Tweetalige printerversie Eentalige printerversie

Schriftelijke vraag nr. 5-10340

van François Bellot (MR) d.d. 12 november 2013

aan de minister van Overheidsbedrijven en Ontwikkelingssamenwerking, belast met Grote Steden

de toekomst van de Thalys tussen Brussel en Oostende en de Thalys tussen Parijs en Luik via Namen

Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen
snelvervoer

Chronologie

12/11/2013Verzending vraag
28/11/2013Antwoord

Herkwalificatie van : vraag om uitleg 5-3875

Vraag nr. 5-10340 d.d. 12 november 2013 : (Vraag gesteld in het Frans)

Uit verschillende bronnen heb ik vernomen dat de Thalys Oostende-Brussel de spook-Thalys” wordt genoemd, omdat maximaal 10% van de zitplaatsen bezet is.

Thalys denkt er bijgevolg aan die verbinding af te schaffen. We hebben begrepen dat Vlaamse leidinggevenden daarom dezelfde beslissing zouden willen voor de Waalse Thalys, waarvan het gebruiks- en reserveringspercentage 50% van de zitplaatsen zou bedragen.

De situatie op sociaaleconomisch vlak en op het gebied van de financiële gevolgen voor de NMBS is dus niet identiek.

Mijnheer de minister:

1) Is het waar dat er plannen bestaan om de Thalys-dienst tussen Brussel en Oostende af te schaffen ?

2) Is de NMBS van plan dezelfde vraag te steunen voor de Waalse lijn en de Thalys-verbinding Luik-Namen naar Parijs af te schaffen?

3) Is het waar dat de onderhandelingen die gestart zijn als doel hebben op hetzelfde tijdstip eenzelfde beslissing te nemen voor beide lijnen, hoewel de sociaaleconomische situatie totaal verschillend is?

4) Welke maatregelen zal de minister nemen om keuzes te maken op basis van objectieve gegevens, in het bijzonder op basis van het gebruik van de lijnen, om te beslissen over een opheffing of een vermindering van de diensten, ofwel een toename van het ritme of een wijziging van de uren op de Waalse lijn om beter te beantwoorden aan de vraag en aan de noden?

Antwoord ontvangen op 28 november 2013 :

Het artikel 23 van het beheerscontract tussen de Staat en de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) voorziet een binnenlandse bediening met hogesnelheidstreinen. Het beheerscontract voorziet deze mogelijkheid voor verschillende bestemmingen: voor de twee assen naar Parijs maar ook voor Antwerpen - Amsterdam en Luik - Keulen. Het artikel 76 van hetzelfde beheerscontract voorziet een vergoeding voor de NMBS van 6 096 000 euro (2008) om deze dotatie op zich te nemen.

Historisch gezien werden de binnenlandse bedieningen met hogesnelheidstreinen in de eerste opdracht van openbare dienst van de NMBS, zijnde het binnenlands reizigersvervoer, geïntegreerd. Het spreekt vanzelf dat dit voor de NMBS geen prioriteit is en mag zijn. Het gaat hier om een historische constructie die haar oorsprong vindt in het ontstaan van hogesnelheidslijnen.

De verdeling van de dotaties voor het binnenlands verkeer is geëvolueerd en werden doorheen de tijd licht verlaagd. Voor wat betreft de statistieken over de verliezen en de reizigers in 2012, wenste de NMBS geen cijfers mee te delen omdat ze van mening is dat het om gevoelige informatie gaat voor verbindingen die op een vrijgemaakte markt plaatsvinden. Zelf meen ik dat de cijfers voor 2012 weinig relevant zijn, omdat de verbinding op de twee assen, door een beslissing van de maatschappij Thalys, werd onderbroken van 8 tot 20 februari, van 14 tot 25 augustus en vanaf 11 november. Het spreekt vanzelf dat de Staatsdotatie voor deze perioden niet gestort zal worden.

Met betrekking tot de overeenstemming van deze financiering met de Europese regels, betreft de financiering van de hogesnelheidstreinen enkel het binnenlandse reizigersvervoer. Het kadert in het reglement 1370/2007 die voor de Staten de mogelijkheid voorziet verplichtingen van openbare dienst te financieren. Noch mijn voorgangers noch ikzelf hebben een signaal ontvangen van de Europese Commissie volgens dewelke de financiering de concurrentie op de internationale vrijgemaakte markt zou kunnen vervalsen.

Zoals ik vaak in het Fyradossier heb aangehaald, heb ik als minister niet de mogelijkheid bij de NMBS tussen te komen opdat ze deze of gene strategische keuze zou maken inzake internationaal vervoer. Dit valt binnen haar beheersautonomie. Het is dus niet aan mij om positie in te nemen over de mogelijkheid om al dan niet vanuit Knokke een internationale verbinding te lanceren of om een bepaald treinstel te gebruiken om de verbinding naar Amsterdam te organiseren.

Wat de toekomst betreft, of het nu gaat om de versterking van bepaalde lijnen, zoals die naar Noorderkempen, als voor het verdere verloop van de financiering van het binnenlands vervoer, zal dit na de hervorming opnieuw besproken moeten worden in het kader van de onderhandelingen over het volgende beheerscontract met de NMBS.