1-780/3 | 1-780/3 |
16 DECEMBER 1997
Evocatieprocedure
Begin 1996 heeft de commissie voor de Financiën en de Economische Aangelegenheden zich gebogen over de problemen van de luchthaven Brussel-Nationaal. In een eerste fase is de commissie voor de Financiën en de Economische Aangelegenheden samengekomen op 27 maart en 12 juni 1996 en op 12 maart en 25 juni 1997 om de problematiek van Sabena , de Regie der Luchtwegen en BATC te bestuderen.
Hiertoe organiseerde ze hoorzittingen met :
de heer Kirsch, administrateur-generaal van de Regie der Luchtwegen
de heer Ghijssaert, secretaris-generaal van Sabena
de heer Klees, directeur-generaal en chief executive officer (CEO) van BATC
de heer De Rouck, commercieel directeur van BATC
de heer Reutlinger, voorzitter en chief executive officer (CEO) van Sabena.
Die hoorzittingen vormen het eerste deel van dit verslag.
In een tweede fase heeft de commissie tijdens haar vergaderingen van 26 november, 3, 11 en 16 december 1997, in het kader van de evocatie-procedure, het wetsontwerp tot rationalisering van het beheer van de luchthaven Brussel-Nationaal besproken.
Die besprekingen vormen het tweede deel van dit verslag.
De heer Kirsch situeert de Sabena-kwestie in het luchthavengebeuren.
Op basis van de cijfers voor 1996, stelt de heer Kirsch vast dat het aantal bewegingen op tien jaar tijd precies verdubbeld is.
Deze grafiek toont de maandelijkse groeipercentages van Brussel-Nationaal en van de vijf belangrijkste ons omringende luchthavens. Er is duidelijk te zien hoe Parijs-Orly in het begin van het jaar de luchthaven van Zaventem overtrof. De groei van het aantal bewegingen in Orly berust echter op een zeer specifiek fenomeen. Wegens een totaal verbod op de uitbreiding van het aantal bewegingen, kende deze luchthaven jarenlang geen enkele groei.
In 1994 werd de Franse overheid gedwongen opnieuw concurrentie te aanvaarden, met name van luchtvaartmaatschappijen als British Airways, die vanaf dan opnieuw op Parijs-Orly konden vliegen. De spectaculaire groei van het aantal bewegingen begin 1995 was dus duidelijk nog het resultaat van het openstellen van de luchthaven in de loop van 1994.
Vanaf juli 1995 neemt deze groei af, wat duidelijk blijkt uit het feit dat de maanden, rekening houdend met het openstellen van de luchthaven, constantere cijfers vertonen.
Het specifieke geval van Parijs-Orly buiten beschouwing gelaten, kende de luchthaven van Brussel-Nationaal in 1995, behalve voor de maand december (stakingen bij Sabena), de grootste groei van het aantal bewegingen van alle belangrijke luchthavens uit de regio.
Over verschillende jaren beschouwd, blijft het resultaat gelijk. Zaventem staat, zo niet als eerste, dan toch minstens in de top 3 gerangschikt wat de groei betreft.
Voor het aantal passagiers geldt dezelfde trend, zelfs op een meer uitgesproken manier.
Tussen 1986 en 1995 is het aantal passagiers in Zaventem meer dan verdubbeld.
Evenwel valt de onevenwichtige verdeling tussen enerzijds de intercontinentale en anderzijds de Europese passagiers te onderstrepen.
Het intercontinentale luchtverkeer blijkt in vergelijking met 1986 bijna niet toegenomen te zijn. De toename van het aantal passagiers in Zaventem beperkt zich dan ook bijna volledig tot het intra-Europese luchtverkeer.
Een lid vraagt of het stagnerende aantal intercontinentale passagiers in Zaventem te wijten is aan het feit dat andere luchthavens betere resultaten boeken dan Brussel-Nationaal.
De heer Kirsch antwoordt bevestigend. In de ons omringende luchthavens is het transcontinentale luchtverkeer duidelijk toegenomen. Dat eenzelfde groei zich hier niet voordeed, is onder andere te wijten aan historisch te verklaren problemen die Sabena ondervindt. Sabena opereert immers binnen een intercontinentaal netwerk dat sterk geconcentreerd is op Afrika. Dit netwerk kent momenteel een duidelijke malaise.
Het verwijt aan het adres van de verantwoordelijken bij Sabena, namelijk dat zij verzuimd hebben de nodige initiatieven te nemen, is niet helemaal terecht. Ook de vergelijking met KLM loopt mank. Weliswaar voerde KLM een energieker beleid, maar men mag niet vergeten dat deze maatschappij om historische redenen opereert op een markt die, als bij toeval, de meest explosieve economische groei inzake luchtverkeer heeft gekend in de laatste 10 tot 15 jaar.
Toch is het onmiskenbaar zo dat Sabena er enerzijds niet in slaagde in de toenemende concurrentiestrijd haar volledige intercontinentale netwerk te behouden, en dat de leidinggevende personen anderzijds niet voldoende flexibiliteit aan de dag legden om andere maatschappijen aan te trekken die de intercontinentale verbindingen, die Sabena om economische redenen moest afschaffen, voor hun rekening hadden kunnen nemen.
Een lid meent dat nochtans verschillende pogingen in deze richting zijn ondernomen. Hij herinnert zich dat Sabena een aantal Noord-Amerikaanse steden aandeed (Verenigde Staten, Canada, Mexico). Daarnaast waren er een aantal bestemmingen in Azië (Oost-Azië, het Nabije Oosten), de Emiraten, enz. Deze bestemmingen werden een na een opgegeven.
De vergelijking inzake aantal passagiers tussen de zes belangrijkste ons omringende luchthavens, toont aan dat Zaventem in 1995 de grootste groei van het aantal passagiers kende.
Om een bredere vergelijkingsbasis te hebben, is ook de vergelijking gemaakt met de 20 grootste Europese luchthavens inzake de gemiddelde stijging. De stijgingspercentages van Zaventem voor het aantal passagiers, voor het cargovolume en voor het aantal bewegingen zijn (afgezien van december 1995 met de stakingen bij Sabena) hoger dan het gemiddelde van de 20 grootste Europese luchtavens.
Op vraag van een lid bevestigt spreker dat de vergelijking in nominale cijfers totaal anders ligt. In 1995 heeft London-Heathrow ongeveer 52 miljoen passagiers verwerkt. Schiphol-Amsterdam heeft de 25 miljoen overschreden. Paris-Charles de Gaulle schommelt rond de 35 miljoen. Zaventem telde 12,5 miljoen passagiers.
De heer Kirsch meent dat vooral de trend belangrijk is. Daaruit blijkt dat Brussel-Nationaal zijn achterstand aan het inhalen is.
De heer Kirsch verklaart dat een belangrijk element in de stijging van het aantal passagiers de stijging is van het aantal transferpassagiers.
Dit onderscheid in de soorten passagiers, waarbij het om 2 totaal verschillende markten gaat, is zeer belangrijk.
De « O & D-passengers » (originating/destinating-passengers), de lokale passagiers zijn de passagiers die Brussel als eindbestemming of als origineel vertrekpunt hebben. Anderzijds zijn de transferpassagiers diegene die in Brussel aankomen, bijvoorbeeld met een vlucht uit Schiphol, om hier over te stappen op bijvoorbeeld een intercontinentale vlucht van Sabena op Afrika.
Met de tijd stijgt in Zaventem het aandeel van de transferpassagiers. Van 12 % in 1992 is dit aandeel tot 20 % in 1995. Deze stijging valt volledig te verklaren door het effect van het uitwerken van de « hub » door Sabena. Belangrijk is dat niet alleen het aandeel van de transferpassagiers in de totaliteit is gestegen, maar dat ook het stijgingspercentage van de transferpassagiers hoger ligt dan het stijgingspercentage van het totaal aantal passagiers. Dit betekent dat een belangrijk gedeelte van de stijging van het aantal passagiers te Brussel te danken is aan de stijging van het aantal transferpassagiers. Deze laatste stijging komt quasi volledig op rekening van Sabena.
Een tweede belangrijk onderscheid tussen de passagiers te Brussel is het onderscheid European/non-European .
Wat het aantal passagiers betreft, is Brussel-Nationaal voor ongeveer 70 % een Europese luchthaven. Twee gegevens moeten hier samen worden geïnterpreteerd : enerzijds, het aantal transferpassagiers dat 20 % bedraagt, en anderzijds het betrekkelijk lage aantal intercontinentale passagiers, namelijk 30 %. Hier ligt het belangrijste verschil met de luchthaven van Schiphol (Amsterdam).
Schiphol doet het op beide punten duidelijk beter dan Brussel-Nationaal. Het aantal transferpassagiers ligt in Schiphol hoger dan 35 %. Ook voor de intercontinentale vluchten scoort Schiphol hoger dan de 30 % van Brussel-Nationaal.
Aan de hand van 3 plannetjes wenst de heer Kirsch het essentiële verschil in werking tussen het oude en het nieuwe Sabena aan te tonen. Het oude Sabena moet worden gezien in de context van de bilaterale akkoorden waar in feite de nationale carriers binnen Europa alleen de hoofdsteden aandeden.
Vroeger deed Sabena ook aan feeding . Tegen haar reputatie in, verrichtte Sabena op dit vlak vernieuwend werk.
Alle Europese luchtvaartmaatschappijen bezaten verkeersrechten tussen de Europese hoofdsteden onderling, en tussen deze steden en de internationale hoofdsteden. Voor Sabena lagen vele van deze hoofdsteden in Afrika.
Onze markt was beperkt tot het Brusselse hinterland. Dit volstond echter niet om op voldoende frequente basis vliegtuigen als een Boeing 747 te vullen.
De heer Kirsch benadrukt ook het belang van de frequentie van de vluchten. Passagiers kiezen een luchthaven, een vliegtuig en een maatschappij op basis van het aantal retourmogelijkheden dat hun geboden wordt. De frequentie heeft eveneens een belangrijke weerslag op de kosten voor de luchtvaartmaatschappij (infrastructuur en personeel).
Om een minimumbezetting van haar vliegtuigen te verzekeren, heeft Sabena als eerste maatschappij het systeem van feeding ingevoerd. Om dit concept te verduidelijken, geeft de heer Kirsch het voorbeeld van Dublin. In de marge van de verbinding tussen Brussel-Nationaal en Dublin kan men trachten in Dublin passagiers voor Afrika te werven, aangezien tussen Dublin en Afrika bijna geen verbindingen bestaan. Deze passagiers kunnen worden overgebracht naar Brussel om een minimumbezetting van de vliegtuigen te verwezenlijken. Niet alleen in Dublin, maar ook in Kopenhagen, Frankfurt, enz. ging Sabena op deze manier te werk. Sabena verzekerde ook een van de belangrijkste verbindingen naar New-York voor passagiers uit Griekenland. De vliegtuigen van de maatschappij die terugkeerden uit Leopoldstad, maakten toen een tussenlanding in Athene. Het koste bijna niets om een bijkomende passagier mee te nemen op dit kleine stukje, aangezien hij voor de vlucht naar New-York het volledige tarief betaalde.
Kortom feeding is een techniek die erop gericht is het aantal passagiers op het intercontinentale net uit te breiden door ze op te pikken in de verschillende Europese hoofdsteden.
Sinds kort is Sabena echter nieuwe wegen ingeslagen, en de zogenaamde feeding zal deel gaan uitmaken van een groter geheel.
In de nieuwe operationele structuur van Sabena, de intra-Europese Hub and Spoke, ligt de nadruk meer op passagiers afkomstig uit kleinere Europese steden. Zij vormen immers een interessant passagierspotentieel, niet alleen voor intra-Europese vluchten maar ook voor het intercontinentale net.
De dienst op steden als Manchester, Bordeaux en Turijn laat, zelfs voor het intra-Europese luchtverkeer, veel te wensen over en de verbindingen tussen deze steden nog meer.
Het interessante is dat, als men op die manier meer passagiers kan aantrekken om hier een transfer te maken, men ook kan proberen op die vliegtuigen supplementaire passagiers te plaatsen. Dit wordt nu des te belangrijker omdat ondertussen een verregaande liberalisering heeft plaatsgehad en de grotere carriers veel vlotter, zowel binnen als buiten Europa, kunnen vliegen. Het is dus niet zo gemakkelijk meer om alleen maar vanuit Frankfurt, Dublin en Kopenhagen de intercontinentale vluchten te vullen. Willen we deze intercontinentale vluchten nog gevuld krijgen, dan moeten wij ons richten naar bestemmingen die zelf niet veel intercontinentale vluchten kunnen aanbieden. De passagiers, vertrekkende vanuit deze luchthavens, moeten immers voor hun intercontinentale vluchten hoe dan ook een transfer maken.
Dit systeem zal Sabena kunnen toepassen vanwege de unieke plaats die Brussel inneemt als hoofdstad van Europa. De lokale passagiers die naar Brussel komen, zijn relatief belangrijker voor Zaventem dan voor de andere luchthavens. Zij moeten de basis vormen om de kosten te dekken voor de vluchten tussen hun vertrekplaatsen en Brussel. Zodra die passagiers te Brussel zijn aangekomen, kunnen zij naar andere luchthavens met minder verbindingen worden doorgevlogen.
Zodra Brussel daarvoor een goede reputatie heeft opgebouwd, zal het een uniek overgangspunt worden, ook voor intercontinentale vluchten voor passagiers vertrekkende van Manchester, Bordeaux, Torino, enz.
Op de intercontinentale vluchten verwezenlijkt Sabena een groei van 11,30 %. 90 % hiervan is voor rekening van Sobelair, dat opereert op de chartermarkt. De Braziliaanse maatschappij Vasp kende op een jaar tijd een groei van 63,89 %.
Een gelegenheid voor Sabena om op deze markt samen te werken, stuitte op een weigering van Air France.
Een commissielid schrijft deze weigering van Air France toe aan de financiële moeilijkheden die Vasp op dat ogenblik kende.
In vergelijking met 1994 nam het passagiersaantal op de intra-Europese vluchten van Sabena in 1995 met 21,06 % toe. Op dit gebied zijn er twee uitschieters : enerzijds EBA dat met de introductie van een aantal nieuwe regelmatige lijnen een groei van 66,98 % verwezenlijkte, en SAS, dat een groei van 35,37 % dankt aan de toetreding van Zweden tot de Europese Unie.
De heer Kirsch benadrukt dat de Europese hub van Sabena ontegensprekelijk succesvol is. Vooral Sabena heeft in het intra-Europees verkeer het aantal passagiers van de luchthaven aanzienlijk kunnen verhogen, voornamelijk op het vlak van de transfers.
In globale cijfers heeft Sabena een groei van 18,34 % gekend en blijft daarmee uiteraard de voornaamste carrier voor de luchthaven van Brussel-Nationaal.
De heer Kirsch werpt de vraag op of Sabena eigenlijk nodig is. Hij meent dat spijtig genoeg de bewijzen daarvoor de laatste dagen (eind maart 1996) zijn geleverd.
Het aantal vertrekkende transferpassagiers van Sabena is voorgesteld door de purperen lijn. De zwarte lijn stelt het totaal aantal Sabena-passagiers voor. De blauwe lijnen zijn de transferpassagiers van de andere carriers. De groene lijn levert het totaal aantal passagiers op van de andere maatschappijen.
Het is duidelijk dat op de dagen waarop Sabena staakt, het aantal transferpassagiers op Brussel-Nationaal quasi nihil wordt. Op de drie stakingsdagen was het totaal aantal Sabena-passagiers tot nul herleid, doch de luchthaven verwerkte nog 10 000 pax in plaats van het normale gemiddelde van 13 à 14 000 pax. Het verlies voor de luchthaven bedraagt dus 3 à 4 000 pax terwijl Sabena per dag normaal 6 à 7 000 pax aanbrengt.
Het aantal bewegingen van regelmatige passagiersvluchten wordt ook op een grafiek uiteengezet. Bij de staking van Sabena valt de luchthaven van 300 tot 150 vertrekken per dag terug. Hoewel het aantal bewegingen dus wordt gehalveerd, vermindert het totaal aantal passagiers slechts met 30 à 40 %. De transferactiviteit valt weg, alleen de lokale passagiers blijven over. Dit betekent dat de lokale passagiers kunnen worden verwerkt zonder dat daarvoor de vliegtuigen van Sabena noodzakelijk zijn.
Een lid wenst te vernemen of de luchthaven het zonder Sabena kan stellen. De heer Kirsch antwoordt hierop dat gezien de samenstelling van de passagiersaantallen Brussel-Nationaal ook zonder Sabena nog tamelijk succesvol zou zijn.
Hij wijst er echter opnieuw op dat in dat geval alle transferactiviteiten voor de luchthaven verloren zouden gaan, dat wil zeggen elke mogelijkheid om via feeding de bezettingsgraad van het intercontinentaal luchtverkeer aan te vullen.
Als Sabena verdwijnt, blijven alleen de « O & D »-passagiers over. Indien men aanvaardt dat de taak van Brussel Nationaal zich beperkt tot de opvang van passagiers die Brussel als bestemming hebben, met name de intra-Europese passagiers, heeft men Sabena inderdaad niet nodig.
Indien men echter meer ambitieuze plannen koestert voor de luchthaven, heeft deze een maatschappij nodig die als draaischijf kan fungeren. Indien we een waterkansje willen maken om het intercontinentale verkeer op deze luchthaven te behouden, moet de transferactiviteit in Brussel blijven en moet er een luchtvaartmaatschappij bestaan die deze transferfunctie blijft uitoefenen. British Airways kan deze rol niet van Sabena overnemen, aangezien hun intercontinentaal net Londen als basis heeft.
De verdwijning van Sabena zou de luchthaven van Brussel Nationaal in een negatieve spiraal meesleuren, waardoor zij alle voordelen van de intra-Europese transfers zou verliezen. Om het intercontinentale luchtverkeer naar Brussel Nationaal te brengen, zou men er enkel nog op kunnen wijzen dat dit de luchthaven is waar passagiers naar en uit Brussel aankomen. Bovendien zouden onze intercontinentale passagiers meer dan vroeger naar andere luchthavens moeten worden overgebracht, omdat Brussel niet meer zou beschikken over directe lijnen met een hoge vertrek- en aankomstfrequentie.
De hamvraag is te weten welk type luchthaven men wil. Willen we een luchthaven die te vergelijken is met Amsterdam of een die te vergelijken is met Genève ? Zonder enige commerciële inspanning, haalt deze laatste luchthaven 6 tot 7 miljoen passagiers per jaar.
De heer Klees, directeur-generaal CEO van BATC, meent dat het doel van de ontwikkeling van het transferverkeer uiteindelijk ligt in het binnenhalen van de internationale « long haul ». Volgens hem heeft de ontwikkeling van de transfer anders geen zin. Men mag zich met andere woorden niet van doelstelling vergissen. Het doel is wel degelijk de aankomst van internationale « long hauls » (lange afstandsverkeer).
Rest natuurlijk de vraag of Sabena deze « hub » zelf moet doen. De heer Klees meent dat als men een beroep zou kunnen doen op een tweede Virgin Airways, het niet ondenkbaar zou zijn deze « hub » aan een andere luchtvaartmaatschappij toe te vertrouwen. Dat Sabena het zelf doet, is geen slechte zaak op voorwaarde dat de einddoelstelling duidelijk het binnenhalen van de « long haul » blijft. Daarnaast zou Sabena op de markt even succesvol en efficiënt moeten optreden als bijvoorbeeld Virgin Airways. Er is geen enkele reden waarom het absoluut een nationale « flag » zou moeten zijn, het volstaat dat de maatschappij in kwestie een « home carrier » is.
Een lid wijst erop dat dit systeem enkel kan functioneren op voorwaarde dat de overheid geen verborgen protectionistische maatregelen neemt ten voordele van de nationale luchtvaartmaatschappij, waardoor andere maatschappijen die zich met dit type luchtverkeer bezighouden, uit Brussel zouden verdwijnen.
De heer Kirsch herinnert eraan dat het eerste vrijheidsrecht beperkt blijft tot het recht om over een luchthaven te vliegen. Het tweede bestaat erin te mogen stoppen om technische redenen (bijvoorbeeld om brandstof op te nemen). Het derde en het vierde bestaan in het opnemen en afzetten van passagiers op de luchthaven. Het vijfde kan worden geïllustreerd met het voorbeeld van Singapore Airlines, die een vlucht Singapore-Brussel-New-York verzorgden. Op deze vlucht was Brussel aanvankelijk een puur technische stop. De luchtvaartmaatschappij profiteerde echter van deze technische stop om een vijfde vrijheidsrecht te creëren, namelijk het recht passagiers op te nemen van Brussel naar New-York.
Spreker ziet nog andere voorbeelden zoals bijvoorbeeld de cabotage.
De heer Ghyssaert, secretaris-generaal van Sabena voegt hieraan toe dat het zesde vrijheidsrecht erin bestaat twee tickets voor de prijs van een aan te bieden, zonder dat men beschikt over de verkeersrechten tusen de twee luchthavens. Bijvoorbeeld Kopenhagen-Brussel-Johannesburg. Dit is eigenlijk het klassieke « feeding-systeem » van Sabena. Deze praktijk wordt ook het « zesde vrijheidsrecht » genoemd.
De heer Kirsch verduidelijkt het begrip « cabotage » met het voorbeeld van British Airways, die in Parijs passagiers opnemen voor Toulouse. Tot nog toe is dit een verboden praktijk. Na de liberalisering van de luchtvaart op 1 april 1997 zal dit echter toegelaten zijn.
Het gemiddeld aantal passagiers per beweging voor Parijs-Orly bedraagt 129,6. Voor Brussel-Nationaal bedraagt dit aantal iets minder dan 62.
In verband met de vraag of onze luchthaven Sabena wel nodig heeft, herhaalt de heer Kirsch dat Brussel een captive market is. Als de EU vergaderingen houdt, dan zullen de deelnemers met of zonder Sabena blijven toestromen.
Brussel zit nu op een vijfde plaats inzake aantal bewegingen.
Mocht Sabena verdwijnen met zijn hub -activiteit, dan zou Brussel-Nationaal naar een 15de plaats worden verwezen en een kleine regionale luchthaven worden.
De goede rangschikking van Palma en Manchester is te danken aan het overwegend belang voor deze luchthavens van de charteractiviteit.
Een lid meent dat het lage cijfer voor Brussel-Nationaal te wijten is aan de schrapping door Sabena van een aantal van haar intercontinentale vluchten.
De heer Kirsch bevestigt dat, hoewel het totaal aantal passagiers is gestegen van 6 miljoen in 1986 tot 12,5 miljoen vandaag, het aantal intercontinentale passagiers op die 10 jaar slechts gestegen is van 1,6 tot 1,9 miljoen in 1994 en 2 miljoen in 1995.
Sabena heeft inderdaad een aantal intercontinentale verbindingen afgeschaft en daarbij niet altijd het nodige initiatief getoond om andere carriers aan te trekken om via commerciële akkoorden met Sabena deze verbindingen over te nemen.
Anderzijds staat de reglementering uit de bilaterale akkoorden andere Europese luchtvaartmaatschappijen niet toe intercontinentale vluchten te lanceren vanuit Brussel.
De heer Ghyssaert van Sabena verklaart dat het relatief lage cijfer van 61 pax per beweging een verklaring vindt in het feit dat Sabena kleinere toestellen heeft gekocht voor de exploitatie van haar stervormig netwerk. Om het aantal Europese bestemmingen uit te breiden van 40 tot 65, heeft Sabena noodgedwongen kleinere markten voor haar rekening genomen. Het is dan ook niet meer dan logisch dat Sabena voor deze markten vliegtuigen inzet met een beperkt aantal zetels.
Een commissielid meent dat dit beleid voor Sabena een belangrijke « toegevoegde waarde » creëert. Anderzijds meent hij dat de luchthaven van Brussel nood heeft aan een zekere bestendigheid in de omvang van het luchtverkeer. Een nationale luchtvaartmaatschappij kan hiervoor zorgen.
Een lid vraagt op welke manier de Regie der Luchtwegen bijdraagt tot de goede werking van de luchthaven.
De heer Kirsch antwoordt dat de Regie der Luchtwegen twee belangrijke functies heeft. Ten eerste draagt zij de verantwoordelijkheid voor de volledige air traffic control (zo'n 300 tot 350 luchtverkeersleiders). Deze dienst is 24 uur op 24 werkzaam.
Daarnaast is de Regie der Luchtwegen verantwoordelijk voor de infrastructuur van de luchthaven, behalve van de terminal, die onder de bevoegdheid van BATC valt. Concrete voorbeelden zijn : de luchthaveninspectie, het onderhoud van de pistes, de brandweer en de politie van de luchthaven, de cargo-zone, enz.
Voor de Regie der Luchtwegen is Sabena in de eerste plaats een home carrier en een maatschappij die haar commerciële strategie momenteel concentreert op Brussel-Nationaal. Toch koestert de heer Kirsch ook ambities in de richting van intercontinentale vluchten.
Een lid wenst te vernemen of in bepaalde landen de national carrier zelf instaat voor de taken die de Regie der Luchtwegen in Brussel voor haar rekening neemt.
De heer Kirsch gelooft van niet. In alle landen is de air traffic control een afzonderlijke dienst. Wat het beheer van de luchthaven betreft, bestaan er twee modellen van organisatie. Enerzijds is er het Europese model (Schiphol, Londen-Heathrow, Parijs-Charles de Gaulle enz.) waarbij één luchthaveninstantie verantwoordelijk is zowel voor de gebouwen als voor de pistes. Daartegenover staat het Amerikaanse model, waar de instantie van de luchthaven enkel verantwoordelijk is voor de pistes, en (tenminste in de grotere luchthavens) de verantwoordelijkheid voor de terminals rechtstreeks of onrechtstreeks wordt overgelaten aan de luchtvaartmaatschappijen.
Een lid vraagt in hoeverre de stakingen blijvende negatieve gevolgen hebben. Zijn er passagiers die niet meer via Brussel willen vliegen ?
De heer Kirsch herneemt een eerder getoonde grafiek waarop de gevolgen van de stakingen bij Sabena te zien zijn. Hij herhaalt dat een groot deel van de passagiers Brussel als eindbestemming heeft; dat deel van de markt is een captive market die door Sabena maar evengoed door een ander maatschappij kan worden bediend. De transferpassagiers van hun kant rekenen maar op één ding : een zo kort mogelijke tijdsspanne tussen aankomst en vertrek. De luchthaven waar die overstap gebeurt, is voor die passagiers van ondergeschikt belang. Vandaar rijst de cruciale vraag : willen we in België alleen een captive market naar het voorbeeld van Genève, of willen we, rekening houdend met onze infrastructuur en onze ligging, meer interessante activiteiten aantrekken : een luchthaven naar het voorbeeld van Schiphol.
De heer Kirsch stelt vast dat in de USA de luchthavens hub zijn voor minstens 2 carriers. De beste partner voor de hub van de RLW is Sabena. Dit betekent niet dat Sabena gesubsidieërd moet worden. Economische criteria moeten doorslaggevend zijn. De uitbreiding van de luchthaveninfrastructuur is de beste hulp die aan Sabena kon worden gegeven.
Om op de vraag van de spreekster betreffende de gevolgen van de stakingen voor Sabena te antwoorden, verklaart de heer Klees dat in het klachtendossier dat BATC bewaart een groot aantal brieven zijn opgenomen van personen die het voornemen uiten niet meer met Sabena te vliegen omdat ze de maatschappij niet langer betrouwbaar vinden. Het is dus duidelijk dat de stakingen een niet te verwaarlozen negatief effect hebben gehad. Dit kan echter moeilijk in cijfers worden uitgedrukt.
Een commissielid meent dat de stiptheid in het internationale verkeer er in het algemeen sterk op achteruitgaat.
De heer Klees legt uit dat BATC de afkorting is van Brussels Airport Terminal Company. Hij overhandigt de leden een samenvattende nota over de werking van BATC (zie bijlage 1).
BATC werd opgericht in december 1987 door middel van een eerste privatisering waarbij zeven miljard frank uit de begroting werd gehaald en gebruikt voor de uitbreiding van het luchthavengebouw (het incheckgebouw met daaronder de verdieping waar de passagiers aankomen en nog daaronder de verdieping waar de bagage verwerkt wordt, met de respectieve bijhorende pieren). De tweede opdracht was het beheer van het luchthavengebouw waarbij BATC van de Regie der Luchtwegen een recht van opstal verkreeg alsook, in ruil voor 47 % van het kapitaal, dat wil zeggen 1 miljard frank, de bestaande gebouwen (die dienen voor alle mogelijke passagiersactiviteiten).
Het verschil tussen de opdracht van BATC en die van de Regie der Luchtwegen was zeer duidelijk (BATC is een privaatrechtelijke vennootschap; de RLW is nog steeds een parastatale « A »). Alles wat in de luchthaven te maken heeft met de passagiers behoort tot de bevoegdheid van BATC.
De regering heeft evenwel onvoldoende voorzorgsmaatregelen genomen bij de opsplitsing van de taken. Een passagier heeft bijvoorbeeld gewoonlijk bagage bij zich. Volgens de heer Klees is een luchthaven niets anders dan een fabriek die een passagier met bagage ontvangt, die de passagier van zijn bagage moet scheiden en daarna passagier en bagage terug moet samenbrengen op de door de passagier bepaalde plaats.
Met heeft evenwel het bagageprobleem volledig vergeten aangezien de betrekkingen met de handlers tot de bevoegdheid van de RLW zijn blijven behoren terwijl BATC verantwoordelijk is voor de passagiers. BATC is dus in principe niet bevoegd voor de bagage (een dergelijke toestand leidt tot algemene verwarring) maar is wel verplicht de nodige installatie ter beschikking te stellen van de handlers .
De heer Klees is het volledig eens met wat de heer Kirsch gezegd heeft over de ontwikkeling van de luchthaven en over de luchtverbindingen. Wanneer men het over Sabena heeft, moet men echter weten dat Sabena verschillende gezichten heeft.
Sabena is niet alleen een luchtvaartmaatschappij maar ook een bedrijf dat gronddiensten verleent aan de passagiers (handling ). Daarenboven is het een cateringbedrijf (bevoorrading van de vliegtuigen met drank en voedsel). Sabena heeft ook een zeer belangrijke technische afdeling.
De eerste opdracht van BATC was de uitbreiding van het luchthavengebouw. Sedert 1958, toen diezelfde luchthaven een markante verwezenlijking was, werd er niets meer bijgebouwd (behalve in 1977 de satelliet). Dat luchthavengebouw was vrij klein (opgevat voor 6 miljoen passagiers per jaar). In 1987 was dit passagiersaantal reeds bereikt. Tussen 1987 en december 1994, het jaar waarin het nieuwe luchthavengebouw in dienst werd genomen, heerste er voor de passagiers een complete chaos. Daarenboven was de interne uitrusting niet geautomatiseerd, was er geen airconditioning, ontbraken tal van andere zaken.
In 1987 heeft de regering besloten het gebouw uit te breiden. Voor 150 000 m2 bijkomende te bebouwen oppervlakte werd een budget van slechts 7 miljard uitgetrokken. Alleen al voor een kantoorgebouw zonder de uitrusting voor de verwerking van de bagage, zonder de informatica nodig voor het op elkaar afstemmen van vliegtuig, passagier en bagage, is meer nodig. In 1992 is men tot het besef gekomen dat in plaats van 7 miljard 25 miljard nodig was. Die vaststelling heeft tot grote beroering geleid bij de banken die onmiddellijk de toenmalige kredietlijnen hebben geschrapt. BATC boekte nochtans resultaten. In januari 1993 kreeg de heer Klees de opdracht die financiële crisis op te lossen, de bouwwerken binnen de gestelde termijn en voor het vastgestelde bedrag te voltooien. Ten slotte bebouwde BATC een oppervlakte van 250 000 m2 voor een bedrag van 20 miljard terwijl het op de begroting uitgetrokken bedrag 21 miljard bedroeg. Het gebouw werd met tweeënhalf jaar voorsprong geopend, op 11 december 1994 om 5 uur 's morgens.
BATC stelt 90 mensen te werk, onder wie 35 universitair geschoolden.
De inkomsten van BATC zijn voor 45 % handelsinkomsten en voor 55 % luchthaveninkomsten.
47,5 % van de aandelen van BATC zijn in handen van de Regie der Luchtwegen en 52,5 % in handen van privé-aandeelhouders. Die laatsten zijn voornamelijk institutionelen en twee grote industriële groepen (GBL en GBM). Elke partner bezit 6,75 % van de aandelen. De aandeelhouders hebben geen rendementswaarborg op hun beleggingen. BATC heeft in de twee of drie eerste jaren een dividend uitgekeerd. Daarna heeft BATC, gelet op de financiële crisis in 1992, geen dividenden meer uitgekeerd. Dit jaar wordt aan de algemene vergadering voorgesteld opnieuw een dividend uit te keren.
De omzet van BATC bedraagt 5 miljard frank. Het bedrijfsresultaat na belastingen bedraagt 250 miljoen. Een bedrag van 80 miljoen wordt gebruikt om de dividenden uit te keren.
BATC heeft duidelijk voor een mentaliteitswijziging gezorgd in de luchthaven. Zij vraagt dat de dienstverlening correct vergoed wordt. BATC moet evenwel concurrentieel blijven.
De heer Klees onderstreept dat Brussel-Nationaal over evenveel banen beschikt als London-Heathrow. Die luchthaven vervoert evenwel 48,5 miljoen passagiers per jaar. Bijgevolg betekent het onderhoud van de (ongebruikte) banen een zware last voor de begroting van de RLW. Er rest de Regie nog slechts een enkele strategie : zorgen voor intercontinentale vluchten.
De heer Klees steunt de hub and spoke -plannen van Sabena volledig op voorwaarde dat men de beoogde klanten kan aantrekken. Dat is de kracht van de global alliance met Singapore Airlines, Austrian Airlines, Swissair en Delta Airlines.
Van de 12,5 miljoen « pax » die de luchthaven aandoen, zijn er 34 % passagiers afkomstig uit landen die het Schengenverdrag ondertekend hebben en 66 % passagiers uit andere landen. Dit onderscheid tussen de passagiers leidt tot een probleem met de rijkswacht wat de identiteitscontrole betreft. Er is eveneens een probleem met de douane.
De heer Ghijssaert, secretaris-generaal van Sabena, verklaart dat voor de passagiers die tot de Schengen-landen behoren enkel het vervoerbewijs gecontroleerd wordt en in principe niet de identiteitskaart.
De heer Klees verklaart dat BATC een jaar geleden de installaties heeft aangepast aan de regelgeving. Hij betwist niet dat er nog verbeteringen moeten worden aangebracht. De klachten die BATC krijgt, betreffen vooral de weg die door de Schengen-passagiers moet worden afgelegd. Zolang het luchthavengebouw zijn huidige structuur behoudt en zo lang Schengen is wat het is, dat wil zeggen onvolledig en niet volledig uitgewerkt, kunnen die problemen niet worden voorkomen. Geen enkele andere wetgeving waarvan het doel zo opmerkelijk is, werd zo slecht in praktijk gebracht. Een Schengen-passagier heeft bijvoorbeeld geen toegang tot de nieuwe winkels. Daarom diende de oude handelszone behouden te blijven.
Een lid merkt op dat de Schengen-passagiers in 1999 niet langer taxfree zullen kunnen winkelen.
De Heer De Rouck, handelsdirecteur bij BATC, bevestigt dat de Europese Unie inderdaad voorziet in de afschaffing van de intra-Europese taxfree handel vanaf 30 juni 1999. Die maatregel zou de handelsinkomsten van BATC fors doen dalen. Die bedragen thans 45 % van het totaalinkomen van het bedrijf en meer dan twee miljard. Die inkomsten zijn evenwel niet uitsluitend het resultaat van de taxfree handel.
Indien bovenvermelde dreiging werkelijkheid wordt, zal dit ongetwijfeld gevolgen hebben voor het beheer van BATC, aangezien BATC die inkomsten gebruikt voor het onderhoud van de terminal. In tweede instantie worden ook de toekomstige investeringen, de aanpassingen die onontbeerlijk zijn indien het verkeer in het huidige tempo blijft toenemen, in gevaar gebracht. In derde en laatste instantie zou die maatregel de kostprijs van een vliegtuigreis beïnvloeden. Indien BATC die inkomsten, die ten slotte niemand benadelen, aan haar neus ziet voorbijgaan, zal zij verplicht zijn andere inkomsten te zoeken om haar opdrachten te kunnen blijven vervullen. Het zullen in zekere zin de luchtvaartmaatschappijen zijn die een bijdrage moeten leveren.
Het lid is van mening dat BATC op dit gebied twee tegenstanders heeft. Er is enerzijds de Europese Commissie die symbolisch wil aantonen dat de Europese Unie één grote economische ruimte is geworden. Anderzijds zijn er de ministers van Financiën die belastingen willen innen. Het voorbeeld van de schepen kan hier evenwel nuttig zijn. Zodra de schepen de territoriale wateren hebben verlaten, is de taxfree verkoop toegestaan. Die verkoop zou dan in de vliegtuigen plaatshebben en dat interesseert BATC niet meer.
De heer De Rouck voegt eraan toe dat er niet uitsluitend wordt gelobbyd om dit verbod te voorkomen; er worden ook marktstudies verricht. De European Travel Research Foundation , die verenigingen van al de betrokken Europese landen groepeert, bestudeert de impact van die afschaffing op economisch gebied en op het gebied van de werkgelegenheid. De oplossing is zeer makkelijk. Het gaat om een methode die reeds streng door BATC wordt toegepast in Brussel-Nationaal : de vendor control . Daarbij wordt streng gecontroleerd of de persoon die taxfree koopt wel degelijk een vervoerbewijs bezit en niet meer koopt dan het toegestane bedrag van 90 ecu plus een bepaalde hoeveelheid alcohol, sigaretten en parfum.
Die vorm van zelfcontrole zou moeten worden uitgebreid. De sector is bereid een convenant voor te stellen aan de Europese Commissie om de afschaffing te verkrijgen van die maatregel, die zij als al te drastisch beschouwt.
Studies bewijzen dat veel taxfree aankopen impulsieve aankopen zijn. Het is dus geen handelsvorm die in andere verkooppunten kan worden toegepast. Een win-win -situatie zou worden vervangen door een loose-loose -situatie.
Het lid is van mening dat de passagier relatief weinig belang heeft bij taxfree aankopen in de luchthaven, tenzij voor tabak en alcohol.
De heer Klees merkt op dat de Sabena-groep voor BATC 42 % van haar klantenbestand vertegenwoordigt. Die klanten zijn passagiers. Het gaat om klanten die onmisbaar op de een of andere manier een voorkeursbehandeling moeten kunnen krijgen. Elk bedrijf kent voordelen toe aan zijn beste klanten. Het spreekt vanzelf dat zulks binnen het wettelijk kader moet gebeuren.
De luchthaventaks te Brussel-Nationaal bedraagt vandaag 520 frank. Die prijs is redelijk vooral wanneer men weet dat transferreizigers geen taksen betalen. Er zijn luchthavens waar alle passagiers taksen betalen. Van die 520 frank gaat 60 frank direct naar de Regie der Luchtwegen ter compensatie van de helft van de reële kosten die de Regie maakt met het oog op de veiligheid van de passagiers en de bagage. De heer Klees merkt op dat Brussel-Nationaal op dat punt een modelluchthaven is aangezien het de enige luchthaven ter wereld is die voor 100 % de bagage van transferreizigers controleert.
Spreker vraagt wie de tijdsspanne bepaalt die ligt tussen het vertrek van het vliegtuig en het ogenblik waarop de passagier zich moet aanmelden.
De heer Klees antwoordt dat de luchtvaartmaatschappij dat doet, op grond van de capaciteit van de luchthaven. Wanneer de voorschriften soepel zijn en er niet te veel drukte heerst kan die tijdsspanne veel korter zijn. BATC streeft ernaar niet meer dan 20 minuten te laten verlopen tussen het ogenblik waarop de passagier de luchthaven binnenstapt en het ogenblik waarop hij aan boord gaat. Om verschillende redenen werd dit doel nog niet bereikt : er zijn de lange rijen voor de rijkswacht, enz. Tussen het verlaten van het vliegtuig en het buitenstappen zouden eveneens niet meer dan 20 minuten mogen liggen.
Brussel-Nationaal is een van de zeldzame luchthavens waar er reële concurrentie bestaat voor de handling (gronddiensten). De grote concurrenten zijn Belgavia en Sabena die er vandaag respectievelijk 12 en 20 minuten over doen om, rekening houdend met alle bestaande bepalingen, de passagier zijn bagage terug te bezorgen.
Een commissielid verheugt zich over de vooruitgang die op dit terrein werd geboekt.
Wat het verschijnsel van de zoekgeraakte bagage betreft, verklaart de heer Klees dat dit niet alleen voor de passagier vervelend is. Het opsporen ervan kost de luchtvaartmaatschappij gemiddeld 6 000 frank. Het zoekraken van bagage is gedeeltelijk toe te schrijven aan de machine zelf, ook aan de kwaliteit van de etiketten en ten slotte aan de organisatie zelf van de handling . Het probleem rijst vooral bij de bagage van transferreizigers.
De heer De Rouck verzekert de Commissie dat het probleem van het zoekraken van bagage niet typisch is voor Zaventem. Het is typisch voor alle grote logistieke systemen waarmee de grote luchthavens thans zijn uitgerust.
De heer Klees verklaart dat de brandbeveiligingswerken in de luchthaven 1 miljard zullen kosten en de engineering en de studies 2,5 miljard, dit wil zeggen 12 %, wat vrij normaal is.
BATC stelt momenteel een masterplan op in perfecte samenwerking met de engineering en de strategieafdeling van Sabena. Tegen de maand juni zal Sabena haar becijferd strategisch plan voor de komende tien jaar bekendmaken. BATC is ervan overtuigd dat vanaf het jaar 2000 nieuwe installaties in gebruik zullen moeten worden genomen en in het bijzonder een nieuwe pier. BATC hoopt ook de programma's van de administraties te krijgen, in het bijzonder voor de toepassing van de Schengen-bepalingen.
Het balanstotaal van BATC bedraagt thans 18 miljard. De eigen middelen bedragen ongeveer 7 miljard frank, de jaarlijkse cashflow 1,4 miljard.
Net zoals de RLW en Sabena wil ook BATC intercontinentale vluchten naar Brussel-Nationaal brengen en bijgevolg de Global Alliance ontwikkelen. In ruil wenst Sabena meer uitrusting (gebouwen) voor de Global Alliance . Op het ogenblik is Sabena te klein om een pier voor zich alleen te hebben.
De heer Klees herhaalt dat BATC een mentaliteitswijziging wenst in de luchthaven, in die zin dat elke dienst op billijke wijze vergoed moet worden. Twintig miljard vrijmaken is niet mogelijk zonder de bankiers die het geld lenen enige zekerheid te bieden en hun een return op hun investering en hun risico te waarborgen.
BATC is erin geslaagd samen met Sabena dagelijkse werkgroepen op te richten die zorgen voor de coördinatie van de uitrusting. Bijvoorbeeld : de 120 incheckbalies zijn volkomen universele balies. Niettemin blijven we nog geconfronteerd met de naweeën van de vroegere beperkingen van de incheckbalies waardoor de capaciteit van de huidige terminal niet optimaal kan worden gebruikt. Een eerste voordeel van de Common Use terminal equipment zou de inkorting van de lange rijen wachtenden zijn door een opsplitsing van het personeel. Een tweede voordeel zou het openstellen van incheckbalies zijn voor de incheckformaliteiten. De techniek maakt het reeds mogelijk maar het is ook nodig dat de mentaliteit verandert.
BATC is ervan overtuigd dat met de bestaande terminal 21 miljoen passagiers kunnen worden bediend. Over tien jaar zal BATC wellicht nieuwe incheckgebouwen in gebruik moeten nemen. Een nieuwe pier is dringend noodzakelijk teneinde meer vliegtuigen dichtbij de pieren te kunnen stationeren in plaats van te moeten voorzien in remote parkings en in een busdienst die niet alleen verontreinigend maar ook duur en omslachtig is.
De heer Klees verklaart bovendien dat BATC technologieën ontwikkelt die thans in luchthavenkringen beschouwd worden als zeer modern, in het bijzonder met betrekking tot de registratie van de bagage en zelfs van de passagiers met chipetiketten en smart cards die er weldra voor zullen zorgen dat men het vliegtuig kan nemen met een aantal registraties ter plaatse dat veel beperkter is.
De heer Klees voegt eraan toe dat de betrekkingen tussen Sabena en BATC de jongste drie jaar blijvend aanzienlijk verbeterd zijn. Er zijn verbindingspersonen bij de twee instellingen die het goed met elkaar kunnen vinden. Beide instellingen hebben beslist dat de toekomstige ontwikkeling van de gebouwen, van de installaties en van de technologie zou aansluiten bij de ontwikkelingsstrategie van Sabena.
BATC wenst dat het einddoel niet slechts een intra-Europese luchthaven zou zijn maar een intra-Europese luchthaven die ook internationale vluchten aantrekt, aangezien het die activiteit is die de grootte van de luchthaven bepaalt.
Ook met de RLW zijn de betrekkingen relatief verbeterd, ondanks het feit dat de opsplitsing van de verantwoordelijkheid nergens anders in de wereld bestaat. De luchtvaartcontrole blijft tot de bevoegdheid van de RLW behoren. Maar voor het beheer van de luchthaven is er geen enkele reden om de passagier te scheiden van de banen, daar men aldus een vliegtuigendispatching in het luchthavengebouw (op de pieren) krijgt die vrij incoherent is. Drie jaar geleden heeft McKinsey de hereniging voorgesteld in de vorm van het ZUM-project (Zaventem Unified Management). Het ontwerp is zeer eenvoudig. De organisatie van de luchthaven zoals ze door de minister van Vervoer werd aanvaard is driehoekig. Aan de drie hoekpunten zijn er drie instellingen : het Bestuur der Luchtvaart en een nationale maatschappij der luchtwegen die de luchtvaartcontrole beheren in al zijn vormen en vervolgens een AEX-vennootschap (exploitatie van de luchthaven) die eigenlijk de luchthavenautoriteit is.
Alle betrokken partijen zijn het eens geworden over de verdeling van de taken onder die drie instellingen. Het zwaartepunt van die gelijkzijdige driehoek wordt gevormd door een controle en regelingscomité. Het is voor de helft samengesteld uit vertegenwoordigers van de AEX en voor de helft uit vertegenwoordigers van de luchtvaartcontrole (de TSE of de NML). Het zou worden voorgezeten door een vertegenwoordiger van de overheid, bijvoorbeeld de kabinetschef van de minister van Vervoer.
Het debat draait vandaag rond de vraag welk statuut (juridische vorm) gegeven moet worden aan die AEX-vennootschap teneinde te voldoen aan de rechtmatige eisen van de overheid. Sommigen verdedigen de stelling volgens welke het om een privaatrechtelijke vennootschap gaat met overheidskapitaal, anderen beweren dat het om een publiekrechtelijke naamloze vennootschap gaat.
De heer Klees is ervan overtuigd dat de rechtsstructuur van het bedrijf weinig invloed heeft op het goede functioneren van de luchthaven. Een dergelijk bedrijf zou enkele opdrachten in het algemeen belang moeten vervullen : de veiligheid, de controle enz. Het is dus normaal dat de overheid een controlerecht heeft en kan deelnemen aan het beheer. Een professioneel doeltreffend en krachtdadig beheer veronderstelt evenwel dat het beheer van die vennootschap flexibel kan zijn in de normen die door de overheid worden vastgelegd op het stuk van de controle van de concurrentiekracht en de kwaliteit, de naleving van de normen... Het bedrijf is ten dode opgeschreven indien we opnieuw in het onbeweeglijke statuut van vroeger terechtkomen. Het statuut zou een contractueel statuut moeten zijn dat evenwel gekoppeld wordt aan een formele verbintenis van alle bestaande aandeelhouders van BATC om de personeelsleden van de RLW die zouden worden overgeheveld (namelijk 750 personen) hun baan, hun wedde en hun pensioen te blijven garanderen.
Men zou die personeelsleden ook een opleidingsprogramma moeten voorstellen dat aangepast is aan hun baan. Het is de bedoeling een academie voor luchthavenfuncties in het leven te roepen. De vakbondsleiders delen dit standpunt. Het probleem is het personeel op een pedagogische manier te overtuigen van dit standpunt, aangezien men zich geen staking kan veroorloven.
Een lid bespreekt het probleem van het lawaai van de vliegtuigen en de problemen in verband met de uitbreiding van de luchthaven van Brussel-Nationaal. Ze vernam graag welke mening de heer Klees heeft over deze complexe problematiek.
De heer Klees wijst er in de eerste plaats op dat dit probleem onder de bevoegdheid van de RLW en niet van BATC valt. Toch belangt het BATC aan voor de toekomstige ontwikkeling van de luchthaven.
De heer Klees meent dat men drie punten moet onthouden :
In de eerste plaats is er een aanzienlijke vooruitgang in de technologie van de vliegtuigbouw. Het aantal decibel dat elk toestel produceert in de verschillende omstandigheden bij het naderen van een luchthaven en bij het opstijgen daalt jaarlijks met 5 tot 10 %. Het is echter duidelijk dat vliegtuigen nooit geluidloos zullen zijn.
Vervolgens moet men weten wat men wil. Professor dr. Leo Sleuwaegen (KUL) en professor dr. P. Kestens (ULB) hebben een studie verricht over de economische weerslag van de ontwikkeling van de luchthaven van Zaventem. Tegenwoordig werken 18 000 mensen op de luchthaven. Tussen juni 1994 en juni 1995 zijn 1 002 terugkerende en vaste banen tot stand gekomen waarvan een groot deel voor laaggeschoolden. In deze categorie van werknemers is de werkloosheid het hoogst. Bovendien toont professor dr. Leo Sleuwaegen aan dat indien de luchthaven ontwikkeld wordt volgens de capaciteiten die in haar bereik liggen, een pool van 38 000 banen tot stand kan worden gebracht. Ofwel wordt Zaventem dus een major airport , ofwel blijft Zaventem een miniluchthaven. Het komt de wetgevende macht toe te beslissen over de vraag of een bijkomend en aanzienlijk comfort voor een beperkte bevolkingsgroep die in een betrekkelijk aangename omgeving woont, waarbij de meesten bij de aankoop van hun eigendom op de hoogte waren van de nabijheid van de luchthaven, primeert op de economische groei, niet alleen van de luchthaven maar ook van de gehele activiteit van het land.
De heer Klees verklaart dus heftig gekant te zijn tegen de wetsvoorstellen van de heer Jacques Vandenhaute in de Kamer van volksvertegenwoordigers (Stuk Kamer, nr. 46/1, 47/1 en 48/1 1995 (BZ)) en van de heer Govaerts in de Senaat (Stuk Senaat nr. 102/1, 103/1 en 104/1).
De heer Klees meent ook dat het noodzakelijk is het lawaai van de vliegtuigen verder te verminderen. Volgens hem behoort dit ook tot de belangrijkste doelstellingen van de vliegtuigbouwers.
Ten derde is het in de luchthaventechnieken mogelijk dit lawaai te verminderen. Drie realisaties worden tegenwoordig te Zaventem toegepast door de meeste luchtvaartmaatschappijen. De contactbruggen zijn uitgerust met preconditionned air en de « 400 hertz ». Dat brengt mee dat zodra het vliegtuig contact heeft en zolang het contact heeft, al zijn reactoren en ook al zijn hulpmotoren uitgeschakeld worden. Bijgevolg is er geen lawaai meer (het vliegtuig is in rusttoestand), de lucht wordt niet meer vervuild door de uitlaatgassen van het vliegtuig en in het vliegtuig heerst een aanvaardbare temperatuur en vochtigheidsgraad. De « 400 hertz » is de stroomtoevoer die het vliegtuig ook in staat stelt zijn auxiliary units uit te schakelen, hetgeen het gebruik van lawaai makende en vervuilende stroomgeneratoren aan de voet van het vliegtuig niet meer noodzakelijk maakt. Nu wordt deze elektriciteit opgewekt in een hoek van de luchthaven zonder dat veel mensen hiervan last ondervinden.
Door een groter aantal contact gates te plaatsen wordt het vervuilende busverkeer vermeden. En door een dogging guidance system te plaatsen zullen de kleine voertuigen die de vliegtuigen leiden en die ook vervuilen, niet meer voorkomen.
Een ander lid wenst te vernemen welke betrekkingen bestaan tussen de nationale luchthaven en de regionale luchthavens. In welke mate ondersteunen ze elkaar of doen ze elkaar concurrentie aan ? Bestaat er een langetermijnplan om het beleid in verband met de verschillende regionale luchthavens te integreren in het algemene beleid voor de nationale luchthaven ?
De heer Klees antwoordt dat de ministers in al hun verklaringen dit voornemen te kennen hebben gegeven. In de praktijk komt hier echter niets van terecht. De heer Klees denkt dat het onmogelijk is iets te doen.
De heer Klees legt uit dat wanneer men van de luchthavens een gewestelijke materie heeft gemaakt, de luchthaven van Brussel federaal is gebleven. Er zijn vier gewestelijke luchthavens, twee in Vlaanderen (Deurne en Oostende) en twee in Wallonië (Bierset en Gosselies). Er bestond klaarblijkelijk geen enkel economisch verband. Het was enkel een kwestie van evenwicht.
Toen de luchthavens naar de gewesten overgeheveld werden, werd beslist dat zij de luchtcontrole van elk van deze luchthavens niet moesten betalen aan de RLW. Dat betekent voor de RLW een kostprijs van 380 miljoen per jaar, hetgeen uiteindelijk een subsidie voor de gewestelijke luchthavens vormt. Men kan zich afvragen of men daarvoor nog altijd op het begrip van de Europese Unie mag rekenen.
Alle gewestelijke luchthavens (behalve misschien Bierset voor dit jaar) zijn verliesgevend, zonder mee te rekenen dat zij niets betalen voor hun luchtcontrole.
De heer Klees vindt het heel normaal dat er vlieghavens bestaan. Het hinterland is echter veel te klein om in België vijf internationale luchthavens economisch te onderhouden. Om luchthavens te hebben, zijn er vliegtuigen nodig. En om vliegtuigen te hebben, moeten er passagiers voor lijnvluchten zijn die naar deze gewestelijke luchthavens gaan. Aangezien de vluchten op deze luchthavens een te lage frequentie hebben, haken de passagiers af.
De heer Klees denkt dat er op korte termijn geen verdere ontwikkeling mogelijk is in de lijnvluchten. Dan blijven er de charters, de vrachtvliegtuigen, de militaire vluchten, de kleine vliegtuigen van de rijkswacht (4 Cessna's) en de zakenvluchten.
Men zou zich kunnen voorstellen dat een van de gewestelijke luchthavens bijvoorbeeld de 15e Wing en de rijkswacht overneemt. Het is een probleem dat het koninklijk huis de mogelijkheid wenst te hebben om een vliegtuig in Brussel-Nationaal te nemen. Maar men zou dit vliegtuig evengoed kunnen laten komen van een gewestelijke luchthaven, en het laten stoppen in Zaventem om er de bevoegde overheden te laten instappen.
Een ander spoor betreft volgens de heer Klees de zakenvluchten. De vliegtuigen zijn hier ook klein en betalen niet zoveel landing fee , want de landingsbelasting wordt betaald volgens het gewicht. Zaventem zou ze graag laten vertrekken in de gewestelijke luchthavens. De betrokken personen gaan evenwel niet akkoord. Daar zitten dus moeilijkheden.
De heer Klees merkt op dat de luchthaven van Bierset zeer grote inspanningen levert op het vlak van de bevrachting en het onderhoud van helikopters.
Een commissielid verklaart dat er een koerierdienst is die Keulen verlaten heeft om zich te Bierset te vestigen.
In Charleroi liggen de trainingsbanen voor Sabena en de fabrieken van Sabca en Sonaca.
De heer Klees meent dus dat de gewesten de onderhoudskosten van deze luchthavens moeten dragen gedurende een periode van ten minste 20 jaar, wat toch niet te verwaarlozen is.
De heer Klees herhaalt dat het niet mogelijk is de gewestelijke luchthavens te integreren in een gemeenschappelijk beleid met Zaventem.
De spreker merkt op dat heel wat vluchten voor de start op een aantal vaste uren (9 uur, 10 uur, 11 uur) samenvallen. Het gevolg daarvan is dat deze vluchten niet op tijd vertrekken. Waarom staat men desondanks zo op deze vaste uren ?
De heer Klees verklaart dat het met voldoende perfecte radaruitrustingen technisch gezien mogelijk zou zijn de twee parallelle banen gelijktijdig te gebruiken. Op dit ogenblik gebeurt dat niet. Er zijn verschillende redenen voor dit fenomeen. De eerste is dat de luchthaven internationale verbindingen heeft met vaste dienstregelingen. Zo komen alle vluchten uit Noord-Amerika aan om 7 uur 's morgens.
De heer Klees vindt dat de luchthaven zich krachtig moet ontwikkelen, onder meer in de richting van Zuidoost-Azië. Daardoor zou het mogelijk worden de aankomsten met 6 uur te verschuiven en zo de spitsuren van de ochtend, de middag en van 17 uur te vermijden. De aankomsturen hebben natuurlijk invloed op de vertrekuren. Sabena tracht de start van haar vluchten te spreiden.
De heer De Rouck verklaart dat het gegeven dat alle luchtvaartmaatschappijen op hetzelfde uur willen vertrekken, eveneens tot uiting komt in de boekingssystemen. De geïnformatiseerde boekingssystemen gaan voor bepaalde bestemmingen na welke vertrek- en aankomsturen de passagier het best passen. Op basis daarvan koopt men een vliegtuigticket van een maatschappij en niet van een andere. Alle maatschappijen vechten dus om binnen die beperkte tijdruimte te kunnen vertrekken. Daardoor ontstaan er op bepaalde uren opstoppingen.
De heer Ghyssaert denkt dat dit verschijnsel nog verscherpt wordt door het hub and spoke -systeem van Sabena. Er zijn drie golven per dag en het is de bedoeling dat de mensen die van de spokes naar de hub komen, binnen « x » aantal minuten hun aansluiting vinden.
De heer Klees merkt op dat de luchthavens ontworpen moeten zijn voor de spitsuren. Indien de spits even comfortabel zou verlopen als de dalperiode, zou de prijs daarvoor buitensporig hoog zijn. Bijgevolg zullen er zich tijdens de spitsuren ongemakken blijven voordoen.
De heer De Rouck meent dat een mogelijke oplossing erin bestaat voor de luchtvaartmaatschappijen een incentive te creëren om deze spitsuren juist niet te gebruiken maar om het landen en het opstijgen tijdens de daluren te laten plaatsvinden. Dat heet yield management .
De huidige structuur van de verhoudingen tussen de RLW en BATC maakt het alleen onmogelijk dat dienaangaande een verfijnd beleid wordt gevoerd.
Wat betreft de geruchten dat de heer Kirsch bij BATC ontslag zou hebben genomen, verklaart de heer Klees dat het duidelijk is dat er op de luchthaven twee entiteiten zijn, waaronder de luchthavenautoriteit, namelijk de RLW en BATC. Tussen de twee bestaat er een wisselwerking die aanleiding kan geven tot conflicten. Het conflict waarvan sprake is, had betrekking op een benzinestation.
Er is een ander element waarmee de heer Klees sterk verveeld zat, namelijk dat de inkomsten van de luchthaven van BATC via de RLW passeren. De luchtvaartmaatschappijen die de taksen van de passagiers innen, betalen ze aan de Regie, die ze aan BATC terug geeft. De RLW veroorloofde het zich eenzijdig twee maanden betalingen te blokkeren.
Uiteindelijk zijn de problemen tussen de RLW en BATC opgelost dankzij het initiatief van de minister van Verkeerswezen die een coördinatiecomité heeft opgericht onder voorzitterschap van een van zijn medewerkers.
Een lid verwijst naar het ongeval met het Israëlische vrachtvliegtuig van enkele jaren geleden te Bijlmermeer (Amsterdam). Bovendien was er het probleem van een vlucht in moeilijkheden van Air Zaïre rond de luchthaven van Zaventem. Bestaat er algemeen gezien een rampenplan voor de problemen van een luchthaven die zo dicht bij Brussel ligt, waar de stad door een vliegtuigongeval getroffen zou kunnen worden ?
De heer Klees wijst erop dat het vliegtuig naar zijn weten per passagier en kilometer veruit het veiligste vervoermiddel blijft. Het is evenwel niet totaal onwaarschijnlijk dat er zich een ongeval zoals het lid dat beschrijft, of eventueel nog erger, kan voordoen.
De heer Klees verklaart alleen dat de luchthaven van Zaventem in haar overeenkomsten met luchtvaartmaatschappijen dusdanige keuzen maakt dat ze niet alleen wat ongevallen maar ook wat storingen betreft recordcijfers te zien geeft. Men moet wel erkennen dat voor het aantal vluchten te Brussel-Nationaal deze vliegtuigen voortreffelijk onderhouden worden en dat het aantal storingen miniem is. Sabena is wat de vluchtveiligheid betreft zeker een van de beste vliegtuigmaatschappijen. Sabena Technics sluit trouwens onderhoudscontracten voor vele andere luchtvaartmaatschappijen.
De records van de andere maatschappijen van de global alliance (Swissair, Singapore Airlines en Delta Airlines) zijn even opmerkelijk. Het credo van de leiding van Sabena is dat de kwaliteit en de vluchtveiligheid uiterst belangrijke elementen zijn.
Wat de veiligheid op de luchthaven zelf betreft, worden elk jaar verschillende scenario's opgesteld en ingeoefend voor de nodige hulpverlening in geval van een ongeval op de luchthaven. De heer Klees weet niet wat er gedaan wordt voor ongevallen boven de stad Brussel.
De heer De Rouck bevestigt van zijn kant dat er een rampenplan bestaat. Hij vraagt zich trouwens af of de vliegtuigen werkelijk boven het centrum van de stad vliegen.
De heer Klees verklaart dat de luchtvaartmaatschappijen zware boeten moeten betalen indien hun vliegtuigen boven het centrum van Brussel vliegen.
De commissie heeft de heer Reutlinger precies op het juiste moment uitgenodigd, gezien het feit dat de directie van Sabena net het plan « Horizon 1998 » heeft opgezet, en de krachtlijnen heeft uiteengezet voor de kaderleden van het bedrijf, de vakbondsorganisaties en de pers.
De heer Reutlinger zal over dit plan volledige en nauwkeurige informatie verstrekken. Hij kan ook alle vragen beantwoorden.
Voor de heer Reutlinger aan het woord komt, wil de minister herinneren aan de moeilijke toestand van Sabena, die veroorzaakt werd door de vroegere directie.
De Staat heeft in deze omstandigheden zijn taak als aandeelhouder opgenomen en is overgegaan tot de nodige benoemingen in de Raad van bestuur.
De nieuwe directie, door de Raad aangesteld onder het voorzitterschap van de heer Jan Huyghebaert, bijgestaan door de heer Philippe Suinen, vice-voorzitter, is onmiddellijk aan het werk gegaan om de dialoog met de vakbondsorganisaties te herstellen. De collectieve arbeidsovereenkomsten zijn opnieuw ingesteld, naar gelang van het geval voor een onbepaalde duur of voor een tijdsspanne die lang genoeg is om de onderhandelingen opnieuw in een sereen klimaat te laten verlopen.
Dankzij dit serene klimaat is reeds een belangrijk akkoord afgesloten betreffende de carrière van de piloten binnen de Sabena-groep.
Toch zal de onderneming nog een grote inspanning moeten leveren om opnieuw rendabel te worden en haar concurrentievermogen in deze bijzonder woelige sector te vrijwaren.
Bij velen zijn vragen gerezen omtrent de rol die de Staat te vervullen heeft tegenover een onderneming als Sabena, waarvan hij, als men zijn directe en indirecte participaties samentelt, de meerderheid van de aandelen in handen heeft. De minister wijst er nadrukkelijk op dat Sabena volledig onderworpen is aan de gecoördineerde wetten betreffende de handelsvennootschappen. Dat betekent dat de Staat niet meer rechten heeft dan die welke de wet verleent aan de gewone aandeelhouders. Men moet ook voor ogen houden dat de bestuurders van de vennootschap, of ze nu behoren tot de groep van de Staat dan wel tot de Swissair-groep, steeds het belang van de onderneming moeten dienen.
De minister meent overigens dat het in het belang is van de directie én van de onderneming om bij het uitstippelen van de krachtlijnen van het beleid rekening te houden met de wensen van de voornaamste aandeelhouders.
Wat de Staat betreft, moeten de contacten tussen de directie en de minister en zijn medewerkers ervoor zorgen dat elke partij de verwachtingen van de andere kent, en dit met het grootste respect voor hun respectieve taken.
Het partnerschap tussen Sabena en Swissair heeft de crisis van het begin van dit jaar overleefd. Het blijft voor beide partijen een winstgevende keuze. De minister spreekt de wens uit dat de directie de potentiële kracht van het partnerschap ten volle zal benutten zodat de ondernemingen een zekere toekomst tegemoet gaan, op basis van een aanvaardbare rentabiliteit.
Vooreerst brengt de heer Reutlinger enkele cijfers in verband met de algemene situatie van Sabena in herinnering.
Er zijn twee belangrijke aandeelhouders :
de Belgische Staat, die 50,5 % van het kapitaal van Sabena in handen heeft;
en, sinds mei 1995, de maatschappij Swissair, die 49,5 % van het kapitaal van de onderneming in handen heeft.
Hij wijst er ook op dat het contract tussen Sabena en Swissair bepaalt dat Swissair ten vroegste vanaf het jaar 2000 de meerderheid in de vennootschap mag verkrijgen, en dit op voorwaarde dat Zwitserland een bilateraal akkoord over het luchtverkeersplan afsluit met de Europese Unie.
Spreker wenst geen commentaar te leveren op het Zwitserse beleid op dit vlak. Hij voegt er wel aan toe dat hij de mening van de meerderheid der Zwitsers niet deelt en betreurt dat Zwitserland nog steeds geen deel uitmaakt, op welke wijze dan ook, van de Europese Unie. Hij hoopt dat dit zeer spoedig zal gebeuren.
Sinds het vertrek van de heer Godfroid, die tegelijk voorzitter van de Raad van bestuur en Chairman en Chief Executive Officer was, is de Raad van bestuur samengesteld uit de personen die vermeld worden in de tabel.
Het gaat hier om cumulatieve resultaten voor 1995 en 1996, tot eind april.
Zeer duidelijk te zien zijn de enorme terugval na februari en de invloed van de stakingen en incidenten op de bedrijfsresultaten.
Het is duidelijk dat de verliezen van februari niet meer goedgemaakt kunnen worden. Sabena lijdt nog steeds onder die situatie, aangezien vele reisagentschappen niet meer bij de onderneming boeken om dit soort risico's te vermijden.
De heer Reutlinger stelt de vakbonden voor in de toekomst dergelijke incidenten te vermijden. Zij schaden immers het imago van België, van de luchthaven Brussel-Nationaal en van Sabena.
Eind april beliep het tekort ten aanzien van het voorziene budget 840 miljoen Belgische frank, wat niet voor het einde van het jaar kan worden goedgemaakt.
De heer Reutlinger wil vervolgens de recente initiatieven van de concurrenten van Sabena bespreken.
De belangrijkste Europese concurrenten van Sabena zijn : British Airways, Lufthansa, KLM en Air France.
Aan dit lijstje moeten we nog een andere maatschappij toevoegen, nl. EBA, die recentelijk opgekocht is door Virgin.
De heer Reutlinger onderstreept dat bijna al deze maatschappijen in 1995 reeds winst boekten maar dat zij niettenin de laatste weken nog drastische kostenverminderingsprogramma's hebben aangekondigd.
Dit bewijst duidelijk dat op het gebied van de burgerluchtvaart een enorme concurrentieslag aan de gang is. Als Sabena haar kosten niet terugschroeft zal zij haar concurrentievermogen verliezen en er niet in slagen uit het dal te klimmen.
Op deze slide worden 3 elementen naast elkaar gezet.
Er wordt een vergelijking gemaakt met de andere Europese maatschappijen voor 1994.
De cijfers voor 1995 zijn jamner genoeg nog niet beschikbaar.
Zij worden geleverd door de AEA (Europese Vereniging van Luchtvaartmaatschappijen).
Op deze slide worden een positief en twee negatieve elementen belicht.
Het positieve element is de eenheidsopbrengst.
Sabena heeft uitstekende eenheidsopbrengsten dankzij de samenstelling van het verkeer vanuit en naar België.
Dit komt doordat het percentage passagiers dat business class vliegt zeer hoog is ten gevolge van het grote aantal internationale evenementen die plaatsvinden in België.
Wij stellen ook vast dat telkens wanneer een nieuw land lid wordt van de Europese Unie, het verkeer vanuit de hoofdstad van dat land naar België in de business class met 20 à 30 % toeneemt.
Nochtans zijn de eenheidsopbrengsten fundamenteel in gevaar, omdat de ten gevolge van de deregulering toenemende concurrentie in Europa in de toekomst zeker zal leiden tot dalende tarieven.
De negatieve elementen voor Sabena zijn :
de bezettingsgraad.
De bezettingsgraad was bij Sabena in 1994 zogoed als minimaal. Dat wil zeggen dat de maatschappij iedere dag bijna 40 % lege stoelen vervoert. Een niet-verkochte zetel is voorgoed verloren. Hij kan immers niet gestockeerd worden zoals een niet-bezette hotelkamer. De bezettingsgraad moet absoluut verhoogd worden.
de operationele kosten.
De operationele kosten van Sabena zijn niet zo rampzalig als die van Swissair.
Toch zijn de operationele kosten per kilometer nog te hoog in vergelijking met die van de concurrenten.
Ook hier zal dus een bijzondere inspanning moeten worden geleverd.
Een lid verwondert zich over het feit dat Lufthansa zo goedkoop is.
De heer Reutlinger wijst erop dat Lufthansa reeds twee nogal ingrijpende herstructureringsprocedures achter de rug heeft.
Drie of vier jaar geleden zat deze maatschappij in hetzelfde schuitje als Sabena nu.
Vervolgens belicht de heer Reutlinger de maatregelen die genomen moeten worden om het tekort van 6,7 % aan te vullen :
Onze belangrijkste troeven zijn de volgende :
Product « hub and spoke » Europa
Uit zijn analyses leidde de heer Reutlinger af dat het sinds enkele jaren gevoerde beleid op de goede weg zat.
Toch moeten nog meer hubs opgebouwd worden, dit wil zeggen : nieuwe bestemmingen moeten worden toegevoegd en de frequentie moet gedeeltelijk worden opgedreven.
Natuurlijk is er ook Brussel als troef, hoofdstad van Europa, gelegen in het hart van Europa. Brussel is als het ware van nature voorbestemd om als knooppunt van het luchtverkeer te dienen, wat een niet te onderschatten voordeel is.
De capaciteit van de luchthaven is eveneens een troef.
Brussel is een van de laatste Europese luchthavens van een zekere omvang die nog een bepaalde reserve heeft. De luchthaven is nog niet verzadigd en men kan enkele lijnen toevoegen.
De minister bereidt trouwens een dossier betreffende het beheer van de luchthaven voor, dat in de door Sabena gewenste richting gaat.
De heer Reutlinger maakt van de gelegenheid gebruik om te onderstrepen dat Sabena absoluut een eigen terminal moet hebben in de luchthaven van Zaventem.
Al onze buitenlandse concurrenten hebben immers eigen terminals om hun klanten beter te dienen : Lufthansa in Frankfurt, British Airways in London, KLM in Amsterdam en Air France in de luchthaven Charles de Gaulle.
Als we ons concurrentievermogen willen vrijwaren, moeten we over dit hulpmiddel beschikken.
Vanzelfsprekend is dit een project dat tijd vergt, maar met de hulp van de minister, de BATC en de RLW wordt hieraan gewerkt.
De heer Reutlinger voegt hier voor alle duidelijkheid aan toe dat, naast dit infrastructuurproject, eveneens moet worden gedacht aan een afgebakende zone waarin alle operaties van Sabena worden samengebracht.
Momenteel moet een doorgaand passagier die op een van de twee uiteinden aankomt 35 minuten te voet afleggen, wat duidelijk te veel is. Het verkeer moet dus anders gegroepeerd worden.
Daarnaast is er nog het probleem van de verdeling Schengen/niet-Schengen, waarvoor in de toekomst een oplossing zal moeten worden gezocht.
De heer Reutlinger verklaart dat ook op dit vlak vooruitgang wordt geboekt met de steun van de minister van Vervoer.
De volgende belangrijke troef is het bekwame en gemotiveerde personeel.
Deze troef noemt de heer Reutlinger niet uit tactische overwegingen maar uit overtuiging.
In de drie maanden dat hij aan het hoofd van Sabena staat, heeft hij verschillende werkbezoeken afgelegd, zowel in België als in het buitenland. Hij heeft vastgesteld dat Sabena beschikt over toegewijd personeel, dat niets liever wil dan het voortbestaan van de onderneming.
De heer Reutlinger maakt van de gelegenheid gebruik om aan te stippen dat hem vaak gevraagd wordt naar de verschillen tussen de Belgische en de Zwitserse werknemer. Hij antwoordt hierop steevast dat deze vraag zinloos is aangezien er geen verschil is. Bij direct contact met de werknemer krijgt hij precies dezelfde indruk. Het enige verschil is misschien dat in België de mentale overgang van een staatsonderneming naar een privé-onderneming nog niet helemaal gemaakt is.
Volgens de heer Reutlinger behoort het tot de opdracht die men hem heeft toevertrouwd deze overgang te bewerkstelligen, en ervoor te zorgen dat het tot iedereen doordringt dat de Staat niet langer bereid is financiële hulp te bieden aan de maatschappij en dat Sabena op eigen houtje moet kunnen overleven.
Partners van hoge kwaliteit
Er bestaat momenteel een samenwerkingsakkoord tussen British Airways en American Airlines, wat de concurrentiestrijd nog feller maakt.
Bij nader toezien blijkt dat wereldwijd een viertal grote groepen zijn ontstaan.
Het is van het allergrootste belang dat Sabena deel uitmaakt van een van die groepen. Het klimaat is er gunstig voor, daar Sabena zich in de kopgroep bevindt dankzij het partnerschap van Swissair en Austrian Airlines voor Europa en dat van Delta Airlines en Singapore Airlines voor het Verre Oosten.
De samenwerking met Delta is uitstekend. Recentelijk werd een tweede vlucht Brussel-New York ingelegd (coach sharing ).
Deze twee maatschappijen hebben samen met Oostenrijk en Zwitserland de open sky verkregen tussen Brussel en New York.
Momenteel wordt de laatste hand gelegd aan de anti-trust immunity , wat inhoudt dat deze maatschappijen het recht verkrijgen op economisch vlak samen te werken en hun prijzen op elkaar af te stemmen.
II. Goede strategische keuzes maken
Het is van het grootste belang dat de juiste strategische keuzes worden gemaakt in functie van de geëigende markt.
Ten tijde van de associatie van British Airways en Sabena World Airlines werd Sabena verdeeld in dochtermaatschappijen.
Dit idee was gebaseerd op het feit dat de maatschappij zich richt op verschillende activiteiten.
De vakbonden kunnen er moeilijk toe gebracht worden het concept van de analyse per activiteit te aanvaarden.
Voornaamste activiteit : het vervoer (Airline business )
* reizigersvervoer;
* vrachtvervoer;
* vervoer van post.
Aanverwante activiteiten :
* techniek;
* cargo;
* catering;
* ground services .
De heer Reutlinger onderstreept dat hij kiest voor de groeioptie. Er wordt gewerkt rond drie opties voor verdere ontwikkeling : stabiliseren, versterken, groeien.
Stabiliseren, bij voorkeur door inkrimping.
Versterken, via consolidatie.
Groeien, uiteraard via uitbreiding van de maatschappij.
De keuze voor de groeioptie brengt vanzelfsprekend de uitbreiding van het aantal bestemmingen en frequenties mee, waarbij de kosten evenwel beperkt moeten blijven. Die beslissing is belangrijk, vooral gezien het feit dat elders sprake is van verminderingen van het personeelsbestand. Wanneer zich een zekere groei voordoet, kan men een vermindering van het personeelsbestand immers gedeeltelijk opvangen.
Er moet dringend werk worden gemaakt van de harmonisering van de vloot. Deze is veel te heterogeen wat betreft lange en korte vluchten. Er zijn te veel verschillende vliegtuigtypes. Het directiecomité heeft daarom besloten voor lange vluchten vanaf 1998 nog slechts twee types vliegtuigen in te zetten en vanaf 2000 nog slechts één. Dit zal enorme kostenverminderingen tot gevolg hebben. Momenteel moet men bijvoorbeeld voor elk type van toestel een hoofdpiloot en een administratieve dienst hebben.
De heer Reutlinger wijst erop dat het product Sabena bij het internationale publiek een minder goede reputatie heeft dan het eigenlijk verdient. Wij ondervinden ongetwijfeld nog de weerslag van het slechte imago dat onze diensten in het verleden hadden.
Voor British Airways geldt bijvoorbeeld net het tegenovergestelde.
De communicatie met het publiek moet dus verbeterd worden (zie de reclamecampagne met de Belgische zwemploeg van de Olympische Spelen in Atlanta).
De maatschappij heeft geprobeerd lessen te trekken uit het mislukken van de laatste onderhandelingen.
Momenteel voert zij een strategie waarbij in de eerste plaats gesproken wordt over de verdeling van de verantwoordelijkheden tussen het management en het personeel.
De cijfers die in de tabellen worden genoemd zijn uitersten.
Momenteel ligt de bal in het kamp van de vakbonden. Het is nu aan hen om de beste oplossing te vinden op basis van de drie elementen van de driehoek.
Tot slot spreekt de heer Reutlinger zijn optimisme uit. De voorgestelde maatregelen zijn gunstig onthaald door de pers.
Op elk niveau is contact opgenomen met de vakbonden en zij hebben blijk gegeven van een groot begrip ten aanzien van de bestaande problemen.
De geloofwaardigheid van de directie is van groot belang in de dialoog die nu moet volgen.
De heer Reutlinger is ervan overtuigd dat door middel van onderhandelingen de nodige middelen zullen worden gevonden om deze doelstellingen te bereiken en dat hij over twee jaar zal kunnen aankondigen dat zijn opdracht beëindigd is en Sabena opnieuw winstgevend.
Een commissielid bedankt de heer Reutlinger. Zijn uiteenzetting wekt grote hoop, maar een beredeneerde hoop die berust op ambities die in vervulling kunnen gaan.
Een lid zou, indien mogelijk, een idee willen hebben van de strategische positie die de groep waartoe Sabena en Swissair behoren, binnen de grote groepen van luchtvaartmaatschappijen bekleedt.
Anderzijds heeft de heer Reutlinger gewezen op de noodzaak om een AL-terminal te vestigen. Mag men weten om welke reden ?
Een ander lid vraagt of men reeds een keuze heeft gemaakt inzake de toestellen voor langeafstandsvluchten, en zo ja, op welke gronden ?
Wat betreft de drie elementen die de sociale driehoek vormen, kan men zich vragen stellen omtrent de beslissingen in personeelszaken.
Waar plaatst men de keuze om personeelsleden naar andere plaatsen over te brengen : bij de loonsvermindering, bij de productiviteit ? Bestaat deze mogelijkheid, die de heer Reutlinger in zijn gesprek vanmorgen heeft aangehaald, werkelijk ?
Een senator komt eveneens terug op de problematiek van de delokalisatie van het vliegpersoneel. Deze problematiek komt niet voor in de driehoek.
Als men wil voortbouwen op de krachten van de maatschappij, gaat men voor het overige uit van elementen als competentie en motivatie van het personeel.
Indien echter voor sommigen mogelijkerwijze delokalisatie dreigt en men aan anderen als zelfmoordwapen de vakbonden aanbiedt, hoe kan men dan volgens de heer Reutlinger uiteindelijk rekenen op de competentie en de motivatie van dit personeel ?
Is anderzijds voorzien in de groeiplanning die hier voorgesteld wordt en die trouwens de doelstelling van heel de maatschappij vormt, vooral in het licht van de internationale allianties die thans gesloten worden (cf. American Airlines en British Airways), dat niet-rendabele bestemmingen nu al geschrapt worden ?
Een lid stelt de volgende vragen :
Komen Sabena, BATC en de Regie der Luchtwegen tot dezelfde bevinding, namelijk dat er een tekort is aan passagiers op langeafstandsvluchten ?
Worden nieuwe bestemmingen in het vooruitzicht gesteld ?
Tegenwoordig exploiteren Sabena en Tap-Air Portugal een gemeenschappelijke verbinding naar Macao. Dat is een voortreffelijk idee want daar staan wij aan de poorten van een formidabele markt.
Anderzijds wordt overwogen de niet-rendabele bestemmingen te schrappen.
Spreker veronderstelt dat dit zich op het Europees vlak afspeelt aangezien de heer Reutlinger opgemerkt heeft dat de kostprijs van te korte vluchten te hoog ligt.
Kan men vernemen over welke bestemmingen het gaat ?
Anderzijds ziet men wat de HST betreft dat Schiphol, Lyon, Rijsel en Parijs op de luchthaven zelf reeds een verbinding met de HST hebben of zullen krijgen, en dit met de bedoeling om volk aan te brengen. Men moet de gevaren onder ogen zien die daaruit kunnen voortvloeien (cf. het wegzuigen van passagiers op New York tegen onklopbare tarieven door bookers die « last-minuteplaatsen », met name naar Parijs en Londen, verkopen). Welke zijn de wensen van Sabena in verband met het aanleggen van een HST-terminal op de luchthaven ? Welke middelen denkt zij aan te wenden om deze integratie tussen spoor en vliegtuig tot stand te brengen ?
Anderzijds is het een voortreffelijk initiatief dat men een avondvlucht op New York heeft georganiseerd. Het is alleen jammer dat men er niet eerder aan gedacht heeft. Is het reeds mogelijk te weten welke weerslag dit heeft gehad ?
Welke invloed heeft de aankondiging van de toenadering tussen American Airlines en British Airlines gehad op Sabena en Swissair ? Zij komen te staan tegenover een reus met een duizendtal vliegtuigen. Dat zal zeker zeer moeilijk te verwerken zijn.
Dichter bij ons is EBA overgenomen door Virgin en is Virgin European Express opgericht. Wat denkt de heer Reutlinger hierover ?
Wat Afrika betreft, is de politieke toestand, na Rwanda, nu ook sterk aan het verslechteren in Burundi.
Kan men de gevolgen hiervan voor de vluchten van de maatschappij reeds kennen of inschatten ?
Wat Zaïre betreft, met welke frequentie wordt thans de verbinding Brussel-Kinshasa georganiseerd ? Hoe sterk zijn de vliegtuigen bezet ? Hoeveel bedraagt het rendement in volume en waarde van de bezette plaatsen ?
Ten slotte stelt spreker voor een nieuwe verbinding met Rwanda in te stellen, in samenwerking met TAP, zoals men voor Macao gedaan heeft.
Een commissielid wenst een vraag te stellen over het managementgedeelte van het herstelplan. Hij verklaart enigszins verwonderd te zijn over de grote marge voor besparingen die men daar aangetroffen heeft. De vorige directie blijkt dus niet alle mogelijkheden gebruikt te hebben. Welke maatregelen worden meer in het bijzonder in het vooruitzicht gesteld ? Wat is de invloed van het sociale gedeelte op de verwezenlijking van het managementgedeelte ?
Spreker wenst bovendien een opmerking te maken in verband met de slide over de inkomsten per eenheid en de bezettingsgraad. Het is opvallend dat de luchtvaartmaatschappijen er omgekeerd gerangschikt zijn. De prijs moet zeker een rol spelen. Wat is het standpunt van de heer Reutlinger ?
Een lid stelt vast dat Sabena sinds vele jaren problemen ondervindt in haar verbindingen met Noord-Amerika. Deze problemen zijn in de loop van de tijd een beetje verholpen.
Er zijn een aantal overeenkomsten gesloten met American Airlines en op dit ogenblik met Delta Airlines.
Welke voordelen zullen wij op middellange en lange termijn uit deze associatie halen en tot op welke hoogte verkrijgen wij hiermee toegang tot de Amerikaanse markt, hetgeen zeker het belangrijkste is ?
Zijn tweede vraag is van een heel andere aard. Sabena heeft af te rekenen gehad met zware stakingen die een enorme schade veroorzaakt hebben. Valt anderzijds, rekening houdend met de toestand van de bevolking die dag en nacht het lawaai van de overvliegende vliegtuigen moet verduren, niet te vrezen dat niet meer de Sabena-werknemers maar de inwoners van de getroffen gemeenten de toegangen tot de luchthaven zullen blokkeren ?
Een commissielid merkt op dat Sabena traditioneel een opmerkelijk gebrek aan soepelheid vertoont. Toen onze commissie in april jongstleden naar de Verenigde Staten reisde, stond Sabena haar geen upgrading toe, zodat de Commissie de reis met American Airlines maakte.
Onlangs, bij een andere gelegenheid, vroeg hij op de vlucht Istanbul-Brussel een Belgische krant van de dag. Er lagen stapels kranten in het vliegtuig. Dat werd hem geweigerd om dat hij zich in economy class bevond. Bij aankomst lagen de kranten er nog, goed voor de scheurmand.
Meer in het algemeen merkt de spreker op dat hij vijfenveertig jaar geleden met het vliegtuig is beginnen te reizen.
Vroeger werd men verzorgd en verwend, terwijl men tegenwoordig recht heeft op een massabehandeling. Wat men steeds vaker vaststelt, is een gebrek aan stipheid, het minstens tijdelijk verdwijnen van de bagage in één vlucht op drie, en het toenemende aantal incidenten tijdens de vlucht. Dit alles heeft niet alleen betrekking op Sabena, de achteruitgang is trouwens in andere gevallen nog beter te zien, bijvoorbeeld bij Air France. De aangename kant van het vliegen is volledig verdwenen.
Een ander lid meent dat het zeer belangrijk is de sociale vrede bij Sabena te herstellen. De stakingen hebben het imago van de maatschappij bij het publiek sterk aangetast. Hij kent verschillende zakenlieden die zich definitief van de maatschappij hebben afgekeerd wegens haar gebrekkige betrouwbaarheid.
Dat is eveneens te wijten aan de stakingen van de verkeersleiders die men met Sabena vereenzelvigt. Het is belangrijk dat men ook met hun afgevaardigden een overeenkomst sluit. Daarom moet de Regie der Luchtwegen bij de onderhandelingen betrokken worden.
Wat zijn ervaringen als passagier betreft, spreker wijst erop dat hij vrijdag jongstleden heen en terug naar Rome moest. EBA bood een retourbiljet voor de aantrekkelijke prijs van 6 800 frank en haar vliegtuigen zaten allemaal vol.
Sabena bood in een reclame hetzelfde traject aan voor de prijs van 7 800 frank. Maar daar zei men hem dat, hoewel hij nog op tijd was, alle biljetten verkocht waren. Hij heeft voor dit traject dus 19 000 frank betaald. Men voelt zich uiteindelijk bedrogen door een leugenachtige reclame van Sabena.
Een dergelijke handelwijze is uiterst schadelijk. Het is beter geen reclame te maken dan ze niet na te komen, ofwel moet men duidelijk vermelden dat het om een beperkt aantal biljetten gaat.
Hij merkt op dat Alitalia voor dit traject eveneens biljetten aanbiedt tegen 7 500 frank.
Het gevaar bestaat dat de passagier nooit meer een Sabena-vlucht zal nemen indien hij zich bedrogen voelt.
De minister zou ook enkele opmerkingen willen maken.
De heer Reutlinger heeft over de langeafstandsvluchten gesproken en een lid heeft daarover enige toelichting gevraagd. Maar wat gebeurt er met de korteafstandsvluchten ?
Anderzijds dringt de minister aan op een zeer duidelijke uitleg over de problematiek van de delokalisatie van het vliegend personeel. Dat is immers de hamvraag waarmee wij op verschillende gezagsniveaus geconfronteerd zullen worden.
Op de laatste slide staat vermeld dat er een te overbruggen kloof is van 4,7 miljard in 1998.
De minister zou willen weten hoe deze ontwikkeling verloopt, waardoor men tot een tekort van 1,5 miljard in 1995 en van 4,7 miljard in 1998 gekomen is. Dat is nogal verwarrend.
Antwoorden van de heer Reutlinger
De groeperingen van luchtvaartmaatschappijen op Europees vlak
De belangrijkste Europese maatschappijen zijn Air France, British Airways en Lufthansa.
Air France heeft nog niet duidelijk een partner gekozen, noch voor Noord-Amerika, noch voor het Verre Oosten.
British Airways heeft een financiële participatie van 25 % in US Air. Op commercieel vlak komt daar de samenwerking bij met American Airlines, Quantas en andere maatschappijen in het Verre Oosten.
Dat vormt een reusachtige groep. Men moet afwachten of deze samenwerking met American Airlines aanvaard zal worden wat de mededinging betreft, want het gaat nagenoeg om een monopolie.
Lufthansa werkt samen met United Airlines, met Thai en South African Airways. Dat vormt in omvang de tweede groep.
Dan komt de groep Sabena, Swissair, Austrian, Delta en Singapore Airlines, onder de benaming Global Excellence. Wij bekleden dus de vierde plaats.
Het doel van deze groep is duidelijk : opklimmen naar de derde plaats.
Samenwerking met Delta Airlines
Tegenwoordig kiest de klant, en vooral de zakenman, niet meer een maatschappij maar een systeem waarin hij een aantal faciliteiten wenst te vinden, waaronder de voordelen van het klantenbindingsprogramma de belangrijkste zijn.
Het is ook mogelijk aan cosharing te doen. Sabena doet dit met Delta. Dat betekent dat wij toegang hebben tot de binnenmarkt van de Verenigde Staten indien Sabena hetzelfde vluchtnummer verder dan haar bestemming behoudt (cf. vlucht Brussel-Phoenix terwijl Atlanta/Phoenix door Delta Airlines gebeurt).
Deze affichering in de elektronische boekingsnetten is zeer belangrijk; 85 % van de boekingen geschieden immers op de eerste bladzijde, en zo mogelijk, op de eerste regel.
Kortom, Sabena behoort tot een van de vier grote families en het is de bedoeling nummer drie te worden.
De terminal
Het zou ideaal zijn te beschikken over een gebouw dat van Sabena en haar partners is.
Maar met de thans bestaande infrastructuur en de Schengen-problematiek is dat niet mogelijk.
Men moet een geografische zone vinden waarin men al deze operaties zo dicht mogelijk bij elkaar kan onderbrengen om de arbeidsefficiëntie te verhogen.
In dit verband meent de heer Reutlinger dat BATC zich zou moeten bezinnen over de mogelijkheid om het uitzicht van het oude gedeelte van de luchthaven te verbeteren. Dat stemt niet overeen met het imago van Brussel, Hoofdstad van Europa.
De keuze van het type van langeafstandsvliegtuig
De doelstellingen zijn dus :
in 1998 : twee vliegtuigtypes;
in 2000 : een vliegtuigtype.
Thans worden studies uitgevoerd over alle producenten, dat wil zeggen Airbus, MD 11 en Boeing.
Men moet een evaluatie verrichten waarbij rekening wordt gehouden met de vliegtuigen die thans deel uitmaken van de vloot.
De planning van de vloot zal eerst geharmoniseerd worden binnen de Sabena-groep (Sobelair-DAT) in synergie met Swissair.
Op dit ogenblik kan men nog niet zeggen dat er zich een tendens aftekent, aangezien alle berekeningen nog niet gemaakt zijn.
Ecologisch probleem
Aan de keuze van nieuwe vliegtuigen is natuurlijk ook een ecologisch aspect verbonden, in die zin dat elk nieuw vliegtuig minder geluid maakt. De oude vliegtuigen van twintig jaar en meer veroorzaken problemen en moeten vervangen worden als men de reacties van de ontevreden omwonenden wil vermijden.
De minister voegt eraan toe dat hij met tevredenheid heeft vastgesteld dat rekening wordt gehouden met het aspect geluidshinder.
Hij wordt immers met dit grote probleem geconfronteerd in Brussel. Daarom heeft hij de verbintenis aangegaan de wetgeving te wijzigen. Over dit reeds ver gevorderde wetsontwerp wordt overleg gepleegd.
Het zou logisch zijn 's nachts een aantal vliegtuigen te verbieden (cf. Boeing 737, Tupolev, enz.) en de nacht met een uur te verlengen.
Daarenboven zou men het geluidsniveau in eerste instantie moeten stabiliseren en het daarna verminderen, dat allemaal zonder de activiteit op de luchthaven te verstikken.
Wat de chartervluchten in de zomer betreft, vraagt de minister zich af of men om Zaventem te ontlasten geen overeenkomsten kan sluiten met de luchthavens van Oostende, Gosselies of Bierset. Bovendien leeft deze vraag bij de regionale luchthavens.
De heer Reutlinger gaat voort met zijn antwoorden.
De delokalisatie
De cijfers houden geen rekening met de gevolgen van de delokalisatie. Dat lijkt voorzichtiger aangezien nog heel wat problemen een oplossing moeten krijgen.
Dit dossier wordt sinds lang bestudeerd. Op dit ogenblik gaat de voorkeur uit naar de Zwitserse oplossing.
De besprekingen op het vlak van de twee regeringen zijn goed opgeschoten maar men moet rekening houden met de twee volgende aspecten.
Op de eerste plaats, hoe zal de publieke opinie reageren ?
Hoe zullen, op de tweede plaats, de vakbonden reageren ? Men moet immers met hen onderhandelen en niet met de vereniging van de beroepspiloten.
De heer Reutlinger kan ze reeds geruststellen wat het domein van de sociale zekerheid betreft. Het is mogelijk dat dat deel in België blijft. Alleen het gedeelte « belastingen » zou gedelokaliseerd worden.
Hij merkt eveneens op dat het niet om een geografische delokalisatie gaat. De piloten zullen hun woonplaats in België blijven houden.
Anderzijds zal de vloot gedelokaliseerd worden. De vliegtuigen zullen in Zwitserland ingeschreven worden maar dat moet nog uitgewerkt worden.
Om al deze redenen is het voorbarig er in het openbaar over te spreken. Dat is dus niet voorzien in het plan « Horizon 1998 ».
Een commissielid merkt op dat de delokalisatie slechts kunstmatig kan zijn en dus alleen maar op het boordpersoneel betrekking zal hebben.
De heer Reutlinger bevestigt dit maar merkt op dat dit personeel in elk geval in België zal wonen. Het gaat dus niet om een fysieke delokalisatie.
Spreker voegt eraan toe dat behoedzaam moet worden gehandeld. Als men alles laat betijen, zullen andere bedrijven, met Sabena als voorbeeld, meteen dezelfde voordelen willen. Indien deze maatregelen anderzijds brutaal in werking zouden treden, bijvoorbeeld op 1 januari 1997, zou de minister van Financiën problemen krijgen met de 3 %-grens.
Een precedent is zeer belangrijk, met name op het vlak van de sociale zekerheid.
De heer Reutlinger herhaalt dat men de oplossing heeft gevonden voor de sociale zekerheid. Zij zal Belgisch blijven.
Een senator wijst op het precedent van de handelsvloot die gedelokaliseerd is in Luxemburg. Dat heeft geen problemen opgeleverd op het vlak van de sociale zekerheid of de fiscaliteit maar een vermindering van Belgische banen en een overdracht van banen naar het buitenland.
Anderzijds haalt hij het probleem aan van de baggerwerken in de Schelde met de Nederlanders, waarvoor er eveneens delokalisatie plaatsvindt met het overbrengen van de vestigingsplaats van Belgische baggerbedrijven naar Nederland.
Zal Sabena zich in het kader van haar betrekkingen met Swissair ertoe verbinden het personeelsbestand van het vliegend personeel op hetzelfde peil houden ?
De minister erkent dat hierdoor een aanzienlijk probleem rijst, vooral nu de sociale zekerheid aan hervorming en modernisering toe is.
De heer Reutlinger gaat voort met zijn antwoorden.
Wat zijn de prioriteiten ?
Wanneer men met de vakbonden spreekt, wordt prioriteit gegeven aan de productiviteit. De personeelsaantallen of de lonen terugschroeven is uitgesloten.
Men kan zich moeilijk inbeelden dat men er zo komt.
Het personeelsbestand zal waarschijnlijk ingekrompen worden.
Men zal meer aandacht moeten schenken aan de loonmatiging, behalve voor bepaalde personeelscategorieën, en een differentiatie moeten invoeren.
De directie heeft niet het doel de lonen als dusdanig lineair te verminderen.
De termijn die voor deze onderhandeling vastgesteld is, verstrijkt op 31 oktober 1996.
De heer Reutlinger ontmoet volgende week de ondernemingsraad opnieuw en zal dan de eerste reacties op zijn voorstellen krijgen.
Antwoordend op de opmerking dat voor de vakbonden alleen maar de keuze blijft op welke wijze ze zelfmoord plegen, uit de heer Reutlinger de mening dat uit de pas gegeven toelichting blijkt dat er helemaal geen sprake is van zelfmoord. De voorstellen die hij gedaan heeft, hebben wel degelijk het overleven van de onderneming tot doel en zullen uiteindelijk uitmonden in een toestand die winst zal opleveren, zowel voor de onderneming als misschien zelfs voor de beroepscategorieën (win-win) .
De niet-rendabele bestemmingen
Het is duidelijk dat ons hele net ontgonnen moet worden. Het probleem van de niet-rendabele lijnen heeft te maken met de manier waarop de overstapmogelijkheden zijn opgevat. Indien men hiermee geen rekening diende te houden, zouden de niet-rendabele lijnen makkelijk kunnen worden afgeschaft.
In Europa is de minst rendabele lijn die naar Londen. Maar de verbindingsfunctie ervan is zo groot dat men ze niet kan afschaffen zonder de rest van het net schade toe te brengen.
Een lid herinnert eraan dat Sabena kort na elkaar verschillende tegenstrijdige beleidsmaatregelen heeft genomen.
De laatste ervan beoogde Brussel te laten uitgroeien tot het middelpunt van een soort spinnenweb, dat een net voorstelde waarin de grote, de middelgrote en zelfs de kleine Europese steden met elkaar verbonden zijn.
Indien Sabena nu ook weer van houding verandert, kan toch de vraag gesteld worden of die onbeslistheid niet nadelig is voor haar imago ?
De heer Reutlinger erkent dat het ongetwijfeld niet goed is te vaak van strategie en beleid te veranderen.
Onlangs werd bevestigd dat Sabena het door de heer Godfroid ingevoerde beleid op het gebied van de Europese hub handhaaft. Uit onderzoek blijkt dat wij op de goede weg waren. Dit Europese net, dat niet afgewerkt is, moet verder ontwikkeld worden.
Er is dus geen beleidswijziging.
De langeafstandsvluchten
De heer Reutlinger, die van mening is dat men er zou kunnen vanuit gaan dat het niet normaal is dat een vreemdeling aan het hoofd staat van een nationale luchtvaartmaatschappij, wenst van zijn aanwezigheid in de Commissie gebruik te maken om een verklaring af te leggen.
In de eerste plaats verklaart hij echt getroffen te zijn door de tolerantie en de menselijke warmte waarmee hij ontvangen werd in regerings-, economische en andere kringen van dit land. Zulks getuigt van een grote openheid ten aanzien van Europa.
Vervolgens is hij er vast van overtuigd dat iemand die aan het hoofd staat van een luchtvaartmaatschappij een kritische geest moet hebben.
Hij houdt er voor Sabena dezelfde ideeën op na als die welke hij had toen hij voor Swissair werkte.
Het net van de nationale maatschappij is van het allergrootste belang voor de ecologische, de industriële en de toeristische ontwikkeling van een land. Er is nood aan een sterke maatschappij.
Toen hij in België aankwam, heeft hij dan ook onmiddellijk gezegd dat de langeafstandsvluchten niet mochten worden onderschat. Een deel van de Europese verbindingsvluchten vormen daarenboven de Europese feeding van de langeafstandsvluchten en omgekeerd.
De langeafstandsvluchten moeten opnieuw verder ontwikkeld worden want er is nog een ander aspect dat in aanmerking moet worden genomen. Dankzij het werk van de burgerluchtvaart bezit België enorm veel ongebruikte verkeersrechten.
Maar tot wanneer nog ?
Indien wij ze niet gebruiken zullen steeds meer buitenlandse maatschappijen ze zich toe-eigenen.
De heer Reutlinger is van mening dat de meeste aandacht moet uitgaan naar het Verre Oosten. Hij heeft vastgesteld dat de regering veel belang hechtte aan het aanknopen en onderhouden van de betrekkingen met die landen, wat logisch is aangezien algemeen wordt aangenomen dat daar de economische groei thans het sterkst is en dat daar in de toekomst zaken te doen zijn.
Daarom vraagt hij zich af of het aanbieden van de bestemming Macao via de TAP de beste oplossing is.
Persoonlijk verkiest hij Hongkong. Men onderzoekt ook of Vietnam als bestemming in aanmerking kan komen.
Indien Sabena toch op al die markten aanwezig kan zijn, waarom dan geen nichepolitiek voeren ?
De heer Reutlinger snijdt het probleem aan van de langeafstandsvluchten naar Noord-Amerika die sedert enkele jaren voor alle maatschappijen verliesgevend zijn wegens de overcapaciteit en de dumpingpraktijken van vele luchtvaartmaatschappijen.
Dergelijke vluchten vormen evenwel de ruggengraat van elk net en men kan zich niet veroorloven ze niet aan te bieden.
Zonder dat reeds beslissingen genomen werden, plaatst hij vraagtekens bij de verbinding met Chicago die op dramatische wijze verliesgevend is. Hij zou ze willen vervangen door een verbinding met Cincinatti, dat na Atlanta de tweede hub van Delta Airlines is (560 vluchten per dag).
Dat cijfer kan onmogelijk met Chicago gehaald worden aangezien wij geen samenwerkingsakkoord hebben gesloten met American Airlines.
Impact van de HST
De heer Reutlinger herinnert eraan dat hij in 1981 in Frankrijk handelsdirecteur was bij Swissair, op het ogenblik dat de HST-lijn Parijs-Genève in gebruik werd genomen.
Die toestand is te vergelijken met de exploitatie van de huidige verbinding Brussel-Londen en-Parijs via de kanaaltunnel.
Van bij de aanvang van dit treinaanbod daalde het luchtverkeer op die lijn enorm (met 30 tot 50 %). Naderhand hebben zowel de trein als het vliegtuig hun marktaandeel kunnen uitbreiden maar de terugval van het luchtverkeer is plots gebeurd en is onherstelbaar.
In de beginfase van het HST-verkeer hebben de luchtvaartmaatschappijen fouten gemaakt door de frequentie te behouden en de prijzen te laten dalen.
Men heeft een tariefstructuur vernietigd en men slaagt er niet meer in ze te herstellen.
Men is tot het besluit gekomen dat de trein beschouwd moet worden als een aanvulling van het vliegtuig.
Men moet ook rekening houden met het ecologisch aspect. Een vlucht voor een afstand van 200 tot 300 km is immers nog nauwelijks te verantwoorden.
Trein en vliegtuig moeten dus niet langer wedijveren met elkaar doch elkaar aanvullen.
HST-station
Sabena is voorstander van een HST-station in Zaventem i.p.v. in Schiphol. Zoiets zou de langeafstandsvluchten ondersteunen. Het Franse voorbeeld toont dit aan.
Men kan onmogelijk voorspellen wanneer een dergelijk plan kan worden uitgevoerd.
De minister bevestigt dat het bestaande plan hierin niet voorziet.
In dat plan is enkel sprake van een verbetering van het pendelverkeer tussen de luchthaven en de HST-terminal.
Hij ziet evenwel het nut van dit project in, vooral na zijn bezoek aan de luchthaven van Roissy die een prachtconstructie is.
De heer Reutlinger verstrekt antwoorden op de gestelde vragen.
Nachtvluchten naar New York
Hij is het ermee eens dat die een groot succes zijn.
De komst van Virgin op de markt
Dit is inderdaad een probleem. Hij heeft persoonlijk contact opgenomen met de eigenaar van Virgin in een poging de schade te beperken. Er wordt aan bepaalde formules gedacht die misschien geen slechte oplossingen zijn.
Afrika
Afrika is steeds het sterke punt van Sabena en zelfs van Swissair geweest. Samen zijn zij nummer één op het terrein van de langeafstandsvluchten naar het continent.
Het belang van Kinshasa is zonder meer duidelijk. Het is evenwel niet zo eenvoudig de frequentie op te drijven omdat daarover telkens opnieuw onderhandeld moet worden en omdat de Afrikaanse staten geneigd zijn compensaties te vragen die zo buitensporig zijn dat de vlucht vanuit economisch oogpunt onhaalbaar wordt.
Hij overweegt ook een verbinding met Rwanda.
Daling van de bezettingsgraad
Er bestaat vanzelfsprekend een verband tussen de ontvangst per klant en de bezettingsgraad, die vrij laag is.
Het te voeren beleid moet erop gericht zijn de gulden middenweg te vinden. Het zou belachelijk zijn enkel met één gegeven rekening te houden.
Parlementaire reizen
Het is voor de heer Reutlinger inderdaad een schok te moeten vernemen dat een delegatie van de Senaat met een buitenlandse maatschappij heeft moeten vliegen op een traject dat door Sabena wordt afgelegd.
Sabena moet zich als een privé-maatschappij gedragen maar in de toekomst zou er toch moeten voor gezorgd worden dat regerings- en parlementsdelegaties voor hun reizen zoveel mogelijk een beroep doen op Sabena.
Onthaal en begeleiding van de passagiers
Het voorbeeld van het krantenprobleem, dat ondertussen werd opgelost, heeft de aandacht gevestigd op het aspect « relaties met de passagiers ».
Een lid merkt op dat een van de argumenten die hij in het antwoord op zijn brief over dit incident heeft aangetroffen, was dat EBA evenmin kranten verstrekt.
Luchtverkeersleiding
De minister merkt op dat er, los van de stakingsproblemen die zich bij Sabena zouden kunnen voordoen, ook problemen in verband met de luchtverkeersleiding zijn die door de publieke opinie van de eerstgenoemde problemen niet onderscheiden worden en die tot dezelfde hinder leiden.
De minister gaat ervan uit dat de problemen sedert een jaar substantieel verminderd zijn. Er is slechts één staking van de luchtverkeersleiders geweest.
De minister heeft na een direct contact met de betrokkenen, de situatie nog de dag zelf kunnen deblokkeren.
Nu de vakantie in aantocht is, begint men opnieuw druk uit te oefenen op hem, meer bepaald van de zijde van de Regie der Luchtwegen.
Daarom heeft de minister in een interview aan La Dernière Heure gepreciseerd dat het geenszins zijn bedoeling was de Regie der Luchtwegen en BATC te privatiseren en dat hij integendeel beide instellingen onder één beheer wou plaatsen. Het zou de bedoeling zijn beide instellingen eerst te hergroeperen en daarna opnieuw op te splitsen maar op een andere basis.
De heer Reutlinger onderstreept dat de samenwerking tussen de minister van Vervoer en Sabena werkelijk uitstekend is.
Hij voegt er in verband met de luchtverkeersleiders aan toe dat de stiptheid een zeer groot probleem is.
Er valt heel wat te doen op dat terrein onder meer op het Europees vlak.
Er zijn voor het hele grondgebied van de Verenigde Staten slechts vier centra voor luchtverkeersleiding.
In Europa zijn er 22. Men kan zich voorstellen hoeveel samenwerkings- en coördinatieproblemen er rijzen.
De minister merkt op dat er over enkele dagen een vergadering is van de Europese transportministers.
De rationalisering van de sector staat zeker op de agenda.
Tariefbeleid
De heer Reutlinger wijst erop dat het beleid inzake stuntprijzen anders moet worden gevoerd om te voorkomen dat het contraproductief wordt.
Exploitatiecijfers
Er wordt een bedrag van 4,7 miljard geciteerd voor 1998 en 6,7 miljard voor het jaar 2000.
Het is de bedoeling in 1998 uit de rode cijfers te zijn en rendabel te zijn in 2000.
De druk die aandeelhouder Swissair uitoefent is vanzelfsprekend veel groter dan die uitgeoefend door de Belgische regering als aandeelhouder.
Deze laatste is reeds tevreden niets meer te moeten betalen voor Sabena terwijl Swissair wil dat het geïnvesteerde kapitaal opbrengt.
Zoiets moet geleidelijk gebeuren.
Een commissielid merkt op dat de Belgische aandeelhouders en Swissair enigszins verschillend redeneren.
Swissair is een beursgenoteerde onderneming die rendabel moet zijn, zoals trouwens ook KLM en Lufthansa dat zijn, terwijl zulks nooit een zorg is geweest voor Sabena. Daarom ook is voor de heer Reutlinger een mentaliteitswijziging van zijn medewerkers en van het basispersoneel een zeer belangrijk gegeven.
De voorzitter bedankt en feliciteert de heer Reutlinger voor zijn vrijmoedigheid en voor de degelijke antwoorden die hij heeft verstrekt tijdens de werkzaamheden van de Commissie.
De heer Reutlinger herinnert eraan dat hij na de middag een persconferentie houdt om de beheersresultaten van Sabena over 1996 bekend te maken.
De avond voordien is de raad van bestuur bijeen gekomen. Spreker zegt die informatie te zullen meedelen aan de Commissie aan het eind van zijn uiteenzetting.
De heer Reutlinger deelt mee dat men tijdens de onderhandelingen met de representatieve werknemersorganisaties altijd die doelstellingen voor ogen heeft gehouden.
Men is daar niet van afgeweken ofschoon men terdege wist dat het resultaat over het jaar 1996 maand na maand slechter werd. De berekening gaat uit van de resultaten per 31 december 1995.
Na zijn uiteenzetting zal de heer Reutlinger het cijfermateriaal over 1996 meedelen. Dat komt dan bij de tabel.
Airline
De heer Reutlinger wil nadere uitleg geven over de verruiming van het partnerschap met Virgin Express, wat niet voor iedereen even duidelijk is geweest binnen noch buiten de maatschappij.
We moeten hier rekening houden met twee aspecten.
Eerst is er het feit dat Virgin Express EBA heeft overgenomen, reeds voordien een geducht concurrent, wat de zaken alleen maar erger maakt, meer bepaald door de faam van de maatschappij Virgin en door het charisma van haar eigenaar.
Men heeft de keuze gehad tussen concurrentie en samenwerking en de voorkeur is naar de samenwerking uitgegaan.
Een tweede aspect betreft de verbinding Brussel-Londen, die voor Sabena van vitaal belang is. Wij hebben daar een dramatische terugval van het aantal reizigers vastgesteld. Dat is te wijten enerzijds aan het aantal concurrenten en anderzijds aan de Eurotunnel.
Daar komt nog bij dat het uiterst moeilijk blijkt korte vluchten rendabel te maken.
Aangezien Virgin Express veel lagere tarieven biedt dan de onze heeft Sabena dus besloten ook op dat punt een partnerschap aan te gaan.
Het besluit hiervan is dat Sabena en Virgin Express de volgende routes samen exploiteren :
Brussel-London (Heathrow)
Brussel-Barcelona (sedert 15 februari 1997)
Brussel-Rome (sedert april 1997)
weldra enkele vluchten van Brussel naar Gatwick.
De heer Reutlinger meent te weten dat er problemen zijn geweest om dat aanbod ingang te doen vinden. Bij het begin heeft hij een aantal klachtenbrieven ontvangen.
Volgens spreker hebben de reizigers niet onmiddellijk gemerkt dat de tarieven aanzienlijk goedkoper zijn geworden ook voor de business class .
Men kan wel eens van mening verschillen over de vraag of de naam van de luchtvaartmaatschappij niet onheus werd behandeld, doch de heer Reutlinger kan nu reeds met een gerust geweten verklaren dat het voor Sabena een goede zaak is geweest. Zelfs door minder stoelen aan te bieden is zij erin geslaagd haar aantal passagiers naar Heathrow te verhogen en de rentabiliteit van de vluchten op te drijven.
De heer Reutlinger verklaart er zich evenwel bewust van te zijn welke gevaren een dergelijke samenwerking inhoudt. Daarom reikt die ook niet verder dan wat hij zonet heeft uiteengezet.
Spreker voegt eraan toe dat zulks ook is toe te schrijven aan het feit dat die samenwerking bij de piloten niet in goede aarde is gevallen omdat zij vreesden dat Sabena uiteindelijk in Virgin Express zou opgaan.
Hij legt er de nadruk op dat zulks niet in de bedoeling lag.
Met de piloten werd overeengekomen dat de samenwerking met Virgin Express niet meer dan 17,7 % van de productie van Sabena mag bedragen.
Thans bevinden wij ons op nagenoeg 16 % en dat laat ons nog een kleine manoeuvreerruimte.
Het ander partnerschap dat werd verruimd is Atlantic Excellence, met Delta Airlines.
In de loop van 1996 hebben België, Oostenrijk en Zwitserland de open sky van de Verenigde Staten ontvangen en enkele maanden later de anti-trust immunity .
Zo krijgen we vrij spel voor de samenwerking, die ingegaan is op 1 februari 1997. Sedertdien worden alle transatlantische vluchten van die vier luchtvaartmaatschappijen (Sabena-Swissair, Delta en Austrian Airlines) beschouwd als die van één enkele maatschappij, waarbij kosten en inkomsten worden gedeeld.
Met de anti-trust immunity kunnen wij de tarieven en de vluchtschema's op elkaar afstemmen.
Ook is er veel vooruitgang geboekt bij de harmonisatie en de uniformering van de luchtvloot.
De vliegtuigen van het DC 10-type en die van het Airbus A310-type maken geen deel meer uit van de langeafstandsvloot.
Vanaf augustus 1997 blijven er maar twee types vliegtuigen meer over : Boeings 747 Jumbo en Airbus A330 en A340 met dezelfde cockpit, wat betekent dat zij door dezelfde piloten bestuurd kunnen worden. Dat biedt de kans doelmatige toerbeurten uit te voeren.
Binnen een tweetal jaar moet Sabena tot een beslissing komen over de twee Boeings 747 aangezien er uiteindelijk niet meer dan één vliegtuigtype kan overblijven, te weten de A330 en A340.
Om het zover te krijgen had Sabena gedurende een viertal jaar zijn vier A340-toestellen verhuurd aan Air France. Thans komen die terug naar onze vloot. Daar komt nog bij dat er A330-toestellen werden besteld om de A310-toestellen te vervangen.
Sabena heeft nu ook een product management ingevoerd. Zo kan ze contacten op gang brengen met de klanten en de kwaliteit van de dienstverlening verbeteren.
Wat die kwaliteit betreft kan de heer Reutlinger met de gepaste trots meedelen dat Sabena tijdens de maanden december 1996 en januari 1997 de eerste plaats heeft weggekaapt onder de Europese luchtvaartmaatschappijen.
Dat heeft een symboolwaarde. Stiptheid kan men immers niet bereiken dan wanneer alle werknemers daarin bijdragen. Dat bewijst ook nog eens dat wanneer de maatschappij duidelijke oogmerken nastreeft zij die ook kan bereiken.
Sociaal
Op 5 november 1996 werden er overeenkomsten getekend met de representatieve werknemersorganisaties.
Die handelen over de vier punten vermeld op de slide.
Het sociaal pakket bevat ook het brugpensioen en het vrijwillig vertrek.
De heer Reutlinger grijpt de gelegenheid aan om de vakbonden en de representatieve organisaties officieel zijn dankbaarheid te betuigen voor de sereniteit die tijdens de onderhandelingen geheerst heeft, in tegenstelling tot wat in februari en maart 1996 gebeurd is.
Techniek
Sabena heeft over de sluiting van de onderhoudsketen van de A310 onderhandeld.
Men heeft een reingeneering verricht van het departement motoren en wij bieden full support packages voor de Boeing 737.
Catering
In dit domein heeft Sabena een commerciële en technische overeenkomst getekend met Gate Gourmet, de tweede groep ter wereld in het domein van de vliegtuigcatering.
De heer Reutlinger vermeldt dat zijn voorganger kenbaar gemaakt had de catering te willen verkopen, hetgeen onder meer aanleiding heeft gegeven tot de sociale acties van februari 1996.
Ground handling
Sabena werkt nauw samen met BATC en de RLW.
Op lange termijn hoopt de heer Reutlinger dat ze hun terminal zullen hebben te Zaventem.
Hij vermeldt in dit verband, zonder politieke beschouwingen te willen maken, dat het hun innigste wens is een gemeenschappelijk beheer tot stand te brengen.
Daarom was hij ook zeer tevreden toen hij de minister van Vervoer in december jongstleden officieel hoorde verklaren dat hij dit dossier prioritair in 1997 achtte.
Cargo
Op dit vlak werkt Sabena intens samen met Swissair in die zin dat het de cargocapaciteit van Sabena en bloc aan een filiaal van Swissair, Swiss Cargo, verkoopt.
Die houdt zich sinds 1 januari 1997 met de commercialisering bezig.
Sabena behoudt de handling .
Sinds de maand januari heeft Swissair een holdingstructuur aangenomen : de SAir Group.
Sales and marketing
De pendel Brussel-Zürich wordt verricht door Swissair en de pendel Brussel-Genève door Sabena.
Op 1 maart 1997 zijn we in het frequent flyer programme qualifyer van Swissair en Australian Airlines gestapt. Dit programma telt thans meer dan een miljoen leden.
In tal van landen wordt de verkoop gezamenlijk georganiseerd.
Ground handling
SAir Group beschikt over heel wat gemeenschappelijke kantoren in de luchthavens en de drie maatschappijen vertegenwoordigen elkaar.
Maintenance
De groep bestudeert de mogelijkheid om een gecentraliseerd magazijn van reserveonderdelen en voor aankoop van deze stukken op te richten.
Catering-Cargo-Harmonisering van de vloot
Deze domeinen zijn hierboven reeds behandeld.
In 1996 bedroegen de synergie tussen Sabena en de SAir Group één miljard Belgische frank (400 miljoen frank voor Sabena en 600 miljoen frank voor Swissair).
Voor het jaar 1997 staat 1,2 miljard frank (600 miljoen frank voor Sabena en 600 miljoen frank voor Swissair) op de begroting.
In dit domein heeft een totale overschakeling op het systeem van Swissair plaatsgevonden.
Vroeger was men afgestemd op het systeem-Air France en die verandering heeft grote inspanningen gevergd.
Thans verloopt alles perfect.
Corporate Center
De SAir Group heeft een pool van de verschillende verzekeringen gemaakt.
Dit vertegenwoordigt een typisch geval van win-win situation.
Elke maatschappij heeft immers aanzienlijke besparingen kunnen realiseren, enerzijds omdat het volume groter is en de safety record van Sabena voortreffelijk is en die van de pool dus gunstig beïnvloed heeft.
Charter
Het filiaal van Sabena, Sobelair, waar Sabena ongeveer 70 % van het kapitaal in aandelen bezit, werkt nauw samen met Swissair.
Regional Airlines
De DAT zal voor 100 % een filiaal van Sabena worden. Dankzij de keuze van het hetzelfde type van vliegtuigen als Crossair en door het feit dat wij de simulatoren bezitten, komen de piloten van Crossair er hun opleiding volgen.
| In miljoenen franken En millions de francs |
1994 | 1993 | 1992 | 1991 | 1990 | 1989 |
| Omzet. Chiffre d'affaires | 3 765 | 2 875 | 2 634 | 2 299 | 2 336 | 1 995 |
| Exploitatiewinst. Bénéfice d'exploitation | 955 | 583 | 378 | 303 | 274 | 213 |
| Netto-financieel resultaat. Résultat financier net | (697) | (380) | (101) | 90 | 112 | 69 |
| Nettowinst na BTW en belasting. Bénéfice net de la période après taxes et impôts | 241 | 205 | 258 | 283 | 262 | 191 |
| Nettodividend. Dividende net | | | | 110 | 100 | 90 |
| Brutodividend per aandeel (in Belgische franken). Dividende brut par action (en francs belges) | | | | 137,5 | 125 | 112,5 |
| Cashflow per aandeel (in Belgische franken). Cash-flow par action (en francs belges) | 1 399 | 1 268 | 1 558 | 1 578 | 1 480 | 1 271 |
| Nettowaarde van het actief per aandeel (in Belgische franken). Valeur nette de l'actif par action (en francs belges) | 4 558 | 4 351 | 4 161 | 3 459 | 2 960 | 2 641 |
3. De relatie tussen BATC en de RLW, Sabena, Belgavia, de luchtvaartmaatschappijen, de leveranciers, de concessiehouders
3.1. Inleiding
De luchthaven is een complex gegeven waar meer dan 120 betrokken partijen werken. Deze betrokken partijen zijn de gebruikers, de leveranciers of de concessiehouders, die allemaal werken voor de uiteindelijke klant, de passagier.
Dit schept een samenspel van relaties die vaak moeilijk te beheren zijn en die onvermijdelijk wrijvingen veroorzaken.
Om dit samenspel te optimaliseren heeft BATC de ethiek WIN-WIN en een beleid, gebaseerd op kwaliteit, ontwikkeld.
3.2. De WIN-WIN ethiek
Door haar bijzondere positie heeft BATC een filosofie uitgewerkt die WIN-WIN wordt genoemd. Met andere woorden, de maatschappij houdt zich enkel met activiteiten bezig waarvan ze weet dat ze voor alle betrokken partijen winstgevend zullen zijn. Dat betekent dat men voortdurend moet onderhandelen en aandacht besteden aan de problemen van de medecontractanten.
3.3. De kwaliteit
BATC probeert een beleid te huldigen waarbij de tevredenheid van de klant centraal staat.
Daarom werden in alle contracten, die zij met haar partners afsloot, kwaliteitsnormen en een systeem ter controle van de prestaties opgenomen, die toelaten deze hoge eisen in te lossen en te vrijwaren.
3.4. Relaties met de RLW
3.4.1. Inleiding
De omschrijving van de relaties tussen de RLW en BATC is uiterst belangrijk. De oprichting van BATC was immers het resultaat van een structurele aanpassing van de RLW, daar deze laatste haar passagiersactiviteiten heeft ingebracht. Anderzijds moet rekening worden gehouden met het feit dat de RLW de hoofdaandeelhouder is van BATC.
3.4.2. Structuur
De relaties RLW-BATC worden geregeld door twee documenten :
een contract voor het huren van diensten, waarin de relaties in verband met dienstverlening tussen de twee bedrijven worden geregeld;
en
een contract voor de levering van materiaal, waarin de leveringen worden bepaald die de RLW moet uitvoeren voor rekening van BATC, en de kostprijs daarvan.
3.4.3. Het dienstverleningscontract
De idee achter dit contract is dat de RLW haar personeel ter beschikking zou stellen van BATC, aangezien BATC een maatschappij zonder personeel is en de RLW over personeel beschikt dat vertrouwd is met het beheer van de terminal.
Een benaderende statistische analyse van het tewerkgestelde personeel wordt als bijlage aan dit contract gehecht.
Hoe verleidelijk deze methode op intellectueel gebied ook overkomt, ze heeft bij de praktische uitvoering voor grote problemen gezorgd.
1) de lijst van het personeel is uitgedrukt in begrotingseenheden, ETP, en niet in personen, wat elk menselijk contact en elke opvolging van het werk onmogelijk maakt;
2) het personeel wordt niet overgedragen, wat juridisch onmogelijk zou zijn, maar gewoon ter beschikking gesteld. Het personeel dat geacht wordt voor BATC te werken, behoudt zijn eigen hiërarchie. De normale bedrijfsverhoudingen worden hier dus duidelijk doorbroken, wat elke rationele organisatie van het werk uitermate bemoeilijkt;
3) het systeem werd ontworpen zonder dat werd voorzien in een controle op de kwaliteit of de prestaties, wat uiteraard aanleiding geeft tot problemen op beheersvlak;
4) de amenderingsprocedures werken verlammend en sluiten de mogelijkheid om het contract aan te passen aan de toestand op het terrein, vrijwel uit.
3.4.4. Het leveringscontract
Dit ingewikkelde document is een staat van de leveringen en betalingsmodaliteiten van de RLW aan BATC en stelt geen speciale problemen.
3.4.5. De RLW aandeelhouder van BATC
Een niet te verwaarlozen factor in het geheel is het feit dat de RLW voor 47,5 % aandeelhouder van BATC is en op grond daarvan over twee zetels in de Raad beschikt, waaronder die van Voorzitter.
Het is duidelijk dat deze toestand in sommige gevallen kan leiden tot belangenconflicten, daar de twee vennootschappen een uiteenlopende visie op bepaalde problemen kunnen hebben.
3.4.6. Algemene beoordeling
Op operationeel gebied bleken de individuele betrekkingen tussen de personeelsleden van de twee bedrijven goed te zijn. Op het terrein hebben operationele overwegingen immers voorrang op al de rest. De relaties zijn veel problematischer als het gaat om administratie en procedures, daar de methodes en de mentaliteit fundamenteel van elkaar verschillen.
3.5. De overheidsdiensten
3.5.1. Inleiding
In haar beheersactiviteiten van de passagiersterminal onderhoudt BATC regelmatige betrekkingen met een reeks overheidsdiensten (rijkswacht, douane, luchtvaart, enz.) die actief zijn in de luchthaven. De relaties met al deze diensten worden geregeld door diverse wettelijke normen, maar de toepassing ervan leidt soms tot moeilijke toestanden.
3.5.2. Aard van de relaties met de overheidsdiensten
Als beheerder voert BATC zijn opdrachten uit met inachtneming van de regels die worden opgelegd door de teksten en de diensten die ze moeten toepassen.
Het gaat dus wel degelijk om een compromis tussen de letterlijke toepassing van de teksten, die vaak onmogelijk is vanwege van de eisen van het terrein, en de snelheid van uitvoering die BATC in naam van zijn cliënteel vooropstelt.
Dit compromis blijkt in de praktijk moeilijk te sluiten en gaat vaak ten koste van de kwaliteit van de service.
Zeker, de relaties tussen BATC en de voornaamste overheidsdiensten hebben de kwaliteit doen toenemen, maar toch kunnen we niet anders dan vaststellen dat de toestand moeilijk blijft.
Een voorbeeld ter verduidelijking.
Brussel is de enige luchthaven die nauwgezet de Europese voorschriften in het kader van Schengen en Duty Free naleeft. Alle andere luchthavens nemen, in samenwerking met hun nationale besturen, een soepelere houding aan, wat ten nadele gaat van de concurrentiële positie van onze luchthaven. Deze toestand lijkt ons grotendeels ingegeven door de wil van de overheid om van België tenminste op bepaalde gebieden de voorbeeldigste leerling van de Europese klas te maken. Op het vlak van de operaties kan deze houding, toegepast zonder rekening te houden met de eisen van het terrein, catastrofale gevolgen hebben in vergelijking met de naburige luchthavens die niet hetzelfde plichtsbewustzijn aan de dag leggen.
3.6. Relaties met Sabena
3.6.1. Inleiding
Sabena heeft altijd al een bijzondere rol gespeeld op onze luchthaven, en dat is nu nog zo. Met haar filialen (Sobelair en DAT) vertegenwoordigt ze immers meer dan 40 % van alle verkeer. Merk overigens op dat deze verhouding stelselmatig kleiner wordt.
In dat kader speelt Sabena en zeer speciale rol : die van home carrier , dat wil zeggen die van transporteur waarvan de zetel en de operationele basis zich in Brussel bevindt.
Die rol heeft zowel voor- als nadelen. Voordelen, omdat het bestaan van een home carrier zorgt voor een stabiel zakencijfer en een minimum aan verkeer.
Nadelen, omdat de economische positie van de home carrier van die aard is dat hij exclusief de uitbatingsvoorwaarden van de luchthaven kan dicteren. Het is bekend dat de evolutie van de inkomsten van de RLW vaak werd bepaald door een subsidiëringspolitiek van de overheid ten aanzien van Sabena. De intrinsiek zwakke positie van Sabena ten opzichte van andere home carriers (bijvoorbeeld KLM) vormt een bijkomende handicap.
3.6.2. Huidige relaties met Sabena
In het algemeen zijn de relaties tussen BATC en Sabena goed te noemen. Toch blijft het een feit dat de fundamenteel verschillende bedrijfsculturen leiden tot uiteenlopende standpunten om niet te zeggen crisistoestanden.
BATC blijft immers een bedrijf dat volledig op particuliere leest is geschoeid en dat duidelijke doelstellingen in verband met kwaliteit en rentabiliteit nastreeft. Het feit dat Sabena voor een groot deel van haar bestaan de cultuur van de beschermde sector heeft gekend, heeft integendeel geleid tot het negeren van een groot aantal van deze doelstellingen. Daarom zijn er talloze meningsverschillen gerezen wat betreft de evolutie van rentabiliteit van de geplande investeringen.
Zeker, sedert enige tijd ondergaat Sabena een gedaanteverwisseling, maar het blijft een feit dat die moeilijk verloopt. Talloze aanwijzingen, zoals de kwaliteit van de handling , tonen ondubbelzinnig aan dat er nog een lange weg moet worden afgelegd.
Ten slotte dienen we vast te stellen dat de politiek van Sabena niet noodzakelijk harmonieert met die van de andere betrokken partijen op de luchthaven. Zo leidt het hub -beleid, waarop de ontwikkeling van Sabena is gestoeld en waaraan BATC al zijn steun heeft verleend, tot het verzadigen van het Belgisch luchtruim met kleinere vliegtuigen ten nadele van de toestellen voor lange vluchten. Schiphol verwerkt dubbel zoveel passagiers met hetzelfde aantal vliegtuigen.
Anderzijds werken de verkeersrechten, die door de overheid werden bedongen, maar waarvan Sabena houder is, remmend op de ontwikkeling van de luchthaven.
4. Voorwaarden voor de toekomstige ontwikkeling
van Brussel-Nationaal
4.1. Inleiding
We dienen eerst en vooral vast te stellen dat de luchthaven van Brussel, en meer bepaald zijn terminal, op het gebied van infrastructuur nog over een aanzienlijk ontwikkelingspotentieel beschikt.
De ontwikkeling van de start- en landingsbanen verloopt op dezelfde manier als die van Londen-Heathrow (55 miljoen passagiers), terwijl de investeringen in de passagiersterminal het mogelijk moeten maken zowat 20 miljoen klanten te verwelkomen tegen het jaar 2010.
Anderzijds toont de opmerkelijke studie van professor Sleuwaegen over de toekomst van de luchthaven aan dat zij in ons land als een groeipool van uitzonderlijk niveau kan fungeren.
Toch moeten er nog een aantal hinderpalen in verband met de infrastructuur, het luchtverkeer, de technologie en de administratie worden opgeruimd om deze evolutie mogelijk te maken.
4.2. Bereikbaarheid
Zoals de zaken er nu voorstaan, is Zaventem volkomen onbereikbaar. Er is maar een toegangsweg en die heeft vaak te lijden van de verkeersopstoppingen.
Het is absoluut noodzakelijk te voorzien in andere toegangswegen, meer bepaald vanuit het noorden van het land.
Anderzijds is het essentieel dat Brussel, vanuit een lange-termijnvisie op de multimodaliteit, op het rationeel gebruik van de communicatiemiddelen en op de concurrentie tussen de luchthavens, naar het voorbeeld van Charles de Gaulle, Schiphol of Heathrow de bijkomende troef krijgt van een volwaardige verbinding met de TGV en de internationale treinen.
4.3. Het verkeer
Het werd reeds eerder aangehaald, maar het dient te worden herhaald. Wat de passagiersvluchten betreft, blijft Brussel een Europees platform met meer dan 81 % van het intra-Europees verkeer. Deze zwakke positie ten opzichte van onze voornaamste concurrenten moet dringend worden omgebogen en vergt duidelijk een speciale inspanning, omdat we op die manier heel wat verkeer en een netwerk van relaties verliezen, vooral met de groeipolen van Zuid-Oost-Azië.
Overigens wordt de beschikbaarheid van slots in Brussel ernstig in het gedrang gebracht door het militair verkeer en de privé-vliegtuigen. Om onze luchthaven optimale ontwikkelingsmogelijkheden te bieden, zou het verstandig zijn het militaire luchtverkeer, evenals de privé-vluchten, te verwijzen naar een gespecialiseerde luchthaven (in navolging van wat bijvoorbeeld op Schiphol gebeurt).
4.4. De infrastructuur
Volgens de studie Sleuwaegen zal het passagiersverkeer zeker toenemen en het is duidelijk dat de verschillende diensten in kwestie deze toename voor hun rekening moeten kunnen nemen.
Bijgevolg moet zo snel mogelijk een reeks nieuwe uitrustingen en infrastructuurelementen worden geïnstalleerd.
In het kader van haar eigen bevoegdheden mag BATC het potentieel aan technologie en gebouwen van de terminal aanpassen.
Om deze groei in de beste omstandigheden te laten verlopen, dienen de overheidsdiensten deze evolutie mee te begeleiden door de uitrustingen waar ze specifiek verantwoordelijk voor zijn ter beschikking van de terminal te stellen.
Wegens het bepalend en tevens dwingend karakter van de in dit kader toegepaste procedures en van de tijd die voor de verwezenlijking van deze investeringen nodig is, moet de overheid in het bijzonder toezien op een efficiënte coördinatie om de bestemming van de investeringen te optimaliseren.
Twee fundamentele aspecten moeten worden aangehaald :
(1) rekening houdend met de mogelijkheden van de infrastructuur moet de luchtvaartcontrole zich absoluut aanpassen aan een uitbreiding van het aantal slots om aan de toenemende vraag te kunnen voldoen;
(2) in elke luchthaven is de veiligheid een fundamentele doelstelling.
De voorziene stijging van het aantal passagiers vergt een speciale inspanning in verband met de screening, temeer daar de overheid het plan heeft opgevat om van Brussel het eerste platform ter wereld te maken met een 100 % screening van de bagage.
4.5. De administratieve regels
BATC ontkent niet dat er een aantal administratieve regels bestaan die voor elke burger verplicht zijn. In het kader van een economische activiteit dienen deze regels echter hun algemeen karakter te behouden en mogen ze niet op een blinde en verlammende manier worden toegepast.
Wij kunnen slechts herhalen dat in Brussel, in vergelijking met concurrerende Europese luchthavens, de Europese regels (Schengen, duty free en andere) nauwgezet worden toegepast. Zo hebben passagiers op Schiphol veel gemakkelijker toegang tot de duty free dan in Brussel. Een ander voorbeeld is de beperking van de taksvrije aankopen : ook hier is Brussel de enige Europese luchthaven die zich strict aan de voorschriften houdt.
Nog erger is dat fundamentele maatregelen, en de heer Klees denkt hier in het bijzonder aan het probleem Schengen, op een abstracte manier worden getroffen, zonder enig begrip voor de omstandigheden op het terrein. Overigens sluit de onzekerheid in verband met de timing van deze beslissingen elke planning van onze kant uit.
Dit heeft bijzonder betreurenswaardige gevolgen voor de passagiers, de positie van de luchthaven en het imago van ons land.
5. De coördinatie op het terrein
Een grote hinderpaal die moet worden overwonnen om de kwaliteit en de omvang van de groei in Zaventem te verzekeren, is de coördinatie van de activiteiten van de twee beheerders die aanwezig zijn op het terrein.
De taakverdeling die in 1987 werd uitgewerkt, blijft verre van ideaal.
Een voorbeeld : hoewel BATC verantwoordelijk is voor de service aan de passagiers, is zij niet op de hoogte van de contracten met de handlers, die om overigens logische redenen, tot de bevoegdheid van de RLW blijven behoren. Specifieke prestatiecontracten moeten worden uitgewerkt door BATC om de kwaliteitscontrole te verzekeren.
Deze toestand werd herhaaldelijk onderstreept door iedereen die zich over het beheer van de luchthaven heeft gebogen. Vooral het Mc Kinsey-rapport van 1992 had specifiek de nadruk gelegd op de noodzaak van een eenvormig beheer.
Dat kunnen wij als BATC enkel toejuichen en wij begroeten de inspanningen van de minister hieromtrent.
Toch dient erop gewezen dat de eenmaking van het beheer, hoe wenselijk deze ook mag zijn, op geen enkele manier kan worden verwezenlijkt zonder bepaalde regels voor ogen te houden.
De nieuwe organisatie zal een optimale structuur moeten uitwerken, waarin de doeltreffendheid, die moet toelaten de kosten te drukken, gepaard moet gaan met een voortdurende kwaliteitscontrole, die een daadwerkelijke concurrentie met de voornaamste naburige luchthavens moet mogelijk maken.
In navolging van de vrij algemene privatiseringsbeweging van de luchthavens, moet zij blijk geven van een ingesteldheid en een beheer dat soepel genoeg is om in te spelen op de verzuchtingen van buitenaf.
Ten slotte is de luchthaven van Brussel door de overheid altijd stiefmoederlijk behandeld.
De vergelijking met Schiphol spreekt in dat verband boekdelen. Terwijl in Nederland de handen in elkaar werden geslagen om van de Amsterdamse luchthaven een modern en krachtig platform in volle groei te maken, werd de ontwikkeling van Brussel-Nationaal grotendeels belemmerd door administratieve regels en rompslomp. De overheid moet absoluut gaan beseffen dat haar steun noodzakelijk maar niet voldoende is voor de ontwikkeling van Zaventem.
Het wetsontwerp werd geëvoceerd op 17 november 1997 en de onderzoekstermijn verstrijkt op 17 december 1997. De commissie heeft dit ontwerp besproken tijdens haar vergaderingen van 26 november en 3, 11 en 16 december 1997
De Regie der Luchtwegen (RLW), een parastatale instelling van het type A, werd op 20 november 1946 opgericht met een dubbel doel : enerzijds zorgen voor de veiligheid van de luchtvaart en anderzijds luchthavens bouwen en exploiteren.
Op 11 december 1987 heeft de RLW samen met verscheidene grote banken, krediet- en verzekeringsinstellingen de NV Brussels Airport Terminal Company (BATC) opgericht met een kapitaal van 2 000 025 000 frank dat voor 47,50 % in handen is van de RLW en voor 52,50 % in handen van haar privé-partners.
Bij die gelegenheid heeft de RLW haar passagiersactiviteiten in de luchthavengebouwen van Brussel-Nationaal bij BATC ingebracht.
Aangezien de RLW over het personeel beschikte dat nodig is voor de uitvoering van de aan BATC toevertrouwde taken, werden deze activiteiten uitgevoerd door ambtenaren en beambten van de RLW in het raam van een dienstverleningsovereenkomst.
BATC had ook als opdracht een nieuw luchthavengebouw te Brussel-Nationaal op te trekken, dat in december 1994 werd ingehuldigd. Te dien einde verkreeg zij van de RLW het recht van opstal over de noodzakelijke oppervlakte.
De bouw ervan kende in 1992-1993 een zware financiële ontsporing die onder andere de 3 volgende maatregelen rechtvaardigde :
de indienstneming van de heer Pierre Klees in de hoedanigheid van directeur-generaal;
het aangaan van een converteerbare obligatielening van 2 005 025 000 frank ten belope van 48,53 % door de RLW en 51,47 % door haar privé-partners;
de verbintenis van de overheid om de passagierstaks uitsluitend ten behoeve van BATC te verhogen (deze bedraagt thans 530 frank, waarvan 62 frank voor de RLW en 468 frank voor BATC).
Mettertijd werd het steeds duidelijker dat de cohabitatie van beide bij de luchthavenexploitatie betrokken actoren op niets anders dan een permanente conflictsituatie kon uitdraaien.
Zo werden er bijvoorbeeld problemen vastgesteld aangaande de hiërarchische autoriteit over het personeel van de Regie dat voor rekening van BATC taken uitvoert, inzake de opslitsing van de bevoegdheden en het aandeel in de verantwoordelijkheden.
Deze functiestoornissen belemmeren uiteraard de optimale exploitatie van het economisch potentieel van onze nationale luchthaven.
Een analyse van de werking van de luchthavens bij onze buren toont aan dat zij alle fundamenteel georganiseerd zijn op basis van drie factoren :
de exploitant van de luchthaven
de luchtverkeersleiding
de regulering (in de ruimere zin van het woord).
Vanaf dat ogenblik lag het in onze bedoeling deze drieledige structuur ook bij ons in te voeren, zodat we het hierna volgend schema kunnen voorstellen.
De verschillende activiteiten met betrekking tot de exploitatie van de luchthaven Brussel-Nationaal zullen gegroepeerd worden binnen BATC, waarvan de benaming BIAC wordt (Brussels International Airport Company) ingevolge de uitbreiding van zijn maatschappelijk doel. BIAC wordt een naamloze vennootschap van publiek recht volgens het Belgacom-model. BIAC zal van de RLW de activiteit « luchthavenexploitatie » overnemen.
De veiligheid van de luchtvaart blijft de bevoegdheid van de RLW, die wordt omgevormd tot een autonoom overheidsbedrijf en Belgocontrol zal worden genoemd.
Naast de technische reguling, uitgevoerd door het Bestuur van de Luchtvaart, moet de economische regulering worden georganiseerd. Voornoemde functie zou kunnen worden vervuld door de oprichting van een specifiek orgaan, met name het Coördinatie- en Reguleringscomité (CRC), dat in staat moet zijn te zorgen voor de coördinatie tussen de verschillende interveniënten (minister van Vervoer, Bestuur van de Luchtvaart, BIAC, Belgocontrol, Adviescomité van de luchthaven). Het CRC, zonder eigen personeel, zal als opdracht hebben :
op verzoek van een van de partijen of van de minister tussen te komen als verzoeningsinstantie bij geschillen of spanningen tussen BIAC en Belgocontrol;
de partijen raad te geven omtrent de evolutie van de concurrentiepositie van de nationale luchthaven alsook wat haar capaciteit betreft;
een gemotiveerd advies uit te brengen omtrent elk verzoek tot verhoging van de luchtvaartheffingen en -tarieven uitgaande van Belgocontrol of BIAC
Het ontwerp, en in het bijzonder wat betreft BIAC, houdt uiteraard in dat er gesprekken plaatsvinden met de privé-sector die nu 52,50 % van het kapitaal van BATC in handen heeft. De regering vindt het belangrijk dat de huidige partners hun samenwerking met de Staat zouden voortzetten voor het beheren van onze nationale luchthaven.
De regering wenst bijgevolg dat alles in het werk wordt gesteld om een akkoord te zoeken dat overeenstemt met het algemeen belang en dat de door de protocols gewaarborgde rechten van de aandeelhouders respecteert.
De realisatie van het project is onmogelijk zonder te antwoorden op drie fundamentele vragen :
wie doet wat ?
welk statuut zal het personeel hebben ?
hoe de waarde bepalen ?
De verdeling van de taken tussen BIAC en Belgocontrol werd onderzocht in het licht van wat er bij onze meest performante buren gebeurt met het doel de conflictzones tussen beide entiteiten zoveel mogelijk te beperken. Het is op grond hiervan dat de respectievelijke maatschappelijke doelen werden vastgelegd die zijn opgenomen in het wetsontwerp dat u hier vandaag wordt voorgelegd.
Bij de overplaatsing van het huidige statutaire personeel van de RLW zullen de rechten inzake werkzekerheid, loon en pensioen gerespecteerd moeten worden. Hiervoor is de keuze van een juridische vorm voor beide entiteiten die refereert aan de wet van 21 maart 1991 niet zonder belang.
Tenslotte moet voor de raming van de waarde van zowel BATC als de bedrijfstak « luchthavenexploitatie » van de RLW een zo neutraal en objectief mogelijke formule gevonden worden. Twee bedrijfsrevisoren, de ene aangewezen door BATC en de andere door de RLW, zullen een gemeenschappelijk verslag opstellen waarbij hun eventuele verschilpunten duidelijk naar voor komen.
Een derde revisor, aangewezen door de Commissie voor het Bank- en Financiewezen, zal optreden als scheidsrechter en een beslissing nemen.
De complexiteit van dit project rechtvaardigt ten volle de gekozen juridische techniek.
In casu gaat het om een machtigingswet die op zich geen enkele hervorming invoert. De overwogen maatregelen die thans in studie zijn, worden opgenomen in een ontwerp van koninklijk besluit dat in de loop van februari 1998 voor overleg aan de Ministerraad zal worden voorgelegd. Vooraf wenst de minister een constructieve dialoog over de voorgestelde hervormingen voort te zetten en de nodige besprekingen aan te vatten met de vakbonden over de maatregelen voor het personeel van de Regie der Luchtwegen, overeenkomstig de wet van 19 december 1974.
Bovendien wijst de minister erop dat het ontwerp de uitvoeringsbesluiten bij wet wil doen bekrachtigen binnen zes maanden na hun inwerkingtreding zodat het parlement het laatste woord heeft over de hervormingen. Ten slotte zal het ontwerp van koninklijk besluit zo opgesteld worden dat geen van de betrokken hervormingen wordt uitgevoerd vóór het besluit door de wetgever is bekrachtigd. Concreet voorziet het in een voorbereidende fase van verscheidene maanden voor de waardebepaling van de BATC-effecten en de bedrijfstak « luchthavenexploitatie » van de RLW en, gelijktijdig daarmee, de onderhandeling over de toekomstige beheerscontracten. Na de wettelijke bekrachtiging komt er een uitvoeringsfase met eventueel het opnemen van BATC in de lijst van autonome overheidsbedrijven, de inbreng van de bedrijfstak en de overdracht van het personeel. Er wordt op gewezen dat tijdens deze fase de privé-aandeelhouders van BATC kunnen beslissen hun aandelen eventueel te verkopen zodra de resultaten bekend zijn van de waardebepaling van BATC en van de bedrijfstak « Ex » van de RLW, alsook de inhoud van het toekomstige beheerscontract tussen de Staat en BATC (BIAC).
Dat is in het kort het model om de eenheid in het beheer van onze nationale luchthaven te herstellen. Het zal een optimale exploitatie mogelijk maken met drie doelen voor ogen :
een gepast beleid voeren inzake diensten voor en onthaal van passagiers zij het de gewone passagiers of VIP's dat onze luchthaven bij de beste van Europa rangschikt;
een coherent commercieel beleid waarborgen voor alle diensten van de luchthaven en optreden als enige gesprekspartner voor de luchtvaartmaatschappijen;
een optimale exploitatie van de infrastructuur waarborgen, waarbij zoveel mogelijk met de milieu-aspecten rekening wordt gehouden.
Een lid is van mening dat iedereen hetzelfde doel nastreeft, namelijk ervoor te zorgen dat de luchthaven van Zaventem op een efficiënte manier kan werken en alle activiteiten kan ontplooien die nodig zijn om het luchtverkeer in België op een maximale wijze te ontwikkelen. Iedereen gaat daarenboven ook akkoord met de vaststelling van de minister dat de huidige structuur niet optimaal werkt en dat verandering noodzakelijk is.
Doch er bestaan meningsverschillen over de voorgestelde oplossing. De regering opteert duidelijk voor een vorm van her-nationalisatie van de activiteiten die nu door BATC worden uitgevoerd en wil een publiek karakter geven aan de nieuwe structuur. Spreker stelt zich vragen over het nut van een dergelijke oplossing.
Volgens het lid moet het onderscheid gemaakt worden tussen de vraag, enerzijds, of de overheid al dan niet moet deelnemen aan de activiteit en, anderzijds, of de vorm van de deelneming dan ook nog een publiek karakter moet hebben. Het is immers denkbaar dat de overheid deelneemt aan een privé onderneming en haar invloed uitoefent via de normale kanalen die voor privé-ondernemingen gelden.
De optie van de minister is niet de meest optimale, aangezien iedereen nu toch beseft dat een publieke instelling heel wat problemen creëert door gebrek aan flexibiliteit terwijl deze flexibiliteit broodnodig is in het luchtverkeer, dat een snelle evolutie kent en snelle aanpassingen noodzakelijk maakt. De optie van de minister lost weliswaar het probleem van de conflicten tussen de Regie der Luchtwegen en BATC op, maar biedt geen structuur met toekomstperspectieven. Integendeel, de opgerichte structuur is een moeilijke structuur met weinig flexibiliteit die uiteindelijk grote problemen zal opleveren om de luchthaven van Zaventem op een efficiënte manier uit te bouwen.
Een tweede opmerking van spreker betreft de gebruikte wetgevingstechniek. Het wetsontwerp komt uiteindelijk neer op een volmachtenbesluit waarbij het Parlement aan de regering voor een bepaalde periode volmacht geeft om een structuur uit te werken, waarvoor alleen enkele grote algemene opties bepaald worden, terwijl de regering de volledige vrijheid behoudt om de invulling ervan naar eigen goeddunken te voltooien.
Het is spijtig dat het Parlement eens te meer geconfronteerd wordt met een volmachtenwet, terwijl het perfect mogelijk is om via een gewoon wetsontwerp de belangrijkste aspecten van de opdeling van de activiteiten tussen BATC, RLW en de controle op het luchtverkeer te regelen. De hele procedure van evocatie toont aan dat het Parlement, als het noodzakelijk is, op een snelle manier kan werken. Het is dus niet noodzakelijk om een beroep te doen op de machtigingswet die de minister voorstelt.
Trouwens op dit vlak is de minister niet van enige hypocrisie gespeend aangezien hij beweert, waarschijnlijk om het Parlement te sussen, dat hij geen onomkeerbare beslissingen zal nemen. Als dat werkelijk het geval is, dan bevestigt de minister met deze bewering dat niets de normale wetgevingsprocedure in de weg staat. Ofwel stuurt de minister het Parlement met een kluitje in het riet (en dan is er een probleem want dit betekent dat de minister een aantal opties voor ogen heeft die niet onmiddellijk aanvaardbaar zijn voor het Parlement), ofwel is het ernst en dan bewijst de minister dat de optie van een volmachtenwet overbodig is.
Spreker zal amendementen indienen met betrekking tot dit aspect om te voorkomen dat de volmachtenwet op een te uitgebreide manier ingevuld wordt.
Ten slotte wijst spreker op de precaire situatie van de luchthaven van Zaventem die op vrij korte afstand ligt van andere belangrijke luchthavens. Met de huidige snelle spoorverbindingen wordt Brussel op die wijze heel gemakkelijk verbonden met deze luchthavens. Het is bijgevolg perfect mogelijk dat de luchthavens van Schiphol of Keulen het luchtverkeer naar Brussel overnemen door via de trein de passagiers en de vracht verder naar Brussel te vervoeren. Op die manier zal de luchthaven van Zaventem heel wat economische activiteit en inkomsten verliezen. Ook dat is een reden waarom de instelling die instaat voor het opvangen van het luchtvervoer, een soepele structuur moet hebben die het mogelijk maakt in te spelen op al die uitdagingen en ook om samenwerkingsverbanden te organiseren tussen bijvoorbeeld Brussel-Nationaal, Schiphol en andere luchthavens. Spreker is er niet van overtuigd dat de structuur van de publieke onderneming een antwoord hierop kan bieden. Integendeel, door deze structuur zal het veel moeilijker worden om de luchthaven van Brussel-Nationaal de nodige troeven te geven om soepel in te spelen op nieuwe situaties. De gecreëerde instelling is log en zwaar en is niet de goede manier om Brussel-Nationaal vooruit te helpen.
Spreker betreurt dat de regering hier opnieuw een optie neemt die haaks staat op de eisen gesteld aan luchtvervoer. Hij zal dan ook pogen om, daar waar nog enige ruimte blijft, dit ontwerp in een andere richting om te buigen.
Een ander lid wenst dieper in te gaan op het laatste aspect dat de vorige spreker heeft aangehaald, namelijk de positie van de luchthaven van Zaventem ten aanzien van de naburige luchthavens. Het laat zich aanzien dat er in de loop van de volgende jaren samenwerkingsverbanden zullen komen met één of meerdere grotere luchthavens. Spreker zou graag van de minister vernemen welke garanties ingebouwd werden in verband met de operationele autonomie van de bestuursorganen. In het verleden kenden we enkele negatieve ervaringen op dat vlak. Bepaalde beslissingen uit het verleden zijn duidelijk echte miskleunen geweest. Spreker verwijst hierbij naar de beslissing omtrent Air France, maar ook naar de weigering om met KLM te praten. Er zijn een aantal echte fouten gemaakt op basis van politieke inmenging in strategische keuzes met het bekende resultaat als gevolg.
Welke garanties heeft het Parlement dat, op het vlak van de luchthavensamenwerking, niet dezelfde fouten in de toekomst gemaakt zullen worden en dat het management van de nieuwe instanties over voldoende autonomie beschikt om operationele keuzes te maken die niet ingegeven zijn door politieke of semi-politieke overwegingen ?
Een commissielid begrijpt de argumenten van de eerste spreker. Wanneer men echter ziet hoe de luchthaven werkt, is het duidelijk dat de rol van eenieder gepreciseerd moet worden.
Men kan zich afvragen of men op de ingeslagen weg voortgaat dan wel of men kiest voor een vervoerswijze die een concurrent is van het vliegtuig, namelijk de trein. De minister moet hierop antwoorden.
Spreekster vindt het spijtig dat de vorige spreker denkt dat de beslissingen over Air France en KLM politieke beslissingen zijn geweest. In België is het nu eenmaal zo dat het heel moeilijk is een instantie te vinden die helemaal neutraal is bij het leggen van contacten en het onderzoeken van dossiers. Los van de contacten die men met bepaalde belangengroepen kan hebben, dient uiteindelijk gekozen te worden voor de ontwikkeling van het luchtverkeer op Zaventem.
Spreekster vraagt zich vervolgens af hoe het materiële beheer van de gebouwen te Zaventem georganiseerd is, en vooral van alles wat zich op het grondgebied van de luchthaven bevindt en dat ressorteert onder de centra 127 en 127bis . De terugdrijving zou normaal uitsluitend een zaak van de privésector moeten zijn maar dat is niet langer het geval. Hoe moet dit verder ?
Spreekster vraag zich ook af of men binnenkort zal beginnen met de bouw van de nieuwe vleugel. Hangt dit af van de reorganisatie of zijn alle beslissingen al genomen ?
Een commissielid wenst een raming te krijgen van de relatieve activiteit te Brussel-Nationaal en van de vijf andere internationale luchthavens, namelijk Brussels-South International Airport (Charleroi), Luik-Bierset, Oostende, Gent-Wevelgem en Antwerpen-Deurne. Wat is de respectieve omvang van het vervoer van zowel passagiers als vracht voor deze zes luchthavens ? Wat is het statuut van de vijf andere luchthavens vergeleken bij het huidig statuut van Brussel-Nationaal en het nieuwe statuut van Brussel-Nationaal zoals het zal zijn zodra de wet is goedgekeurd ?
Spreker is verrast te moeten vaststellen dat in de wet met geen woord gerept wordt over die vijf luchthavens, terwijl Belgocontrol ook voor hen bevoegd zal zijn. Hoe zullen in elk van die vijf luchthavens de taken verdeeld worden tussen enerzijds Belgocontrol en anderzijds het equivalent van BIAC ?
Spreker legt uit dat de bedrijfsrevisoren die een gemeenschappelijk verslag zullen opstellen, niets anders kunnen doen dan kwantitatieve informatie bekrachtigen. Die informatie bestaat in principe immers al, te meer daar BATC een naamloze vennootschap is en de verantwoordelijken van de naamloze vennootschap bijgevolg de waarde van hun activa moeten bepalen. Het minste dat men van de minister mag verwachten is dat hij als toezichthoudende overheid voor de huidige Regie der Luchtwegen, in staat is de waarde te bepalen van wat de Regie der Luchtwegen vertegenwoordigt. Spreker wenst de mening van de minister in dit verband te kennen.
Tijdens de bespreking van het wetsontwerp in de Kamer werd lang gedebatteerd over de invoering van taalrollen. Als men, in tegenstelling tot BATC waarvan de privé-aandeelhouders lichtjes in de meerderheid zijn, terugkeert naar een systeem waarin de overheid de meerderheid van de aandelen heeft, zal men dan niet gedwongen zijn op grond van de taalwetgeving criteria te hanteren die moeten worden goedgekeurd door de Vaste Commissie voor Taaltoezicht ? Dit zal het soepel beheer van de luchthaven in het gedrang brengen.
Het commissielid onderstreept vervolgens dat bij de oprichting van BATC de privé-sector royaal werd behandeld : er zijn rentabiliteitsgaranties geboden en de sector kreeg ook de garantie zich te kunnen terugtrekken tegen zeer gunstige voorwaarden. Hoe zal de minister die sector nu motiveren tot deelname aan een structuur waarin de privé-aandeelhouders in de minderheid zijn terwijl zij zich nu tegen zeer gunstige voorwaarden kunnen terugtrekken. De nieuwe structuur is voor de privé-sector minder aantrekkelijk dan in 1987. De minister kan niet vrijgeviger zijn dan hij al geweest is in 1987.
De commissie beslist de heer Klees, gedelegeerd bestuurder van BATC, op diens verzoek, te horen.
We willen de commissie danken dat zij ons de gelegenheid heeft gegeven om ons standpunt over het voorliggend wetsontwerp tijdens deze vergadering toe te lichten.
Wij, dat wil zeggen, Mark Duyck, algemeen directeur chief operating officer (COO), en ikzelf, gedelegeerd bestuurder chief executive officer (CEO), vertegenwoordigen het management van onze vennootschap en niet de openbare of privé-aandeelhouders.
Ons standpunt werd unaniem vastgesteld door ons Directiecomité dat bestaat uit zes leden die reeds vijf jaar in perfecte harmonie samenwerken.
Reeds verschillende keren hebben we de gelegenheid gehad ons standpunt toe te lichten aan de minister, op zijn verzoek, waarvoor we hem bij dezen willen danken.
(i) Wat het driehoeksschema van de reorganisatie van het luchthavenbeheer te Zaventem betreft, zijn wij het volledig eens. De drie entiteiten van dit beheer die op de hoeken van de driehoek moeten worden geplaatst, zijn :
het Bestuur van de Luchtvaart;
BIAC;
Belgocontrol.
De verdeling van de opdrachten tussen deze entiteiten werd aanvaard door alle betrokken partijen. Hetzelfde geldt voor de verdeling van het personeel over BIAC en Belgocontrol.
Het lijkt ons volledig aanvaardbaar het voltallige personeel voorgesteld door de RLW (649 personeelsleden) en 86 personeelsleden van BATC te integreren.
Deze integratie van twee verschillende culturen zal drie tot vier jaar duren.
Geen enkele ontslagmaatregel (zacht of hard) zal moeten worden genomen. Er is overeengekomen dat de statutaire rechten van de ambtenaren van de RTL inzake behoud van werk, het salaris op het ogenblik van de oprichting van BIAC en het recht op pensioen op hetzelfde ogenblik integraal zullen worden behouden. Al het personeel dat van BATC komt, is en blijft onder arbeidscontract.
In het zwaartepunt van de driehoek bevindt zich het CRC, het Comité voor Regulatie en Controle. Over de opdracht ervan lijken wij het eveneens eens te zijn.
Afgezien daarvan komt deze organisatie tegemoet aan de aanbevelingen van respectievelijk de consultants McKinsey en Roland Berger.
(ii) Na 5 jaar ervaring op het terrein veroorloven wij ons u twee fouten uit het verleden te signaleren die niet meer zouden mogen worden gemaakt.
1º Het beheer van de luchthavenactiviteiten aan de grond (BIAC) toevertrouwen aan een administratieve en bureaucratische entiteit die geplaatst wordt in een budgettair kader van openbare orde zonder performante beheersmiddelen. Een dergelijk beheer heeft in het verleden ertoe geleid dat de luchthaven in een « Jurassic Park » werd omgevormd, zoals Paul Reutlinger het uitdrukt.
2º De tweede fout zou zijn de luchthavenautoriteit (BIAC) te assimileren met een financiële instelling die bestemd is voor de debudgettering van de openbare activiteiten.
Deze tendens werd vastgesteld bij het begin van het bestaan van BATC en heeft geleid tot de financiële crisis die deze instelling heeft doorgemaakt op het einde van 1992. Deze toestand is volledig rechtgezet tijdens het eerste semester van 1993.
Men moet zich bewust zijn van het feit dat het luchthavenbeheer slechts kan worden toevertrouwd aan een industriële en commerciële onderneming, die evenwel ook openbare taken heeft en die afgestemd is op een welbepaald publiek, meer bepaald de reizigers en, voor de vracht, de expeditiebedrijven.
Het is slechts op deze voorwaarde dat men voor de luchthaven een toekomstbeeld op lange termijn kan vormen.
Om ons te positioneren moeten we inderdaad kiezen tussen wat we nog in 1994 waren, te weten een mini-luchthaven, en datgene waarop we vanaf vandaag aanspraak kunnen maken, namelijk uitgroeien tot een echte internationale luchthaven. Zo zullen billijke samenwerkingsvormen tot stand kunnen komen met naburige luchthavens en de deelname van buitenlandse ondernemingen zal overwogen kunnen worden.
Hierbij is het verslag van professor Sleuwaegen van de KUL, opgesteld in opdracht van BATC, de RLW en Sabena, heel belangrijk.
Alleen al de uitbreiding van het luchthavengebouw en zijn bijgebouwen heeft het sinds 1994 mogelijk gemaakt 2 000 rechtstreeks recurrente banen te scheppen onafhankelijk van de 2 000 rechtstreekse banen die gecreëerd werden gedurende de 5 jaren van de bouw die werd beëindigd in december 1994.
Wij zijn van oordeel dat het nodig zal zijn in de komende 10 jaar nog 12 miljard te investeren om een luchthaven te behouden en te ontwikkelen die past bij de hoofdstad van Europa. Het doel is nog 10 000 banen te scheppen.
Onze huidige capaciteit bezorgt ons de 15e plaats in Europa en de concurrentie van onze onmiddellijke buren oefent een zware druk uit op onze activiteiten.
We stellen een belangrijke culturele verandering voor, die zich reeds laat voelen bij de meeste van de 250 actoren op de luchthaven, die samen 22 000 voltijdse medewerkers tewerkstellen.
Voor de komende jaren moet men tussen die medespelers « win-win »-situaties creëren. Zo niet zullen we teruggebracht worden tot het niveau dat Genève bekleedt ten opzichte van Zürich.
Het is duidelijk dat voor het management van BATC de keuze gemaakt is. Ons land bezit de middelen op intellectueel, manueel, technisch en financieel vlak om van Brussel-Nationaal een echte internationale luchthaven te maken die de keuze van Brussel als Europese hoofdstad rechtvaardigt.
(iii) De juridische vorm van de nieuwe vennootschap BIAC lijkt ons vandaag niet essentieel. Ze is samengesteld uit de huidige activiteiten van BATC waaraan men een deel van de activiteiten van de RLW toevoegt. We zouden zeker de voorkeur gegeven hebben aan een privaatrechtelijke vennootschap en dit om de redenen die Jean-Pierre Pauwels aanhaalt in een recent interview in « Le Soir » (kopie in bijlage). Hij citeert trouwens het geval van de RLW en stelt een totale scheiding voor van enerzijds de Staat en zijn administratieve cultuur en anderzijds de instellingen met een ondernemerscultuur.
Toch doen het voorbeeld van Belgacom en onze contacten met zijn bestuurders ons geloven dat men via specifieke koninklijke besluiten en het opstellen van een adequaat beheerscontract de logheid van een openbaar beheer, waarvan de voorbeelden legio zijn, zou kunnen vermijden. Op dit punt vragen wij in het bijzonder de doorzichtigheid van de kosten, prijzen en vergoedingen. De verdoken of niet gekende subsidies hebben hun tijd wel gehad, nu het geld niet meer van de Staat kan komen.
De industriële rentabiliteit en de mededinging vervangen de subsidies. De kwaliteit van de dienst verleend aan de gebruikers wordt het belangrijkste criterium voor goed beheer : hierover oordeelt uiteindelijk de gebruiker. In ons geval is dat in hoofdzaak de internationale passagier.
Wat het management van BATC vandaag met klem vraagt, is het beheer verder te kunnen voeren zoals dat nu gebeurt namelijk privé en zonder dat de overheid de klok terugdraait. Dit zou haaks staan op de tendens die wordt waargenomen in heel Europa.
Men mag de term « privébeheer » ook niet tot een mythe maken. Dit beheer wordt toegepast in alle performante Europese luchthavens volgens specifieke regels die rekening houden met de bijzondere kenmerken van elk platform.
We vragen eveneens de modernste technologieën te kunnen blijven promoten zoals we het ondermeer hebben gedaan op het gebied van de « Information Technology » (IT). Het resultaat hiervan was namelijk erkenning op wereldtopniveau. Dat werd nog onlangs geïllustreerd door het feit dat onze dochtermaatschappij Switch (SoftWare Information Technology Change) door Schiphol werd uitgekozen om het informatiesysteem uit te werken voor die luchthaven (centrale gegevensbank en gecentraliseerd technisch beheer). We hebben op dit vlak gewonnen van de grootste concurrenten zoals IBM en ICL. De onderhandelingen over dit belangrijk contract zijn volop bezig.
(iv) In het wetsontwerp, dat u voor u heeft, vestigen wij de aandacht op 9 punten die ons de grootste zorgen baren en die we duidelijk zouden willen geregeld zien, omdat zonder deze punten ons beheersmodel onuitvoerbaar is.
Zo niet zullen we over enkele maanden opnieuw een « Jurassic Park » zijn.
Deze punten worden opgesomd in een willekeurige volgorde. De rechtvaardiging van deze voor het management van BATC essentiële elementen vindt u in de bijlage bij deze nota (Zie bijlage 1).
1. De bijstand aan de passagiers is in onze ogen een privédienst en geen openbare taak zoals uiteengezet in het wetsontwerp.
2. Tussen BIAC en Belgocontrol moeten wederkerige prestatiecontracten worden opgesteld.
3. BIAC mag geen administratieve autoriteit zijn.
4. Nieuw aangeworven personeel zou contractueel moeten zijn. Hetzelfde zou moeten gelden bij bevordering van het statutair personeel.
5. Er zou geen taalkader mogen zijn.
6. De kosten van de luchtcontrole van de regionale luchthavens zouden de operationele kosten van BIAC niet mogen bezwaren.
7. De toezichthoudende overheid zou de inkomsten moeten vaststellen voor een welbepaalde periode.
8. Het vaststellen van een performantiedoelstelling in de vorm van een ROE (Return On Equity) zou een element moeten zijn in het beheerscontract.
9. De opleiding van het personeel zou verzorgd moeten worden in bijvoorbeeld een instituut van Luchtvaartberoepen (ILB) dat onder de verantwoordelijkheid staat van BIAC.
De algemene bespreking wordt hervat
Op de vraag van een lid over de toestand van buitenlandse passagiers die door de grenspolitie worden teruggedreven, antwoordt de heer Klees dat de INADS in de oude terminal niet beschikken over een behoorlijk lokaal en beslag legden op de voor het publiek toegankelijke plaatsen. Daardoor kreeg men bij herhaling te kampen met een luizenplaag.
Bij de indienstneming van de nieuwe terminal voorzag het grenscontroleplan van 28 oktober 1994, dat werd goedgekeurd door alle betrokken partijen (rijkswacht, douane, RLW, BATC) in de inrichting van een gesloten centrum dat zou worden ingericht en uitgerust door BATC terwijl het beheer werd toevertrouwd aan de luchthavenautoriteit (de RLW), dit wegens de gevolgen, op het vlak van publiekrecht en op het vlak van de mensenrechten, van het gedwongen opsluiten van personen die worden teruggedreven volgens de bepalingen van de wet van 15 december 1980.
BATC heeft de inrichting van deze lokalen afgerond in maart 1995, aangezien hun indienstneming diende samen te vallen met het begin van de inwerkingtreding van de Schengen-akkoorden.
Wegens het ontbreken van een gemeenschappelijke visie over de individuele verantwoordelijkheden van de betrokken partijen (RLW, BATC, ministerie van Binnenlandse Zaken), heeft BATC, om vanzelfsprekende redenen van continuïteit van de dienstverlening, zelfs het beheer waargenomen van het INADS-centrum, dat daadwerkelijk functioneerde sinds 24 maart 1995.
Het toezicht werd verzekerd door personeel van de bewakingsfirma belast met de veiligheidscontroles van de regie en aangeworven op vrijwillige basis waarbij, ten laste van BATC, een specifieke opleiding werd verstrekt. De totale kosten bedragen ongeveer 2 miljoen per maand (gemiddeld), die door BATC gedragen worden.
De inspectiebezoeken van het Centrum voor gelijkheid van kansen en van de Beweging tegen racisme, antisemitisme en xenofobie (BRAX), de reportages in de pers bevestigden allemaal de kwaliteit van huisvesting verstrekt door BATC.
Evenwel, sinds de herfst van 1995, gealarmeerd door de opmerkingen van de Belgische Liga voor de rechten van de mens, zijn er vragen gesteld over het recht van BATC om als privé-onderneming een oord te beheren waar mensen verblijven die er tegen hun wil worden vastgehouden.
Er diende een einde te worden gemaakt aan deze toestand, die in strijd is met de juridische traditie en de algemene principes van het Belgisch recht.
Sinds begin december 1996 heeft de minister van Binnenlandse Zaken, zich bewust van het abnormale karakter van de toestand, onderhandelingen aangevat met BATC ten einde het beheer van dit centrum over te nemen, binnen een voor beide partijen zo gunstig mogelijk kader.
De RLW die als luchthavenautoriteit de eerste verantwoordelijkheid voor dit beheer diende te dragen, nam deel aan het overleg maar heeft nooit enig gevolg gegeven aan de gemeenschappelijke vragen van de minister en van BATC, om voor een klein deel bij te dragen in de werkingskosten van het centrum voordat dit door de minister definitief zou worden overgenomen in het kader van zijn bevoegdheden op het vlak van de vreemdelingenpolitie.
De definitieve overname door de minister gebeurde op 1 juli 1996.
BATC heeft dus gedurende de 15 maanden dat zij dit centrum beheerde, voor ongeveer 30 miljoen werkingskosten ten laste genomen (daaronder niet begrepen de installatiekosten die zij sinds het begin voor haar rekening aanvaardde gezien haar hoedanigheid van beheerder van de luchthaven) en, als blijk van burgerzin, belangrijke verantwoordelijkheden gedragen op een terrein dat haar, juridisch gesproken, vreemd was.
Een lid vraagt of de wens van de heer Klees wel haalbaar is, namelijk dat ondanks de meerderheidsparticipatie van de overheid in BIAC, deze instelling niet onderworpen wordt aan regels van openbaar bestuur. Beschikt de heer Klees daaromtrent over een studie en kan hij die meedelen ?
De heer Klees wijst erop dat hij tegenover de minister de verbintenis heeft aangegaan geen enkel document mee te delen zonder diens toestemming.
Een commissielid heeft een vraag over de eventuele samenwerking die zou kunnen ontstaan in de nieuwe structuur tussen de regionale luchthavens en Brussel-Nationaal. Het zou immers perfect denkbaar zijn dat een soort taakverdeling voor bepaalde activiteiten wordt afgesproken tussen de regionale luchthavens en Brussel-Nationaal, maar de vraag is hoe deze samenwerking zal verlopen als er verschillende structuren tot stand komen. De facto wordt nu al een deel van het vrachtvervoer afgeleid naar regionale luchthavens maar hoe zal dit operationeel in de toekomst georganiseerd worden met twee verschillende structuren ?
Luchthavenactiviteiten in België
Op basis van het cijfermateriaal over 1996 blijkt dat de luchthaven Brussel-Nationaal 80,97 % van de luchthavenactiviteiten in België haalt, wat het vrachtvervoer betreft, en 96,03 %, wat het personenvervoer betreft.
Immers, het aantal passagiers kan als volgt worden opgesplitst :
| Brussel-Nationaal : | 13 551 082 |
| Charleroi : 87 230 |
87 230 |
| Bierset : | 108 109 |
| Oostende : | 90 474 |
| Antwerpen : | 272 989 |
| 14 109 887 |
De spreiding van het vrachtvervoer ziet er als volgt uit :
| Brussel-Nationaal : | 464 277 ton |
| Charleroi : | 622 ton |
| Bierset : | 6 781 ton |
| Oostende : | 91 768 ton |
| Antwerpen : | 9 883 ton |
| 573 331 ton |
Een lid merkt op dat er ook sprake is geweest van de luchthaven van Gent. In zijn antwoord geeft de minister daarover echter geen cijfers.
De minister antwoordt dat het om een privé-luchthaven gaat, waaromtrent geen informatie beschikbaar is. Het meegedeelde cijfermateriaal heeft alleen betrekking op openbare luchthavens.
Het lid vraagt of deze luchthaven ook een vergoeding voor luchtverkeersleiding betaalt.
Immers, alles wat verband houdt met BIAC geldt voor de luchthaven Brussel-Nationaal, terwijl alles wat van de RLW in handen van de overheid blijft, van toepassing zal zijn op alle luchthavens.
De vier regionale luchthavens zouden dus een vergoeding voor luchtverkeersleiding moeten betalen terwijl zij dat thans niet doen.
Daar komt dus nog een privé-luchthaven bij.
De minister zegt daarover informatie te zullen inwinnen.
Het lid vraagt of de installatie van het uit Keulen afkomstig bedrijf een invloed zal hebben op de vrachtvervoeractiviteiten van de luchthaven van Bierset.
De minister antwoordt dat er vanaf 1 maart 1998 te Bierset 28 nachtvluchten voor vrachtvervoer zullen zijn. Dat zal wel problemen meebrengen maar men moet de economische activiteit van de luchthaven opnieuw op gang brengen. Dat is de eeuwige twistvraag.
Betrekkingen tussen Belgocontrol en de exploitanten van de regionale luchthavens
Er wordt gevraagd hoe de relatie tussen Belgocontrol en de exploitanten van de regionale luchthavens er precies zal uitzien.
De eerder meegedeelde cijfers tonen aan dat de omvang van de activiteiten van Brussel-Nationaal en van de regionale luchthavens sterk verschilt.
Een tweede verschilpunt is de toezichthoudende overheid : federaal voor Brussel en gewestelijk voor de andere luchthavens.
Een lid wil weten hoe de luchtverkeersleiding in de praktijk zal verlopen, nog ongeacht de bevoegdheidsproblemen.
BIAC zal zich duidelijk alleen bezighouden met de luchthaven van Brussel-Nationaal.
Belgocontrol daarentegen controleert het hele luchtruim, ook voor de regionale luchthavens. In dit verband bestaat er een samenwerkingsakkoord uit 1989, op basis waarvan ook in de toekomst toezicht wordt gehouden op het luchtruim, personeel ter beschikking wordt gesteld, ...
Als de regionale luchthavens bijkomende diensten vragen, worden die aangerekend. Dat zal ook in de toekomst het geval zijn.
Een lid stelt vast dat in dat geval Bierset meer zal betalen naarmate het vrachtvervoer toeneemt.
De minister bevestigt dit aangezien het akkoord gebaseerd is op de cijfers van 1989.
Probleem van de waardebepaling van BATC en de RLW
De waardebepaling van BATC en de RLW, of eigenlijk van de bedrijfstak « luchthavenexploitatie » die wordt ingebracht in BIAC, is uiteraard een zeer gevoelig punt.
Dit aspect brengt ons trouwens bij een ander probleem : de situatie van de privé-aandeelhouders.
Uiteraard hoopt de regering dat de privé-aandeelhouders zullen blijven en heeft daartoe de laatste twee jaar intensief overleg gepleegd. Hopelijk kunnen de gewaarborgde soepelheid in het beheer die in het koninklijk besluit zal worden bekrachtigd en de in het vooruitzicht gestelde rendabiliteit van de luchthaven de nog weifelende privé-aandeelhouders overtuigen. Indien sommigen er toch de voorkeur aan geven zich terug te trekken, zullen hun rechten geëerbiedigd worden, overeenkomstig de bepalingen van het protocol dat op 7 december 1987 tussen de aandeelhouders werd getekend.
De methode voor de waardebepaling is de volgende. Twee revisoren, respectievelijk aangewezen door BATC en de RLW, zullen een gezamenlijk rapport indienen waarbij een zekere eensgezindheid wordt nagestreefd. Als zij hier niet in slagen, zal in arbitrage moeten worden voorzien.
Het laatste woord is in dat geval aan een derde revisor, aangewezen door de voorzitter van de Commissie voor het Bank- en Financiewezen.
Op basis van deze waardebepaling zullen de privé-aandeelhouders die zich willen terugtrekken, terugbetaald worden, dat wil zeggen op basis van de huidige waarde van hun deelname in BATC.
Een commissielid wijst erop dat zij er alle belang bij hebben een permanente inventaris bij te houden van de werkelijke waarde van de BATC-aandelen, veeleer dan van hun boekhoudkundige waarde. Aangezien het om een NV gaat, moet die afgeleid kunnen worden uit de rekeningen.
De commissie kent de procedure die de minister heeft uiteengezet.
Het lid zou over de waarde een preciezer antwoord willen, zonder dat dit de minister evenwel ergens toe verbindt.
De minister moet toch nu al een idee hebben van de waarde van de respectieve inbreng van de RLW en BATC.
De minister verklaart dat de openbare sector in het kader van deze operatie per definitie opnieuw meerderheidsaandeelhouder wordt.
Op dit moment zijn de verhoudingen 52,5 % en 47,5 %. Er wordt nu overgegaan tot de inbreng van een bedrijfstak die staat voor meerdere miljarden, zonder dat men precies weet hoeveel.
De methode van de waardebepaling staat inderdaad nog niet vast. In het protocolakkoord is sprake van de beurswaarde en de intrinsieke waarde.
Het ontwerp bepaalt dat de privé-aandeelhouders van BATC naar aanleiding van de geplande hervormingen hun aandelen aan de Staat kunnen verkopen tegen de intrinsieke waarde van die aandelen, verhoogd met de waarde van de goodwill van BATC bepaald volgens een formule van verkorte goodwillrente.
De uitdrukking « intrinsieke waarde » wordt hier gebruikt in haar gewone betekenis en doelt in hoofdzaak op het boekhoudkundig netto-actief, gecorrigeerd met de latente meerwaarden en minderwaarden, met uitsluiting van de rendementswaarde berekend door actualisering van de toekomstige inkomsten of cash-flow. Het ontwerp van koninklijk besluit zal bepalen dat de aankoopwaarde van de vastgoedbeleggingen geïndexeerd moet worden op basis van de ABEX-index, zoals bepaald in hoofdstuk IV van het protocol tussen de aandeelhouders van 7 december 1987.
In het prijssupplement wordt het immateriële gedeelte verrekend van de activa van BATC dat overeenstemt met haar hogere winstcapaciteit die het gevolg is van haar bevoorrechte positie op de luchthaven. De formule van de verkorte goodwillrente, zoals men die in de vakliteratuur ontmoet, bepaalt de waarde van die hogere rendabiliteit door over een aantal jaren het verschil tussen de winst van de vennootschap en het « normale » marktrendement van een belegging die met de intrinsieke waarde overeenstemt te kapitaliseren. De in aanmerking te nemen waarden voor de verschillende variabelen van deze formule zullen aan bod komen tijdens het overleg tussen de minister en zijn adviseurs in de loop van januari 1998.
Het lid antwoordt dat het niet nodig is de minister, die bedrijfsrevisor is, de bestaande methoden uit te leggen. Hij is beter geplaatst dan wie dan ook om een antwoord te geven.
De minister verklaart dat hij niet in de plaats wil treden van de revisoren die zullen worden aangewezen. Hij wil hen niet beïnvloeden.
Spreker stelt vast dat de vraag dus niet beantwoord wordt.
De minister vindt dat ze wel beantwoord kan worden, maar niet precies.
Probleem van het taalkader bij BIAC
Duidelijk is dat het taalkader een bijkomende verplichting kan vormen maar men moet de zaken toch kunnen relativeren.
Belgacom moet ook aan die verplichting voldoen en objectief gesproken lijkt dat geen werkelijke hinderpaal voor het beheer van het bedrijf.
Een lid merkt op dat men de taaltoestanden bij Belgacom niet zonder meer kan vergelijken met die bij BIAC omdat Belgacom zich in het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest bevindt.
Op de luchthaven van Zaventem was het zo ver gekomen dat men aan personeelsleden op wie de taalwetten van toepassing zijn, meer bepaald aan de rijkswachters en de douaniers gevraagd heeft niet meer te praten om deze wetten niet te overtreden.
Bij BIAC kan men niet zonder meer dezelfde algemene regels opleggen omdat het hier gaat om een structuur die het in hoofdzaak moet hebben van commerciële betrekkingen en contacten met de klanten.
Indien de minister te Zaventem een taalkader moet invoeren, dreigt hij in een uitzichtloze toestand terecht te komen.
De minister antwoordt dat het stelsel van het statutair personeel en dat van het contractueel personeel bij de aanvang naast elkaar zullen bestaan.
Belangrijker lijkt evenwel de bedrijfscultuur die de beheerders van BIAC zullen moeten ontwikkelen. Dat is immers een doorslaggevende factor waarmee men, in voorkomend geval, de vakbonden en het personeel kan overtuigen om naar één in hoofdzaak contractueel stelsel te gaan, waarop bijgevolg de regeling inzake het taalkader niet van toepassing is. Het ligt hoe dan ook in de bedoeling bij BIAC en Belgocontrol bepalingen inzake het taalgebruik in te voeren die vergelijkbaar zijn met die welke bij Sabena gelden.
Samenwerking van de luchthaven Brussel-Nationaal met andere Belgische en buitenlandse luchthavens
Er werden verschillende vragen gesteld over een samenwerking tussen de luchthaven Brussel-Nationaal en andere Belgische of buitenlandse luchthavens.
De mondiale ontwikkelingen van het luchtverkeer zullen onvermijdelijk de luchthavens ertoe nopen allerlei vormen van samenwerkingstrategieën uit te dokteren.
De oprichting van BIAC, een naamloze vennootschap naar publiek recht met een volwaardige beheersautonomie, is ongetwijfeld een belangrijke stap in die richting.
Door de soepelheid en de onderlinge samenhang die zodoende wordt ingebracht in de exploitatie van de luchthaven Brussel-Nationaal, wordt het merkelijk gemakkelijker samenwerkingsovereenkomsten of partnershipovereenkomsten te sluiten waarover de bedrijven onderling rechtstreeks kunnen onderhandelen.
In dat verband wijst de minister erop dat de luchthaven van Schiphol met hem reeds contact heeft gezocht omdat die interesse heeft voor samenwerking met Brussel-Nationaal. Op basis van die contacten meent hij te kunnen stellen dat « Schiphol » bereid zou zijn een participatie in BIAC te nemen. Dat lijkt de minister een interessant voorstel omdat het bewijst hoe belangrijk Brussel-Nationaal is.
De minister heeft « Schiphol » meegedeeld dat hij geen standpunt inneemt zolang het voorliggend ontwerp niet is goedgekeurd. Alvorens de onderhandelingen voort te zetten, moet men de luchthaven van een nieuwe structuur voorzien.
Een lid brengt het probleem van het taalkader bij BIAC opnieuw ter sprake.
Een ander lid vraagt dat de commissie de tekst van de wetsbepalingen ontvangt die op dit punt van toepassing zijn op het grondpersoneel van Sabena.
De minister deelt mee dat het gaat om een koninklijk besluit van 10 oktober 1978, dat hij aan de commissieleden zal meedelen (cf. bijlage 2).
Terugkomend op het voorstel van de luchthaven van Schiphol merkt een lid op dat er in de betrekkingen tussen Brussel-Nationaal en de andere luchthavens zeer spoedig belangenconflicten dreigen te ontstaan.
De minister verklaart zich daarvan bewust te zijn. Hij heeft belangstelling voor hun initiatief maar heeft nog geen standpunt ingenomen.
Spreker verklaart zich te herinneren hetzelfde meegemaakt te hebben met de beheerders van het Tentoonstellingspark van Brussel en de Internationale Jaarbeurs van Brussel, die werden aangezocht om actief deel te nemen aan het beheer van andere jaarbeurzen en tentoonstellingen in België. Hij was daar volstrekt tegen gekant omdat het na enkele maanden ofwel uitstekend gaat en dan beweert men dat het ten koste gaat van andere tentoonstellingen, ofwel slecht gaat en men in dat geval zegt dat het te wijten is aan een belangenconflict met de andere tentoonstellingen.
Dat kan eveneens van toepassing zijn op een samenwerking met « Schiphol ».
Een lid stelt een vraag over de toestand van de privé-aandeelhouders.
In 1987 heeft men hen met zeer aanlokkelijke voorwaarden aangetrokken. De minister verlaart hen in de nieuwe structuur te willen behouden doch kan hen niet meer bieden dan in 1987. Spreker is van oordeel dat zij het schip zullen verlaten en dat de minister opnieuw een beroep op privé-kapitaal zal doen zoals in 1987.
De minister antwoordt er niet van overtuigd te zijn dat het op die manier zal verlopen, alhoewel hij daarover geen zekerheid heeft.
Er hebben heel wat contacten plaatsgevonden met de bedrijfsleiding om twee bedrijven op te richten met een efficiënt beheer en een zeer ruime bevoegdheidsdelegatie aan de bedrijfsleiding.
Volgens de uitgevoerde studies zouden die twee bedrijven rendabel moeten zijn.
De minister meent dus dat dankzij deze troeven de huidige privé-aandeelhouders zullen blijven. De regering wenst dat ook.
Indien sommigen onder hen evenwel willen weggaan, spreekt het vanzelf dat hun rechten gevrijwaard blijven, zoals bepaald in het protocol dat de aandeelhouders op 7 december 1987 hebben ondertekend.
Voorts is het ook zo dat de minister elke gelegenheid te baat neemt om na te gaan of een instelling bereid is een aandeel te onderschrijven.
Het lid merkt op dat Sabena daarvoor interesse zou moeten betonen. Het gebeurt vaak dat nationale luchtvaartmaatschappijen een aandeel nemen in de belangrijkste luchthaven van hun land. Een dergelijk scenario houdt minder gevaar in dan een beroep doen op « Schiphol ».
Spreker wijst erop dat de commissie een zeer omstandige nota van BATC heeft ontvangen die in dit verslag is opgenomen.
Op dat punt wijst de minister erop dat hij het eisenpakket van de leiding van het bedrijf heeft ontvangen en dat hij die leiding wil betrekken bij de voorbereiding van het koninklijk besluit om te pogen de meest doeltreffende formule te vinden daarbij rekening houdend met de wettelijke bepalingen, zoals bijvoorbeeld die over het taalkader.
Het lid merkt op dat er nog een andere vorm van onzekerheid bestaat over de rendabiliteit van de luchthaven, namelijk het verdwijnen van de taxfree-shops. Ook dat zal invloed hebben op de houding van de huidige privé-aandeelhouders. Indien dezen elders een beter rendement voor hun kapitaal vinden, dreigen ze weg te gaan.
De minister wil dat toegeven.
De markt kent een stormachtige ontwikkeling en is volop in een fase van liberalisering. De kans bestaat inderdaad dat de grote institutionele beleggers dreigen weg te gaan.
Een lid vraagt nog of ingeval van samenwerking met en participatie van de luchthaven van Schiphol, de minister vasthoudt aan een 50 %-participatie van de Staat.
Speelt het feit dat de regering van Nederland na de volgende verkiezingen Schiphol zou kunnen privatiseren een rol in deze problematiek ?
Hoe denkt men een commerciële samenwerking uit te bouwen met Schiphol, waar het personeel alle commerciële verrichtingen kan uitvoeren zonder administratieve rompslomp, wat in Brussel-Nationaal niet het geval is, vooral gezien de keuze voor een publieke in plaats van een privé-entiteit ? Een privé-formule maakt soepeler vormen van participatie mogelijk, zelfs voor de Staat. De gekozen oplossing zal ongetwijfeld gepaard gaan met veel moeilijkheden en verplichte procedures, waardoor interessante kansen verloren kunnen gaan. Kortom, er valt te vrezen dat deze formule de samenwerking met andere luchthavens in de weg zal staan.
De minister verklaart dat niet toevallig is gekozen voor een naamloze vennootschap van publiek recht met verwijzing naar de wet van 21 maart 1991 (zie Belgacom). Een van de belangrijkste redenen hiervoor was dat dit de enige manier was om het statutaire personeel van de RWL te kunnen overplaatsen. Zonder dit juridisch kader zou de overplaatsing onmogelijk zijn. Er zou een individuele opzegging nodig zijn geweest, wat materieel onmogelijk was.
De commissie zal al wel begrepen hebben dat de minister het beheer van deze instelling, ook met de gekozen vorm, zo soepel mogelijk wil laten verlopen. Hij wil iedereen op dit vlak geruststellen.
Daarom is er reeds veel overleg gepleegd en zal dit in de toekomst nog gebeuren teneinde zoveel mogelijk soepelheid in te bouwen in de wet, het uitvoeringsbesluit, de statuten en het beheerscontract.
De minister is zich ervan bewust dat dit voor de privé-aandeelhouders van doorslaggevend belang zal zijn. Daarom zal hij hen vragen zich pas uit te spreken als ze over alle parameters beschikken.
Wat de aandeelhouders betreft, zal de overheid in een eerste fase, gezien de huidige verdeling en de inbreng van een bedrijfstak, ongetwijfeld in de meerderheid zijn.
De minister heeft reeds gezegd dat zodra de operatie voltooid is, hij de huidige en ook nieuwe aandeelhouders zal voorstellen op aandelen in te tekenen voor ten minste de vastgestelde prijs (vandaar het belang van de waardebepaling), hetzij als aanvulling op de aandelen die zij reeds bezitten, hetzij door voor het eerst aandelen te kopen.
Hier is dus een rol weggelegd voor nieuwe financiële instellingen, voor Sabena of voor nieuwe operatoren van buitenaf, zoals bijvoorbeeld Schiphol.
De minister benadrukt dat hierover tot nog toe geen standpunt is ingenomen.
Het is hoe dan ook de bedoeling, ook na de operatie, de meerderheid in handen van de overheid te laten. Nieuw is dat het niet langer uitgesloten is dat ooit naar de beurs wordt gegaan, waarna het vraagstuk van de meerderheidsparticipatie er anders kan uitzien.
De voorzitter deelt de commissie mee dat hij een brief heeft gekregen van een groep inwoners van Wezenbeek-Oppem, die de minister verwijten teveel afwijkingen te hebben toegestaan op het koninklijk besluit van 20 mei 1997, dat vanwege de geluidsoverlast beperkingen vastlegt inzake opstijgen en landen op Brussel-Nationaal. De voorzitter heeft deze brief beantwoord (zie bijlage 3).
Kan de minister een lijst voorleggen van die afwijkingen ?
De minister zal de lijst meedelen (zie bijlage 3).
De minister geeft nog enkele aanvullingen op zijn antwoorden.
De privé-luchthavens hangen niet af van de RLW noch van Belgocontrol.
Een lid is verbaasd dat er dan niet meer ongevallen gebeuren. Men moet toch toezicht houden op het luchtruim.
De minister verklaart dat men een onderscheid moet maken tussen de bewaking van het luchtruim en de controle op het opstijgen en het landen in de luchthaven.
Het luchtruim wordt bewaakt door CANAC en Eurocontrol.
Het lage luchtruim dat door kleine vliegtuigen gebruikt wordt, wordt niet gecontroleerd, behalve in de omgeving van de luchthavens.
Het opstijgen en het landen op de privé- luchthavens geschiedt onder hun verantwoordelijkheid.
Het taalkader en Sabena
Het is dus de bedoeling te verwijzen naar het koninklijk besluit van 10 oktober 1978 tot vaststelling van de bijzondere maatregelen om de toepassing van de wetten op het gebruik van de talen in bestuurszaken, gecoördineerd op 18 juli 1966, bij Sabena te regelen (zie bijlage 2).
Tijdens besprekingen bleek het management van BATC dit idee genegen te zijn.
Een commissielid begrijpt niet hoe men deze bepalingen, die van toepassing zijn op het Sabena-personeel dat zich overal bevindt behalve te Zaventem, zal kunnen omzetten en toepassen op het BIAC-personeel, dat tot een openbare dienst behoort die gevestigd is in het Vlaamse Gewest.
Hij ziet niet in hoe men regels die van toepassing zijn op een handelsvennootschap kan overplaatsen op een overheidsbedrijf. Dat doet problemen rijzen.
De minister verkiest ter zake een meer algemene benadering. Er zou in die zin bij de minister van Ambtenarenzaken een ontwerp voorbereid worden waarin een maximale soepelheid nagestreefd wordt.
Maar het is juist dat het probleem van het taalkader zich voordoet.
Een lid merkt op dat bij elke benoeming beroep zal worden ingesteld bij de Raad van State wegens niet-naleving van de taalwetten.
Een commissielid merkt op dat het duidelijk is dat in dit gewest alleen maar uitsluitend eentalig Nederlandstalig personeel benoemd kan worden. Dat is heel eenvoudig.
In het beste geval kan hun een twee- of drietaligheidspremie worden verleend indien ze aanvaarden Frans en ook Engels te spreken, hetgeen in dit geval een must is, maar zonder ze hiertoe hoe dan ook te kunnen verplichten.
Spreker vraagt zich zelfs af of het wettelijk mogelijk is hen te dwingen tot een examen over deze taalkennis.
In een eerste periode zal een grote meerderheid in BIAC, volgens de huidige formule, tot de overheid behoren. De minister moet gewaarschuwd worden voor het gevaar dat deze nieuwe vennootschap wegens de meerderheidsparticipatie van de overheid gedestabiliseerd wordt.
Volgens een lid is dat zo omdat de vennootschap een publiek statuut heeft en niet omdat de overheid een meerderheidsbelang heeft, want de overheid kan ook een meerderheid bezitten in een vennootschap met een privé-statuut. Het is het soort statuut van de vennootschap waar het om gaat.
Een commissielid bevestigt dat BATC dat statuut inderdaad bezat, terwijl de minister in dit ontwerp uitdrukkelijk voor een publiekrechtelijke vennootschap kiest.
De minister voegt eraan toe dat de verwijzing naar de wet van 26 maart 1991 op de overheidsbedrijven hier zeer belangrijk is.
Een commissielid wijst erop dat deze wet niet toestaat af te wijken van de regels in verband met het gebruik van de talen in België.
De commissie heeft opnieuw vergaderd om de antwoorden te vernemen van de minister op de verschillende vragen die onbeantwoord waren gebleven en om kennis te nemen van het advies van de commissie voor de Justitie over artikel 7, § 2, van het ontwerp.
De voorzitter leest het advies van de commissie voor de Justitie over de bepalingen van artikel 7, § 2, voor :
« De commissie voor de Justitie heeft op woensdag 10 december gedebatteerd over de adviesaanvraag van de commissie voor de Financiën en de Economische Aangelegenheden over de bovenvermelde bepaling.
Na een snelle en beknopte bespreking van de problematiek is gebleken dat de aanwezige leden geen essentieel formeel bezwaar hebben tegen de tekst zoals die door de regering is geformuleerd.
Het kan niet betwist worden dat bijzondere-machtenbesluiten kunnen voorzien in straffen. In dit verband zij verwezen naar artikel 14 van de Grondwet.
De fundamentele beginselen betreffende het bepalen van maximale straffen en boeten en de toepassing van het eerste boek van het Strafwetboek, met inbegrip van hoofdstuk VII en artikel 85, worden nageleefd.
De commissie betreurt dat zij niet over de nodige tijd beschikt om het probleem grondiger te bestuderen. De leden namen immers deel aan het tweedaagse euthanasiedebat dat in de plenaire vergadering gehouden werd. Er waren derhalve te weinig leden in de commissie aanwezig. »
De voorzitter wijst erop dat de minister de pers verscheidene malen heeft te woord gestaan over dit ontwerp.
Hij haalt twee persartikels aan :
een uit de rubriek economie van Le Soir van dinsdag 9 december;
een uit De Standaard van dezelfde datum;
met elkaar tegensprekende krantenkoppen.
De voorzitter deelt die artikels mee aan de leden. (cf. bijlage 4)
De minister is blijven herhalen dat hij ten zeerste wenst dat de huidige aandeelhouders met hem blijven samenwerken.
Een lid merkt op dat men dat als een vrome wens kan bestempelen.
De minister wijst erop dat zowel in Belgie als in het buitenland tal van personen interesse hebben voor dit dossier.
Dat bewijst wel degelijk dat Brussel-Nationaal een interessant dossier is.
Het lid zegt dat de minister volkomen gelijk heeft en dat het inderdaad de beste oplossing is om de huidige aandeelhouders binnen de nieuwe structuur te houden.
Dat kan men dan een Belgische verankering noemen.
Er zijn nog andere oplossingen mogelijk :
de transatlantische;
De Britse;
« Schiphol ».
De slechtste daarvan is Schiphol omdat er dan zeker een belangenconflict zal ontstaan. Zij zullen er niet in slagen een scheidingslijn te trekken tussen hun verantwoordelijkheid voor het beheer van Brussel-Nationaal en hun verantwoordelijkheid voor het beheer van een luchthaven die de directe concurrent is van Brussel-Nationaal.
Na het behoud van het privé-aandeelhouderschap lijkt de transatlantische oplossing de beste te zijn. Daar bestaat geen enkel belangenconflict en bovendien beschikken zij over een zeer gevorderde technologie.
Groot-Brittannië heeft op een bepaald ogenblik zeer veel interesse voor Zaventem betoond. Zijn luchthavens zijn echter overbelast en het is duidelijk dat Brussel als uitwijkluchthaven dienst kan doen en er praktisch geen belangenconflict zou bestaan.
Welke oplossing verkiest de minister ?
De minister antwoordt dat hij zijn standpunt nog niet heeft bepaald.
Een lid is van oordeel dat het moeilijk is zich uit te spreken over een dossier waarvan men alleen de grote trekken kent.
In eerste instantie deelt hij niet de mening van de vorige spreker omdat men niet mag vergeten dat wij rechtstreekse concurrenten zijn van zeer grote luchthavens zoals Frankfurt en Parijs en dat een samenwerking tussen twee kleinere luchthavens meer postieve gevolgen kan kebben dan de samenwerking met een Britse of Amerikaanse luchthaven, als men daar bovenop de andere nabije luchthavens moet blijven beconcurreren.
Men mag niet overhaast conclusies trekken en men dient zich eerst over de grond van het dossier te buigen.
Schiphol is overbelast, er blijft geen ruimte meer over en de ontworpen infrastructuur in de zee valt veel te duur uit.
Spreker verklaart dus niet in te zien welk belangenconflict er zou kunnen ontstaan.
Zaventem zou daar veeleer voordeel uithalen dan nadeel. Men moet voorzichtig blijven.
De vorige spreker geeft toe dat het een interessant argument oplevert.
Hij wijst erop dat een andere uitbreidingsmogelijkheid voor Schiphol erin bestaat een polder droog te leggen.
Verwijzend naar de informatie die de minister heeft meegedeeld stelt de voorzitter vast dat de bijlagen 10 en 14 bij de overeenkomst van de Internationale Organisatie voor burgerluchtvaart (ICAO), zo omvangrijk zijn dat zij niet bij het rapport kunnen worden gevoegd. Hij verzoekt de minister een bondig overzicht van hun inhoud mee te delen (cf. bijlage 5).
Vervolgens bezorgt de minister aan de commissie een juridische nota over de taalregeling die van toepassing is op BIAC. Die nota luidt als volgt :
« Tijdens het onderzoek van de amendementen op het wetsontwerp tot rationalisering van het beheer van de luchthaven Brussel-Nationaal werd meer bepaald gesproken over de notie « taalkader » die op BIAC van toepassing is. Verschillende Franstalige leden vreesden dat het gehele personeel van BIAC Nederlandstalig zou moeten zijn.
Om daarover alle misverstanden uit de wereld te helpen, werd overeengekomen over deze materie een synthesenota op te stellen.
1. Vanaf het ogenblik dat BIAC een autonoom overheidsbedrijf wordt op grond van de wet van 21 maart 1991 houdende de hervorming van sommige autonome overheidsbedrijven, zijn de gecoördineerde wetten op het gebruik van de talen in bestuurszaken van toepassing (art. 36, § 1, van de wet van 21 maart 1991).
Het Vlaams decreet van 19 juli 1973 zal op de exploitatiezetel van BIAC te Zaventem niet van toepassing zijn, omdat de Vlaamse Gemeenschap niet bevoegd is om het gebruik van de talen te regelen voor « de diensten waarvan de werkkring verder reikt dan het taalgebied waarin zij gevestigd zijn », noch voor « de door de wet aangewezen federale diensten waarvan de werking gemeen is aan meer dan één gemeenschap » (art. 129, §2, van de Grondwet).
2. Overeenkomstig hoofdstuk V van de gecoördineerde wetten is het de Koning die de taalkaders vaststelt, zowel voor centrale diensten als voor uitvoeringsdiensten « waarvan de werkkring het ganse land bestrijkt ».
BIAC zal een centrale dienst hebben op zijn hoofdzetel gevestigd in Brussel-Hoofdstad. Voor deze dienst zal het taalkader moeten worden vastgesteld overeenkomstig de bepalingen van artikel 43 van de gecoördineerde wetten. Dit houdt hoofdzakelijk het volgende in :
vanaf de graad van directeur worden de betrekkingen bij koninklijk besluit paritair verdeeld tussen de Franstalige en de Nederlandstalige personeelsformatie (behalve in geval van gemotiveerde afwijking bij een in Ministerraad overlegd besluit), op alle trappen van de hiërarchie, waarbij 20 % van het totaal aantal functies voorbehouden is aan de tweetalige personeelsformatie en in gelijke mate toegewezen aan personeelsleden van beide taalgroepen;
voor de betrekkingen lager dan de graad van directeur bepaalt de Koning het aantal betrekkingen toe te kennen aan de Franstalige en Nederlandstalige personeelsformaties overeenkomstig « het belang voor elke dienst van respectievelijk het Franstalige Gewest en het Nederlandstalige Gewest » (dat wil zeggen, rekening houdend met het aantal zaken die in de ene of de andere taal behandeld moeten worden; Raad van State, 2 april 1974, Pas., 1976, IV, 58);
voor de diensten waar het diensthoofd eentalig is worden tweetalige adjuncten voorzien.
3. Dit stelsel zal mutatis mutandis ook van toepassing zijn op de exploitatiezetel van BIAC op de luchthaven Brussel-Nationaal als uitvoeringsdienst « waarvan de werkkring het ganse land bestrijkt ».
Inderdaad heeft de Raad van State in het geval van de Regie der Luchtwegen in zijn arresten nr. 19.454 van 16 februari 1979 en nr. 45.695 van 19 januari 1994 gesteld dat de zetel van de luchthaven Brussel-Nationaal een « uitvoeringsdienst is waarvan de werkkring het ganse land bestrijkt en waarvan de zetel gevestigd is buiten Brussel-Hoofdstad » volgens artikel 46 van de gecoördineerde wetten. Dezelfde analyse werd toegepast voor Sabena (in de tijd dat de maatschappij nog beschouwd kon worden als concessionaris van een openbare dienst) (Renard R., Talen in bestuurszaken, in de bedrijven en in de sociale betrekkingen, APR, 1983, blz. 156, nr. 288).
Zo zullen krachtens artikel 46 van de gecoördineerde wetten de bepalingen van artikel 43 van toepassing zijn op de zetel van BIAC op de luchthaven, onder voorbehoud dat :
de functie van tweetalig adjunct niet is voorzien en dat het hoofd van de dienst een voldoende kennis van de tweede landstaal zal moeten hebben;
de Franstalige kaderleden een elementaire kennis zullen moeten hebben van het Nederlands « wanneer zij wegens hun functie geregeld omgang hebben met het werkliedenpersoneel »;
de personeelsleden die regelmatig in contact zijn met het publiek, een voldoende of elementaire kennis zullen moeten hebben van de tweede taal, naargelang zij tot de eerste of tot de andere categorieën behoren.
4. Krachtens artikel 48 van de gecoördineerde wetten werden in het geval van Sabena bepaalde afwijkingen toegestaan bij koninklijk besluit van 10 oktober 1978. Inzake personeelsadministratie laat dit besluit een grotere soepelheid toe onder andere voor buitenlandse werknemers en voor het werkliedenpersoneel te Zaventem. Gelijkaardige beperkte afwijkingen zouden ook voor BIAC en Belgocontrol overwogen kunnen worden.
5. Wat de beheersorganen betreft, stelt de wet van 21 maart 1991 uitdrukkelijk een taalevenwicht vast aangezien artikel 16 bepaalt dat « in de autonome overheidsbedrijven wier taken van openbare dienst het ganse grondgebied van het Rijk bestrijken, de raad van bestuur en het directiecomité elk evenveel Nederlands- als Franstaligen tellen, de voorzitter van de raad van bestuur, respectievelijk de gedelegeerd bestuurder, eventueel uitgezonderd ».
In dit verband voegt artikel 20, § 2, niettemin toe dat « de afgevaardigd bestuurder tot een andere taalrol behoort dan die waartoe de voorzitter van de raad van bestuur behoort ».
6. Voor zover nodig, moet nog verduidelijkt worden dat zelfs indien BIAC het statuut van een privé-bedrijf zou aannemen, de onderneming onderworpen blijft aan de gecoördineerde wetten op het gebruik van de talen in bestuurszaken aangezien artikel 1, § 1, 2º, ervan uitdrukkelijk bepaalt dat « zij toepasselijk zijn op de natuurlijke en rechtspersonen die concessiehouder zijn van een openbare dienst of die belast zijn met een taak die de grenzen van een privaat bedrijf te buiten gaat en die de wet of de openbare machten hun hebben toevertrouwd in het belang van het algemeen ».
De commissie neemt nota van de overwegingen die de minister ertoe brengen voor deze formule te kiezen en op basis van deze jurisprudentie erop te wijzen dat de taalregeling die geldt voor instellingen die enkel actief zijn in het Vlaamse Gewest, niet van toepassing moet zijn op de luchthaven.
Een lid merkt op dat de rondgedeelde documenten nieuwe vragen oproepen.
Een ander lid deelt mee dat hij bij amendement zou kunnen voorstellen dat de taalregeling voor de luchthaven van Brussel-Nationaal dezelfde is als wat de minister in zijn nota beschrijft, wat nog een extra steun zou zijn voor de argumentatie van de minister en de regering.
Een lid merkt op dat het voorstel van de minister per slot van rekening bevestigt dat wij met een zware structuur opgescheept zullen zitten, waarin men niet noodzakelijk de beste personen zal onderbrengen op plaatsen die cruciaal zijn om van de vennootschap een goed functionerend bedrijf te maken. Men zal rekening moeten houden met dwingende regels inzake taalgebruik, taaladjuncten moeten benoemen, enz., allemaal zaken die de doeltreffendheid in gevaar brengen en vooral de soepelheid bij het beheer van het bedrijf.
Spreker is van oordeel dat het antwoord van de minister enigszins ingaat tegen de eisen die de heer Klees bij de aanvang van deze bespreking heeft gesteld in verband met de omstandigheden waarin BIAC moet kunnen functioneren. Er kunnen dus vragen rijzen over de toekomst.
Spreker zou het nog willen hebben over twee andere punten die het gevolg zijn van het interview met de minister in De Standaard . De minister verklaart daarin dat het overwicht van de overheid in het aandeelhouderschap zal afnemen en zou kunnen verdwijnen over drie tot vijf jaar. »
Indien het de bedoeling is dat de overheid zich uit het bedrijf terugtrekt, is de keuze voor een dergelijke structuur zinloos. Het argument van de minister dat een dergelijke structuur noodzakelijk is omdat het personeel van de Regie der Luchtwegen moet worden overgeheveld, lijkt hem zwak.
Hij wenst nog een laatste opmerking te maken over de betrekkingen van de nationale luchthaven met de regionale luchthavens en de luchtverkeersleiding.
Hij heeft begrepen dat BIAC en de regionale luchthavens aan Belgocontrol een vergoeding zullen betalen.
Het gevaar bestaat dat BIAC aldus indirect de regionale luchthavens subsidieert, wat niet aanvaardbaar is. Welke mechanismen overweegt de minister om dit te verhinderen ?
De minister verklaart dat het schema overduidelijk is. Er zullen twee aparte vennootschappen zijn : BIAC en Belgocontrol.
Ze zullen elk een aparte boekhouding hebben die in overeenstemming is met de regels van het boekhoudrecht.
De passagiers zullen een heffing moeten betalen die wordt toegewezen aan BIAC.
Er zullen ook landingsrechten zijn die gedeeltelijk Belgocontrol en gedeeltelijk BIAC ten goede zullen komen.
Met de regionale luchthavens bestaat er een samenwerkingsakkoord op basis van de toestand van 1989 en dat moet worden nageleefd.
Dat zal een invloed hebben op de resultatenrekening van Belgocontrol, daar een aantal prestaties in dit kader verricht zullen worden door Belgocontrol.
Een commissielid stelt dus vast dat de minister binnen Belgocontrol geen onderscheid zal maken tussen de prestaties verricht voor de regionale luchthavens en die verricht voor Zaventem.
De minister verklaart dat de resultatenrekening van Belgocontrol die opgesteld zal worden volgens de modellen van het boekhoudrecht, een globale resultatenrekening zal zijn voor alle luchthavens.
Een lid verklaart dat een echte subsidie dus niet uitgesloten is aangezien het niveau van de heffingen zal afhangen van het evenwicht in de rekeningen van Belgocontrol, maar het zou ook kunnen dat er proportioneel veel kosten voortvloeien uit de luchtverkeersleiding voor de regionale luchthavens.
De minister onderstreept dat het niveau van 1989 gehandhaafd blijft. De kosten zullen dus niet zeer groot zijn.
Een commissielid merkt op dat de minister eveneens geantwoord heeft op de brief waarin de inwoners van Wezembeek-Oppem bezwaar opperden tegen de afwijkingen die door de minister werden toegestaan voor de nachtvluchten.
Deze brief en het antwoord worden als bijlage bij het verslag gevoegd (zie bijlage 3).
De voorzitter heeft onderzocht wat er zou gebeuren op taalkundig vlak indien BIAC een privé-onderneming wordt met eentalig Nederlandstalig personeel. Dat zou de vennootschap niet verhinderen een Franse en/of Engelse vertaling te voegen bij al haar stukken. Dat zou dus niet tot een dramatische toestand leiden.
In verband met het begrip openbare dienstverlening merkt een ander lid op dat een van de voorgangers van de minister indertijd had verklaard dat de passagiersafhandeling geen openbare dienst is. Hij heeft vastgesteld dat dat ook in andere buitenlandse luchthavens geen openbare dienst was.
Overeenkomstig de Europese richtlijnen moet die dienst evenwel worden opengesteld voor concurrentie. Maakt men er nu een openbare dienst van, dan staat dit haaks op de richtlijnen. Het is niet uitgesloten maar het wordt wel moeilijk.
Een commissielid merkt op dat de monopolies die aan sommige operatoren zijn gegeven in bepaalde Europese luchthavens, aanleiding hebben gegeven tot klachten bij de Europese Commissie en misschien tot het instellen van een vordering bij het Hof van Justitie.
De minister verklaart dat de registratie van de passagiers nooit opdracht van openbare dienst kan zijn.
Het zorgen voor infrastructuur is een opdracht van openbare dienst.
Verder wenst hij niet dat de heffing in totale vrijheid kan bepaald worden. Men mag de greep hierop niet verliezen want Brussel-Nationaal moet kunnen blijven concurreren met andere luchthavens.
Een lid verklaart dat artikel 4, § 2, bepaalt dat die opdrachten van openbare dienst niet kunnen worden vervuld zonder infrastructuur. Dus het antwoord van de minister is eigenlijk geen antwoord.
Het is een zoveelste voorbeeld van het belemmeren van de goede werking van de nieuwe structuur.
Tot slot van dit debat spreekt de voorzitter de hoop uit dat niet de mentaliteit van de huidige Regie der Luchtwegen bij BIAC navolging zal vinden maar eerder die van BATC.
Alleen de artikelen waarop amendementen zijn ingediend, worden besproken.
Artikel 2
De heer Hatry dient amendement nr. 5 in :
« Het 2º aanvullen als volgt :
« De goederen en rechten die door de Staat of door de daartoe aangewezen overheidsinstantie in het BATC-kapitaal zouden worden ingebracht, zullen op hun netto boekhoudkundige waarde worden geëvalueerd en mogen de gebouwen die BATC op basis van de voordien tussen die rechtspersonen gesloten akkoorden heeft opgericht of voornemens is op te richten op gronden die toebehoren aan de RLW, niet omvatten; deze netto boekhoudkundige waarde wordt vastgesteld op 31 december van het jaar dat aan de inbreng voorafgaat; ».
Verantwoording
Teneinde de belangen van de privé-aandeelhouders van BATC veilig te stellen, moet de wettekst een bepaling bevatten tot vaststelling van de methode om de inbreng te waarderen.
Het wetsontwerp blijft zeer vaag over de verhouding tussen de Staat en de huidige privé-aandeelhouders van BATC. Het ontwerp blijft ook zeer onnauwkeurig in verband met de toekomstige beheersstructuren van de luchthaven.
De volgende amendementen strekken ertoe een aantal elementen van het toekomstige beheer te preciseren en bevatten de verbintenissen die de Staat ten opzichte van zijn privé-aandeelhouders is aangegaan.
Zo niet bestaat het risico dat juridische conflicten het toekomstige beheer van de luchthaven bemoeilijken en dat het in dit Belgische luchthavenepos tot langdurige en dure processen komt tussen de protagonisten uit de privé- en overheidssector.
De minister antwoordt dat regels voor de waardebepaling in het koninklijk besluit zullen worden vastgesteld en dat zij zullen gelden zowel voor de waardebepaling van het deel BATC als van de bedrijfstak « Ex » die in BIAC wordt ingebracht. Dit is voor beide partijen een waarborg voor objectiviteit en billijkheid.
Het spreekt overigens voor zich dat men alleen dat kan inbrengen waarvan men eigenaar is. De minister ziet dan ook niet in waarom dit expliciet in de wet moet worden vermeld.
Het amendement moet dan ook worden verworpen.
Een lid wil weten wanneer de waardebepaling voltooid zal zijn.
De minister wil snel een koninklijk besluit voorleggen. Dan begint de termijn te lopen. De twee revisoren hebben 60 dagen de tijd, terwijl de revisor-deskundige over 30 dagen beschikt.
De waardebepaling zou 90 dagen na de bekendmaking en de inwerkingtreding van het besluit afgerond moeten zijn.
De heer Coene dient amendement nr. 10 in.
« In het 3º van dit artikel, de tekst na de eerste komma doen vervallen en vervangen als volgt : « en BATC tot een vennootschap van privaat recht; ».
Verantwoording
De activiteiten die BATC zal uitvoeren, hebben een commerciële inslag.
Vandaar het voorstel om te kiezen voor een privaatrechtelijk statuut voor de nieuwe structuur.
Het is bevreemdend de minister te horen verklaren dat het probleem van de overdracht van het RLW-personeel bepalend is geweest voor de keuze voor een publiek statuut voor de nieuwe vennootschap.
Het is jammer dat hier uit gemakzucht is gekozen voor een statuut dat in de toekomst alleen problemen kan veroorzaken.
Goed beheer bestaat erin dat de problemen onmiddellijk worden opgelost zodat het systeem vanaf het begin optimaal kan functioneren.
De minister deelt mee dat de naamloze vennootschap naar publiek recht tot doel heeft handelsactiviteiten uit te oefenen en ook opdrachten van openbare dienstverlening.
Hij bevestigt dat dat de enige manier is om personeel over te dragen. Hij verklaart te begrijpen dat er nog een andere mogelijkheid openstaat.
Wat hem betreft, kan het amendement evenwel niet in aanmerking komen.
Een lid wil de moeilijkheden van de minister niet onderschatten en is er zich terdege bewust van dat de RLW, wat de vakbonden betreft, een soort « Jurassic Parc » is. De minister is er ten zeerste voor beducht dat indien hij geen waarborgen biedt aan de representatieve vakbonden van dat personeel, hem geweldige moeilijkheden te wachten staan. Hij is er overigens van overtuigd dat die moeilijkheden er toch zullen komen. De minister poogt die evenwel bij te sturen met middelen die erger zijn dan de kwaal.
Uit deze bespreking valt duidelijk af te leiden dat de minister ertoe genoopt zal worden een zuiver Vlaams taalkader in te voeren omdat hij via dit artikel 2, 3º, te Zaventem in Vlaams-Brabant dus te allen prijze een openbare structuur wil oprichten. Hij kan dat personeel zelfs niet dwingen Engels of Frans te spreken.
Voor een bedrijf dat « namens België » optreedt, is dat een hinderpaal om efficiënt te kunnen functioneren en dat zal voor de minister dus talloze moeilijkheden meebrengen.
Een ander lid erkent dat de minister bij herhaling zeer moeilijke problemen heeft opgelost. Dat is ongetwijfeld te danken aan zijn talent als onderhandelaar.
Wat er ook van zij, het lid vestigt de aandacht op twee punten :
De luchthaven bevindt zich te Zaventem maar het is de luchthaven Brussel-Nationaal.
Is het mogelijk de naleving van de wetgeving van het Vlaamse Gewest in overeenstemming te brengen met het feit dat het om onze nationale luchthaven gaat, zonder de rug toe te keren aan hen die destijds ermee akkoord gingen deze luchthaven in Zaventem te bouwen zonder aan deze gemeente een bijzonder statuut toe te kennen.
Een confrontatie aangaan met de vakbonden is uiteraard niet zo eenvoudig doch zou de minister hen niet kunnen overtuigen niet te overdrijven in de ene of de andere zin en tevens de eerste minister van die noodzaak te overtuigen ?
Over de hele wereld sluit men vrede maar bij ons gaat men hierover ruzie maken !
Een lid meent ook dat wat de minister elders heeft gedaan, onder meer voor de NMBS en de RMT, hij ook hier zou kunnen realiseren.
Men lost de problemen niet op door nu een kwaal uit de wereld te helpen waarmee moeilijkheden worden geschapen voor de toekomst.
Door een privaatrechtelijke vennootschap voor te stellen verlicht de indiener van het amendement uiteraard de taak van de minister, wat betreft het toekomstig beheer van de luchthaven.
Wat de taalkaders betreft, wijst de minister erop dat hij een onderhoud heeft gehad met juristen die het daarmee niet eens zijn. Zij voorzien niet in een eentalig Vlaams kader.
Het lid vraagt hoe zij iets anders kunnen verantwoorden.
Spreker verklaart niet de gewoonte te hebben vertragende oplossingen te zoeken doch dit is volstrekt strijdig met de bepalingen inzake de wetten op het taalgebruik. Hij kan gemakkelijk 24 handtekeningen bij elkaar brengen om het advies van de Raad van State in te winnen via de voorzitter van de Senaat teneinde na te gaan of het ook zo is.
Dat gaat volledig in tegen wat de voorbije jaren gebruikelijk was en de enige mogelijkheid om klaarheid in die zaak te brengen is de Raad van State raadplegen.
Uiteraard is het zo dat de behandeling van het ontwerp daardoor wordt uitgesteld, wat noch de minister, noch de commissie wensen, doch er moet klaarheid komen. De commissie is ervan overtuigd dat het kader van de nieuwe vennootschap waarin het ontwerp voorziet, volledigt Vlaams zal zijn te Zaventem.
Om dat te voorkomen moet de minister een juridische nota mededelen, waarin zijn standpunt wordt verantwoord en die bij het verslag wordt gevoegd.
De minister belooft dat te zullen doen.
Een lid stelt voor dat de minister zelf het advies van de Raad van State inwint om geen tijd te verliezen.
Een ander lid verklaart het daarmee eens te zijn. Misschien is een termijn van 30 dagen genoeg om de Raad van State te laten antwoorden.
De minister is van oordeel dat zulks de goedkeuring van het ontwerp teveel zou vertragen.
Het lid zegt dat de commissie in dat geval zelf de Raad van State om advies zal vragen zodat het ontwerp nog meer achterop raakt.
Spreker herinnert eraan dat de onderzoekstermijn voor het ontwerp op 26 december 1997 ten einde loopt, doch dat die termijn geschorst wordt tijdens het Kerstreces en ook door een beroep bij de Raad van State.
Hij verklaart te beseffen dat de minister voor een dilemma staat. Hij wil een openbaar bedrijf oprichten om het statuut van het personeel te waarborgen, dat hij met veel moeite zal overbrengen van de RLW naar BIAC, doch anderzijds zal hij een bedrijf oprichten dat niet in staat is op een commercieel aantrekkelijke wijze te functioneren omdat het personeel eentalig is.
De minister antwoordt dat het niet zo zal verlopen.
Hij verklaart begrip te kunnen opbrengen voor de twijfels van de commissie en zal een omstandige studie laten maken die hij zal meedelen en die de leden tijdens een volgende vergadering kunnen bespreken. Op dat punt zal het dus niet nodig zijn het advies van de Raad van State in te winnen (zie einde van de algemene bespreking, blz. 157).
De heer Hatry dient amendement nr. 6 in :
« Het 6º vervangen als volgt :
« 6º onder het voorzitterschap van de voor het luchtverkeer bevoegde minister, instanties of procedures van overleg in te voeren om via aanbevelingen de activiteiten van de RLW, het Bestuur van de luchtvaart en BATC te coördineren en vraagstukken van gemeenschappelijk belang betreffende de werking van de luchthaven Brussel-Nationaal te bestuderen. »
Verantwoording
De driehoeksstructuur van de reguleringsinstantie, die de unanieme goedkeuring van alle betrokken partijen wegdroeg, voorzag in een neutraal voorzitterschap in de persoon van de minister van Vervoer en in de aanwezigheid van de afgevaardigden van het Bestuur van de luchtvaart.
Om de wederzijdse autonomie van elke partij te vrijwaren, dient bovendien te worden aangestipt dat de overleginstanties alleen via aanbevelingen kunnen optreden en geen bindende beslissingen kunnen opleggen.
De minister antwoordt dat het 6º de oprichting mogelijk maakt van een Coördinatie- en Reguleringscomité (CRC) maar ook van comités van gebruikers of omwonenden. Het CRC zal onder het voorzitterschap van de minister van Vervoer staan, maar dit zal niet noodzakelijk het geval zijn voor de andere comités. Het Bestuur van de luchtvaart hangt rechtstreeeks af van de minister, terwijl BATC (BIAC) en de RLW (Belgocontrol) een effectieve autonomie zullen bezitten. Men mag dus niet de indruk wekken dat ze op dit vlak worden gelijkgeschakeld. Wat de niet-dwingende aard van de beslissingen van het CRC betreft : tot nog toe is het Comité inderdaad alleen belast met een verzoenende en raadgevende opdracht.
Bijgevolg vraagt hij de verwerping van het amendement.
Artikel 3
De heer Hatry dient amendement nr. 19 in :
« In § 1, 1º, van dit artikel de woorden « het Verdrag inzake » vervangen door « de Overeenkomst betreffende » en het woord « approuvé » door het woord « approuvée. »
Verantwoording
De ontwerptekst moet de juiste benaming vermelden van de Overeenkomst betreffende de internationale luchtvaart, ondertekend te Chicago op 7 december 1944 en goedgekeurd bij de wet van 30 april 1947.
Als de commissie akkoord gaat, stelt de indiener voor zijn amendement in te trekken en er een tekstverbetering van te maken.
De minister antwoordt dat het puur taalkundig gezien inderdaad de Overeenkomst van Chicago moet zijn, maar dat het juridisch wel degelijk om een verdrag gaat.
De twee termen worden door elkaar gebruikt. Hij wijst er ook op dat de Raad van State hierover geen opmerkingen heeft gemaakt.
Hij kan evenwel akkoord gaan met een tekstverbetering.
De heer Hatry dient amendement nr. 2 in.
« In § 1, 2º, van dit artikel tussen de woorden « alsook de geleiding van de luchtvaartuigen op de platforms, » en de woorden « en de veiligheid van het luchtverkeer », de woorden « alsmede het onderhoud en de vernieuwing van de grondinfrastructuur inzake luchtveiligheid zoals radars, baanverlichting, bakens en naderingsradars » invoegen. »
Verantwoording
Die hele gronduitrusting is in feite bestemd om de luchtveiligheid te waarborgen en moet dus logischerwijs tot het takenpakket van Belgocontrol behoren. Het ontwerp lijkt veiligheid op de grond en veiligheid in de lucht door elkaar te halen.
In artikel 4, § 2, 2º, van het ontwerp wordt veiligheid op de grond beschouwd als een van de taken van BIAC.
De veiligheid op de grond mag in geen enkel geval betrekking hebben op een hele infrastructuur inzake de luchtveiligheid die op de grond is aangelegd en noodzakelijk is voor de goede werking van een luchthaven : signalisatie op de banen, radars, bakens, infrastructuur op de banen die landingen ook bij zichtbaarheid nul mogelijk maakt enz.
Het ligt overigens in de lijn daarvan dat de brandweerdienst van de luchthaven logischerwijs onder Belgocontrol en niet onder BIAC zou ressorteren : brandweerlieden hebben immers wel degelijk als opdracht om door hun preventietaak inzake luchtvaartongevallen de veiligheid van het luchtverkeer te waarborgen.
De minister antwoordt dat de aangelegenheden bedoeld in het amendement in bijna alle luchthavens van de wereld, en met name in de luchthaven van Brussel-Nationaal, op identieke wijze geregeld zijn overeenkomstig twee bijlagen bij het ICAO-verdrag (International Civil Aviation Organisation) :
enerzijds bevat bijlage 10 alle instructies in verband met de radio-elektronische uitrusting als radars en ILS (Intrument Landing System);
anderzijds bevat bijlage 14 de voorschriften betreffende de breedte en de lengte van de start- en landingsbanen en de klassieke bebakening (lampen) bijvoorbeeld.
De aangelegenheden die in bijlage 10 behandeld worden, behoren tot de functionele verantwoordelijkheid van de luchtverkeersleiding (morgen Belgocontrol) en die van bijlage 14 tot de exploitant van de luchthaven (morgen BIAC).
De financiering van de investeringen is een andere zaak. Zo wordt de beslissing om een ILS op een landingsbaan te plaatsen en om die te financieren altijd door de exploitant van de luchthaven genomen terwijl de functionele verantwoordelijkheid voor het onderhoud nadien aan de luchtverkeersleiding toekomt.
Dat is een traditie in de werking van bijna alle luchthavens ter wereld en Brussel-Nationaal heeft op dat vlak nooit van de regel afgeweken. Op dat vlak zal er morgen niets veranderen : BIAC zal BATC vervangen en Belgocontrol vervangt de RLW. Het voorstel van amendement doet dus niet terzake en moet verworpen worden.
Een lid stelt vast dat Belgocontrol voor het onderhoud van deze uitrusting zal zorgen. En wie zal ze installeren ?
De minister probeert op de RLW uitrustingen af te wentelen die zowel wat hun installatie als wat hun onderhoud betreft, volgens hem tot de veiligheid behoren en bijgevolg niet van BIAC afhangen.
Met de huidige tekst heeft men de indruk dat de installaties die op de grond gevestigd zijn, onder het toezicht van Belgocontrol blijven.
Moet dan niet duidelijk vermeld worden dat deze elementen onder de nieuwe regie der luchtwegen vallen aangezien het om veiligheidsinstallaties aan de grond gaat ?
De minister vindt dat zijn antwoord voldoende duidelijk is. Hij zal de tekst van bijlagen 10 en 14 bezorgen (zie samenvatting, bijlage 5).
De heer Hatry dient amendement nr. 3 in :
« In § 1, 2º, van dit artikel tussen de woorden « en op de landings- en rolbanen » en de woorden « alsook de geleiding van de luchtvaartuigen op de platforms », de woorden « de lijst van de geluidsmeters, de controle op en de naleving van de regelgeving inzake geluidshinder, het beheer van het Noise Monitoring System » invoegen. »
Verantwoording
Aangezien de minister in zijn schriftelijk antwoord heeft gepreciseerd dat Belgocontrol bevoegd wordt voor de geluidsmeters en dat, nog vóór de oprichting van BIAC, een regelgeving inzake geluidshinder zal worden uitgewerkt, lijkt het logisch dat antwoord concrete vorm te geven in de teksten.
De regelgevingen inzake geluidshinder zijn een onderdeel van zowel de nationale als de internationale luchtvaartwetgeving; voorts hebben deze teksten ook tot doel de veiligheid van het luchtverkeer te waarborgen (waarbij bijvoorbeeld totaal verouderde toestellen of vliegtuigen die niet voldoen aan de geldende normen, vliegverbod krijgen opgelegd). Gelet daarop spreekt het dan ook voor zich dat die controletaak aan Belgocontrol wordt opgedragen.
Men ziet niet goed in hoe de controle op de toepassing van de internationale of nationale wetgeving kan worden uitgeoefend door een vennootschap die er belang bij heeft zoveel mogelijk vliegtuigen te aanvaarden, ongeacht de ouderdom van de toestellen of de geluidshinder die ze veroorzaken.
De onafhankelijkheid van Belgocontrol ten opzichte van de rendabiliteit van de luchthaven Brussel-Nationaal is de enige waarborg voor de onverkorte naleving van de maatregelen inzake geluidshinder, alsmede voor de geregelde controle van de geluidsdrempels die door de geluidsmeters worden geregistreerd.
De minister antwoordt dat deze bevoegdheid reeds bepaald is in het 3º dat spreekt van : « aan de politie-, luchtvaart- en luchthaveninspectiediensten inlichtingen verschaffen betreffende de luchtvaartuigen, de besturing, de bewegingen en de waarneembare gevolgen ervan. »
Het voorgestelde amendement is dus overbodig en moet dus worden verworpen.
In dat geval zal de indiener zijn amendement intrekken.
Een lid vindt niet dat dit in het 3º aan bod komt aangezien er gesproken wordt van « aan de politiediensten inlichtingen verschaffen » en niet van het uitoefenen van controle.
De heer Hatry dient amendement nr. 20 in.
« In § 1, 3º, van dit artikel tussen de woorden « politie-, » en « luchtvaart- » het woord « douane- » invoegen. »
Verantwoording
In het kader van haar opdrachten moet de RLW ook aan de douanediensten inlichtingen kunnen verschaffen over de luchtvaartuigen, de besturing, de bewegingen en de waarneembare gevolgen ervan.
Aangezien het niet duidelijk is of het vage begrip « politie-, luchtvaart- en luchthaveninspectiediensten » in het artikel ook betrekking heeft op de douanediensten, is het beter deze uitdrukkelijk in de tekst te vermelden.
De minister antwoordt dat de verkeersleiders nooit inlichtingen hoeven te verstrekken aan de douane.
Een commissielid erkent dat dit voor België zo is maar dat hetzelfde niet geldt voor andere landen als de VS. De douane speelt bijgevolg een zeer belangrijke rol en het is beter te voorkomen dan te genezen.
De minister is enigszins verrast over deze beschouwing en zal erover nadenken.
Artikel 4
Een lid vraagt waarom de term « aprons » in deze tekst wordt gebruikt.
De minister antwoordt dat het gaat om een technische term die betekent « parkeerplatforms ».
De heer Hatry dient amendement nr. 4 :
« In § 1, 2º, van dit artikel tussen de woorden « exploiteren van de grondinstallaties van de luchthaven Brussel-Nationaal en de aanhorigheden ervan, » en de woorden « met inbegrip van de parkeerterreinen voor voertuigen », de woorden « met uitzondering van de installaties die de veiligheid van het luchtverkeer waarborgen, » invoegen. »
Verantwoording
De instandhouding en modernisering van de radars en van de naderingsverlichting, alsook het onderhoud van de pistes en van de bebakening moeten tot de bevoegdheid van Belgocontrol behoren. Die uitrusting valt onder het in artikel 3, § 1, omschreven takenpakket dat aan Belgocontrol wordt opgedragen : de veiligheid van het luchtverkeer waarborgen.
De minister antwoordt dat dit amendement hetzelfde onderwerp behandelt als amendement nr. 2 waarop een antwoord is gegeven. Het antwoord ligt dus in de bijlagen 10 en 14 van het ICAO-verdrag.
De indiener zal zijn amendement intrekken wanneer hij kennis neemt van die bijlagen.
De heer Hatry dient amendement nr. 7 in :
« In dit artikel de volgende wijzigingen aanbrengen :
A) Paragraaf 1 vervangen als volgt :
« § 1. 1º BATC heeft op de luchthaven Brussel-Nationaal de exclusieve leiding over alle beheersactiviteiten op de grond.
Het doel van BATC omvat met name het beheer, volgens industriële, financiële en commerciële methodes en in alle onafhankelijkheid, van het geheel der grondactiviteiten op de luchthaven Brussel-Nationaal, met inbegrip van het plannen, ontwerpen, bouwen, inrichten, onderhouden, moderniseren, ontwikkelen, beheren en exploiteren van alle grondinstallaties van de luchthaven Brussel-Nationaal en de aanhorigheden ervan, met name de parkeerterreinen voor voertuigen, de toegangswegen, de landings- en startbanen en de aprons.
De maatschappij kan, in alle onafhankelijkheid, ongeacht welke operaties uitvoeren die direct of indirect, geheel of gedeeltelijk, verband houden met haar doel of die de verwezenlijking ervan zouden kunnen vergemakkelijken of stimuleren.
De maatschappij kan daartoe :
participeren in elke onderneming die met name activiteiten uitoefent die verband houden met ongeacht welk aspect van het luchthavenbeheer en de daaruit voortvloeiende activiteiten, met de diensten die verband houden met de luchtvaart en het vervoer in het algemeen, met de distributie, met de telecommunicatie, met informatietechnieken;
deelnemen aan elke internationale, nationale of regionale activiteit die verband houdt met de in dit artikel bedoelde activiteiten, in het bijzonder de commercialisering van haar knowhow inzake luchthaveninformatica, luchthavenbeheer en technisch beheer van de gebouwen;
deelnemen aan elke internationale vereniging of instantie die in de luchthavensector actief is.
De maatschappij beslist vrij over de commerciële en financiële aanwending van haar roerend en onroerend vermogen.
2º De maatschappij kan direct of indirect participeren in Belgische of buitenlandse overheids- of privé-bedrijven, met inbegrip van de regionale luchthavens.
De maatschappij kan soortgelijke vennootschappen, verenigingen of instellingen ook oprichten. Zo alleen de maatschappij naamloze vennootschappen opricht, zijn artikel 13ter, eerste lid, 4º, van de gecoördineerde wetten op de handelsvennootschappen en artikel 104bis, § 1, tweede lid, van dezelfde wetten niet van toepassing zolang de maatschappij de enige aandeelhouder blijft.
3º De gecoördineerde wetten op de handelsvennootschappen zijn op de maatschappij van toepassing, tenzij deze wet ervan afwijkt.
De daden van de maatschappij zullen worden beschouwd als daden van koophandel, als bedoeld in de artikelen 2 en 3 van het Wetboek van Koophandel.
4º De maatschappelijke zetel van BATC wordt gevestigd in het administratief arrondissement Brussel-Hoofdstad.
5º De maatschappij wordt voor onbeperkte duur opgericht. »
B) In § 2, 3º, de woorden « genoemd in § 1, 2º » vervangen door de woorden « genoemd in § 1, 1º. »
Verantwoording
Dit amendement preciseert de reikwijdte van de beheersautonomie van het nieuwe overheidsbedrijf dat BATC zal vervangen.
De minister vraag het amendement te verwerpen omdat het strijdig is met de grondgedachte van het ontwerp.
De heer Coene dient amendement nr. 11 in.
« In § 1 van dit artikel de aanhef vervangen als volgt :
« § 1. Vanaf de tenuitvoerlegging van de hervormingen bedoeld in artikel 2, heeft BATC tot doel : »
Verantwoording
Tekstuele aanpassing om in overeenstemming te zijn met het vorige amendement op artikel 2.
De minister antwoordt dat het voorstel verworpen moet worden omdat het een logisch gevolg is van amendement nr. 10.
De indiener van het amendement is echter nog steeds niet overtuigd.
De heer Coene dient amendement nr. 12 in.
« Paragraaf 2 van dit artikel doen vervallen. »
Verantwoording
Tekstuele aanpassing naar analogie van vorige amendementen op artikelen 2 en 4.
De minister verwijst naar zijn vorige antwoorden.
De heer Hatry dient amendement nr. 21 in :
« In § 2 van dit artikel, tussen de woorden « zijn » en « de volgende activiteiten » de woorden « onder andere » invoegen. »
Verantwoording
Dit artikel van het ontwerp somt onder de nrs. 1º, 2º en 3º een aantal activiteiten van BATC op die worden beschouwd als taken van openbare dienst. Deze lijst is echter niet exhaustief. In het artikel wordt met name niet gesproken over de dienstverlening in het kader van militaire operaties en over het bewaren van goederen bestemd voor humanitaire acties. Dit kan ook als « taken van openbare dienst » worden bestempeld. Door de voorgestelde invoeging wordt duidelijk gemaakt dat de opsomming in dit artikel geenszins exhaustief is.
De minister antwoordt dat niet alle eenmalige en wisselende taken van openbare dienst moeten worden opgenomen in een tekst die het doel van de vennootschap vaststelt. Het feit dat men in de praktijk af en toe een activiteit zal uitoefenen die beschouwd kan worden als een openbare dienst, is geen probleem.
Het amendement dient dus verworpen te worden.
Een commissielid zegt dat dit de mening is van de minister. Maar als BIAC in de toekomst zou beslissen dat deze activiteit maar in Kleine Brogel moet plaatsvinden omdat ze het verkeer van de lijnvluchten en de charters verstoort, biedt de wet geen basis om dat te verbieden.
De minister weigert deze invoeging. Hij zal dit oplossen in het beheerscontract.
Het commissielid stelt vast dat de minister het gebruik van de luchthaven voor humanitaire zendingen en uitzonderlijke taken weigert.
Het commissielid stelt vast dat BIAC op die manier een middel ter beschikking krijgt om alle toekomstige ministers van Vervoer wandelen te sturen wanneer die de luchthaven voor dergelijke taken zouden willen gebruiken.
De minister verklaart dat hij dat niet gezegd heeft. Hij heeft enkel gezegd dat niet elke eenmalige taak van openbare dienst in het doel van de vennootschap moet worden vermeld. Taken van openbare dienst kunnen per definitie altijd wel opduiken. Het beheerscontract zal er wel rekening mee houden.
Een lid wijst erop dat men in het beheerscontract niet van de wet kan afwijken.
De heer Hatry dient amendement nr. 1 in :
« Een § 3 (nieuw) toevoegen, luidende :
« De Koning kan, in voorkomend geval op voorstel van BATC, bij een in Ministerraad overlegd besluit, de dienstverleners die afhandelingsdiensten op de luchthaven Brussel-Nationaal verrichten, verplichten om op billijke en niet-discriminerende wijze deel te nemen aan het vervullen van de verplichtingen tot het verlenen van de openbare diensten als omschreven in § 2.
De Koning bepaalt de criteria volgens welke de dienstverleners verplicht kunnen worden om deel te nemen aan het vervullen van de verplichtingen tot het verlenen van openbare diensten, alsook de wijze waarop en voorwaarden waaronder deze deelname zal geschieden. »
Verantwoording
Op grond van artikel 15 van richtlijn 96/67/EG kan elke Lid-Staat de dienstverleners die afhandelingsdiensten verrichten, verplichten om op billijke en niet-discriminerende wijze deel te nemen aan de uitvoering van de opdrachten van openbare dienst.
Die verplichting moet worden ingevoerd op voorstel van de beheersinstantie.
Conform artikel 23 had deze tekst al uiterlijk op 14 oktober 1997 in het Belgisch recht omgezet moeten zijn.
De stemming over het wetsontwerp tot nationalisering van het beheer van de luchthaven Brussel-Nationaal impliceert noodzakelijkerwijze de stemming over die bepaling.
De goedkeuring ervan biedt immers de noodzakelijke bescherming aan BIAC.
In het huidige systeem heeft een kandidaat-handler die zich met de passagiers wenst bezig te houden, de goedkeuring nodig van twee instanties : RLW en BATC.
Daar RLW tot de openbare sector behoort, is het denkbaar dat die kandidaat aarzelt om stappen te ondernemen die lang dreigen te zullen aanslepen en waarvan de uitkomst onzeker is .
Wanneer het beheer is eengemaakt, zal men onder verwijzing naar de Europese regel kunnen volstaan met één enkele demarche. BIAC zal een dergelijke toegang dus niet weigeren doch dit zal ertoe leiden dat de eventuele kandidaten zich enkel zullen bezighouden met rendabele niches en de minder rendabele opdrachten van openbare dienst zullen overlaten aan BIAC, die ze zal moeten uitvoeren zonder compensatie (nacht, dalperiodes, enz.).
Het is dus noodzakelijk dit risico te voorkomen en zich van in het begin te wapenen met het Europese instrument dat het mogelijk maakt een dergelijke toestand het hoofd te bieden.
Het zou ongezond en onterecht zijn te beweren dat de goedkeuring van het amendement voor teveel vertraging zou zorgen en dat het voldoende is een dergelijke tekst op te nemen in een of andere programmawet.
Het is immers zo dat :
1) elke vertraging neerkomt op het niet-naleven van de Europese richtlijn;
2) de wetgever de plicht heeft om de ter bespreking voorliggende tekst zo streng mogelijk te formuleren.
Het onderbrengen van noodzakelijke amendementen op die tekst in latere wetsbepalingen is gelet op de Belgische rechtsprincipes niet te verantwoorden en kan worden beschouwd als misbruik van de bevoegdheden van de wetgever.
Ad artikel 4, § 3 :
Artikel 4, § 3, is de omzetting in Belgisch recht van artikel 15 van richtlijn 96/67/EG. Deze bepaling voorziet in de mogelijkheid om aan alle dienstverleners die afhandelingsdiensten verrichten, de verplichting op te leggen om op billijke en niet-discriminerende wijze deel te nemen aan de vervulling van de verplichtingen tot het verlenen van de openbare diensten waarin de nationale wet- of regelgeving voorziet, in voorkomend geval op voorstel van de luchthavenbeheerder.
Deze bepaling is erop gericht te vermijden dat bepaalde dienstverleners zich slechts op een of meer lucratieve « niches » van de grondafhandelingsmarkt zouden toeleggen, zonder zich te moeten bekommeren om de uitvoering van bepaalde opdrachten van algemeen nut, die vaak minder winstgevend zijn (het zogenaamde « cherry-picking »). De gelijkheid tussen de verschillende marktdeelnemers vereist dat de last van de openbare dienst wordt gespreid over de verschillende marktdeelnemers.
Om dezelfde reden is het aangewezen om ook dienstverleners die op andere Belgische luchthavens dan Brussel-Nationaal actief zijn, te verplichten tot deelname aan de openbare dienst. Zo niet, dan dreigt het risico dat alle lucratieve activiteiten naar andere luchthavens worden overgebracht.
De criteria om te bepalen welke dienstverleners precies verplicht zijn tot deelname aan de openbare dienst, dienen bepaald te worden bij koninklijk besluit. Verplichte deelname kan bijvoorbeeld opgelegd worden wanneer een bepaald marktaandeel of een bepaalde omzet bereikt wordt.
Ook de wijze waarop en de voorwaarden waaronder deze deelname dient te geschieden, moeten bij koninklijk besluit worden vastgesteld. Ook hier bestaan er verschillende mogelijkheden : dienstverleners kunnen aan de openbare dienst deelnemen, ofwel in natura door zelf bepaalde opdrachten uit te voeren (bijvoorbeeld volgens een toerbeurtsysteem), ofwel door betaling van een financiële bijdrage in een fonds ten gunste van de instantie die de openbare dienst daadwerkelijk verzekert.
De indiener wijst erop dat hij de minister hier een laatste redmiddel aanbiedt, aangezien deze zijn amendement op § 2 weigert.
De minister antwoordt dat hij zich volkomen bewust is van de vertraging die de omzetting in Belgisch recht van richtlijn 96/67 heeft opgelopen ondanks de inspanningen die zijn kabinet zich daarvoor heeft getroost.
Hij meent dat er een aantal elementen zijn die onmiddellijk moeten worden omgezet, bijvoorbeeld het afzonderlijk opnemen in de analytische boekhouding van de afhandelingsdiensten voor passagiers en de oprichting van een comité van gebruikers van de luchthaven (of hun vertegenwoordigers).
Deze bepalingen zullen worden opgenomen in het uitvoeringsbesluit op basis van artikel 2 van dit wetsontwerp, meer bepaald van de punten 1º, 3º en 6º.
Wat de liberalisering betreft, kan nog gewezen worden op de self handling, die in werking treedt op 1 januari 1989 maar waarvan de draagwijdte beperkt is; bovendien bestaat op dit vlak al concurrentie aangezien American Airlines nu al naast Sabena werkzaam is in Brussel-Nationaal.
Voor de dienstverlening aan derden is de datum van inwerkingtreding pas 1 januari 1999. Op dit vlak zijn nog een aantal problemen waarover moet worden nagedacht en een beslissing genomen, bijvoorbeeld de beperking van het aantal dienstverleners of hun bijdrage in de taken van openbare dienst.
De minister meent dat vooraleer een definitieve beslissing wordt genomen, eerst werk moet worden gemaakt van de voorgenomen reorganisatie en dus van de oprichting van BIAC en Belgocontrol.
Het lid vraagt of dit betekent dat de minister bij de eindstemming nog met een ander element zal komen aandragen.
De minister antwoordt dat een aantal zaken in het uitvoeringsbesluit geregeld kunnen worden.
Het lid wijst erop dat men geen richtlijn kan omzetten in een koninklijk besluit zonder een basiswet.
De minister antwoordt dat dit wetsontwerp een machtigingswet is, die wordt gevolgd door een koninklijk uitvoeringsbesluit, waarvoor hij bekrachtiging zal vragen.
Het lid antwoordt dat het dus een bijzonderemachtenwet is.
De minister erkent dit : het is een machtigingswet.
Spreker is verrast door deze bekentenis. De minister heeft dus voor deze formule gekozen. Zal hij klaar zijn voor 1 januari 1999 ?
De minister antwoordt bevestigend.
Artikel 5
De heer Coene dient de amendementen nrs. 13 en 14 in :
Amendement nr. 13 :
« In § 1 de woorden « aan de Staat of aan het publiekrechtelijk lichaam dat deze daartoe aanwijst » doen vervallen. »
Verantwoording
Gezien de keuze in vorige amendementen voor een private vennootschap dient deze optie geschrapt te worden.
Amendement nr. 14 :
« Paragraaf 2 van dit artikel doen vervallen. »
Verantwoording
Schrapping naar analogie van het vorige amendement op artikel 5, § 1.
De minister wijst erop dat dit artikel de rechten van de privé-aandeelhouders wil vrijwaren, zoals bepaald is in het protocol van december 1987 tussen de aandeelhouders van BATC. Verrassend is bijgevolg dat de heer Coene dit amendement (nr. 13) indient. De minister verklaart het doel daarvan niet in te zien.
De indiener van het amendement wijst erop dat zijn amendement nr. 13 wil duidelijk maken dat de aandelen niet uitsluitend aan de Staat of publiekrechtelijke organen verkocht mogen worden.
Amendement nr. 14 handelt over de aanwijzing van bedrijfsrevisoren voor de waardebepaling. Dat dient geen enkel doel BATC bestaat nog steeds en kan zijn aandelen verkopen aan elke geïnteresseerde partij en tegen de door de partijen overeengekomen prijs. Het ontwerp wil per slot van rekening BATC opnieuw nationaliseren.
Zijn redenering staat haaks op die van het ontwerp en daarom stelt hij met zijn twee amendementen aanpassingen voor.
De minister is van oordeel dat indien aandeelhouders in een eerste fase uit de nieuwe vennootschap wil stappen, de Staat of een van zijn participatievennootschappen de aandelen moet opkopen.
Sommigen denken dat alle privé-aandeelhouders zullen weggaan. Maar de Staat, die de aandelen moet terugkopen, heeft niet eens de middelen om dat te doen. In dat geval komen wij in een apocalyptisch scenario terecht. Van zijn kant is de minister optimistischer maar het klopt dat hij krachtens het protocol van 1987 verplicht zou zijn te kopen mochten de aandeelhouders zich terugtrekken.
Zodra die operatie achter de rug is, zal men de aandelen te koop aanbieden en een meerderheid behouden.
Een lid zegt dat men de zaken ernstig moet opnemen. Gesteld dat de grote privé-aandeelhouders weggaan (de Generale Maatschappij van België, de Groep Brussel-Lambert, de ASLK, de NMKN, enz.), hun aandelen aan de Staat overdragen en de Staat naar de beurs gaat met effecten waarvan geen enkele voormalige aandeelhouder nog wil weten, meent de minister dan werkelijk dat dit zal lukken ? Temeer omdat het hemelse manna voor BATC, te weten de tax free shops , ook zal verdwijnen.
De minister verzekert dat men daarover heeft nagedacht en dat zulks inderdaad een van de parameters is die men in aanmerking heeft genomen.
Daarnaast bestaan er goede economische perspectieven. Men heeft een evaluatie gemaakt van de overlevingskansen van de bedrijven die men wil oprichten.
De bedrijfsleiding van de twee instellingen werd bij die zeer objectieve denkoefeningen betrokken.
Dat neemt uiteraard niet weg dat de economische toekomst van een bedrijf altijd onzeker is. Het is als een weddenschap.
Het lid merkt op dat de betrokken bedrijven moeten denken aan de belangen van hun eigen aandeelhouders wanneer zij besluiten om hun aandelen al dan niet te behouden.
De minister voegt eraan toe dat wanneer die operatie achter de rug is, men ook moet zorgen dat die effecten hun waarde behouden.
Het lid wijst erop dat dat niet zal gebeuren met de aandeelhouders die thans in BATC zitten. Bovendien zal dat nooit lukken als men niet meer dan 10 of 15 % van de effecten op de beurs brengt. Men moet de beurskoers ondersteunen.
Tot besluit vraagt de minister de amendement nr. 13 en 14 te verwerpen.
De heer Hatry dient amendement nr. 8 in :
« In § 2, het eerste lid vervangen door de volgende leden :
« De commissarissen-revisors moeten binnen een termijn van ten hoogste zes maanden alle aandeelhouders en de Staat in kennis stellen van de inhoud van hun evaluatierapport.
De Koning bepaalt de precieze duur van hun opdracht en regelt, in voorkomend geval, het verloop ervan.
Het definitieve verslag van de commissarissen moet worden voorafgegaan door preliminairen die voor alle betrokken partijen, met inbegrip van de naamloze vennootschap BATC, voor tegenspraak vatbaar zijn.
De commissarissen moeten bij het motiveren van hun evaluatie rekening houden met de aldus geformuleerde tegenspraken en opmerkingen.
Na de sluiting van het verslag van de commissarissen moet de Staat of de daartoe aangewezen publiekrechtelijke instelling de door de aandeelhouders van de naamloze vennootschap BATC aangeboden aandelen terugkopen. De betaling moet geschieden binnen drie maanden volgend op de aanbieding van de aandelen.
De aandeelhouders oefenen hun uittredingsrecht uit door middel van een aangetekende brief gericht aan het kabinet van de minister van Vervoer of aan de zetel van de publiekrechtelijke instelling die is aangewezen om tot die aankopen over te gaan. »
Verantwoording
De Staat moet de verbintenissen nakomen die hij heeft aangegaan door hoofdstuk IV van het protocolakkoord van 1987 te ondertekenen. Dit amendement bevat de in hoofdstuk IV van het protocol beschreven regels betreffende de organisatie van de terugkoopprocedure.
De minister antwoordt dat de voorgestelde tekst de praktische uitvoeringsbepalingen wil vaststellen die nader omschreven zullen worden in het koninklijk besluit dat krachtens deze wet wordt genomen.
Wat de verwijzing naar het protocol van 1987 betreft, heeft de minister verklaard, verklaart hij nogmaals en zal hij blijven verklaren dat de rechten van de aandeelhouders die in het protocol van 1987 zijn gewaarborgd, meer bepaald in hoofdstuk IV, gevrijwaard zullen worden.
Het amendement wordt bijgevolg verworpen.
Artikel 6
De heer Coene dient amendement nr. 15 in :
« Dit artikel doen vervallen. »
Verantwoording
De activiteiten van de nieuwe maatschappij zijn van commerciële aard.
Naar analogie van de vorige amendementen op andere artikelen dient logischerwijze ook dit artikel geschrapt te worden.
De minister verwijst naar zijn antwoorden bij de vorige amendementen (nrs. 10, 11, 13 en 14) en vraagt ook dit amendement te verwerpen.
Artikel 7
De heer Hatry dient amendement nr. 22 in :
« Het eerste lid van § 2 vervangen als volgt :
« De Koning kan, bij een in Ministerraad overlegd besluit, voorzien in burgerlijke, administratieve en strafrechtelijke sancties in geval van niet-naleving van de krachtens deze wet vastgestelde bepalingen. »
Verantwoording
In tegenstelling tot wat in het ontworpen artikel wordt beweerd, kan de Koning de toepassing van krachtens de wet vastgestelde bepalingen niet waarborgen. Hij kan hoogstens de toepassing van de wet bevorderen en voorzien in sancties bij het niet-naleven van deze bepalingen.
De heer Hatry verklaart het enigszins misplaatst vinden strafsancties in te voeren om de burgers te dwingen iets te doen.
Dat komt erop neer dat privé-groepen die aandelen bezitten in BATC, verplicht zijn hun aandelen in de nieuwe vennootschap te behouden, zo niet verdwijnen hun gedelegeerd-bestuurders achter de tralies!
Spreker verklaart het nooit te hebben meegemaakt dat er met strafsancties wordt gezwaaid gewoon om de toepassing te waarborgen van de krachtens deze wet vastgestelde bepalingen.
Spreker verklaart het advies van de commissie voor de Justitie te willen inwinnen over de formulering van artikel 7, § 2 (cf. algemene bespreking, blz. 154).
De minister antwoordt dat de formulering van het wetsontwerp de klassieke formulering is die gebruikt wordt in kaderwetten of in wetten die bepaalde bijzondere bevoegdheden aan de Koning verlenen, zoals bijvoorbeeld de wet van 27 maart 1986, artikel 3, § 4.
De minister voegt eraan toe dat de Raad van State dit ontwerp heeft onderzocht en geen opmerkingen over die formulering heeft gemaakt.
Bijgevolg vindt hij het ook niet nodig de tekst te wijzigen : het amendement kan dus worden verworpen.
Een lid stelt vast dat de Raad van State over niet meer dan drie dagen heeft beschikt om het ontwerp te onderzoeken.
De heer Coene dient amendement nr. 16 in :
« Paragraaf 3 van dit artikel doen vervallen. »
Verantwoording
De termijnen van wettelijk of reglementair vereiste adviezen kunnen niet zomaar overboord gegooid worden voor de totstandkoming van één bepaalde wet of nieuwe regeling.
De vraag kan hierbij trouwens gesteld worden tot welke aansprakelijkheden in hoofde van de overheid dit kan leiden wegens het niet meer respecteren van wettelijke termijnen. Het valt te betwijfelen of deze kaderwet voldoende rechtskracht heeft om deze termijnen terzijde te schuiven en aldus de overheid te behoeden voor schadeclaims of rechtsgedingen vanwege derden die zich benadeeld voelen.
De minister antwoordt dat het dossier belangrijk en ingewikkeld is. Bijgevolg is het ondenkbaar dat het ontwerp wordt uitgesteld of afgeketst om redenen van abnormaal lange termijnen.
Paragraaf 3 is een klassieke bepaling die ook voorkomt in de kaderwetten van 26 juli 1996 en hier is overgenomen.
Dank zij deze bepaling kon voor het RMT-dossier de termijn voor de raadpleging van de vakbonden worden verkort, zodat de afhandeling van dat dossier kon worden bespoedigd en de Staat geld kon besparen.
Een lid vraagt wat de Raad van State daarover heeft gezegd. Het wil hem voorkomen dat de Raad van State al evenmin de tijd heeft gekregen om die zaak uit te spitten.
Als men besluit om de Raad van State om advies te vragen, stelt hij voor de volgende problemen voor te leggen :
de taalrol;
na advies van de commissie voor de Justitie, de formulering van § 2 van artikel 7;
§ 3 van artikel 7.
Het lid hoopt evenwel dat dit niet noodzakelijk zal zijn en dat de minister de commissie een overtuigend antwoord kan geven.
Een lid begrijpt dat hij de tekst anders interpreteert dan de minister bedoelt. Maar § 3 kan in de huidige formulering aanleiding geven tot misbruik.
De minister blijft bij zijn tekst, aangezien deze bepaling is overgenomen uit het uitvoeringsbesluit van de wet van 26 juli 1996 betreffende de Economische en Monetaire Unie.
De heer Hatry die amendement nr. 9 had ingediend, trekt het in.
Artikel 8
De heer Coene dient de amendementen nrs. 17 en 18 in :
Amendement nr. 17 :
« In § 1 en § 3 van dit artikel de woorden « 30 september 1998 » vervangen door de woorden « 31 maart 1998. »
Verantwoording
Gezien het feit dat het hier een kaderwet betreft, dient de termijn waarbinnen gewerkt kan worden, beperkt te worden teneinde de parlementaire werking niet verder uit te hollen.
Vandaar het voorstel tot beperking van de volmachtentermijn.
Amendement nr. 17 :
« In § 2 van dit artikel, de woorden « binnen de zes maanden » vervangen door de woorden « binnen de drie maanden ».
Verantwoording
Gezien het feit dat het hier een kaderwet betreft, dient de termijn waarbinnen bekrachtigd moet worden, beperkt te worden teneinde de parlementaire werking niet verder uit te hollen.
Vandaar het voorstel tot beperking van de bekrachtigingstermijn.
De minister antwoordt op deze beide amendementen dat de complexiteit van het model en de wil om de rechten van eenieder te vrijwaren, meebrengen dat de uitvoering van de verschillende fasen van het ontwerp tijd zal kosten. Uiteraard wil men de operatie zo snel mogelijk tot een goed einde brengen, maar men moet de realiteit onder ogen zien en de nodige tijd nemen : dit amendement is dus onaanvaardbaar.
Als de minister dan toch zoveel tijd nodig heeft, zo vraagt een lid zich af, waarom moet dan met een bijzondere-machtenwet worden gewerkt, terwijl deze materie evengoed met een gewone wet kon worden geregeld die binnen dezelfde termijn kon worden besproken.
Als dit ontwerp vóór het eind van het jaar wordt goedgekeurd, zal de minister negen maanden de tijd hebben om deze operatie uit te voeren, waarvan hij beweert dat ze algemeen wordt toegejuicht.
Spreker ziet niet in wat het probleem is.
De minister antwoordt dat hij zich nog goed herinnert hoeveel tijd nodig was om na het politieke akkoord de dossiers van de NMBS en de RMT in praktijk om te zetten. Hij durft het niet aan zich vast te pinnen op 31 maart 1998 als einddatum.
Hij wil niets liever dan het ontwerp zo snel mogelijk af te ronden.
Artikel 2
De amendementen nrs. 5 en 10 worden verworpen met 5 tegen 3 stemmen.
Amendement nr. 6 wordt verworpen met 6 tegen 3 stemmen.
Artikel 3
De amendementen nrs. 19, 3 en 20 worden ingetrokken.
Amendement nr. 2 wordt verworpen met 6 tegen 3 stemmen.
Artikel 4
Amendement nr. 4 wordt ingetrokken.
De amendementen nrs. 7, 11, 12, 21 en 1 worden verworpen met 6 tegen 3 stemmen.
Artikel 5
De amendementen nrs. 13, 14 en 8 worden verworpen met 6 tegen 3 stemmen.
Artikel 6
Amendement nr. 15 wordt verworpen met 6 tegen 3 stemmen.
Artikel 7
Amendement nr. 9 wordt ingetrokken.
De amendementen nrs. 22 en 16 worden verworpen met 6 tegen 3 stemmen.
Artikel 8
De amendementen nrs. 17 en 18 worden verworpen met 6 tegen 3 stemmen.
Het wetsontwerp in zijn geheel wordt aangenomen met 6 tegen 3 stemmen.
Dit verslag is eenparig goedgekeurd door de 10 aanwezige leden.
| De rapporteurs,
Michèle BRIBOSIA-PICARD. Anne-Marie LIZIN. |
De Voorzitter,
Paul HATRY. |
Artikel 3
In § 1, 1º, van dit artikel de woorden « het Verdrag inzake » vervangen door de woorden « de Overeenkomst betreffende ».
Zie Stuk Senaat nr. 780/4.
Doel en beperkingen
De hieronder vermelde punten vormen in de huidige stand van de wetgeving uiterst belangrijke belemmeringen voor het industrieel en commercieel beheer van BIAC. Dat beheer blijft het beoogde en opnieuw door de minister van Vervoer bevestigde doel, waarbij de taken van openbare dienst van de federale luchthaven gerespecteerd worden.
1. Privékarakter van de bijstand aan de passagiers
Het ontwerp van machtigingswet lijkt ons een stap terug in vergelijking met de wet van 21 maart 1991 op de autonome overheidsbedrijven en in vergelijking met de verklaring in de Senaat van de vroegere minister van Verkeerswezen, de heer Jean-Luc Dehaene (Senaat, 1990-1991, 1173/2, blz. 165) « De minister preciseert dat ontvangst van passagiers geen taak is van openbare dienst. »
De integratie van de bijstand aan de passagiers in de openbare dienst brengt tevens een logheid in beslissing en beheer mee, die de mededingingspositie van Brussel in gevaar brengt.
Deze stap terug is niet gerechtvaardigd volgens de beginselen van het Belgisch administratief recht, en evenmin in vergelijking met de situatie die in de naburige luchthavens wordt vastgesteld.
London (LHR en LGW) : de passagiersafhandeling is een activiteit die volledig privé is. De bescherming van het openbaar belang wordt verzekerd door een Golden Share in BAA, bepaald door de secretaris van Vervoer (bron : BAA Business Brief 1.5).
Parijs (ADP) : de perimeter van de openbare dienst past zich aan de aard van de vlucht aan en is gebaseerd op de begrippen « continuïteit » en « indeling van het territorium », zijnde binnenlandse vluchten naar Corsica, DOM-TOM (bron : H. Sberro).
Wenen : de passagiersafhandeling, de bagagebehandeling en de transfers zijn privé (bron : H. Stadler).
Kopenhagen : de passagiersafhandeling, de bagagehandeling en de transfers zijn privé (bron : P. Rasmussen).
Genève : de passagiersafhandeling, de bagagebehandeling en de transfers zijn activiteiten met privékarakter (bron : P. Genton).
Frankfurt : alle activiteiten land side zijn verbonden met de mededinging op de markt. Er is slechts een openbare dienst voor de handling air side , omdat er een monopolie is. Dit openbaar karakter zal samen met het monopolie verdwijnen (1998 of 2001 uiterlijk) (bron : Dillmann).
Schiphol : alle activiteiten op Schiphol hebben een privékarakter, met uitzondering van Safety en Security (bron : Vaandrager).
Bovendien moet men rekening houden met de EG-richtlijn van 15 oktober 1996 van de Raad betreffende de grondafhandelingsmarkt van de luchthavens in de Gemeenschap. Deze richtlijn stelt een aantal principes voor die toepasbaar zijn in het geval dat ons bezighoudt.
De vrije toegang tot de grondafhandelingsmarkt is een communautaire doelstelling.
Daaruit vloeit de noodzaak voort om een « effectieve en loyale concurrentie » te bewaren. De bijlage bij deze richtlijn haalt de diensten aan die binnen dit kader kunnen vallen. In dit verband zijn vooral de punten 2 en 3 van betekenis :
2. De passagiersafhandeling omvat elke vorm van bijstand aan de passagiers bij vertrek, bij aankomst, bij transit of bij overstap, namelijk de controle van de tickets, van de reisdocumenten, het inchecken van de bagage en het vervoer ervan tot aan het sorteringssysteem.
3. De « bagageafhandeling » omvat de bagagebehandeling in de sorteerzaal, hun sortering, hun voorbereiding met het oog op het vertrek, hun laden op en lossen van de installaties die bedoeld zijn om ze van het vliegtuig naar de sorteerzaal te brengen en omgekeerd, evenals het vervoer van de bagage van de sorteerzaal tot in de bagagezaal.
Zonder in detail te treden kunnen we zeggen dat er open mededinging moet zijn, zelfs als de beheersentiteit aan deze activiteit kan deelnemen tegen perfect doorzichtige voorwaarden.
Men kan dus vragen stellen bij een artikel dat een openbare dienst in het leven roept met de verplichtingen en de privileges eraan verbonden, als men weet dat er volgens de EG-richtlijnen vrije concurrentie moet zijn voor deze activiteiten.
2. De prestatiecontracten tussen BIAC en Belgocontrol
Het bestaan van een gestructureerde interface tussen de twee vennootschappen blijft een uitvoerbare en noodzakelijke voorafgaande voorwaarde voor het rationeel en gecoördineerd beheer van beide.
De arbitrage van de minister, voor 100% aandeelhouder in de ene vennootschap en voor een nader te bepalen percentage in de andere, in naam van de openbare dienst is een factor van onbillijkheid tegenover derde aandeelhouders.
Ter informatie : NATS (National Air Traffic Services) voert de luchtcontrole uit van de luchthavens die beheerd worden door BAA, een volledige privévennootschap sinds 1986. NATS is momenteel een openbare dienst die ressorteert onder het Bestuur van de Burgerluchtvaart (Ministerie van Vervoer). Het niveau van de diensten, de kwaliteit ervan en het niveau van de toegepaste prijzen zijn het onderwerp van contractuele akkoorden tussen BAA en NATS.
3. BIAC mag geen administratieve autoriteit zijn
Deze bepaling moet ingevoegd worden in de KB'S die ter uitvoering van de wet moeten worden genomen. Deze bepaling heeft tot doel, zonder dat betwisting mogelijk is, BIAC buiten het toepassingsterrein van de administratieve rechtspraak te houden, waarvan de traagheid en de logheid welbekend zijn, en BIAC direct te onderwerpen aan de gewone rechtspraak.
4. Het contractueel karakter van nieuwe aanwervingen en bevorderingen moet gewaarborgd zijn
Men heeft altijd aanvaard dat het van de RLW overgebrachte personeel een drievoudige garantie zal krijgen :
1. behoud van werk;
2. behoud van loon op het ogenblik van de overdracht;
3. behoud van het recht op pensioen zoals het in het statuut van de RLW bestaat op het ogenblik van de overdracht.
Bovenop deze overgedragen rechten, waarvan de opsomming beperkt is, is de doelstelling dat elke nieuwe aanwerving of elke bevordering gebeurt binnen een contractueel kader. Alleen dit juridisch regime maakt immers een industrieel en commercieel beheer mogelijk dat niet gehinderd wordt door administratieve geschillen, zoals bijvoorbeeld het permanent instellen van beroep bij de Raad van State.
Het contractueel waarborgen is slechts mogelijk als de KB's, die ter uitvoering van het wetsontwerp moeten worden genomen, de artikelen 34 en 35 van de wet van 1991 afschaffen, die de verplichte statutaire clausules bepaalt, en tevens de contractuele omgeving creëren.
5. De niet-toepasbaarheid van de gecoördineerde wetten op het taalgebruik in bestuurszaken
Het beoogde doel is de logheid en de geschillen voorkomen die onverenigbaar zijn met industrieel en commercieel beheer en die het gevolg zijn van dergelijke voorschriften. Voorbeelden hiervan zijn de moeilijkheden die de RLW momenteel doormaakt (de afwezigheid van een taalkader leidt tot de nietigheid van alle bevorderingen).
De oplossing van het koninklijk besluit van 1978 m.b.t. Sabena wordt bijvoorbeeld toegepast in een contractuele omgeving. Het zou inderdaad onmogelijk zijn een statutair systeem te creëren zonder dat tegelijkertijd een taalkader wordt vastgesteld. Dit probleem is dus verbonden met het vorige.
6. De kosten van de controle op de regionale luchthavens
Tot 1992 legde een samenwerkingsakkoord de federale RLW de verplichting op om de controle op de regionale luchthavens op zich te nemen. Deze toestand werd stilzwijgend gehandhaafd en zou vastgelegd worden door het wetsontwerp.
Een dergelijke overdracht, geïntegreerd in de financiële relaties tussen Belgocontrol en BIAC, houdt een risico in dat onaanvaardbaar is omdat het oncontroleerbaar is in het kader van industrieel en commercieel beheer. Afgezien daarvan brengt deze vorm van subsidiëring de ondoorzichtigheid van de rekeningen teweeg.
7. Vaststelling van de inkomsten door de toezichthoudende overheid
Rekening houdend met de definitie van openbare dienst wordt het grootste deel van de inkomsten (luchthaventarieven) van BIAC vastgesteld door de toezichthoudende overheid.
De directie van BATC verlangt ten zeerste een vastelling van tarieven in het kader van de controle van een mededingingsnorm en voor een aanvaardbare bepaalde duur.
Ze constateert dat de vaststelling van de tarieven door de toezichthoudende overheid, wanneer die geen objectieve weerspiegeling zijn van de ontwikkeling van de onderneming, niet-transparante subsidies mogelijk zou maken of verborgen transfers naar Belgocontrol of naar de nationale luchtvaartmaatschappij waarin de overheid ook aandeelhouder is, of naar andere derden.
8. Performantiedoelstelling in de vorm van ROE
Onafhankelijk van de kwaliteitsdoelstellingen van de dienst aan de passagiers en aan de luchtvaartmaatschappijen moet men als financiële doelstelling een ROE bepalen van 13 tot 15% per jaar op de industriële en commerciële activiteiten die verbonden zijn met de exploitatie van de luchthaven Brussel-Nationaal. Doel hiervan is een gezonde en duidelijke financiële situatie te verkrijgen. Deze ROE is vergelijkbaar met die welke behaald wordt door naburige performante luchthavens (e.g. LHR, VIE en CPH).
9. Opleiding van het personeel
In navolging van wat in vele geïndustrialiseerde Europese landen gebeurt, moet men een instituut voor Luchthavenberoepen (ILB) oprichten dat verschillende gespecialiseerde opleidingen aanbiedt in België of in het buitenland; de coördinatie wordt verzorgd door het instituut onder de verantwoordelijkheid van BIAC. Deze opleidingsmethode zal bij efficiënte toepassing op de specifieke luchthavensituaties de personeelsleden motiveren om beter te presteren in hun beroep. Ze zal hen helpen hun competentie te vergroten en hun beroepsfierheid te verhogen.
10 oktober 1978. Koninklijk besluit tot vaststelling van de bijzondere maatregelen om de toepassing van de wetten op het gebruik van de talen in bestuurszaken, gecoördineerd op 18 juli 1966, bij de Belgische Naamloze Vennootschap tot Exploitatie van het Luchtverkeer (Sabena) te regelen
BOUDEWIJN, Koning der Belgen,
Aan allen die nu zijn en hierna wezen zullen, Onze Groet.
Gelet op de wetten op het gebruik van de talen in bestuurszaken, gecoördineerd op 18 juli 1966, inzonderheid op artikel 48;
Gelet op de adviezen van de erkende vakorganisaties;
Gelet op het advies van de Vaste Commissie voor Taaltoezicht;
Gelet op het advies van de Raad van State;
Op de voordracht van onze minister van Verkeerswezen en op het advies van onze in Raad vergaderde ministers,
Hebben wij besloten en besluiten wij :
HOOFDSTUK I
Begripsbepalingen
Artikel 1. In dit besluit worden verstaan onder :
a) « taalwetgeving », de wetten op het gebruik van de talen in bestuurszaken, gecoördineerd op 18 juli 1966;
b) « minister », de minister tot wiens bevoegdheid het burgerlijk luchtverkeer behoort;
c) « vennootschap », de Belgische Naamloze Vennootschap tot Exploitatie van het Luchtverkeer (Sabena);
Art. 2. De vennootschap is onderworpen aan alle bepalingen van de taalwetgeving voor zover dit besluit er niet uitdrukkelijk van afwijkt.
HOOFDSTUK II
Gemeenschappelijke bepalingen voor alle diensten
Art. 3. Wanneer, uit een technisch oogpunt of uit een oogpunt van veiligheid, de behoeften of de gebruiken van het internationaal burgerlijk luchtverkeer het wettigen, kan de vennootschap :
1º in haar binnendiensten en in de betrekkingen tussen haar in België gevestigde diensten de op internationaal luchtvaartgebied gebruikelijke taal bezigen;
2º voor de dienstorders en de onderrichtingen aan het personeel, alsook voor de formulieren en drukwerken voor de binnendienst, ook andere dan de door de taalwetgeving voorgeschreven talen gebruiken;
3º in de betrekkingen tussen haar in België en in het buitenland gevestigde diensten andere dan de door de taalwetgeving voorgeschreven talen gebruiken.
Art. 4. Wanneer de behoeften van de concurrentie het vereisen, kunnen de diensten van de vennootschap, in hun betrekkingen met de klanten, de taal gebruiken waarvan dezen zich hebben bediend of het gebruik hebben gevraagd.
Zo die klant een in België gevestigd privaat bedrijf is, gebruikt de vennootschap steeds de taal die door de taalwetgeving is opgelegd.
Art. 5. Wanneer de behoeften van de concurrentie, van de techniek of van de veiligheid van het internationaal burgerlijk luchtverkeer het vereisen, kan de vennootschap van bepaalde personeelsleden een aan hun functie aangepaste kennis eisen van een of meer andere talen dan die waarvan de kennis door de taalwetgeving wordt voorgeschreven.
Het eerste lid mag slechts voor een geheel van betrekkingen of functies, en na advies van de Vaste Commissie voor Taaltoezicht, in te winnen door de minister, worden toegepast.
De bijkomende en aangepaste kennis van een van de landstalen wordt getoetst aan de hand van het examen dat wordt afgelegd voor een examencommissie waarvan de samenstelling door de raad van beheer van de vennootschap wordt bepaald. De Vaste Commissie voor Taaltoezicht is ertoe gemachtigd toezicht te houden op de organisatie en het verloop van het examen, alsmede op de samenstelling van de examencommissie.
HOOFDSTUK III
Gebruik van de talen in de gewestelijke diensten
Art. 6. § 1. Wanneer de behoeften van de concurrentie het vereisen kan iedere gewestelijke dienst van de vennootschap de voor het publiek bestemde berichten, mededelingen en formulieren eveneens in andere talen stellen dan die waarvan het gebruik door de taalwetgeving is voorgeschreven. In dat geval moeten de landstalen de vreemde taal voorafgaan. Inzake reclame, alsmede in uitzonderlijke gevallen, kan de minister de vennootschap op voorstel van haar raad van beheer ontslaan van de verplichting de landstalen te gebruiken dan wel er voorrang aan te verlenen.
§ 2. Wanneer de behoeften van de concurrentie het vereisen, kan iedere gewestelijke dienst voor aan klanten afgegeven akten, getuigschriften, verklaringen, machtigingen en vergunningen gebruik maken van andere talen dan die waarvan het gebruik door de taalwetgeving is voorgeschreven. In dat geval moeten de landstalen de vreemde taal voorafgaan. Inzake vervoerdocumenten, alsmede in uitzonderlijke gevallen, kan de minister de vennootschap, op voorstel van haar raad van beheer, ontslaan van de verplichting de landstalen te gebruiken dan wel er voorrang aan te verlenen.
HOOFDSTUK IV
Gebruik van de talen in de diensten waarvan de werkkring het ganse land bestrijkt
Art. 7. Onder voorbehoud van artikel 3, gedragen de diensten van de vennootschap waarvan de werkkring het ganse land bestrijkt en die in België gevestigd zijn, zich in de binnendienst, in hun onderlinge betrekkingen en in hun betrekkingen met de niet tot de vennootschap behorende diensten waarvan de werkkring het ganse land bestrijkt, naar de volgende bepalingen :
a) voor de behandeling van de zaken die in de nationale luchthaven (Zaventem) gelocaliseerd of localiseerbaar zijn, gebruiken die diensten het Nederlands of het Frans naargelang de zaak wordt toevertrouwd aan een ambtenaar van de Nederlandse dan wel van de Franse taalrol;
b) bovendien wordt de ene helft van de onder a) bedoelde zaken aan de ambtenaren van de Nederlandse, de andere helft aan de ambtenaren van de Franse taalrol toegewezen.
Art. 8. § 1. Wanneer de behoeften van de concurrentie het vereisen, kunnen de in artikel 7 bedoelde diensten van de vennootschap de voor het publiek bestemde berichten, mededelingen en formulieren in andere talen stellen dan die waarvan het gebruik door de taalwetgeving is voorgeschreven. In dat geval moeten de landstalen de vreemde taal voorafgaan. Wanneer het gaat om reclame, om eisen inzake veiligheid van het luchtverkeer, alsmede in uitzonderlijke gevallen, kan de minister echter de vennootschap op voorstel van haar raad van beheer ontslaan van de verplichting de landstalen voorrang te verlenen, of van de verplichting ze te gebruiken.
§ 2. Wanneer de behoeften van de concurrentie het vereisen, kunnen de in artikel 7 bedoelde diensten van de vennootschap voor aan klanten afgegeven akten, getuigschriften, verklaringen, machtigingen en vergunningen, gebruik maken van andere talen dan die waarvan het gebruik door de taalwetgeving is voorgeschreven. In dat geval moeten de landstalen de vreemde taal voorafgaan. Inzake vervoerdocumenten, alsmede in uitzonderlijke gevallen, kan de minister de vennootschap, op voorstel van haar raad van beheer, ontslaan van de verplichting de landstalen voorrang te verlenen, of van de verplichting ze te gebruiken.
Art. 9. De in het buitenland gevestigde diensten van de vennootschap waar personeel van Belgische nationaliteit tewerkgesteld is, worden zo georganiseerd dat het Belgisch publiek zonder enige moeite in het Nederlands of in het Frans te woord kan worden gestaan.
HOOFDSTUK V
Personeelsorganisatie
Art. 10. § 1. Ieder personeelslid van Belgische nationaliteit verbonden aan een dienst van de vennootschap waarvan de werkkring het hele land bestrijkt, wordt op een taalrol, de Nederlandse of de Franse ingeschreven.
§ 2. In de diensten van de vennootschap, waarvan de werkkring het hele land bestrijkt, worden de betrekkingen, toegekend aan personeelsleden van Belgische nationaliteit, op alle trappen van de hiërarchie in gelijke mate toegewezen aan personeelsleden van de Nederlandse taalrol en personeelsleden van de Franse taalrol.
Op vraag van de raad van beheer van de vennootschap kan de minister nochtans een afwijking op deze regel voorstellen voor het werkliedenpersoneel dat verbonden is aan een dienst gevestigd op de Nationale Luchthaven (Zaventem), gelet op de wervingsmogelijkheden.
Onverminderd de toepassing van de overgangsbepalingen voorzien in artikel 11, wordt de voorgeschreven numerieke gelijkheid, op elke trap van de hiërarchie, gehandhaafd door middel van de aanwervingen en de bevorderingen. Wat de leden van het stuurpersoneel betreft, wordt de voorgeschreven numerieke gelijkheid slechts door middel van de aanwervingen gehandhaafd.
§ 3. De raad van beheer van de vennootschap kan uitzonderlijk en bij een met 2/3 meerderheid genomen individuele beslissing afwijken van de regel van § 2 om waardevolle en bekwame personen in dienst te nemen.
§ 4. In geval van feitelijke onmogelijkheid om de in § 2 bepaalde verhoudingen na te leven, kan de raad van beheer van de vennootschap bij een met 2/3 meerderheid genomen beslissing, overgaan tot de aanwerving of de bevordering van personeelsleden van de andere taalrol.
§ 5. De afwijkende regels bepaald in de § 3 en 4 kunnen niet worden toegepast dan nadat de minister het advies van de Vaste Commissie voor Taaltoezicht heeft ingewonnen.
De Commissie brengt haar advies ter kennis binnen dertig dagen na ontvangst van de aanvraag. Heeft binnen die termijn geen kennisgeving plaatsgehad, dan hoeft op het advies niet te worden gewacht.
HOOFDSTUK VI
Overgangsbepalingen
Afdeling 1
Verwezenlijking van geleidelijk evenwicht
Art. 11. De in artikel 10, § 2, voorgeschreven numerieke gelijkheid wordt binnen de kortste tijd geleidelijk tot stand gebracht op elke trap van de hiërarchie, zodat ze volledig bereikt is uiterlijk vijf jaar na de in werkingtreding van dit besluit.
De minister deelt onmiddellijk aan de Wetgevende Kamers een plan mee met een tijdschema en een uiteenzetting van de middelen die zullen aangewend worden om de numerieke gelijkheid binnen de gestelde termijn te bereiken.
De minister zendt bovendien ieder jaar in de loop van de maand maart aan de Vaste Commissie voor taaltoezicht een omstandig verslag met opgave van de maatregelen die tijdens het afgelopen jaar ter uitvoering van dit artikel zijn genomen.
Afdeling 2
Vrijwaring van de verkregen rechten
Art. 12. § 1. Gedurende de in artikel 11, eerste lid, bepaalde termijn wordt het personeelslid, in dienst getreden vóór de inwerkingtreding van dit besluit en dat in een bepaalde betrekking benoemd zou zijn geweest indien artikel 10, § 2, of artikel 11, eerste lid, niet toegepast had moeten worden, in overtal bevorderd in dezelfde graad en op dezelfde datum als het werkelijk benoemde personeelslid dat tot de andere taalrol behoort.
§ 2. Gedurende de in artikel 11, eerste lid, bepaalde termijn wordt het eentalig personeelslid, in dienst getreden vóór de inwerkingtreding van dit besluit en dat in een bepaalde betrekking benoemd zou zijn geweest indien die betrekking niet tot het tweetalig kader had behoord, in overtal bevorderd in dezelfde graad en op dezelfde datum als het werkelijk benoemde personeelslid, dat op dezelfde taalrol als het eentalig personeelslid is ingeschreven.
§ 3. Het op grond van §§ 1 en 2 in overtal bevorderde personeelslid wordt aangewezen voor de eerste betrekking van zijn graad die vacant wordt in het met zijn taalrol overeenstemmende kader, als hij aan de eisen voor benoeming in die betrekking voldoet.
In afwachting dat hij overeenkomstig het voorgaand lid wordt aangewezen, blijft het in overtal bevorderde personeelslid zijn vroegere betrekking in het kader bekleden.
§ 4. De artikelen 10, § 2, en 11, doen geen afbreuk aan de rechten op een bevordering die door personeelsleden verkregen zijn wegens het uitoefenen van functies waarvoor zij uiterlijk op de datum van inwerkingtreding van dit besluit aangesteld zijn.
Afdeling 3
Inschrijving van de personeelsleden op een taalrol
Art. 13. § 1. Ieder personeelslid van de Belgische nationaliteit die in dienst is op de dag waarop dit besluit in werking treedt en verbonden is aan een dienst van de vennootschap waarvan de werkkring het ganse land bestrijkt, wordt door de raad van beheer van de vennootschap ingeschreven op de Nederlandse of op de Franse taalrol volgens de taal waarin hij zijn onderwijs heeft genoten, en die blijkt uit het diploma, het getuigschrift of de verklaring van het schoolhoofd.
§ 2. Ieder in § 1 bedoeld personeelslid dat uiterlijk één jaar na de inwerkingtreding van dit besluit geslaagd is voor een examen over de grondige kennis van de andere taal dan die welke overeenkomstig § 1 is bepaald, kan zich op zijn verzoek en vóór het verstrijken van die termijn doen inschrijven op de taalrol welke met de taal van het afgelegde examen overeenstemt.
§ 3. Indien voor de aanwerving geen diploma, studiegetuigschrift of verklaring van het schoolhoofd vereist is, wordt de grondige kennis van de taal die overeenkomt met de rol waarop het personeelslid moet worden ingeschreven, getoetst aan de hand van een examen. Van dat examen wordt ambtshalve vrijgesteld het personeelslid van wie de diploma's, het studiegetuigschrift of de verklaring van het schoolhoofd getuigen dat hij zijn onderwijs uitsluitend ofwel in het Frans, ofwel in het Nederlands genoten heeft. Hij wordt door de raad van beheer op de met deze taal overeenstemmende taalrol ingeschreven.
Het personeelslid dat krachtens bovenstaande lid van ambtswege op een taalrol is ingeschreven kan om de toepassing van de in § 2 bedoelde bepalingen verzoeken.
§ 4. Alleen de Vaste Wervingssecretaris kan worden belast met de organisatie van de taalexamens bedoeld in de §§ 2 en 3. Hij stelt de examencommissie samen en bepaalt de aard en het peil van het taalexamen overeenkomstig de regels die het koninklijk besluit van 30 november 1966 tot vaststelling van de voorwaarden voor het uitreiken van de bewijzen omtrent de taalkennis voorgeschreven bij artikel 53 van de wetten op het gebruik van de talen in bestuurszaken, samengevat op 18 juli 1966 (IX), heeft vastgelegd voor examens over de grondige kennis van de taal.
Art. 14. De taalrollen worden door de vennootschap bekend gemaakt binnen vier maanden na de inwerkingtreding van dit besluit.
Ieder in artikel 13 bedoeld personeelslid ontvangt tegen ontvangstbewijs, persoonlijk mededeling van zijn inschrijving op een taalrol.
Bovendien ontvangt ieder personeelslid van de vennootschap, op zijn verzoek, een kosteloos exemplaar van de bekendgemaakte taalrollen.
Het bestaan van de taalrollen wordt eveneens bij bericht in het Belgisch Staatsblad bekendgemaakt. Eenieder die van zijn belang doet blijken, heeft inzage in de taalrollen tijdens de periode voorzien in artikel 15, eerste lid, en dit zonder verplaatsing ervan.
Art. 15. Onverminderd de mogelijkheden geboden door de taalwetgeving kan elke belanghebbende, binnen twee maanden na de in artikel 14, eerste lid, voorgeschreven bekendmaking, bij een gemotiveerd verzoekschrift, gericht aan de voorzitter van de raad van beheer van de vennootschap, zijn inschrijving of enige andere inschrijving op een van de taalrollen betwisten.
De raad van beheer van de vennootschap beslecht de betwistingen en beslist definitief over die inschrijving op een taalrol na het horen van de betrokkenen en na raadpleging van de Vaste Commissie voor taaltoezicht.
De inschrijving op een taalrol wordt van kracht binnen één jaar na de inwerkingtreding van dit besluit.
HOOFDSTUK VII
Slotbepaling
Art. 16. Onze minister van Verkeerswezen is belast met de uitvoering van dit besluit.
Gegeven te Brussel, 10 oktober 1978.
Van Koningswege :
De minister van Verkeerswezen,
J. CHABERT.
Danielle Mangez
Drieshof 5
1970 Wezembeek-Oppem
Tel : 02/731.17.32
Fax : 02/731.32.85
À Monsieur le Président de la Commission des transports du Sénat
Palais de la Nation 1009 Bruxelles
Wezembeek-Oppem, le 29 septembre 1997
Monsieur le Président,
Concerne : nuisances liées au trafic aérien au-dessus de Wezembeek-Oppem
Depuis le mois de mai 1997, le sommeil des habitants des communes de Wezembeek-Oppem, Kraainem, Sterrebeek et Tervuren est gravement perturbé par les nuisances acoustiques des avions atterrissant et décollant de l'aéroport national. Ces bruits deviennent intolérables
Les habitants ont en vain essayé d'attirer l'attention des pouvoirs publics et de la Régie des Voies Aériennes sur ces troubles qui dépassent largement les troubles normaux de voisinage. Ils envisagent dès lors d'intenter toute action juridique nécessaire dans le but de mettre fin à ces nuisances.
Toutefois, avant d'arriver à une solution aussi extrême, ils vous invitent à prendre les mesures qui s'imposent, à l'instar des gouvernements de nos pays voisins, afin que soit respecté notamment l'arrêté royal du 20 mai 1997 fixant les restrictions de décollage et d'atterissage la nuit à Bruxelles, dont les dispositions sont vidées de leur contenu par les nombreuses dérogations que le Ministre des Transports semble avoir accordées, et de bien vouloir mettre ce point à l'ordre du jour du prochain Conseil des ministres.
Ils vous prient de bien vouloir les tenir informés de ces mesures, et prient en particulier le Ministre des Transports de bien vouloir leur communiquer la liste des autorisations de décollage et d'atterrissage d'appareils interdits, qu'il aurait, à titre exceptionnel et sur pied de l'article 3 de l'arrêté royal susvisé, accordées.
Veuillez agréer, Monsieur le Président, l'assurance de nos sentiments très respectueux.
Pour les habitants des communes concernées, selon la liste ci-jointe,
N.B. : Bij deze brief was een petitie gevoegd met 120 handtekeningen.
Madame Daniëlle MANGEZ
Drieshof 5
1970 Wezembeek-Oppem
Bruxelles le 20 octobre 1997
Chère Madame,
J'ai bien reçu votre lettre du 29 septembre concernant les nuisances liées au trafic aérien au-dessus de Wezembeek-Oppem.
À votre lettre sus-dite, était jointe une pétition signée par plus de 120 habitants des communes concernées.
Le Parlement est particulièrement conscient des problèmes qui se posent.
La Chambre comme le Sénat ont été saisis de propositions de loi visant à assurer un meilleur contrôle de la pollution par le bruit que représente la circulation aérienne.
Je me permets, pour ce qui concerne la commission dont j'ai l'honneur d'être président, de vous signaler les trois propositions de loi suivantes :
proposition de loi portant l'interdiction de survol de certaines parties du territoire du Royaume (de M. Goovaerts); nº 1-102/1 S.E.1995. Rapporteur : M. Coene;
proposition de loi sanctionnant les compagnies d'aviation et les pilotes d'avion ne respectant pas les règles et procédures de la navigation aérienne (de M. Goovaerts); nº 1-103/1 S.E.1995. Rapporteur : M. Coene;
proposition de loi modifiant l'arrêté royal du 22 décembre 1989 fixant les redevances dues pour l'utilisation de l'aéroport de Bruxelles-National (de M. Goovaerts); nº 1-103/1 S.E.1995. Rapporteur : M. Coene.
Ces propositions de loi sont en attente jusqu'au moment où l'auteur de celles-ci nous demande de procéder à leur examen suivi d'un vote final.
J'informerai l'auteur de votre démarche, et notre commission ne manquera pas d'examiner ces textes incessamment.
Par ailleurs, en ce qui concerne les modalités d'application de l'arrêté royal du 20 mai 1997 fixant les restrictions de décollage et d'atterrissage la nuit à Bruxelles, dont vous considérez qu'il est vidé de sens en raison des exonérations et dérogations, je puis seulement vous indiquer, étant donné que la matière est du ressort du ministre des Transports et non du Parlement, que notre commission ne manquera pas, dans les toutes premières semaines, à l'occasion de la fusion entre la Régie des voies aériennes et la B.A.T.C., projet qui sera vraisemblablement évoqué par le Sénat et par conséquent fera l'objet d'une discussion, de poser au ministre les questions relatives à vos plaintes et en particulier celle qui concerne l'article 3 de l'arrêté royal en question.
Espérant avoir répondu provisoirement à votre souhait, je vous prie de croire, chère Madame, à l'expression de mes sentiments les meilleurs.
Paul HATRY.
ANTWOORD VAN DE
MINISTER VAN VERVOER
Brussel, le 10 december 1997.
Gevolg gevend aan de vraag van de commissie voor de Financiën en de Economische Zaken van de Senaat, heeft de RLW ons de lijst medegedeeld van de 74 vluchten uitgevoerd door « Chapter II »-vliegtuigen, die de luchthaven van Brussel-Nationaal hebben gebruikt tussen 23 en 7 uur in de periode van juni tot september 1997 (zie kopie in bijlage).
Deze 74 vluchten kunnen als volgt worden opgesplitst.
1. 2 vluchten (SLR 26 52 2 augustus 1997 23.20 uur en SLR 26 52 30 augustus 1997 23.12 uur) waarvoor door de minister van Vervoer een uitzonderlijke afwijking aan Sobelair was toegekend.
2. 24 vluchten op grond van een in het koninklijk besluit bepaalde afwijking :
16 militaire vluchten;
5 officiële zendingen;
3 vluchten afgeleid wegens weersomstandigheden.
3. 46 niet-toegelaten vluchten waarvan :
er 5 werden geverbaliseerd;
er 41 geen aanleiding hebben gegeven tot verbalisering, aangezien het verschil slechts enkele minuten bedroeg ingevolge meteorologische of operationele redenen (gunstige wind, verkeer op de grond, ...).
4. De bijgevoegde lijst bevat bovendien twee foutieve registraties (BAW 1622 17 juni 1997 en UES 2431 8 september 1997).
16 oktober 1997
Hoofdstuk II uitgevoerd tussen 21:00 Z en 05:00 Z GMT
| Datum Date |
R | G.M.T. Time |
Imma | VLNR | Expaname | VLType | Natvol | OR/DES | Commentaar Commentaire |
| 02.06.97 | 2 | 04:58 | OOSBQ | SLR2149 | Sobelair | B737 | 8 | LGKR | |
| 04.06.97 | 1 | 04:54 | CNRMN | RAM352 | Royal Air Maroc | B737 | 2 | GMMN | |
| 08.06.97 | 2 | 04:59 | OOSBT | SLR1779 | Sobelair | B737 | 8 | LTBS | |
| 09.06.97 | 1 | 22:48 | CB01 | AFB600 | Military | B737 | 14 | CYFB | Militaire vlucht. Vol militaire |
| 11.06.97 | 1 | 22:07 | 12669 | TROUT99 | Military | C135 | 14 | EDAF | Militaire vlucht. Vol militaire |
| 11.06.97 | 1 | 23:37 | 56974 | S56974 | Military | C737 | 18 | KADW | Vrijgestelde officiële vlucht. Vol officiel autorisé |
| 11.06.97 | 1 | 23:49 | 9GMKF | EZR703 | Private | DC8 | 2 | EBOS | Uitwijking EBOS (Meteo). Détournement E.B.O.S. (météo) |
| 13.06.97 | 2 | 04:59 | OOSBQ | SLR2573 | Sobelair | B737 | 8 | LDDU | |
| 14.06.97 | 2 | 04:59 | OOSBQ | SLR2621 | Sobelair | B737 | 8 | LMML | |
| 15.06.97 | 1 | 04:29 | CNRMN | RAM352 | Royal Air Maroc | B737 | 2 | GMMN | |
| 17.06.97 | 1 | 00:16 | GBKYN | BAW1622 | British Airways | B737 | 1 | LIRF | Vergissing redstar = geland 22 u. 16. Erreur redstar = atteri 22 h 16 |
| 17.06.97 | 1 | 04:23 | CNRMN | RAM352 | Royal Air Maroc | B737 | 2 | GMMN | |
| 18.06.97 | 1 | 04:33 | CB02 | AFB633 | Military | B727 | 14 | EHVB | Militaire vlucht. Vol militaire |
| 18.06.97 | 2 | 04:59 | OOSBQ | SLR2327 | Sobelair | B737 | 0 | LIBR | |
| 18.06.97 | 1 | 22:19 | 9GMKF | MAK112 | Private | DC8 | 2 | HKJK | Uitwijking EBOS (Meteo). Détournement E.B.O.S. (météo) |
| 19.06.97 | 2 | 03:30 | CM01 | AFB689 | Military | DA20 | 14 | LIPX | Militaire vlucht. Vol militaire |
| 19.06.97 | 2 | 04:50 | OOSBQ | SLR2475 | Sobelair | B737 | 8 | LEAL | |
| 22.06.97 | 1 | 04:54 | CNRMN | RAM352 | Royal Air Maroc | B737 | 2 | GMMN | |
| 21.06.97 | 2 | 04:45 | OOSBT | SLR3653 | Sobelair | B737 | 8 | LIPR | |
| 21.06.97 | 2 | 04:54 | OOSBQ | SLR2659 | Sobelair | B737 | 8 | DTMB | |
| 22.06.97 | 1 | 04:53 | CNRMN | RAM352 | Royal Air Maroc | B737 | 2 | GMMN | |
| 25.06.97 | 1 | 04:46 | CNRMN | RAM352 | Royal Air Maroc | B737 | 2 | GMMN | |
| 27.06.97 | 1 | 22:19 | CB02 | AFB614 | Military | B727 | 14 | EINN | Militaire vlucht. Vol militaire |
| 28.06.97 | 2 | 21:01 | CNRMK | RAM2715 | Royal Air Maroc | B737 | 8 | GMFO | |
| 29.06.97 | 1 | 04:54 | CNRMN | RAM352 | Royal Air Maroc | B737 | 2 | GMMN | |
| 01.07.97 | 2 | 04:57 | OOSDJ | SLR2239 | Sobelair | B737 | 8 | DTMB | |
| 02.07.97 | 1 | 04:51 | CNRML | RAM2734 | Royal Air Maroc | B737 | 13 | GMTA | |
| 02.07.97 | 2 | 04:59 | OOSDJ | SLR2327 | Sobelair | B737 | 8 | LIBR | |
| 03.07.97 | 1 | 04:52 | CNRML | RAM2118 | Royal Air Maroc | B737 | 13 | GMFF | |
| 04.07.97 | 1 | 02:40 | CB02 | AFB603 | Military | B727 | 14 | BIKF | Militaire vlucht. Vol militaire |
| 06.07.97 | 1 | 04:51 | CNRMI | RAM2702 | Royal Air Maroc | B737 | 13 | GMMX | |
| 06.07.97 | 1 | 04:58 | OOSBT | SLR9701 | Sobelair | B737 | 13 | EBLG | |
| 07.07.97 | 1 | 04:36 | CNRMM | RAM2114 | Royal Air Maroc | B737 | 13 | GMTT | |
| 07.07.97 | 1 | 04:58 | OOSDJ | SLR9101 | Sobelair | B737 | 13 | EBLG | |
| 13.07.97 | 1 | 21:15 | CB02 | AFB615 | Military | B727 | 14 | CYQX | Militaire vlucht. Vol militaire |
| 18.07.97 | 1 | 04:09 | MM62013 | I2013 | Military | DC9 | 18 | LYRA | Vrijgestelde officiële vlucht. Vol officiel autorisé |
| 21.07.97 | 1 | 04:58 | EGJLD | EUL182D | Private | B737 | 13 | LFPG | |
| 22.07.97 | 1 | 03:16 | ECEHC | ADI411 | Private | DA20 | 2 | LPPR | Uitwijking EBCI (Meteo). Détournement E.B.C.I. (météo) |
| 23.07.97 | 2 | 04:59 | OOSDA | SLR2373 | Sobelair | B737 | 8 | LCPH | |
| 26.07.97 | 1 | 04:56 | OOSDD | SLR9092 | Sobelair | B737 | 13 | EBLG | |
| 27.07.97 | 1 | 02:09 | CM01 | AFB675 | Military | DA20 | 14 | LICC | Militaire vlucht. Vol militaire |
| 28.07.97 | 1 | 03:45 | N784AT | RCH4163 | Military | B727 | 14 | KDSM | Militaire vlucht. Vol militaire |
| 28.07.97 | 2 | 04:59 | OOSBQ | SLR3117 | Sobelair | B737 | 8 | LPPT | |
| 29.07.97 | 2 | 04:59 | OOSDP | SLR2231 | Sobelair | B737 | 8 | LEIB | |
| 02.08.97 | 1 | 21:20 | OOSDR | SLR2652 | Sobelair | B737 | 8 | LICC | Afwijking SLR. Dérogation S.L.R. |
| 03.08.97 | 2 | 04:59 | OOSLD | SLR1755 | Sobelair | B737 | 8 | LEAL | |
| 05.08.97 | 2 | 04:59 | OOSDA | SLR2231 | Sobelair | B737 | 8 | LEIB | |
| 05.08.97 | 2 | 21:02 | CNRML | RAM833 | Royal Air Maroc | B737 | 1 | GMTA | |
| 07.08.97 | 1 | 21:20 | CB02 | AFB617 | Military | B727 | 14 | CYQX | Militaire vlucht. Vol militaire |
| 08.08.97 | 1 | 21:16 | CB02 | AFB678 | Military | B727 | 18 | LFMN | Vrijgestelde vlucht. Vol autorisé |
| 11.08.97 | 1 | 04:58 | FGFYL | EUL190D | Private | B737 | 13 | LFPG | |
| 16.08.97 | 1 | 04:41 | 5NARQ | RKA9950 | Air Afrique | B707 | 2 | GOOV | GER PV BR 64 LH 0997 |
| 19.08.97 | 2 | 04:57 | OOSBT | SLR2231 | Sobelair | B737 | 8 | LEIB | |
| 20.08.97 | 2 | 04:59 | OOSDE | SLR5839 | Sobelair | B737 | 8 | GCTS | |
| 21.08.97 | 2 | 04:59 | OOSDE | SLR2451 | Sobelair | B737 | 8 | LICC | |
| 28.08.97 | 2 | 04:58 | OOSDE | SLR2451 | Sobelair | B737 | 8 | LICC | |
| 30.08.97 | 1 | 21:12 | OOSBT | SLR2652 | Sobelair | B737 | 8 | LICC | Afwijking SLR. Dérogation S.L.R. |
| 01.09.97 | 1 | 04:55 | OOSBQ | SLR9098 | Sobelair | B737 | 13 | EBLG | |
| 03.09.97 | 2 | 04:58 | OOSDK | SAB731 | Sabena | B737 | 1 | EHAM | |
| 04.09.97 | 2 | 21:41 | CNANL | VIP | G2 | 14 | GMME | Militaire vlucht. Vol militaire | |
| 04.09.97 | 1 | 22:57 | CB02 | AFB619 | Military | B727 | 14 | CYQX | Militaire vlucht. Vol militaire |
| 08.09.97 | 1 | 23:12 | UR87591 | UES2431 | Private | YK40 | 10 | UUWW | Niet vermeld op redstar (geen code). Non mentionné sur redstar (pas de code) |
| 10.09.97 | 1 | 21:51 | CB01 | AFB640 | Military | B727 | 14 | LBSF | Militaire vlucht. Vol militaire |
| 12.09.97 | 2 | 03:32 | CM02 | AFB644 | Military | DA20 | 14 | ESSA | Militaire vlucht. Vol militaire |
| 12.09.97 | 1 | 04:55 | 30500 | JO45 | Abelag Pool | C20A | 18 | ETAR | Vrijgestelde officiële vlucht. Vol officiel autorisé |
| 15.09.97 | 2 | 21:01 | 1701 | GAF800 | Military | VF14 | 18 | EDDK | Vrijgestelde officiële vlucht. Vol officiel autorisé |
| 18.09.97 | 1 | 21:07 | CB02 | AFB620 | Military | B727 | 14 | CYQX | Militaire vlucht. Vol militaire |
| 20.09.97 | 1 | 04:41 | 5XJEF | RKA9950 | Air Afrique | B707 | 2 | GOOV | GER PV BR 64 LH 1297 |
| 21.09.97 | 2 | 04:06 | OOSDD | SLR3787 | Sobelair | B737 | 8 | LEIB | GER PV BR 64 LH 1597 |
| 24.09.97 | 2 | 04:40 | CB02 | AFB617 | Military | B727 | 14 | EBFS | Militaire vlucht. Vol militaire |
| 25.09.97 | 2 | 04:59 | OOSBT | SLR3481 | Sobelair | B737 | 8 | LGMK | |
| 26.09.97 | 2 | 21:06 | CNRMM | RAM353 | Royal Air Maroc | B737 | 2 | GMMN | |
| 28.09.97 | 1 | 04:51 | CNRMM | RAM352 | Royal Air Maroc | B737 | 2 | GMMN | GER PV BR 64 LH 1397 |
| 29.09.97 | 1 | 02:20 | UR76629 | AHY6729 | Private | IL76 | 13 | UBBB | GER PV BR 64 LH 1497 |
Bijlage 10 van het ICAO-verdrag handelt over luchtvaarttelecommunicatie en bevat 5 delen.
Deel I : Radiohulp aan de luchtvaart
Buiten enkele definities en algemene overwegingen over de radiohulp aan de luchtvaart stelt dit boekdeel technische specificaties vast voor de verschillende types van radiohulp aan de luchtvaart. Hier kan meer bepaald het « ILS » (Instrument landing system) aangehaald worden als precisieradarnaderingssysteem en de secundaire rondzoekradar.
Deel II : Telecommunicatieprocedures
Na enkele definities in het eerste hoofdstuk bevat dit boekdeel de administratieve bepalingen betreffende de internationale luchtvaarttelecommunicatiediensten en de algemene procedures ervan in respectievelijk de hoofdstukken 2 en 3.
Hoofdstuk 4 gaat over de vaste luchtvaartcommunicatiedienst « AFS » (aeronautical fixed service) [rechtstreekse spraakcommunicatie, boodschapformaat, internationaal telegrafisch alfabet, procedures voor gebruik van telefaxapparaten, uitwisseling van gegevens voor de luchtverkeersleiding « ATM » (air trafic management), ...].
Hoofdstuk 5 handelt over mobiel luchtverkeer (bij radiotelefonie toepasbare procedures, procedures voor dringende radiotelefonische verbindingen of in noodgevallen, verbindingen met betrekking tot onwettige tussenkomsten).
Hoofdstuk 6 is gewijd aan de luchtvaartradionavigatiediensten en hoofdstuk 7 betreft de luchtvaartinlichtingenverspreidingsdienst (frequenties en tijdschema's, procedures inzake radiotelefonische uitzendingen, ...).
Deel III : Telecommunicatiesystemen
Dit belangrijk deel in in twee delen onderverdeeld die enerzijds handelen over numerieke telecommunicatiesystemen en anderzijds over spraaktelecommunicatiesystemen.
In het eerste gedeelte zijn de verschillende hoofdstukken gewijd aan de luchtvaarttelecommunicatienetwerken, aan de koppeling van subnetten, aan de binding van lucht-grondgegevens, aan het RSFTA-net, aan het wereldsysteem voor toekenning van luchtvaartuigkentekens en aan de point-multipointcommunicaties.
Het tweede gedeelte over spraakcommunicatiesystemen handelt over de mobiele luchtvaartdienst, luchtvaartspraakcircuits, de noodzender voor opzoeking en redding.
Deel IV : Radarbewakingssystemen
en anti-aanvaringssystemen
Na enkele definities, handelt dit deel over de secundaire rondzoekradar « SSR » (secondary surveillance radar) en over het aan boord zijnde anti-aanvaringssysteem.
Deel V : Gebruik van het spectrum
van luchtvaartradiofrequenties
Deel V is gewijd aan de noodfrequenties en het gebruik van de frequenties van lager dan 30 Mhz enerzijds en hoger dan 30 Mhz anderzijds.
Bijlage 14 van het ICAO-verdrag bestaat uit twee delen. Het eerste is gewijd aan het ontwerpen en de technische uitbating van luchthavens en het tweede aan helihavens.
Deel I : Ontwerp en technische uitbating van luchthavens
Hoofdstuk I bevat meer bepaald een omschrijving van de belangrijkste termen eigen aan de luchthavenactiviteit zoals het bewegingsterrein, de merkbakens, het luchtvaartterreinlichtbaken, de baan, de rijbaan, ...
Hoofdstuk 2 is gewijd aan de normalisatie van de inlichtingen die op de luchthavens moeten worden verstrekt zoals de afmetingen van luchtvaartterreinen.
Hoofdstuk 3 gaat over de fysieke karakteristieken waaraan de bestanddelen van de luchtvaartterreinen moeten voldoen zoals de banen, de bermen van de banen, de rijbanen of de bewegingsterreinen.
Hoofdstuk 4 betreft de beperking en het verwijderen van obstakels.
Hoofdstuk 5 handelt over de visuele hulpmiddelen bij de navigatie, namelijk de signalisatie, de markering, de lichten, de signalisatiepanelen en de merkbakens.
Hoofdstuk 6 gaat meer bepaald in op de visuele hulpmiddelen voor het aanduiden van obstakels (te bakenen voorwerpen, markering van voorwerpen, afbakenen met licht van voorwerpen) terwijl hoofdstuk 7 gaat over de visuele hulpmiddelen om zones voor beperkt gebruik aan te duiden (bij voorbeeld geheel of gedeeltelijk gesloten banen en rijbanen).
Hoofdstuk 8 handelt over de uitrustingen en de installaties (hulpelektriciteitsvoorziening, noodverlichting, omheiningen, gebruik van luchthavenvoertuigen, ...).
Tenslotte spreekt hoofdstuk 9 over de hulp- en andere diensten en meer bepaald over het luchtvaartterreinurgentieplan, de redding en de brandbestrijding, het onderhoud en ook nog de bevoorradingsoperaties.
Deel II : Helihavens
Buiten enkele definities bevat het document inlichtingen over de helihavens, de fysieke kenmerken van de verschillende types helihavens, de beperking en de verwijdering van obstakels, visuele hulpmiddelen evenals de helihavendiensten, in hoofdzaak de reddings- en brandbestrijdingsdienst.
Particuliere investeerders BATC vervangbaar
Daerden werkt grote dossiers in eigen tempo af
Brussel De minister van Vervoer heeft alleen maar grote dossiers op zijn bureau liggen, zegt Michel Daerden. De NMBS en de financiering van de hogesnelheidstrein, de fusie van de luchthaventenoren BATC en de Regie der Luchtwegen, de geluidshinder rond de luchthaven, de miljardenput die de RMT creëerde. Daerden (PS) was in een vorig leven bedrijfsrevisor en dat lijkt hem nu van pas te komen. Hij gedraagt zich in die dossiers als technocraat en veel minder als socialist.
Toch heeft Daerden zijn imago van « Mister Porsche » nooit helemaal kunnen afschudden, hoewel hij zich nu laat vervoeren in een meer ministeriabele wagen. Een glas wijn (of twee) laat hij niet staan, terwijl de langzame manier waarop hij zinnen opbouwt bij zijn critici een niet al te dynamische indruk nalaat. Maar ook die kunnen niet ontkennen dat zijn grote dossiers stuk voor stuk worden afgewerkt.
U heeft de Regie voor Maritiem Transport, die op de duur zoveel verlies maakte als omzet, verkocht aan de Brits-Australische rederij Holyman Sally Ferries. De aderlating was daarmee gestelpt, terwijl ook de werkgelegenheid verzekerd bleef. Nu zit Holyman Sally in slechte papieren. Waren we te vroeg blij ?
Ook wij vangen op dat de rederij met verliezen kampt en overweegt of zij de overzet tussen Oostende en Ramsgate wel kan voortzetten. Maar in het verkoopcontract stond geschreven dat Holyman Sally de werkgelegenheid van 325 RMT-werknemers moet garanderen, gedurende vijf jaar. We staan erop dat het aangegane engagement wordt nageleefd. Als de rederij dat niet doet, staat daar een boete op.
Het dossier dat de jongste tijd de meeste aandacht krijgt, is dat van de eenmaking van het luchthavenbeheer.
De fusie tussen BATC, die de Zaventemse luchthaven uitbaat, en de Regie der Luchtwegen, die instaat voor het beheer van de vliegpiste, moet voor het einde van de maand in een wet zijn gegoten. Ook de Senaat moet dan rond zijn met de bespreking. Het luchthavenbeheer, dat nu voor een groot deel berust bij particuliere ondernemers, komt dan inderdaad terug in handen van de overheid.
Geen enkele van de particuliere aandeelhouders van BATC heeft al laten blijken dat ze zich daarom zullen terugtrekken. Ik hoop van niet, en ik zie ook niet in waarom ze dat zouden doen.
Het overwicht van de overheid in het aandeelhouderschap zal vlug worden afgebouwd en kan na drie à vijf jaar zelfs ongedaan worden gemaakt. Het management krijgt bovendien sterke garanties op autonomie.
Al te veel zorgen over een mogelijk vertrek van de particuliere aandeelhouders maak ik me niet. Iedereen zei dat ik nooit geld ging vinden van particuliere investeerders voor de HST-Financière, de investeringsvennootschap voor de hogesnelheidstrein (HST). Welnu, het beurshuis Petercam, dat investeerders moest polsen, zegt dat ze al meer heeft gevonden dan de tien miljard die gevraagd werd.
Dat kan ook voor BIAC, de fusievennootschap van BATC en RLW. Ik stel met genoegen vast dat er voldoende andere kandidaten zijn. Ik denk aan Schiphol, maar ook aan andere investeerders en beleggers.
Als de financiering van de HST inderdaad rond is, kan de HST volgende zondag voluit van start gaan. Ligt daar de toekomst van de NMBS ?
Ik geloof dat de toekomst van de Spoorwegen in het goederenvervoer ligt. Met de goederencorridors die we nu afbakenen, kunnen goederen in één ruk, zonder oponthoud aan de landsgrenzen, naar het andere eind van Europa worden gebracht.
Ik weet ook welk belang men hecht in Vlaanderen aan de realisatie van de IJzeren Rijn, de spoorverbinding tussen de Antwerpse haven en het Duitse Roergebied. Ik ga daar met volle gewicht achter staan. Binnenkort komt er een overleg met de bevoegde ministers van de gewesten, daarna volgen de gesprekken met Duitsland en Nederland.
Peter BOON
Un modèle économique pour Bruxelles-National qui séduira les privés
Champagne ! B.A.T.C., qui gère l'aérogare de Bruxelles-National, fête jeudi ses dix ans. Cette société semi-privée partage le pouvoir avec la Régie des voies aériennes (R.V.A.), entreprise publique. En mai dernier, le Conseil des ministres a approuvé un projet de loi visant à unifier enfin ! la gestion de l'aéroport. Avec la création de B.I.A.C., entreprise publique autonome issue de la fusion R.V.A.-B.A.T.C., de Belgocontrol (contrôle aérien) et d'un comité de régulation.
Le projet de loi est passé le mois dernier à la Chambre. Pensez-vous, comme initiateur du projet, que la nouvelle structure pourra être mise en place comme prévu l'an prochain ?
J'espère obtenir un vote au Sénat le 17 décembre prochain sur la loi fixant le cadre général de l'opération. Cette loi répond à trois problèmes : 1) Qui fait quoi, par exemple, dans l'entreprise publique autonome B.I.A.C. qui prendra la forme d'une société anonyme ? 2) La valorisation des entreprises; 3) Le transfert du personnel.
L'évaluation des actifs actuels sera un exercice très périlleux...
On va demander à un réviseur désigné par B.A.T.C., à un autre désigné par la R.V.A. d'établir un rapport d'évaluation des actions de B.A.T.C. et de la branche d'activité « exploitation » de la R.V.A. sur base de la même méthode et dans un délai de 60 jours. Il est probable que cet exercice débouchera sur des avis divergents, un réviseur-arbitre désigné par le président de la Commission bancaire et financière devra donner la valorisation définitive et ce, dans un délai de 30 jours.
La gestion de l'aéroport ne pouvait-elle pas être confiée au secteur privé ?
Il me fallait un réceptacle juridique public pour pouvoir transférer le personnel. Mais je suis à la recherche d'un management efficace et souple. La structure publique fera donc l'objet d'une série d'adaptations. Par exemple sur base du modèle Belgacom.
Les actionnaires privés de B.A.T.C. pourraient prendre le large...
Les actionnaires privés actuels pourront faire leur choix en toute connaissance de cause puisqu'ils disposeront de l'évaluation, des éléments de gestion ainsi que du plan d'affaires de la nouvelle société, et des indications concernant les perspectives d'avenir, la liquidité du titre. J'espère sincèrement qu'ils vont rester, non pas par philanthropie, mais parce que le projet présenté sera un véritable modèle économique rentable.
L'ouverture du capital est prévue ?
Dès que l'opération de lancement de B.I.A.C. sera réalisée, mon intention est d'offrir en vente un certain nombre d'actions, soit aux actionnaires privés qui seraient restés, soit à des nouveaux. Je n'ai jamais exclu une introduction en Bourse dans un horizon de 3 à 5 ans. Mais en conservant la majorité pour le public. Si les actionnaires actuels préfèrent s'en aller, je suis persuadé qu'il y a un certain nombre de professionnels du secteur belges et étrangers, qui souhaitent entrer dans le capital ainsi que d'autres investisseurs financiers.
Comment voyez-vous l'aéroport dans cinq ans ?
Je pense que Bruxelles-National est promis à un très bel avenir puisqu'il enregistre déjà une croissance plus forte que la moyenne du marché. C'est pourquoi je suis favorable à la construction d'un nouveau pier (jetée), qui sera un élément clé de l'expansion. Sachant qu'il convient de respecter la population environnante. Car on ne me conduira pas à l'expansion économique sauvage.
Les vols de nuit d'avions trop bruyants sont désormais interdits. D'autres mesures en perspective ?
Dans les prochains jours, je vais prendre un arrêté royal et un arrêté ministériel fixant les redevances aéroportuaires en fonction des catégories d'avions et du moment où ces appareils atterissent et décollent. La facture sera plus lourde pour les compagnies utilisant des avions bruyants.
(1) Om deze uiteenzetting overzichtelijk te houden, komen de betrekkingen tussen BATC en de RLW verderop in dit overzicht aan bod.
