Tweetalige printerversie Eentalige printerversie

Schriftelijke vraag nr. 5-9755

van Bert Anciaux (sp.a) d.d. 6 augustus 2013

aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister

Luchthaven van Zaventem - Vliegroutes - Gebruik van landings- en opstijgbanen - Belgocontrol - Nieuwe instructies

luchthaven
burgerluchtvaart
Skeyes
veiligheid van het luchtverkeer
lawaai

Chronologie

6/8/2013Verzending vraag
19/9/2013Antwoord

Vraag nr. 5-9755 d.d. 6 augustus 2013 : (Vraag gesteld in het Nederlands)

De Algemene Directie van het Luchtverkeer heeft Belgocontrol recent nieuwe instructies gegeven over het gebruik van de landings- en opstijgbanen op de luchthaven van Zaventem waardoor het gebruik van baan 02 sterk zal worden ingeperkt.

Tot nu toe gaf Belgocontrol baan 02 vrij als er meer dan vijf knopen wind was op andere pistes. Nu zal dat pas in het uitzonderlijke geval mogen, als de wind gemiddeld meer dan zeven knopen sterk is. Anders zullen de parallelle banen R-25 en L-25 moeten worden gebruikt. Belgocontrol wordt meteen ook beperkt in het gebruik van de verlenging van baan 02, de zogenaamde baan 20. Daarvoor geldt voortaan een maximum van 80 ton, terwijl dat maximum momenteel nog 200 ton bedraagt.

Deze wijzigingen veroorzaken een ernstige verschuiving van de hinder van de rijkere Oostrand van Brussel naar de Noordrand en het armere deel van Brussel. Bovendien heeft de geachte staatssecretaris dit in alle stilte en zonder overleg proberen doorvoeren tijdens het zomerreces. Dit nieuws werd pas bekend nadat een partijgenoot van de staatssecretaris en burgemeester van Sint-Pieters-Woluwe deze wijzigen triomfantelijk aankondigde in een krant.

Hierover de volgende vragen.

1) Bevestigt de geachte staatssecretaris deze nieuwe instructies? Zo ja, kan hij mij deze volledig bezorgen? Op welke wijze zijn deze nieuwe instructies tot stand gekomen en wie werd daarbij allemaal betrokken?

2) Werd dit besproken en goedgekeurd binnen de ministerraad en/of de kern? Hoe verklaart de geachte staatssecretaris dat in tegenstelling tot zijn bewering dat deze instructies in alle transparantie en in overleg met alle partijen zijn vastgelegd, ik hierover in regeringskringen totaal andere signalen opvang? Kan hij illustreren waar en wanneer dit overleg concreet heeft plaats gevonden? Waarom werden deze significante wijzigingen niet "in alle transparantie" gecommuniceerd in een persbericht?

3) Hoe verantwoordt de geachte staatsecretaris de sterke verlaging van de windnormen naar gemiddeld zeven knopen met rugwind (met rukwinden tot 12 knopen) terwijl het International Civil Aviation Organisation (ICAO) stelt dat veilig vliegen tegen de wind in enkel toegestaan mogen worden tot een rugwind van vijf knopen? Begrijpt hij dat dit een uitdrukkelijke keuze is voor meer onveiligheid en meer vliegtuiglawaai (althans boven bepaalde gebieden)?

4) Bevestigt de geachte staatssecretaris dat deze wijzigingen een ernstige verschuiving betekenen van de hinder van de Oostrand naar de Noordrand? Kan hij mij uitleggen op welke wijze hij denkt dat deze concentratie in overeenstemming zou zijn met de luchthavenakkoorden van 2008 en 2010? Begrijpt de geachte staatssecretaris dat een zelfzuchtige en unilaterale aanpak in dit dossier nooit kan leiden tot een duurzame oplossing?

Antwoord ontvangen op 19 september 2013 :

Het geacht lid vindt hieronder het antwoord op zijn vraag.

Het directoraat-generaal Luchtvaart heeft op 17 juli 2013 een schriftelijke instructie gegeven aan Belgocontrol, deze instructie betreft de waarden van de windcomponenten die van toepassing zijn op Brussel-Nationaal en gaat niet over het gebruik van de banen.

Het geacht lid haalt meerdere elementen in zijn argumentatie door elkaar:

Bovendien is het gepast de onderstaande nauwkeurige antwoorden te geven op de vragen:

1. De instructie van het DGVL werd genomen op 17 juli 2013 en is de getrouwe retranscriptie van het Regeerakkoord gesloten op de ministerraad op 26 februari 2010; deze instructie is de vrucht van een onderzoek naar de veiligheid van de waarden van de windcomponenten die van toepassing zijn voor baan 01/19 en werd uitgewerkt door het studiebureau EGIS-AVIA op 3 juli 2013. ze is op dag zelf van de ontvangst ervan betekend aan de vertegenwoordigers van de vice-eerste ministers bevoegd voor de coördinatie van het algemene beleid en ze werd zonder enige tegenwerping op 10 juli 2013 aan diezelfde werkgroep voorgelegd.

2. Het Regeerakkoord van 7 december 2011 belast me expliciet om de voorgaande beslissingen van de ministerraad integraal toe te passen. Dit dossier werd zonder bezwaar behandeld door de leden van de interkabinettenwerkgroep. De leden van deze werkgroep hebben de studie, de instructies, het verslag van de vergadering én een globale samenvattende nota ontvangen.

Zoals het geachte lid weet, dienen deze instructies niet te worden goedgekeurd door de ministerraad. De handelswijzes van bepaalde van mijn oorgangers was om de andere partijen van de meerderheid niet op de hoogte te brengen. Ik heb steeds het overleg de voorkeur gegeven door alle partijen in de interkabinettenwerkgroep op de hoogte te houden.

3. In tegenstelling tot wat het geachte lid denkt, gaat het niet om een vermindering van de waarden van de windcomponenten, maar om een aanpassing door een betere begripsomschrijving. We blijven op dezelfde waarde van 7 knopen die reeds geldt sinds 1 juli 2010. De 12 knopen betreffen de lichte windverschillen onder de 12 knopen die geen enkele invloed hebben op de gemiddelde windsnelheid. Er ontstaat een grote verwarring tussen de kleine verschillen zonder impact op de gemiddelde windsnelheid en wind die in rukwinden blaast, en aangezien een rukwind een variatie van de wind is van meer dan 10 knopen, leggen deze echte rukwinden altijd een verandering van baan op. De aanbeveling van de International Civil Aviation Organization (ICAO) is enkel gelding voor de voorkeursbanen met het oog op de geluidsdemping, en dus niet voor banen die leiden tot conflicten of die het voorwerp uitmaken van een juridische aanvechtingen, en de aanbeveling is reeds op 7 knopen gebracht onder bepaalde omstandigheden zoals onder meer de aanwezigheid van windmeters. Bij de overweging is het eveneens aangewezen om erover te waken dat men de best mogelijke operationele capaciteit van de luchthaven van Brussel-Nationaal mogelijk maakt, door gebruik te maken van de beste banen die ook de langste en de best uitgeruste zijn, en die door hun fysieke configuratie parallelle operaties mogelijk maken zonder interferentie of kruising aan de grond, meer bepaald de banen 25R/L.

4. Rekening houdend met het feit dat een persoon, ten minste tot op heden, de natuurlijke en klimaatverschijnselen niet kan beheersen en gelet op het feit dat geen enkele menselijke tussenkomst het mogelijk maakt om de windrichting en de windintensiteit te beheersen, is het onmogelijk om de juiste weerslag van deze instructie te voorzien.

De eenzijdige handelingen van bepaalde van mijn voorgangers hebben geleid tot een zeer ongemakkelijke situatie die politiek en juridisch omstreden is. Door het regeerakkoord en de luchtvaartakkoorden van 2008 en 2010 strikt toe te passen, geef ik de voorrang aan een duurzame oplossing die gunstig is voor de luchthaven en voor de omwonenden.