|
|
Steden - Fietsverhuur - Villo - Velo - Blue Bikes - Uitbreiding naar andere steden - Sensibiliseringscampagne werknemers van de overheid
bewustmaking van de burgers
tweewielig voertuig
duurzame mobiliteit
ambtenaar
| 21/1/2013 | Verzending vraag |
| 28/5/2013 | Antwoord |
Vooral in grootsteden, waar het steeds gevaarlijker wordt om met de auto te rijden, winnen fietsen aan populariteit. Ook meer en meer bedrijven moedigen hun werknemers aan om met de fiets naar het werk te komen. Zo stelt Siemens zijn werknemers voor om hun bedrijfswagen voor een kleine auto en een fiets in te ruilen. Colruyt biedt naast de gewone fiets aan werknemers die iets verder van het filiaal wonen, ook een elektrische fiets aan.
Het project Villo is een groot succes. Dat project is opgesteld in Brussel en enkele andere grootsteden in het buitenland. Met een abonnement kan men op verschillende plaatsten in Brussel een fiets ontlenen en die op evenveel plaatsen terug afzetten. Reeds 27 000 mensen hebben een langetermijnabonnement in Brussel en in 2012 zullen de fietsen ongeveer 1,2 miljoen keer uitgeleend zijn. Ook in Antwerpen, waar een wachtlijst voor nieuwe abonnementen moest worden aangelegd, is het project zeer populair en worden binnenkort bijna 40 extra fietsstations bijgebouwd.
Blue Bikes, een initiatief van de NMBS, werkt rond hetzelfde concept. Die fietsen kunnen echter enkel uitgeleend worden in treinstations, waar ze nadien ook moeten worden teruggebracht. Momenteel werken 41 stations in Vlaanderen met de Blue Bikes.
Helaas nemen Vlamingen nog veel te vaak de auto voor kleine verplaatsingen. Eén op drie gebruikt de auto zelfs voor verplaatsingen van minder dan één kilometer. Nagenoeg 88 % van alle verplaatsingen gebeurt met de auto, terwijl meer dan de helft van alle verplaatsingen minder dan vijf km bedraagt, een afstand die perfect haalbaar is met de fiets.
In dat kader heb ik volgende vragen:
1) In Brussel en Antwerpen is het project Villo - Velo al in volle uitbreiding. Zijn er plannen om dat concept ook naar andere grote steden uit te breiden? Zijn de steden zelf verantwoordelijk voor het verwezenlijken van zo'n project?
2) Blue Bikes is een goed vervangsysteem voor het Villo-concept in kleinere steden. Zijn er plannen om het project nog verder uit te breiden? Wordt er ook aan gedacht het concept zelf te laten evolueren en bijvoorbeeld een tweede fietsontleenpunt te plaatsen op een andere drukbezochte plaats, zoals bijvoorbeeld de markt van die steden, of is het de bedoeling het systeem tot de stations te beperken?
3) Eén op tien werknemers van de federale overheid is in 2012 minstens één maal met de fiets naar het werk gegaan. Lopen er sensibiliseringscampagnes om werknemers van de overheid ervan te overtuigen met de fiets naar het werk te komen, of om de fiets te gebruiken voor kleine afstanden? Krijgen werknemers die te ver wonen of door gezondheidsproblemen de fiets niet kunnen nemen, de kans om gebruik te maken van een elektrische fiets? Kunnen ze, zoals de werknemers van Siemens, genieten van een gratis Villo-abonnement?
1. In Brussel en Antwerpen zijn de fietsdeelprojecten “Villo” en “Velo” inderdaad in volle uitbreiding, zij het binnen de grenzen van de eigen agglomeratie. Beide projecten worden gerund door een privaat exploitatiebedrijf in samenwerking met de mobiliteitsdiensten van de stad. Voor “Villo” te Brussel gaat het om het internationale publiciteitsbedrijf J.C. Decaux en voor “Velo” in Antwerpen om het concurrerend bedrijf Clear Channel.
Uit een internationale benchmarking van deelfietsprojecten blijkt dat initiatiefnemers in België lessen getrokken hebben uit één van de zeldzame mislukkingen van dergelijke systemen in Europa: het in 2006 al te bescheiden opgezette deelfietssysteem “Cyclocity” in Brussel.
Bij de lancering van “Villo” in Brussel in 2009 werden meteen correcties uitgevoerd inzake schaal, fietskeuze, trajectduur en prijszetting. Daar is sindsdien ook samenwerking met openbaarvervoermaatschappijen bijgekomen, onder anderen door Villo open te stellen voor houders van MOBIB-reispassen.
In Antwerpen was het succes van Velo meteen veel groter dan de initiatiefnemers zelf hadden ingeschat. Ook hier wordt momenteel gewerkt aan schaalvergroting: een vervroegde verhoging van het aantal fietsstations van 85 naar 150, waarvan 14 op Linkeroever, om op een rendable manier de stations te kunnen bevoorraden.
Of er plannen zijn om deze initiatieven naar andere grote steden uit te breiden is niet bekend. De markt is vrij, net als het initiatiefrecht van de steden en gemeenten die terzake inderdaad gedeelde verantwoordelijkheid dragen voor het welslagen van een dergelijke onderneming.
Maar het lijkt erop dat het aantal steden in ons land met voldoende schaalgrootte voor een eigen rendabel fietsdeelproject uitermate beperkt is. Daar komt nog bij dat de markt van de middelgrote en kleinere steden recent werd ingenomen door het deelfietssysteem “Blue-bike”.
2. Blue-bike is een gemeenschappelijk initiatief van de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS)-Holding en FIETSenWERK, de koepelorganisatie van fiets¬ondernemingen in de sociale economie die reeds de “Fietspunten” bij 41 NMBS-stations uitbaten. Het project genoot bij de opstart de steun van de Federale Overheidsdienst (FOD) Mobiliteit en Vervoer, de Vlaamse overheid, het Waalse Gewest, de Nationale Loterij en de sponsoring van een groenestroomproducent.“Blue-bike” en andere deelfietssystemen zoals “Villo” in Brussel en “Velo” in Antwerpen zijn complementair. “Blue-bike” is als fietsdeelsysteem vooral interessant als je de fiets een hele dag wil gebruiken, en als je vaak met de trein naar verschillende kleinere steden gaat.
In die steden vergroot “Blue-bike” ook aanzienlijk de mobiliteitsopties omdat het openbaar vervoer er niet zo sterk uitgebouwd is als in de grotere steden. Dit fietsdeelsysteem wordt bediend door de uitbaters van de “Fietspunten” die met een SLA-contract verbonden zijn aan de NMBS-groep. Ook met andere openbaarvervoermaatschappijen, zoals De Lijn, zijn er sinds kort akkoorden. Fietsontleenpunten kunnen dus ook worden opgestart buiten de treinstations, in de nabijheid van enkele andere grotere mobiliteitstransferia zoals drukke bushaltepunten, de markt of uitgestrekte industrieparken, vooral dan in combinatie met busmaatschappijen.
Na een proefproject op zeven locaties in drie steden (Gent, Hasselt en Leuven) start “Blue-bike” met elektrische fietsen op 34 locaties, niet noodzakelijk allemaal aan stations gelegen.
De uitbouw van het “Blue-bike”-netwerk lijkt verder verzekerd van de nodige dynamiek, aangezien momenteel ook een marktbevraging loopt voor de uitbreiding van het Fietspunten-netwerk naar 67 locaties. Eigen initiatieven van steden en gemeenten lijken in deze context belangrijk; zo is er met de stad Deinze reeds een akkoord gesloten voor de opstart van een “Blue-bike” ontleningsstation op de markt.
In de nabije toekomst zal de “Blue-bike”-kaart bovendien kunnen worden gebruikt voor het ontlenen van fietsen van andere leenfietssystemen in België en in het buitenland, wat de actieradius en het service-niveau voor de gebruikers zeer aanzienlijk vergroot.
Tot slot wil ik erop wijzen dat er bij het Waalse openbaarvervoerbedrijf TEC een systeem van huurfietsen bestaat waarbij een jaarabonnnement voor de bus gecombineerd kan worden met de huur van een vouwfietsje, “CycloTEC” genaamd. Voor een forfaitair bedrag (vanaf 60 euro) bovenop het klassieke busabonnement wordt een “CycloTEC”-vouwfiets ter beschikking gesteld van de reiziger gedurende één jaar. Er zijn momenteel tien verdeelpunten voor de “CycloTEC”.
3. Inzake sensibilisering van ambtenaren om meer gebruik te maken van de fiets in het woonwerkverkeer of voor dienst-verplaatsingen kunnen wij diverse initiatieven aanhalen.
Zo wordt via de enquêtevragen bij de Federale Diagnose Woon-Werkverkeer gepeild naar maatregelen genomen op de vestigingssite ten gunste van werknemers die kiezen voor de fiets, hetzij voor het hoofdtraject, hetzij voor het voor- of natraject naar de werkplaats. Vijftien potentiële maatregelen worden opgesomd. Cfr.Tabel 52 van het verslag: http://www.mobilit.fgov.be/data/mobil/RapportWWV_20011n.pdf.http://www.mobilit.fgov.be/data/mobil/RapportWWV_20011n.pdf.
De meest door de werkgevers overwogen maatregelen zijn die i.v.m. fietsparkeer-voorzieningen, gevolgd door douches en en omkleedruimtes. Daarna pas komt de fietsvergoeding, maar deze maatregel bestaat reeds in 74% van de vestigingseenheden, vooral dan bij de overheid, waar het recht op een fietsvergoeding verworven is sinds 1999.
De bevordering van het fietsen maakt daarenboven deel uit van het duurzame mobiliteitsbeleid dat de federale diensten moeten voeren in het kader van hun verplichte milieuzorg in het kader van EMAS. Krachtens een beslissing van de ministeraad van 20 juli 2005 moeten alle FOD’s en POD’s immers EMAS-geregistreerd zijn. Uit cijfers waarover het DG Duurzame Mobiliteit en Spoorbeleid beschikt, blijkt dat vooral meer gefietst wordt in het voortraject naar het openbaar vervoer, gelet op het feit dat vele ambtenaren naar hun werkplek te Brussel reizen met het openbaar vervoer. Ambtenaren die het hoofdtraject naar de werkplaats met de fiets afleggen, zijn veelal buiten de hoofdzetel tewerkgesteld, vooral dan in Vlaanderen.
Enkele federale instellingen, waaronder de FOD Volksgezondheid, de Rijksdienst voor Pensioenen en de FOD Mobiliteit en Vervoer maken gebruik van professionele dienstverlening van “BiketoWork” bij de sensibilisering van hun personeelsleden.Het betreft hier een initiatief van de Fietsersbond en de Franstalige tegenhanger GRACQ.
Recent is bij de Interdepartementale Commissie Duurzame Ontwikkeling (ICDO) een werkgroep Duurzame Mobiliteit opgestart die eveneens informatie ter beschikking stelt van de federale departementen inzake een fietsvriendelijk beleid.Dat er nog een groot potentieel is voor alternatieven voor de auto voor de korte afstanden wordt overigens bevestigd door de resultaten van de BELDAM-enquête 2011 (Belgian Daily Mobility), de eerste enquête over de mobiliteit van de Belgen sinds de MOBEL-enquête van 1999. Cfr.http://www.mobilit.fgov.be/data/mobil/BELDAM.pdf
Het ziet er evenwel naar uit dat het niet bij de bevolkingsgroep van de ambtenaren is dat het grootste potentieel voor een modal shift naar de fiets dient gezocht. Deze groep heeft immers reeds recht op een fietsvergoeding, is veelal in een grotere stad gehuisvest, geniet van gratis openbaar vervoer, krijgt reeds sensibiliserende boodschappen inzake duurzame mobiliteit en beschikt bovenal niet over een bedrijfswagen met tankkaart. Dit laatste blijkt een grote rem op de verduurzaming van de mobiliteit in het woon-werkverkeer, waarvoor nochtans nog een ruime marge is.
Dit belet niet dat er ook private werkgevers zijn die goede praktijken hanteren inzake duurzame mobiliteit, zoals u zelf met enkele voorbeelden aangeeft.
Tot slot moet ik het geacht lid erop wijzen dat overheidsambtenaren niet alleen geen recht hebben op bedrijfswagens, maar ook niet op fietsen voor het woon-werkverkeer. Voor zij die te ver wonen of gezondheidsproblemen hebben zijn er dan ook geen elektrische fietsen beschikbaar. Vele overheidsdiensten beschikken wel over dienstfietsen voor korte trips en enkele offreren een gratis abonnement op een deelfietssysteem aan hun medewerkers.