Version à imprimer bilingue Version à imprimer unilingue

Question écrite n° 5-4324

de Richard Miller (MR) du 28 décembre 2011

au ministre des Entreprises publiques, de la Politique scientifique et de la Coopération au développement, chargé des Grandes Villes

Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) - Sécurité - Investissements

Société nationale des chemins de fer belges
réseau ferroviaire
sécurité des transports

Chronologie

28/12/2011 Envoi question
1/10/2012 Réponse

Réintroduction de : question écrite 5-252

Question n° 5-4324 du 28 décembre 2011 : (Question posée en français)

Je souhaiterais que vous me fournissiez, si vous le pouvez, la liste des investissements que la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) a effectués en matière de sécurité depuis la catastrophe de Buizingen en février 2010. Les jugez-vous suffisants ? Quelles sont les priorités de la SNCB pour améliorer la sécurité de ses usagers ?

Réponse reçue le 1 octobre 2012 :

En matière de sécurité, Infrabel a investi 1 052,1 millions d'euros depuis février 2010 dans les projets suivants (situation fin juin 2012) :

 

Millions d'euros

GSM-R

8,3

Concentration des postes de signalisation

178,6

Suppression des passages à niveau et amélioration de la surveillance

18,1

ETCS & TBL1+

119,4

Maintien classique

528,5

dont maintien signalisation

58,5

LGV (partie maintien)

41,1

RER (partie maintien)

19,6

Concentration des postes de signalisation (partie maintien)

138,5

Total

1.052,1

Durant le 1er semestre 2012, 610 signaux supplémentaires ont été pourvus du système de sécurité, TBL1+, soit une couverture d’efficacité supplémentaire de 9,318 %.

Au 30 juin 2012, cela représente au total 80,774 % de couverture d’efficacité et 3 160 signaux équipés du système de sécurité TBL1+.

Le planning de l’équipement du matériel roulant incombe quant à lui aux entreprises ferroviaires.

Depuis l’accident de Buizingen en février 2010, la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) accorde la priorité à l’aménagement accéléré de l’équipement de bord TBL1+ dans les postes de conduite de son matériel roulant, aménagement qui a démarré en série depuis septembre 2009 une fois les homologations requises obtenues. Le Comité de Direction du 9 mars 2010 a décidé d’accélérer l’aménagement de la TBL1+: 297 en 2010, 334 en 2011, 283 en 2012 et 85 en 2013.

Début août 2012, un total de 1010 véhicules de la SNCB (537 automotrices et autorails, 374 locomotives et 99 voitures-pilotes) étaient d'ores et déjà équipés de la TBL1+, dont 837 avec une TBL1+ autonome et 173 de l'ETCS + STM-TBL1+ (fonctionnalité TBL1+). Parmi ceux-ci, depuis le 1er janvier 2012, 158 ont été aménagés par les ateliers de la SNCB.

Selon le planning actuel, 1.005 véhicules existants seront pourvus de l'équipement TBL1+ d'ici la fin de 2013. Par ailleurs, 60 locomotives type 13 et 120 locomotives type 18, 85 voitures-pilotes I11 et M6, ainsi que les nouvelles automotrices série '08 Desiro encore à livrer, seront d'ici fin 2013 équipées de l'ETCS + STM-TBL1+.

La TBL1+ augmente fort le niveau de sécurité de tous les mouvements de trains dans le cadre de l'exploitation du trafic ferroviaire. Le suivi des mouvements de trains requiert un système partiel « sol » et un autre système partiel « bord ». Le contact entre les deux systèmes partiels est assuré par ce que l'on appelle les Euro-antennes sur les véhicules et les Eurobalises le long des voies ferrées d'Infrabel. Ces systèmes veillent à ce que les trains respectent les limites en termes de vitesse et de distance, compte tenu des données fournies par l'infrastructure via la signalisation. La TBL1+ surveille les mouvements au moyen des fonctions suivantes :

MEMOR: le conducteur est obligé de pointer sa vigilance lorsqu'il passe un signal annonçant une limitation de mouvement (en termes de vitesse et/ou de distance). S'il ne réagit pas, ou trop tard, il s'ensuit automatiquement un freinage d'urgence irréversible, jusqu'à l'arrêt du train;

STOP: le train qui dépasse un signal d'arrêt fermé est arrêté par un freinage d'urgence automatique et irréversible. Le STOP tente donc de limiter les conséquences d'un dépassement de signal en réduisant la distance et la vitesse auxquelles le train entre éventuellement dans la zone interdite ;

Contrôle de la limitation de vitesse (CVR) : dans le cas d'un grand nombre de signaux d'arrêt, si le signal présente l'aspect imposant l'arrêt, la vitesse à laquelle le train s'approche de ce signal est contrôlée 300 m avant ce dernier. Si, dans la zone à partir de ce point jusqu'au signal suivant, la vitesse du train est supérieure à la limite de vitesse de 40 km/h, il s'ensuit un freinage d'urgence irréversible.

ETCS est un système de sécurité européen comportant une surveillance de la courbe de vitesse et une signalisation en cabine de conduite. Le train doit en outre respecter la consigne locale en matière de vitesse et de distance. En cas de non-respect de la consigne, le train est automatiquement arrêté via un freinage d'urgence. Cette fonction permet de réduire au maximum la probabilité qu'un véhicule pénètre dans la zone interdite. De plus, ou en remplacement de signaux latéraux aménagés le long des voies, les informations captées s'affichent sur un écran dans le poste de conduite. Si le conducteur ne réagit pas à temps par rapport à l'information affichée, le système empêche que le train n'atteigne le point dangereux.

Pour traiter les données relatives à la signalisation sur les lignes qui ne sont équipées que du système de signalisation national (et donc pas du système de sécurité ETCS), le système de bord ETCS peut être pourvu de STM (Specific Transmission Modules).

L'équipement de bord pour l'ETCS avc STM-TBL1+ (fonctionnalité TBL1+) sera installé dans le courant de 2012 et 2013 par les ateliers de la SNCB sur 60 locomotives types 13 qui circulent sur le Corridor C (d'Anvers à Athus, en direction de la France), ainsi que, pour la fin 2012, sur 21 voitures-pilotes I11.

Les 60 voitures-pilotes M6 (voitures à deux niveaux) disposent déjà de l'équipement pour l'ETCS + STM-TBL1+ (fonctionnalité TBL1+) et 4 voitures-pilotes M6 sont équipées de l'ETCS + STM-MEMOR (adapté à la ligne LGV 4).     Il est prévu dans le courant de 2013 d'activer sur ces 64 voitures-pilotes M6 l'ETCS + STM-TBL1+ fonctionnalités.  Ce travail sera effectué par les ateliers de la SNCB.

A la fin juin 2012, le total des investissements consacrés à l'installation par les ateliers SNCB des systèmes TBL1+ et ETCS était de 66,5 millions d'euros dont 5,2 millions d'euros pour le premier semestre 2012. L'ensemble du programme est budgétisé à concurrence de 93 millions d'euros environ.

Pour ce qui est par ailleurs du nouveau et futur matériel roulant, à savoir :

120 locomotives Type 18 et 305 automotrices série ’08 (Desiro), l'équipement de bord pour l'ETCS avec STM-TBL1+ sera aménagé par le constructeur. Jusqu’au début août 2012, il a été livré de façon effective 21 automotrices « Desiro » et 92 locomotives type 18.

Un nouveau projet sera mis en place pour l’installation de l’équipement de bord ETCS dans les automotrices quadruples, « Break », « Sprinter » et AM96 ainsi que dans les autorails AR41. Ce projet se poursuivra jusqu’en 2023 et le coût estimé est de 315 millions d'euros en 2012.

L'équipement de bord GSM-R, qui permet les communications numériques entre le conducteur de trains et la régulation du trafic, a été installé fin 2011 dans tous les postes de conduite afin d'être compatible avec l'équipement au sol d'Infrabel. L'investissement au niveau des équipements de bord des véhicules SNCB s’est élevé au total à environ 33,6 millions d'euros depuis 2005.