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Forces armées - Avions C-130 - Pannes - Durée - Coûts - Coopération avec d'autres pays
armée de l'air
aviation militaire
entretien
| 28/12/2011 | Envoi question |
| 26/1/2012 | Réponse |
Réintroduction de : question écrite 5-3093
Après des récits - divertissants pour certains, irritants pour d'autres - sur des avions militaires C-130 défectueux, voilà que c'est de nouveau arrivé fin août 2011. Un de ces avions en route pour l'Afghanistan est tombé en panne à Bakou. Un des quatre moteurs ayant refusé de démarrer, l'appareil est resté au sol. Conséquences : les techniciens et journalistes présents devaient être rapatriés et prendre un autre vol pour l'Afghanistan. Les pièces de rechange seraient disponibles six jours plus tard.
Je souhaiterais obtenir une réponse aux questions suivantes :
1) Combien de fois les avions C-130 de l'armée belge ont-ils été confrontés annuellement à une panne sérieuse (empêchant de poursuivre le vol) au cours des trois dernières années?
2) Quelle est la durée moyenne de dépannage de ces avions ?
3) Quels frais supplémentaires ces pannes ont-elles causés en ce qui concerne tant les réparations que le recours à d'autres avions pour effectuer les mêmes vols ?
4) La Défense mène-t-elle une politique spécifique afin de diminuer voire de supprimer ces pannes fréquentes ou d'accélérer les réparations ? Dans l'affirmative, quelles mesures concrètes cette politique prévoit-elle et celle-ci est-elle efficace ? Dans la négative, comment le ministre explique-t-il l'absence d'une telle approche ?
5) Le ministre juge-t-il toujours raisonnable d'utiliser aussi souvent ces avions ? Notre armée ne ferait-elle pas mieux, en l'occurrence, de faire preuve de réserve, de sens de l'économie et de modestie ? Ne pourrait-on, sur ce plan, coopérer de manière beaucoup plus efficace avec des pays voisins ou des nations amies ?
L'honorable membre est prié de trouver ci-après la réponse à ses questions.
1. La Défense suit de près le nombre de fois qu’un avion de transport ne pouvait partir à cause de problèmes techniques, appelé des « ground aborts », et également à quelle fréquence une mission durant le vol à dû être abandonnée pour raison de problèmes techniques, appelée des « in flight aborts ». Pour les C-130, le nombre de « ground aborts » a évolué d'une moyenne de 12 % pour les vols 2007, 2008 et 2009, à 11 % en 2010 et 7 % en 2011. Le nombre de « in flight aborts » des C-130 était de 1,6 % en moyenne depuis 2007.
2. En moyenne, les dépannages se terminent endéans les deux jours.
3. Le but est toujours d’utiliser la solution la plus économique pour envoyer les moyens nécessaires sur place.
4. Les avions sont entretenus suivant les directives du constructeur. Ces directives sont continuellement adaptées sur base des leçons tirées de la mise en œuvre opérationnelle. D’autre part sur base de ces expériences la Défense a mis à bord un jeu réduit de pièces de rechange, avec lesquelles le Flight Engineer, étant lui-même membre de l’équipage, peut remédier immédiatement à un certain nombre de pannes.
5. Je réfère à ma réponse sous 1.
Moyennant un entretien régulier et conforme aux directives du constructeur, le C-130 dispose encore d’un potentiel suffisant pour pouvoir exécuter ses missions pendant plusieurs années.
Je demande à l'État-major de la Défense d’étudier dans quelle mesure des C-130 supplémentaires s’imposent, par le biais d’un contrat de leasing, pour éviter tous problèmes futurs avec les C130 ou y pallier.
Depuis le 28 avril 2011 les missions de nos C-130 sont planifiées par le European Air Transport Command (EATC) à Eindhoven, qui fait de même pour les missions des avions de transport français, allemands et hollandais. En outre la Belgique peut faire appel aux moyens de transport des 24 autres Nations participant par le biais du Movement Coordination Centre Europe, situé également à Eindhoven.