|
|
Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) -Stakingsdag - Kostprijs - Berekening - Methode
Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen
staking
economisch gevolg
reizigersvervoer
pendel
| 9/11/2010 | Verzending vraag |
| 24/1/2011 | Antwoord |
In mei 2008 hebt u een berekening gemaakt van de kostprijs van één stakingsdag bij het spoor in België: veertig miljoen euro.
Toen hebt u, als ik me niet vergis, uw schatting als volgt gemaakt:
Als de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) staakt, nemen vier pendelaars op tien hun wagen. Dat betekent 192.000 wagens meer op de openbare weg. Het gevolg is dat 1 128 000 Belgische werknemers elk een halfuur meer verliezen in opstoppingen. Aan een gemiddelde van 23,5 euro per uur betekent dat een verlies van veertig miljoen euro.
Die berekening geeft een idee van de omvang van de verliezen die door een dag spoorstaking worden veroorzaakt, maar u bent het er ongetwijfeld mee eens dat die berekening niet erg nauwkeurig is.
Ik heb volgende vragen:
1) Hebt u een nieuwe berekening gevraagd na de staking van maandag 18 oktober 2010?
2) Zo ja, gaat u dezelfde berekeningsmethode gebruiken?
3) Bestaat er geen berekeningsmethode die een nauwkeuriger resultaat van de kostprijs van één dag zonder treinverkeer op het Belgische spoorwegnet mogelijk maakt?
1) Wat betreft de staking bij de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) van 18 oktober laatstleden, klopt het dat ik getracht had een raming ex ante te maken van de kosten van een stakingsdag. Het heeft me gesterkt in de overtuiging dat het riskant en ook heel moeilijk is, zelfs ex post, om het daadwerkelijke effect van een gegeven staking op de economie van het land te berekenen. Men kan hoogstens stellen dat een staking wel degelijk schadelijk is. Er kan niet anders dan een negatieve weerslag zijn, elke andere veronderstelling is een utopie. De empirische berekeningsmethode van 2008 had in de eerste plaats tot doel om ons allen te sensibiliseren voor de reële kosten van een stakingsactie. Ik moet echter vaststellen dat er momenteel geen enkele wetenschappelijk onderbouwde methode bestaat waarmee men nauwkeurig zou kunnen bepalen wat de reële kosten van een staking zijn.
2) Het beste zou zijn dat men de evolutie van de productie per bedrijfstak zou bekijken om te zien of er zich in de economische cyclus al dan niet een trendomslag heeft voorgedaan, en zo ja, op welk moment in de cyclus. Enkel op basis van deze vaststelling kan vervolgens getracht worden het conjunctuurtraject te schetsen dat doorlopen zou zijn geweest indien er zich geen staking had voorgedaan, en pas dan kan men met de nodige omzichtigheid de verschillen trachten te evalueren.
3) Mijn experts hebben geen economische standaardwerken gevonden die bij een dergelijke studie behulpzaam kunnen zijn. Ik heb mijn administratie dan ook niet kunnen vragen om dergelijke berekeningen uit te voeren. Ik heb mijn administratie echter wel gevraagd om, in samenwerking met de Federale Overheidsdienst (FOD) Mobiliteit, alle beschikbare gegevens over de drukte op de autowegen te onderzoeken.
Zo heb ik over de dagelijkse verkeersgegevens in real time (start-sitter systeem) kunnen beschikken die bestemd zijn voor de federale politie, de VRT en de RTBF. Aan de hand van deze gegevens werden twee verkeerskaarten samengesteld, gebaseerd op berekeningen waarbij onbetrouwbare resultaten eruit gehaald werden (defecte telautomaten, ongevallen waardoor het verkeer omgeleid werd op niet getelde stroken, enz.). Deze kaarten bevatten de genormaliseerde dagelijkse gemiddelden met de totalen per rijrichting van zes uur tot tweeëntwintig uur. De cijfers werden vervolgens vergeleken met de gemiddelden van de werkdagen voor de hele maand oktober 2010.
Uit het analytisch onderzoek van deze gegevens is gebleken dat er zich op 18 oktober 2010 geen “monsterfiles” hebben voorgedaan. Getuige daarvan het feit dat er zich geen verandering in het verkeer voorgedaan heeft daar waar er globaal genomen minder pendelaars de trein naar de hoofdstad nemen (Ardennen, Limburg, Westhoek, enz.) en dat er weliswaar een toename van het verkeer waargenomen werd op de autosnelwegen langs de grote spoorlijnen (Oostende-Brussel, Kortrijk-Gent-Antwerpen, Waalse as, enz.), maar dat deze toename van het verkeer ten opzichte van een “normale” werkdag verwaarloosbaar leek te zijn (tussen 0% en 1%).
Dit relatieve effect is wellicht te verklaren door een combinatie van verschillende factoren. Zo was de druk op het verkeer kleiner doordat de staking aangekondigd was. Bovendien zijn een aantal pendelaars thuisgebleven (wegens geen ander vervoermiddel, telewerk of verlof) en wordt er mogelijks meer gebruik gemaakt van “carpooling” (het aantal passagiers per voertuig op die dag is ons niet bekend, maar volgens de FOD Mobiliteit volstaat een toename van 1,15 naar 1,25 personen per voertuig om het gebrek aan vervoer per spoor te compenseren).
Wat betreft de maatregelen die men zou moeten nemen om de negatieve gevolgen van een staking te beperken, daarover heb ik mij al in 2008 uitgesproken, en ik blijf in principe een voorstander van het recht op staken. Niettemin blijf ik er ook ten stelligste van overtuigd dat het uitoefenen van het stakingsrecht gepaard moet gaan met het waarborgen van een minimale dienstverlening aan de gebruikers van het openbaar vervoer, of het nu om luchtvaartpassagiers of om treinpendelaars gaat.
Dit lijkt mij een redelijk principe, te meer daar het in een aantal landen van de Europese Unie reeds van toepassing is. In dat opzicht kan er inspiratie opgedaan worden door wat onze Franse, Spaanse en Italiaanse buren doen, om maar enkele interessante modellen en recente verwezenlijkingen te noemen.