|
|
NMBS - Nachttreinen - Afschaffing van de laatste reguliere nachttrein - Hantering van hoge prijzen
Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen
spoorwegnet
vervoer per spoor
spoorwegtarief
internationaal vervoer
| 12/1/2009 | Verzending vraag (Einde van de antwoordtermijn: 12/2/2009) |
| 9/3/2009 | Antwoord |
Herindiening van : schriftelijke vraag 4-2040
Na 14 december 2008 zal op het Belgische spoorwegennet geen enkele reguliere nachttrein nog actief zijn. Geen enkele buitenlandse maatschappij kiest er nog voor om een nachttrein over het Belgische spoorwegennet te laten rijden. Buitenlandse maatschappijen - onder meer DB Nachtzug (verbinding Parijs-Berlijn) en TTC (verbinding Bergland Express) - opteren nu liever voor langere trajecten die rond het Belgische grondgebied heen lopen, dan voor een samenwerking met de bedrijven van de NMBS-groep.
De reden hiervoor is - volgens de buitenlandse maatschappijen in kwestie - dat de NMBS en Infrabel al jarenlang een moeilijke houding aannemen ten opzichte van deze buitenlandse maatschappijen. Met name zouden voor tractie, rijpad en stops in stations veel hogere prijzen aangerekend dan in andere landen en bij andere spoorwegmaatschappijen het geval is. Bovendien zou de samenwerking met de NMBS-groep het uitbouwen van een "stabiel product" onmogelijk maken. Het te betreuren resultaat is dat economische activiteit verloren gaat.
Graag had ik hierover volgende vragen gesteld :
Klopt het dat de NMBS op het vlak van tractie aanzienlijk hogere prijzen hanteert dan de spoorwegmaatschappijen in de buurlanden ? Wat is hiervoor de verklaring ? Hoe hoog - of hoeveel hoger - liggen deze prijzen precies ?
Klopt het dat Infrabel voor het huren van een rijpad (tijdsslot op een spoorlijn en stroom bovenleiding) en voor stops in stations aanzienlijk hogere prijzen hanteert dan de spoorwegmaatschappijen in de buurlanden ? Wat is hiervoor de verklaring ? Hoe hoog - of hoeveel hoger - liggen deze prijzen precies ?
Maken de NMBS en Infrabel in hun prijspolitiek op het vlak van tractie, rijpaden en stationstops een onderscheid tussen de nachttreinen in kwestie en bijvoorbeeld vrachtvervoer door, al dan niet buitenlandse, spoorwegmaatschappijen op het Belgische spoorwegennet ? Indien ja, wat is hiervoor de verklaring ?
Rekent Infrabel aan de NMBS dezelfde prijzen aan voor het huren van rijpaden en voor stops in stations als aan andere, al dan niet buitenlandse, spoorwegmaatschappijen ? Waarom wel ? Waarom niet ?
Wat is de reactie van de geachte minister op het feit dat op het vlak van nachttreinen het uitbouwen van een "stabiel product" door buitenlandse spoorwegmaatschappijen niet mogelijk blijkt in samenwerking met de bedrijven van de NMBS-groep ?
Hoeveel inkomsten zullen de NMBS en Infrabel in 2009 derven ten opzichte van 2008 ten gevolge van het verlies van alle reguliere nachttreinen ?
Zouden in haar opinie de NMBS en Infrabel geen actiever beleid moeten voeren om dergelijk treinverkeer aan te trekken, in plaats van het af te stoten zoals nu het geval ? Welk initiatief plant zij in deze eventueel te nemen ?
De nachttrein Parijs – Brussel – Berlijn is een trein die ingelegd werd door de Deutsche Bahn (DB) in partnerschap met de Société nationale des chemins de fer français (SNCF). Hiervoor had de DB een contract afgesloten met de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS). De termen van dit commercieel contract tussen de beide vervoersondernemingen zijn vertrouwelijk. De NMBS leverde vervoersprestaties in onderaanneming maar deelde niet in de opbrengsten van het vervoer. Net zoals dat voor andere producten het geval is, ontvangt de NMBS in haar hoedanigheid van distributeur een commissie op de door haar verkochte tickets. In het kader van een reorganisatie en rationalisatie heeft de DB die trein voor een gedeelte van het traject gekoppeld aan de nachttrein Parijs – Munchen. Deze koppeling / ontkoppeling gebeurt in Mannheim, en het is in het kader van deze rationalisatie dat DB besliste België niet langer aan te doen.
Het klopt niet dat Infrabel voor het huren van een rijpad en voor stops in stations aanzienlijk hogere prijzen hanteert dan de infrastructuur-beheerders in de buurlanden. Het volgende schema illustreert de gemiddelde gebruiksheffing (exclusief de kost voor het gebruik van de elektrische tractiestroom) per treinkilometer in Europa (bron : European Conference of Ministers of Transport):
Euro / trein-kilometer
Infrabel maakt op het vlak van tractie, rijpaden en stationstops geen onderscheid tussen nachttreinen en vrachtvervoer. De berekenings-principes van de gebruiksheffing zijn van toepassing voor alle spoorwegondernemingen. De heffing voor de rijpaden en stationstops wordt berekend aan de hand van een formule bestaande uit verschillende parameters zoals onder andere: de prioriteit in het verkeer, de technische uitrusting, de tonnage, de piekuren, de aard van de stationstop, de operationele belangrijkheid van het station. Door variatie van de verschillende parameters is de heffing verschillend per trein, maar dezelfde heffingsprincipes zijn van toepassing voor alle spoorwegondernemingen, zowel voor goederen- als reizigerstreinen van binnen- en buitenlandse maatschappijen.
Infrabel rekent dezelfde tarieven aan voor het huren van rijpaden en voor stops in stations voor alle spoorwegondernemingen. Volgens artikel 58 van de wet van 4 december 2006 betreffende het gebruik van de spoorweginfrastructuur moet Infrabel er immers voor zorgen om discriminatie te voorkomen.
Het afschaffen van de reguliere nachttreinen is geleidelijk gebeurd, waardoor het verschil in gebruiksheffing tussen 2008 en 2009 door deze afschaffing niet significant is. De enige klassieke internationale nachttrein die afgeschaft werd tussen 2008 en 2009 is de trein tussen Berlijn en Parijs.
De gebruiksheffing voor deze trein was in de vorige dienstregeling van volgende grootteorde: ongeveer 900 000 euro voor een totaal van ongeveer 180 000 treinkilometer.