december 1997 en voornoemd koninklijk besluit van 2 april 1998 wijzigen om toe te laten dat de rechtstreekse deelneming van de overheden in het kapitaal van BIAC daalt beneden 50 % van de aandelen plus één aandeel, de taken van openbare dienst van BIAC aan te passen en inzonderheid de mechanismen van administratief toezicht en controle te wijzigen.

Art. 4. Entre le 1er janvier 2001 et le 31 décembre 2005, afin de permettre une mise en bourse des actions de la société anonyme de droit public « Brussels International Airport Company », dénommée ci-après la « BIAC », qui serait proposée par le conseil d'administration de celle-ci conformément à l'article 20, § 3, de l'arrêté royal du 2 avril 1998 précité, le Roi peut, par arrêté délibéré en Conseil des ministres, modifier la loi du 21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprises publiques économiques, les articles 4 et 6, § 1er , 1º, de la loi du 19 décembre 1997 précitée et l'arrêté royal du 2 avril 1998 précité en vue de permettre que la participation directe des autorités publiques dans le capital de la BIAC descende en dessous de 50 % des actions plus une action, d'adapter les missions de service public de la BIAC et de modifier en particulier les mécanismes de tutelle administrative et de contrôle.

MM. Hatry et Coene proposent la suppression de cet article.

De heren Hatry en Coene stellen voor dit artikel te doen vervallen.

De heren Coene en Hatry stellen volgend subsidiair amendement op amendement nr. 1 voor :

« In dit artikel de volgende wijzigingen aanbrengen :

A. De woorden « 31 december 2005 » vervangen door de woorden « 31 december 2001. »

« À cet article apporter les modifications suivantes :

A. Remplacer les mots « 31 décembre 2005 » par les mots « 31 décembre 2001. »

MM. Hatry et Coene proposent l'amendement subsidiaire à l'amendement nº 1 que voici :

« B. Compléter cet article par l'alinéa suivant :

« Les arrêtés pris en vertu de cette habilitation au Roi cessent de produire leurs effets s'ils n'ont pas été confirmés par la loi dans les 6 mois de leur entrée en vigueur. La confirmation rétroagit à cette dernière date. »

« B. Aan dit artikel een lid toevoegen, luidende :

« De besluiten genomen krachtens deze machtiging aan de Koning houden op gevolg te hebben indien ze niet bij de wet worden bekrachtigd binnen zes maanden na hun inwerkingtreding. De bekrachtiging werkt terug tot die laatste datum. »

Le vote sur les amendements est réservé.

De stemming over de amendementen wordt aangehouden.

Artikel 5 luidt :

Art. 5. De Koning kan, bij een in Ministerraad overlegd besluit, de bepalingen van voornoemde wet van 19 december 1997 en van voornoemd koninklijk besluit van 2 april 1998 aanvullen, wijzigen, vervangen of opheffen, teneinde de noodzakelijke maatregelen te treffen om te voldoen aan de verplichtingen die voortvloeien uit de verordeningen of richtlijnen aangenomen krachtens het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap.

Art. 5. Le Roi peut, par arrêté délibéré en Conseil des ministres, compléter, modifier, remplacer ou abroger les dispositions de la loi du 19 décembre 1997 précitée et de l'arrêté royal du 2 avril 1998 précité, en vue de prendre les mesures nécessaires pour se conformer aux obligations qui résultent des règlements ou directives adoptés en vertu du Traité instituant la Communauté européenne.

De heren Coene en Hatry stellen volgend amendement voor :

« Aan dit artikel een lid toevoegen, luidende :

« De besluiten tot omzetting van Europese richtlijnen die krachtens deze machtiging aan de Koning zijn genomen, houden op gevolg te hebben indien ze niet bij de wet worden bekrachtigd binnen zes maanden na hun inwerkingtreding. De bekrachtiging werkt terug tot die laatste datum. »

« Compléter cet article par l'alinéa suivant :

« Les arrêtés de transposition de directives européennes pris en vertu de cette habilitation au Roi cessent de produire leurs effets s'ils n'ont pas été confirmés par la loi dans les 6 mois de leur entrée en vigueur. La confirmation rétroagit à cette dernière date. »

Le vote sur l'amendement est réservé.

De stemming over het amendement wordt aangehouden.

Il sera procédé ultérieurement aux votes réservés ainsi qu'au vote sur l'ensemble du projet de loi.

De aangehouden stemmingen en de stemming over het geheel van het wetsontwerp hebben later plaats.