Tweetalige printerversie Eentalige printerversie

Schriftelijke vraag nr. 5-1889

van Bert Anciaux (sp.a) d.d. 29 maart 2011

aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de Eerste Minister

Personenvervoer in België - Gebruik van eigen wagen, fiets of openbaar vervoer - Leefmilieu - Beleidsdoelstellingen

vervoerbeleid
organisatie van het vervoer
individueel vervoer
vervoermiddel
vervoersstatistiek
gemeenschappelijk vervoer
tweewielig voertuig

Chronologie

29/3/2011Verzending vraag
2/5/2011Antwoord

Ook gesteld aan : schriftelijke vraag 5-1888

Vraag nr. 5-1889 d.d. 29 maart 2011 : (Vraag gesteld in het Nederlands)

Het personenvervoer gebeurt via heel uiteenlopende vervoermiddelen en biedt veel verplaatsingsmogelijkheden. Het veroorzaakt echter aanzienlijke sociale en milieuproblemen zoals lawaai, vervuiling, broeikasgasemissies, ongevallen, versnippering van het grondgebied en toenemende verzadiging van het wegennet. De uitdijende files leiden bovendien tot toenemende economische, sociale, ecologische kosten, en dit onder andere omdat de vervoersduur toeneemt en onvoorspelbaar wordt.

Het wegvervoer biedt voordelen op het vlak van flexibiliteit en snelheid maar zorgt per reizigerskilometer meer hinder dan de andere transportmiddelen. Door meer gebruik te maken van het openbaar vervoer (en van de fiets) voor het personenvervoer zouden de sociale en milieuprestaties van het vervoerssysteem sterk verbeteren en de verkeersoverlast beduidend verminderen.

Graag kreeg ik een antwoord op de volgende vragen:

1) Kan u mij voor de afgelopen tien jaar de cijfers bezorgen (per jaar, in absolute en procentuele waarden) van de verplaatsingen van personen op het Belgische grondgebied opgedeeld naar de vervoerswijze, zijnde het wegvervoer met de wagen (met inbegrip van motoren maar zonder bromfietsen), het openbaar vervoer over de weg (bus, touringcar en tram) en het spoorwegvervoer? Hoe duidt u deze cijfers en ontwikkelingen? Welke conclusies moet men hieruit trekken? Hoe verhouden deze cijfers zich tot gelijkaardige cijfers uit de buurlanden?

2) Behoort het tot de doelstellingen van deze regering om de impact van het vervoer op het milieu te verkleinen door het personenverkeer via het openbaar vervoer (en per fiets) te bevorderen? Wat zijn daarbij de vooropgestelde doelstellingen? Hoever staan we in het bereiken van deze doelstellingen? Wat ondernam u om dit te bewerkstelligen? Beschikt u daartoe over een actieplan? Plant u hieromtrent nog nieuwe initiatieven?

3) Pleegde u al overleg met uw collega's van de gewesten teneinde hier te komen tot een meer geïntegreerd, complementair en daardoor ook meer efficiënt en effectief beleid ter zake?

4) Hoe beoordeelt u uw beleid ter zake in het licht van de vrijgegeven cijfers? Waar liggen de belangrijkste verbeterpunten?

Antwoord ontvangen op 2 mei 2011 :

De eerste nationale enquête over de mobiliteit van de huishoudens, genoemd “MOBEL” [Toint et al., Enquête nationale sur la mobilité des ménages, Réalisation et résultats, Rapport final, avril 2001], werd gehouden van december 1998 tot november 1999. De MOBEL enquête werd gevolgd door de BELDAM enquête (gegevensinzameling in 2010), waarvan de resultaten momenteel verwerkt worden door een interuniversitair team. De eerste resultaten zullen na de zomer van 2011 beschikbaar zijn.

Onderstaande tabel geeft de modale verdeling van de verplaatsingen (alle motieven) volgens MOBEL


% van de verplaatsingen (hoofd-vervoermiddel)

% van de afgelegde afstand (alle verplaatsingen)

Te voet

15,6

1,7

Fiets

7,8

3,1

Bromfiets

0,8

0,6

Trein

1,7

8,4

Bus

2,9

3,4

Tram

0,4

0,3

Metro

0,5

0,3

Taxi

0,1

0,1

Wagen

48,6

52,2

Wagen

20,3

20,3

Andere

1,2

5

Onbekend

0

4,5

Totaal

100

100

Modale verdeling volgens MOBEL (gegevens 1998 – 1999)

Maar op basis hiervan kunnen we dus de evolutie niet bepalen, omdat we nog wachten op de resultaten van BELDAM. Bovendien moeten we erkennen dat een frequentie van 10 jaar of meer nogal laag is. (Er bestaan ook gewestelijke cijfers op basis van enquêtes. Vooral Vlaanderen is met het jaarlijkse Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG) actief in dit domein.) Gelukkig beschikken we ook over andere, zij het minder allesomvattende gegevens. Zo zijn er de verkeerstellingen van de Federale Overheidsdienst (FOD) Mobiliteit en Vervoer (een samenstelling van gewestelijke verkeerstellingen aangevuld met extra informatie, maar zonder gegevens over de zwakke weggebruikers) en ook de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) publiceert statistieken.

Uit deze cijfers blijkt dat het belang van de personenwagen toenam tot het jaar 2000. Daarna kwam er een kentering, waarbij het collectief vervoer geleidelijk wat terrein won op de personenwagen. Merk op dat het absolute gebruik van de wagen (voertuigkilometers en personenkilometers) na 2000 wel is blijven stijgen, maar het collectief vervoer groeide sneller. De laatste jaren groeit het wagengebruik minder snel.


2000

2005

2006

2007

2008

2009

Auto en moto

106 538

110 082

111 048

113 381

111 698

112 798

Bus en car

13 298

17 515

17 998

18 730

18 352

18 671

Trein

7 732

9 150

9 607

9 932

10 403

10 493

Personenkilometers (miljoen kilometer) – Bron FOD Mobiliteit en Vervoer NMBS

Voor het pendelverkeer – één van de belangrijkste verplaatsingsmotieven, en het belangrijkste wanneer het gaat over de economische kosten – zijn er specifieke gegevens beschikbaar. Zo werd er na de sociaal-economische enquête van 2001 een uitgebreide analyse gemaakt van de pendelverplaatsingen (Pendel in België, FOD Economie, kleine en middelgrote onderneming (K.M.O)., Middenstand en Energie, 2009). Maar het belangrijkste recente initiatief op dit vlak is de driejaarlijkse diagnose van het woon-werkverkeer.

De diagnose woon-werkverkeer is een enquête, georganiseerd door de FOD Mobiliteit en Vervoer, waaraan grote werkgevers (met meer dan 100 werknemers) wettelijk verplicht zijn deel te nemen (programmawet van 8 april 2003, gewijzigd bij de programmawet van 22 december 2003 en de wet houdende diverse bepalingen van 6 mei 2009). Het doel is tweeledig: enerzijds de werkgevers via sociaal overleg aanzetten tot het voeren van een mens- en milieuvriendelijk mobiliteitsbeleid (de werkgever is daarom verplicht het advies te vragen van de ondernemingsraad), anderzijds de inzameling van gegevens. Deze gegevens worden daarna door overheden, openbaarvervoersmaatschappijen, en onderzoeksinstellingen gebruikt voor het beheer van de mobiliteit.

Tot nu toe zijn er twee diagnoses uitgevoerd, de eerste met betrekking tot de situatie in 2005, de tweede met betrekking tot 2008. In 2011 zal er opnieuw een diagnose plaatsvinden. Tussen 2005 en 2008 constateerden we een afname van het wagengebruik in de modale verdeling, ten gunste van het openbaar vervoer (vooral de trein) en de fiets.


Wagen alleen/familie

Carpool

Trein

Bus, tram en metro

Bedrijfsvervoer

Fiets

Motor of bromfiets

Te voet

% 2008

65,6

4,1

10,5

6,5

1

8,4

1,6

2,3

% 2005

66,8

4,6

9,5

5,9

1,2

7,8

1,7

2,4

Afname 2008-2005

-1,1

-0,5

1,1

0,5

-0,2

0,6

-0,1

-0,2

Modale verdeling (in % van de hoofdverplaatsingen en na herverdeling van de keuzemogelijkheid “ andere”) volgens de diagnose woon-werkverkeer.

Maar ook hier is dezelfde nuantie geldig: hoewel het modale aandeel van de wagen afnam, steeg toch het absoluut aantal verplaatsingen met de wagen. Voor de woon-werkverplaatsingen was dit specifiek te wijten aan het groter aantal werkenden in 2008 ten overstaan van 2005.

We kunnen dus concluderen dat de modale verdeling de laatste jaren gunstig evolueert. Maar de evolutie was onvoldoende om het wagengebruik in absolute cijfers te doen afnemen. Willen we het wagengebruik werkelijk terugdringen, dan zijn er meer maatregelen nodig die het wagengebruik ontmoedigen.

In Nederland [Mobiliteitsbalans 2010, Ministerie van Verkeer en Waterstaat], Frankrijk [Faits et chiffres 2009, Union Routière de France] en Duitsland [Statistisches Bundesamt Deutschland - www.destatis.de ] is de evolutie van het wagengebruik gelijkaardig aan België. Toch lijkt het openbaar vervoer in deze landen niet dezelfde groei te kennen als bij ons. Hetzelfde geldt voor de fiets in Nederland, al ligt het fietsgebruik er nog beduidend hoger dan bij ons.

Uit deze vergelijking met de buurlanden en andere expertise, kunnen we een aantal conclusies trekken.

a. De vertraging of stilstand in de groei van het autoverkeer is een typisch westers fenomeen. Na de sterke groei van het verkeer in de laatste decennia zijn zowel het wagenbezit (aantal wagens per gezin) als de verzadiging van de wegen op een niveau gekomen waar verdere toename maatschappelijk niet meer wenselijk is.

b. In België zien we de laatste jaren een toename in het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets (het fietsgebruik nam zeker toe in het woon-werkverkeer bij grote werkgevers, en volgens Pro Velo ook algemeen in het Brussels Gewest, voor het overige wachten we de resultaten van BELDAM af). Deze toename kunnen we in de buurlanden niet in dezelfde mate constateren.

Het behoort inderdaad tot de doelstellingen van deze regering om het openbaar vervoer en de fiets te bevorderen.

Zoals u weet is de federale regering bevoegd voor de beheersovereenkomst met de NMBS, waarbij het doel is om steeds meer reizigers te vervoeren, gecombineerd met een groeiende aandacht voor de veiligheid. Verder ondersteunt de federale overheid het gratis woon-werkverkeer met de trein. Wanneer een werkgever 80 % van het treinabonnement voor zijn rekening neemt, betaalt de overheid de resterende 20 %. Deze maatregel had de laatste jaren veel succes.

Ter bevordering van het fietgebruik werd onlangs de fiscale vrijstelling van de fietsvergoeding opgetrokken naar 0,20 euro per kilometer. Ik lanceerde in 2010 ook een campagne in de media ter promotie van het fietsgebruik. Verder geldt dat zowel het openbaar vervoer als de fiets, maar ook het carpoolen en collectief privévervoer fiscaal gunstig behandeld worden.

De tweede diagnose van de woon-werkverkeerverplaatsingen is afgewerkt in 2009. De verkregen informatie werd aangewend om “best practices” uit zowel de privésector als de publieke sector naar voren te schuiven. De resultaten van de diagnose zijn beschikbaar voor alle deelnemende bedrijven en overheidsinstellingen, de sociale partners, de openbare besturen en de instellingen die zich met de studie van de mobiliteit bezig houden. Zij worden tevens aangereikt als input voor het interprofessioneel overleg betreffende de woon-werkverplaatsingen. Zowel het eindverslag over de tweede diagnose als het verslag over de beste praktijken werden gepubliceerd op de website van de FOD.

En ook via de reeds genoemde nieuwe nationale mobiliteitsenquête “BELDAM”, georganiseerd door mijn departement, verzamelen we nuttige informatie voor het beleid.

Ik hecht ook een groot belang aan de voorbeeldfunctie van de FOD Mobiliteit en Vervoer. Dankzij verdere centralisatie van de diensten vlakbij het Noordstation, uitbreiding van de glijtijden en invoering van telewerk (zowel thuiswerk als in satellietkantoren) werd zowel de impact, als de frequentie en de afstand van de woon-werkverplaatsingen beperkt.

Uit de federale diagnose woon-werkverkeer van 2008 blijkt dat slechts 10,4 % van de ambtenaren van de FOD Mobiliteit en Vervoer met de auto komt (tegen 40,8 % gemiddeld bij de werkgevers in Brussel). Het cijfer voor de FOD is met 2 % gedaald sinds 2005, mede dankzij de terugbetaling van de kosten voor het gebruik van het openbaar vervoer en van de fiets.

Ook worden via verschillende e-government initiatieven steeds meer verplaatsingen van de burger of “klant” vermeden.

Er worden geen nieuwe initiatieven gepland door de regering in lopende zaken.

Op de Interministeriële Conferentie Mobiliteit, Infrastructuur en Telecommunicatie van 1 april 2010 werd er overlegd met de gewesten over het mobiliteitsbeleid.

Momenteel wordt bekeken of de oprichting van een Belgisch netwerk mobiliteitsmanagement opportuun is, met als hoofdpartners de gewesten en de federale overheid. Dit netwerk zou zich binnen het EPOMM kader (European Platform on Mobility Management, www.epomm.eu ) kunnen bevinden, waarbinnen goede praktijken worden uitgewisseld.

Ik ben tevreden met de groei van het openbaar vervoer en het fietsgebruik in de laatste jaren. Dit is het resultaat van gezamenlijke inspanningen op de verschillende beleidsniveaus.

Maar ik besef dat het overmatig gebruik van de wagen nog problemen veroorzaakt.