Tweetalige printerversie Eentalige printerversie

Schriftelijke vraag nr. 6-1890

van Martine Taelman (Open Vld) d.d. 31 mei 2018

aan de staatssecretaris voor Asiel en Migratie, belast met Administratieve Vereenvoudiging, toegevoegd aan de minister van Veiligheid en Binnenlandse Zaken

Lozingen door chemische tankers - Noordzee - Handhaving - Cijfers - Strengere internationale regels

Noordzee
vervoer over zee
verontreiniging door schepen
vervuiling van de zee
chemisch product
Internationale Maritieme Organisatie
gerechtelijke vervolging

Chronologie

31/5/2018 Verzending vraag (Einde van de antwoordtermijn: 5/7/2018 )
28/6/2018 Antwoord

Vraag nr. 6-1890 d.d. 31 mei 2018 : (Vraag gesteld in het Nederlands)

Een deel van de scheepvaart loost oliehoudende afvalstoffen op de Noordzee. Chemische tankers blijken luidens Nederlandse berichtgeving hun tankers te ledigen voor de kusten van de Noordzee.

Voordat een schip een nieuwe lading krijgt, moeten de tanks worden schoongemaakt. Dat kan in de haven maar dat is kostbaar en een andere optie is op zee.

Stoffen die permanente schade aanbrengen aan het milieu mogen vanzelfsprekend niet geloosd worden. Binnen de Nederlandse zone mag niet geloosd worden maar op basis van internationale regelgeving mag er wel geloosd worden in de internationale wateren net voor onze kust. Een bepaalde hoeveelheid paraffineresten mag buiten de 12 mijlszone legaal worden geloosd.

Tevens blijken veel schepen illegale stoffen 's nachts te lozen. De pakkans tijdens de nachtelijke uren is tot nog toe vrijwel nihil, omdat luchtwaarnemers in patrouillerende kustwachtvliegtuigen 's nachts niet kunnen zien of een geconstateerde vlek minerale olie betreft of een andere substantie. De effectiviteit van de handhaving kan worden vergroot door het inzetten van een uitwerpboei die een monster neemt van de geloosde olie ('oil sampling buoy'). Deze boei kan door een kustwachtvliegtuig in een waargenomen vlek worden uitgeworpen en is later op te pikken door een vaartuig of een helikopter. Op deze wijze valt ook tijdens de nachtelijke uren te verifiëren of een waargenomen vlek minerale olie betreft. Verschillende landen, waaronder Zweden, hebben uitgebreid ervaring opgedaan met een goedkopere en effectievere uitwerpboei.

Overeenkomstig de regels van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) mogen chemietankers hun ruimen schoonspoelen op zee. Enkel indien het zéér gevaarlijke en kankerverwekkende stoffen betreft, geldt er een verbod.

De voortdurende lozing van dit soort schadelijke stoffen is volgens eco toxicologen vanzelfsprekend niet goed voor het milieu. Er wordt bovendien niet bijgehouden wat er wordt geloosd en geen enkele autoriteit weet hoeveel er waar wordt geloosd. Duizenden zeevogels sterven jaarlijks door de lozing van palmolieresten, aldus een toxicoloog van de universiteit van Wageningen.

Het betreft een transversale aangelegenheid met de Gewesten: onderhandelen om het internationale of Europese milieubeleid te bepalen of om het goedgekeurde internationale of Europese beleid uit te voeren, kan niet zonder overleg tussen de federale en de gewestelijke administraties. Omdat leefmilieu een heel specifieke materie is, hebben de federale overheid en de drie gewesten op 5 april 1995 een samenwerkingsakkoord over het internationale milieubeleid afgesloten.

Ik had dan ook volgende vragen voor de staatssecretaris:

1) Hoe reageert u op het Nederlandse artikel waaruit blijkt dat talloze chemietankers zwaar vervuilende stoffen zoals cyclohexanon, dichloromethaan en trychlorethyleen voor onze kust lozen en dit net buiten de twaalfmijlszone?

2) Bent u bereid om naar het voorbeeld van uw Nederlandse evenknie afspraken te maken met de vervoerders om alvast geen paraffine meer te lozen voor onze kust? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo neen, waarom niet?

3) Naar verluidt zijn op Duitsland en Zweden na de meeste landen die deelnemen aan het IMO tegen een aanscherping van de regels? Klopt dit en kan u toelichten wat de positie van ons land ter zake is? Kunt u toelichten welke stappen u gaat ondernemen in dit dossier, al dan niet in overleg met de Nederlandse minister van Nieuwenhuizen en uw Duitse en Zweedse collega's? Kunt u dit uitvoerig toelichten?

4) Werden er reeds rederijen aangesproken op het feit dat hun chemietankers net buiten onze twaalfmijlszone allerhande chemische stoffen lozen zoals in vraag 1 werd aangehaald? Kunt u dit toelichten?

5) Hoe reageert u op de inzet van Duitsland en de Duitse Justitie die met succes rederijen die hun giftige restlading voor de Duitse kust loosden strafrechtelijk vervolgen? Overweegt u gelijkaardige stappen in die zin? Kunt u dit toelichten?

6) Kunt u gedetailleerd weergeven hoeveel schepen voor onze kust werden gevat tijdens het lozen van illegale producten en dit op jaarbasis voor de laatste drie jaar? Hoeveel overtredingen werden in dezelfde periode vastgesteld waarbij geen daders werden gevat?

7) Wordt voor onze kust reeds gebruik gemaakt van de uitwerpboei om illegale lozingen 's nachts vast te stellen? Zo ja, leverde dit resultaat op en kunt u dit toelichten? Zo neen, waarom niet? Bent u bereid deze in te zetten en kunt u dit uitvoerig toelichten?

Antwoord ontvangen op 28 juni 2018 :

1) Het is inderdaad zo dat op basis van het Internationaal Verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen (MARPOL) de lozing van deze stoffen (Annex II van MARPOL) buiten de twaalfsmijlszone is toegelaten.

Als wetenschapper en staatssecretaris bevoegd voor het mariene milieu en scheepvaart betreur ik dat de cargoresten van deze stoffen in zee kunnen worden geloosd en niet in de haven moeten worden afgegeven.

Scheepvaart is bovenal een internationaal gegeven waarvan de spelregels door de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) vastgelegd worden. Het is dan ook aan IMO om de bestaande maatregelen te verscherpen zodat deze lozingen verboden of verder beperkt worden. België is vertegenwoordigt bij IMO door het directoraat-generaal Scheepvaart (DGS) van de federale overheidsdienst (FOD) Mobiliteit en Vervoer en ondersteunt de diverse initiatieven die hierover genomen worden (zie verder onder 2) en 3)).

2) In oktober van dit jaar zullen op de drieënzeventigste sessie van het milieucomité van de IMO (MEPC) amendementen van MARPOL Annex II worden voorgesteld die tot gevolg zullen hebben dat de cargoresten van onder meer parafine verplicht in de haven moeten worden afgegeven.

Deze verplichting zal een bijkomende economische kost met zich meebrengen voor de reders. Anderzijds , zoals ik ook al stelde in de langetermijnvisie Noordzee 2050 is natuurlijkheid en goede milieutoestand een basisrandvoorwaarde voor het verdere gebruik van onze zee. Bovendien lopen de kosten bij een milieuramp, niet in het minst door het opkuisen van stranden, ook hoog op. Om tussen deze belangen een evenwicht te geven, heb ik mijn administratie de opdracht gegeven om na te gaan of de kosten van een « prewash », dit is het spoelen van de ruimen in de haven, kunnen verdeeld worden tussen de sector en de betrokken overheden.

In afwachting van de inwerkingtreding van de amendementen van MARPOL Annex II, te verwachten in 2020, zal ik gesprekken opstarten met al de bevoegde partijen (havens, chemiesector, reders) om naar Nederlands voorbeeld soortgelijke afspraken te maken.

3) België heeft het voorstel voor de verscherping van de regels mee ondersteund tijdens de verschillende zittingen van MEPC en zijn werkgroep « Pollution, Prevention en Response » (PPR). Tijdens de laatste zitting van PPR in februari van dit jaar werden dan ook de amendementen van MARPOL Annex II opgesteld die nu door MEPC in oktober zullen moeten worden bekrachtigd. Ik heb mijn medewerkers de opdracht gegeven om alles in het werk stellen opdat deze amendementen ook effectief zullen worden aangenomen.

Zoals u terecht stelt staat België hierin niet alleen : ook Duitsland, Zweden het Verenigd Koninkrijk, Nederland, Noorwegen en Finland steunen deze voorstellen actief en ook vanuit de Europese Unie wordt een gecoördineerd standpunt pro deze voorstellen voorbereid.

Daarnaast zal ik dankzij de leiderschapsrol van België binnen de High Ambition Coalition voor scheepvaart, gevormd om de uitstoot van CO2 binnen de scheepvaart te verminderen, de nodige contacten kunnen aanspreken en gebruiken om actief steun te zoeken voor de aanscherping van de regels in MARPOL Annex II.

4) Indien lozingen worden vastgesteld zal er steeds een bijkomend onderzoek worden uitgevoerd door Scheepvaartcontrole.

Echter, wanneer uit dit onderzoek blijkt dat de lozing toegelaten is overeenkomstig MARPOL Annex II kunnen geen verdere stappen ondernomen worden tegen het schip.

Wanneer echter blijkt dat de regels van MARPOL Annex II niet gerespecteerd werden, kunnen boetes opgelegd worden tot 1 miljoen euro (x8 opdeciemen).

5) In mei 2018 werd het MARPOL draaiboek ondertekend tussen het College van procureurs, de dienst Marien Milieu, het Belgisch Mathematisch Model voor de Noordzee, scheepvaartpolitie en DG Scheepvaart.

Dit draaiboek beschrijft de procedures volgens dewelke de verschillende diensten samenwerken zodat een effectieve bestraffing van MARPOL inbreuken mogelijk is.

Naast strafrechtelijke vervolging is het sinds de invoering van de wet van 25 december 2016 het ook mogelijk om administratieve boetes op te leggen voor verontreiniging door schepen. Deze procedure werd inmiddels meermaals gebruikt om zowel luchtverontreiniging (gebruik van hoogzwavelige brandstof) als waterverontreiniging te bestraffen.

6) In 2015 werden vier lozingen vastgesteld, waarvan :

– twee lozingen toegelaten overeenkomstig MARPOL Annex II ;

– een lozing (vlek) die niet getraceerd kon worden naar een schip ;

– een lozing van palmolie boven de waterlijn. Krachtens MARPOL Annex II zijn lozingen van palmolie toegelaten, maar onder de waterlijn. Deze zaak werd geklasseerd door de procureur wegens het ontbreken van het technisch bewijs. Het MARPOL draaiboek dat onder mijn impuls werd opgesteld, moet dit in de toekomst voorkomen, doordat hierin de nodige afspraken werden gemaakt.

In 2016 werden er drie lozingen vastgesteld allen conform MARPOL Annex II.

In 2017 werden zeven lozingen vastgesteld, waarvan :

– vijf lozingen die niet traceerbaar waren naar een schip waardoor geen verder gevolg mogelijk was ;

– een lozing op de grens met Nederland die werd geseponeerd door de Nederlandse overheden omdat de bewijslast te licht was ;

– een lozing werd overgemaakt aan het Britse gerechts omdat de lozing in Britse wateren werd vastgesteld. Deze zaak is nog lopende.

7) Het gebruik maken van uitwerpboeien is momenteel niet aan de orde om de volgende redenen :

– om veiligheidsredenen is het niet verantwoord om ’s nachts zo laag te vliegen zodat de boei in de vlek kan gegooid worden ;

– daarnaast is er een zeker tijdsverloop tussen het uitgooien van de boei en het oppikken ervan. Contaminatie van de vaststellingen tijdens deze periode is niet uit te sluiten en verzwakt het strafrechtelijke dossier ;

– bovendien houdt ook het oppikken van de boei veiligheidsrisico’s in voor het interventiepersoneel dat in het ongewisse is omtrent welke stof opgepikt werd en dus gene passende preventieve maatregelen kan nemen ;

– tot slot is het ook niet nodig om een staal te nemen aangezien dit slechts een facultatief bewijselement is.

Kortom ofwel wordt een vlek gevonden en valt niet meer te achterhalen wie de goederen loosde ; ofwel wordt een vlek gevonden nabij een verdacht schip en kan op basis van de vaststellingen uit de lucht (zowel visueel als via sensoren), de verklaringen van de bemanning, de ladingslijsten en andere scheepsdocumenten zoals logboeken, bepaald worden welke stof er werd geloosd op het moment van de vaststelling op zee.

Uit ervaring weten we ondertussen dat niet zozeer de vaststelling van het soort stof voor problemen zorgt om te vervolgen in het kader van MARPOL Annex II dan wel de eerder de lozingsstandaarden die veel ruimte toelaten.

Zoals reeds hoger gesteld wil ik in oktober alles op alles zetten om bij de IMO stringentere toepassing van deze standaarden te laten goedkeuren.