Question écrite n° 5-3962

de Guido De Padt (Open Vld) du 28 décembre 2011

au ministre des Entreprises publiques, de la Politique scientifique et de la Coopération au développement, chargé des Grandes Villes

Trafic ferroviaire - Non-respect d'un feu rouge - Fréquence - Procédures de sécurité - Système de freinage automatique

Société nationale des chemins de fer belges
transport de voyageurs
durée du transport
signalisation
dispositif de signalisation
sécurité des transports

Chronologie

Réintroduction de : question écrite 5-2885

Question n° 5-3962 du 28 décembre 2011 : (Question posée en néerlandais)

Un train de voyageurs a pris plus de deux heures de retard le mercredi 6 juillet 2011 après que le conducteur eut franchi un feu rouge. Même si le train s'est aussitôt arrêté, la procédure de sécurité de la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) prévoit qu'un autre conducteur doit être appelé pour prendre les commandes du train. Il faut aussi contrôler si la sécurité est assurée.

Dans ce cadre, je voudrais poser les questions suivantes :

1) Combien de trains ont-il franchi un feu rouge de 2008 au premier semestre de 2011 ? Quels retards en ont-ils résulté ?

2) La ministre peut-elle fournir un état des lieux de l'instauration du système de freinage automatique en cas de non-respect d'un feu rouge par un train ?

3) Juge-t-elle les procédures de sécurité absolument nécessaires ? Cette procédure sera t elle maintenue après l'instauration du système de freinage automatique ? Peut-elle motiver sa réponse ?

Réponse reçue le 10 mai 2012 :

1.   Le nombre de signaux dépassés dans la période du 1^er janvier 2008 au 31 décembre 2011, tous types de train confondus (marchandises et voyageurs), est le suivant : 

*Dont 4 dépassements de « Panneaux repères de fin de ligne de contact » pris en considération consécutivement à l’application de l’arrêté royal du 25 juin 2010 modifiant la loi du 19 décembre 2006 relative à la sécurité d’exploitation ferroviaire en ce qui concerne les indicateurs de sécurité communs et les méthodes communes de calcul du coût des accidents. 

Les trains impliqués dans ces incidents ont encouru une immobilisation variant de 40 minutes à un peu plus de deux heures, suivant le lieu d’arrêt du train et son accessibilité. Toutefois, il y a lieu d’observer que, selon les circonstances et la situation, les voyageurs ont parfois été invités à quitter le convoi et à poursuivre leur voyage via un autre train. 

2.   En ce qui concerne l’équipement de la TBL1+, il est à noter que pour l’ensemble de l’année 2011, 900 signaux ont été pourvus de ce nouveau système de sécurité, soit une couverture d’efficacité de 15,578 %.

En globalité, cela représente 71,456 % de couverture d’efficacité et 2 550 signaux équipés du système de sécurité TBL1+.

3.    Concernant la procédure consistant à écarter tout agent présentant un risque pour la sécurité d’exploitation, tel que lors d’un dépassement de signal, un nouvel Arrêté royal, datant du 15 mai 2011 et déterminant les exigences applicables au personnel de sécurité, prescrit le retrait préventif de cet agent.