(N.): Vraag gesteld in 't Nederlands - (Fr.): Vraag gesteld in 't Frans
Het beheerscontract dat tussen de Staat en NMBS is gesloten, bepaalt expliciet dat met het oog op een betere dienstverlening aan de gebruikers de uurregeling van de treinen moet worden nageleefd.
Zou u mij de nieuwste gegevens van de rapporten inzake de naleving van die bepaling kunnen bezorgen ?
Zou u mij kunnen uitleggen hoe en door wie de controle op de naleving van de uurregeling wordt uitgevoerd ?
Ik stel die vraag omdat ik zou willen weten hoe betrouwbaar de gegevens zijn die door de NMBS op dat vlak worden verstrekt. Bepaalde gebruikers bevestigen dat de gecumuleerde vertraging van één jaar meer bedraagt dan 10 % van de tijd die oorspronkelijk voor het reizen voorzien was. Dat is zeer veel. Die bijkomende reistijd ligt zeker hoger dan wat in het beheerscontract wordt bepaald. Als men er rekening mee houdt dat de NMBS vertragingen van 5 minuten en minder niet meetelt, zou dat percentage in werkelijkheid nog hoger kunnen liggen. Gezien over een heel werkjaar (400 reizen heen en terug), geeft dat hoge cijfers. Op die manier leidt de economie verlies en ontstaan er problemen inzake aansluiting.
Een concreet voorbeeld : een gebruiker van de lijn Brussel-Jemelle heeft gedurende een lange periode zijn reistijden bijgehouden. Hij vertelt het volgende :
« Aangezien de vertragingen bij de spoorwegen almaar toenemen, besliste ik meer dan een jaar geleden om mijn reistijden dagelijks bij te houden. In totaal maakte ik sindsdien 495 treinreizen. Ziehier de resultaten van mijn onderzoek.
Eerst enkele opmerkingen :
Ik heb een abonnement (7 990 frank per maand) dat mij toelaat om vrij gebruik te maken van het hele NMBS-net.
Ik woon vlakbij het station van Jemelle en werk in Brussel. Ik maak bijgevolg voornamelijk gebruik van de lijn Jemelle-Brussel (heen en terug). Soms stap ik af in Ciney of in Marloie of reis ik van/naar Hoei.
In de werkelijke reistijd zit ook de tijd dat ik in het station op de trein moet wachten.
Wat stel ik vast ?
Op een totaal van 495 reizen was mijn trein 27 keer op tijd en had hij 168 keer een vertraging van 5 minuten of minder (voor de NMBS is dat « op tijd »). 39,39 % van de treinen was dus op tijd (volgens de maatstaven van de NMBS).
In totaal had ik slechts gedurende 761 uur en 9 minuten van de trein moeten gebruik maken. In werkelijkheid was dat 840 uur en 49 minuten. Een gecumuleerde vertraging van 79 uur en 40 minuten dus ! In plaats van aan een gemiddelde reisduur van 1 uur 32 minuten 4 seconden kwam ik in werkelijkheid aan 1 uur 41 minuten 43 seconden. Een gemiddelde vertraging dus van 9 minuten 38 seconden. Men kan bijgevolg zeggen dat de NMBS mijn reistijd met 10,47 % heeft doen toenemen.
Mijn werkgever vraagt mij om per dag 7 uur 16 minuten te werken. Uitgedrukt in werkdagen en -uren bedraagt de gecumuleerde vertraging dus 10 dagen en 7 uur. Aangezien er 22 werkdagen in een maand zijn, kan men concluderen dat de NMBS mij elke 14 maand een half maandsalaris doet verliezen ! Met andere woorden een bedrag dat gelijk is aan het bedrag dat ik uitgeef voor mijn jaarabonnement. »
Er is dus nog heel wat werk aan de winkel.
Kan u ons laten weten welke maatregelen de NMBS neemt en van plan is te nemen met het oog op de naleving van de uurregeling ?
Wat is de manoeuvreerruimte van de NMBS bij het opstellen van de uurregeling ? Dient die niet groter te worden ?
Welke garanties kan de NMBS bieden aan de gebruikers die een aansluiting hebben ?
Op welke manier werkt de NMBS samen met de andere organisatoren van openbaar vervoer om de dienstverlening te verzekeren ?
Antwoord : De NMBS stelt zich constant tot doel om 95 % van de reizigerstreinen te laten rijden met maximum 5 minuten vertraging bij aankomst. Vertragingen door overmacht (ongevallen, zelfmoorden enz.) of uitvoering van grote investeringsprojecten en langdurige vertragingen om veiligheidsredenen worden in de te maken berekening niet meegeteld.
De vertragingen worden berekend op het moment dat elke trein aankomt. Een bijzonder geval vormen de treinen die op de Noord-zuidverbinding rijden waar de vertragingen niet enkel bij aankomst, maar ook op de verbinding worden berekend, namelijk :
bij het binnenrijden van het Noordstation voor de lijnen uit het noorden en het oosten;
bij het binnenrijden van het Zuidstation voor de lijnen uit het zuiden en het westen.
Met 3 651 treinen per werkdag worden er per maand 115 000 tot 120 000 metingen geregistreerd. De treinvertragingen worden 24 uur op 24 gemeten.
Het registreren gebeurt ofwel automatisch, ofwel manueel al naargelang de technische middelen waarover de stations van bestemming beschikken. Op termijn zal al het spoorverkeer worden beheerd door minder seinhuizen die alle geïnformatiseerd worden, waardoor alle registraties automatisch kunnen worden uitgevoerd.
De regelmaat wordt dus gemeten door de NMBS. Ik ben me ervan bewust dat dit een principeel probleem kan stellen en zal daar aandacht aan besteden in het derde beheerscontract.
Het percentage van globale regelmaat (na neutralisatie) bedroeg respectievelijk 94,2, 95,0, 94,6, 96,7, 94,5, 94,0 tijdens de eerste zes maanden van 2001.
Wat de regelmaat op de lijnen 161 en 162 (Brussel-Namen-Jemelle-Luxemburg) in de maand mei betreft, was de staat van de rotswand op verschillende plaatsen van de lijn de oorzaak van de grootste vertragingen die werden opgelopen.
Ook de verkeersdichtheid (goederen en reizigers) is tijdelijk heel groot ingevolge de werken op lijn 166 (Athus-Meuse) en het omleggen van de goederentreinen via lijn 162. Voorts zijn er door de instandhoudingswerken aan de infrastructuur op die lijn zones vereist met aanzienlijke snelheidsbeperkingen. Vanaf 10 juni 2001 dienden de dienstregelingen van de treinen in binnenverkeer te worden aangepast in functie van deze elementen. Ook de aanpassingen aan het internationaal verkeer worden uitgevoerd in overleg met de buurnetten (vooruitzichten voor juni 2002).
Daardoor kunnen de verbeteringswerken aan de infrastructuur worden voortgezet zonder dat de regelmaat van de treinen te negatief wordt beïnvloed.
Er werden diverse andere exploitatiemaatregelen getroffen door de werkgroep die speciaal werd opgericht om de regelmaat van de treinen op die as te verbeteren. Zo werd onder meer het aantal koppelingen en loskoppelingen onderweg van de IC's J (Brussel-Luxemburg) teruggestroefd. Door die diverse interventies is de regelmaat (behalve bij onvoorziene voorvallen) verbeterd.
Eind 2002 wordt de lijn Athus-Meuse in dienst gesteld, zodat de goederentreinen op die nieuwe lijn kunnen rijden en de grote moderniseringswerken op de lijnen 161 en 162 kunnen worden gestart.
De aansluitingen trein/TEC-bus worden beheerd door de provinciale commissies voor openbaar vervoer waarin zowel de NMBS- als de TEC-vertegenwoordigers zetelen. Die commissies zorgen ervoor dat de aansluitingen maximaal worden geoptimaliseerd en binnen de grenzen van wat mogelijk is worden gerespecteerd. Bij het eventueel toestaan van wachttijden moet niet enkel rekening worden gehouden met mogelijke verdere aansluitingen, maar ook met het hergebruik van het materieel. In de recentste systemen worden de aansluitingen per computer geregeld. Het seinhuis registreert de treinvertraging. De wachttijd van de bussen wordt bepaald op basis van een vooraf opgesteld protocol en de informatie wordt via een berichtenbord aan de bestuurder(s) meegedeeld. Met een ingebouwde controle kan ook worden nagegaan of de wachttijd om de aansluiting tot stand te brengen, wordt nageleefd.
Los van het antwoord op de vragen zou ik willen onderstrepen dat de spoorwegen, ondanks de onvolmaaktheden van het systeem waar ik tracht verbetering in te brengen, de enige vervoerwijze is die de reizigers enige waarborgen biedt inzake de regelmaat. In het derde beheerscontract zal bovendien een systeem worden voorzien voor schadeloosstelling ingeval van buitenmatige vertraging.