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Aéroport de Zaventem - Normes en matière de vent - Sécurité des avions au décollage
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circulation aérienne
sécurité aérienne
Skeyes
| 15/7/2011 | Envoi question |
| 27/9/2011 | Réponse |
Dans le cadre d'une étude sur les vols et les nuisances sonores du trafic aérien en provenance et à destination de l'aéroport de Zaventem, je souhaiterais obtenir une réponse aux questions suivantes :
1) Combien d'avions ont-ils décollé vent arrière en 2010 ? Quel pourcentage cela représente-t-il du nombre total des décollages ?
2) Combien d'avions ont-ils décollé vent arrière de nuit, donc entre 23 heures et 6 heures ?
3) Combien d'avions ont-ils décollé vent arrière de jour ?
4) Combien d'avions ont-ils décollé vent arrière de la piste 25R au cours de l'année 2010 ?
5) Combien d'avions ont-ils décollé vent arrière de la piste 25 au cours de l'année 2010 ?
6) Le secrétaire d'État maintient-il sa déclaration selon laquelle le fait de voler contre le vent assure un maximum de sécurité, une dispersion la plus équitable et un minimum de nuisances sonores ?
7) Quelles raisons ont-elles été avancées pour laisser néanmoins les avions décoller vent arrière ?
8) Quels étaient les pourcentages des diverses orientations du vent ?
9) Des atterrissages vent arrière ont-ils été autorisés ?
10) Quelles sont les normes directrices de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) en matière de vent ?
11) Les exigences de capacité de l'aéroport limitent-elles la possibilité de continuer à atterrir et à décoller vent arrière ?
12) Si la capacité est un élément à prendre en considération pour permettre d'atterrir et de décoller vent arrière, devons-nous en conclure que les intérêts économiques de l'aéroport sont plus importants que la sécurité, la santé et le traitement égal des riverains ?
13) Pourquoi différentes normes en matière de vent sont-elles toujours appliquées pour les différentes pistes de l'aéroport ?
1 à 5. Il n’est malheureusement pas possible de fournir à l’honorable membre de réponse aux cinq premières questions. En effet, Belgocontrol ne dispose pas des données nécessaires et il serait impossible de les retrouver. Pour être en mesure de répondre, il faudrait écouter chaque autorisation de décollage pendant toute la période demandée, en l’associant aux vents en cours durant ces communications. Dans l’hypothèse où il serait matériellement envisageable d'écouter des dizaines de milliers d'enregistrements, quod non, encore faudrait-il que Belgocontrol dispose de ceux-ci. Or, il n'y a pas moyen d’enregistrer automatiquement le vent annoncé aux pilotes en corrélation avec les données de vol ; en effet cet enregistrement devrait être effectué manuellement, ce qui est opérationnellement irréaliste.
6 à 7) Atterrir et décoller contre le vent en tant que seul critère correspond à la pratique sur les aéroports sans restrictions d’exploitation. Cependant, dans beaucoup d’aéroports internationaux comme Bruxelles-National, l’utilisation d’un système préférentiel de pistes, encadré par des valeurs de composantes de vent arrière et de travers respectant les normes de sécurité, permet une gestion aéroportuaire optimale, tant sur le plan économique, que social et environnemental.
8. Vu le caractère technique de la question de l’honorable membre, la synthèse des directions et la force des vents de l'année 2010 lui est fournie sous forme de fichier pdf (1). Il est à souligner que des vents du sud-est assez forts peuvent se manifester de temps en temps, ce qui place alors le personnel de Belgocontrol devant des décisions difficiles pour sélectionner les pistes à utiliser.
9. Des décollages par vent arrière ont eu lieu conformément aux valeurs maximales de vents établies par la décision du conseil des ministres du 26 février 2010.
10. L'Organisation aviation civile internationale (OACI) recommande lors de l’application d’un système préférentiel de piste des valeurs de 15 nœuds de composante vent de travers et de 5 nœuds de composante de vent arrière. Ces valeurs doivent intégrer les rafales.
11 à 12. La densité de trafic peut justifier que Belgocontrol utilise certaines pistes plutôt que d’autres mais seulement à la condition que ce choix respecte les règles établies par la décision du conseil des ministres du 26 février 2010. En conséquent, ce n’est pas la capacité aéroportuaire qui empêche les décollages et atterrissages contre le vent.
13. Les normes de vent appliquées sur les pistes constituent un des éléments du système préférentiel de pistes et correspondent à celles établies par la décision du Conseil des ministres du 26 février 2010.
(1)Les données demandées par l'honorable membre lui ont été transmises directement. Étant donné leur nature, elles ne sont pas publiées, mais elles peuvent être consultées au greffe du Sénat.