Tweetalige printerversie Eentalige printerversie

Schriftelijke vraag nr. 4-5778

van Philippe Fontaine (MR) d.d. 7 december 2009

aan de minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven

Spoorverbinding IJzeren Rijn - Heropening

vervoer per spoor
goederenvervoer
vervoer binnen de EU
Nederland
Duitsland
Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen

Chronologie

7/12/2009 Verzending vraag (Einde van de antwoordtermijn: 8/1/2010 )
28/4/2010 Antwoord

Herindiening van : schriftelijke vraag 4-3890

Vraag nr. 4-5778 d.d. 7 december 2009 : (Vraag gesteld in het Frans)

De IJzeren Rijn maakt integraal deel uit van de Belgische geschiedenis vermits het IJzeren Rijn-verdrag al in 1873 het recht op een verbinding tussen BelgiŽ en de Pruisische grens bevestigde, met inbegrip van het oversteken van het Nederlandse grondgebied. Het eerste project bestond uit het graven van een kanaal, maar uiteindelijk werd er een spoorweglijn aangelegd.

Nadat die verbinding gedeeltelijk opgegeven was, werd ze het onderwerp van een heropeningsproject waar een commissie van onafhankelijke experts zich sedert 2006 in verdiept.

Dat project heeft al veel inkt doen vloeien, vooral in het zuiden van het land waar een gelijksoortige verbinding bestaat en al veel geld is uitgegeven aan de modernisering en aanpassing. Het gaat om de lijn 24 die door Tongeren, Visť en Montzen loopt en waarvoor de NMBS al aanzienlijke investeringen heeft gedaan, onder meer de haast volledige elektrificatie. Die route is bovendien niet verzadigd en kan een kwaliteitsvolle dienstverlening aanbieden voor het vervoer van goederen per spoor tussen de haven van Antwerpen en Duitsland.

Het is weliswaar niet aan WalloniŽ om te beslissen of de IJzeren Rijn al dan niet wordt heropend, maar wel aan de federale staat, in overleg met Vlaanderen, Nederland en Duitsland, maar de resultaten van een studie van ďTransport en MobilityĒop vraag van de Belgische en Nederlandse staat tonen aan dat de voordelen van een nieuwe ingebruikname van de IJzeren Rijn niet opweegt tegen de noodzakelijke investeringen van ongeveer een miljard euro en dat de winsten lager zullen uitvallen dan verhoopt. Bevestigt u de conclusies van de studie van de experts?

Een ander gevolg van de heropening van die verbinding zou zijn dat het verkeer op de lijn die via Montzen loopt, zal afnemen, hoewel er daar geen overcapaciteit is. Is dat normaal?

De conclusies van die studie laten uitschijnen dat de IJzeren Rijn ook weinig invloed zal hebben op de ontlasting van het goederenverkeer op de weg. Waar moet het echte belang dan worden gezocht? Ik lees in de pers dat u aankondigt dat BelgiŽ zal blijven pleiten voor de ingebruikname van deze spoorwegverbinding.

Antwoord ontvangen op 28 april 2010 :

Vanaf 1999 nam de federale regering initiatieven om deze historische verbinding opnieuw in gebruik te nemen. In 2000-2001 voerden de drie betrokken landen (België, Nederland en Duitsland) gezamenlijk verschillende studies uit. Maar deze hebben niet geleid tot een akkoord tussen Nederland en België. Onze regeringen hebben zich dan tot het Permanente Arbitragehof van Den Haag gericht. In uitvoering van de beslissingen van het Arbitragetribunaal, dat het historisch recht van doorgang bevestigde, werden nieuwe studies uitgevoerd, onder controle van een commissie van onafhankelijke deskundigen. De maatschappelijke kosten/batenanalyse is één van deze studies, en vertoonde een eerder negatief resultaat.

De hoofdreden van dit negatief resultaat bevindt zich in de hypothese, gebaseerd op de vervoersprognosestudies horizon 2030, dat de IJzeren Rijn en de Montzenlijn als nagenoeg perfecte substituutverbindingen functioneren.

De vervoersprognosestudies en de maatschappelijke kosten/batenanalyse zijn belangrijke instrumenten die de beslissing moeten ondersteunen, maar het zijn niet noodzakelijk de enige factoren waar rekening moet mee gehouden worden.

Ik verwijs tevens naar het belang van de ERTMS-corridors, een Europees initiatief ter ondersteuning en bevordering van het vrachtvervoer per spoor. België is betrokken partij bij corridor C, tussen Antwerpen en Lyon/Basel. Samen met corridor A, tussen Rotterdam en Genua, worden ze aan de andere initiatiefnemers van Europese corridors als voorbeeld van organisatie en succes voorgesteld.

Het initiatief van de ERTMS-corridors (European Rail Traffic Management System) zal in belang toenemen van zodra het geïntegreerd zal worden in de nieuwe Europese verordening, waarvan de publicatie voorzien is in 2010 en die het Europees netwerk voor competitief vrachtvervoer per spoor zal vastleggen en reglementeren. België en Nederland bereiden in dit kader gezamenlijk de uitbreiding voor van corridor A tot Antwerpen en Zeebrugge, van corridor C tot Rotterdam en van corridor F (Aken-Terespol via Duisburg) tot de havens van Rotterdam, Antwerpen en Zeebrugge.

Tenslotte wil ik vermelden dat de Europese Commissie gestart is met haar werkzaamheden ter actualisering van het trans-Europees vervoersnetwerk TEN-T en zijn prioritaire projecten, waaronder de IJzeren Rijn, die onderdeel is van het prioritaire project nr. 24.

Deze drie initiatieven zullen van de betrokken landen een intensieve samenwerking vergen en een grote wilskracht om te slagen. Deze samenwerking moet plaatsvinden en haar vruchten afwerpen, want alle landen hebben er bij te winnen. Maar de economische concurrentie tussen de grote zeehavens zal steeds daar zijn als achtergrond.

Het is in deze Europese context, van samenwerking enerzijds en vrije concurrentie anderzijds, dat België zal blijven pleiten voor een reactivering van de IJzeren Rijn.