Je me réfère aux questions écrites que j'ai posées antérieurement à ce sujet (cf. Questions 6-1441 à 1444).

Il ressort d'une analyse de données réalisée par l'entreprise Winward du secteur de l'information maritime, que plus de 480 navires suspects ont pénétré dans les eaux néerlandaises. Pour une raison inconnue, ils avaient éteint leur gps pendant plus d'un jour, alors qu'ils se trouvaient dans des territoires connus pour être fréquentés par des terroristes ou des trafiquants de drogue. Le directeur de l'entreprise considère que cela pourrait être une indication d'activité illégale. La garde côtière néerlandaise n'exclut pas non plus des « motifs malhonnêtes ». Ces deux derniers mois, pas moins de 75 navires ont fait escale dans des ports néerlandais alors qu'ils n'étaient pas correctement enregistrés.

Compte tenu de l'importance de nos ports, il est plus que probable que des navires y ont également fait escale qui avaient volontairement éteint leur gps plus longtemps qu'un jour ou qui avaient modifié leur numéro d'identification (IMO – International Maritime Organization) durant le trajet. Le journal britannique The Guardian avait déjà abordé cette question antérieurement.

Ces navires qui éteignent leur gps lorsqu'ils se trouvent à proximité de territoires sensibles sur le plan du terrorisme, comme la Libye et la Syrie, sont les premiers à devoir être contrôlés lorsqu'ils arrivent dans nos ports. Ainsi, il s'avère qu'entre les mois de janvier et de février, 40 navires ont éteint leur gps alors qu'ils approchaient des eaux territoriales libyennes. Cela ne s'explique que par la contrebande. On peut penser au pétrole, mais également aux armes, à la drogue ou au trafic d'êtres humains. Éteindre le système d'identification automatique (SIA) n'est pas seulement dangereux en cas de collision, c'est aussi interdit.

Robert Latiff, ancien général à la Force aérienne américaine et actuellement professeur de technologies à l'Université de Notre-Dame aux États-Unis qualifie le fait d'éteindre le gps de « menace potentielle, de signe d'activité illégale». Selon lui, il est possible de trouver ces navires lorsqu'ils ont éteint leur gps mais cela coûtera cher, en argent et en moyens.

Aux Pays-Bas, le député VVD Ockje Tellegen va également interroger le gouvernement néerlandais à ce sujet.

Les services de sécurité britanniques passent également au crible les informations relatives aux navires qui éteignent leur gps ou modifient leur numéro d'identification, et ils augmentent les contrôles.

Quant au caractère transversal de cette question, l'accord de gouvernement flamand accorde de l'attention à la prévention de la radicalisation. Il évoque la création d'une cellule regroupant des experts de divers domaines politiques afin de détecter et prévenir la radicalisation et d'y remédier. Cette cellule comporterait un point de contact central et travaillerait en collaboration avec d'autres autorités. C'est l'Agence flamande de l'Intérieur qui est chargée de la coordination de cette cellule. L'autorité fédérale joue un rôle clé, en particulier en ce qui concerne l'approche proactive et le contrôle. À l'avenir, un fonctionnaire fédéral du SPF Intérieur fera également partie de cette cellule. Il s'agit dès lors d'une matière régionale transversale. Je me réfère également au plan d'action mis récemment sur pied par le gouvernement flamand en vue de prévenir les processus de radicalisation susceptibles de conduire à l'extrémisme et au terrorisme.

J'aimerais dès lors obtenir une réponse aux questions suivantes :

1) Que se passe-t-il avec les navires enregistrés de manière inadéquate ? Les navires qui éteignent leur signal GPS sans raison valable sont-ils soumis à des contrôles supplémentaires ? Pouvez-vous préciser votre réponse ?

2) L'enregistrement inadéquat vous paraît-il être un problème ? Dans la négative, pouvez-vous préciser votre réponse ? Dans l'affirmative, est-il nécessaire de prendre des mesures supplémentaires ?

3) Quelles sont les conséquences, par exemple au niveau des sanctions européennes et de la législation sur le contrôle des exportations d'armes et des marchandises stratégiques ? Pouvez-vous préciser votre réponse ?

4) De quels moyens dispose-t-on au niveau européen, et le cas échéant, au niveau international, pour lutter contre ces pratiques ? Que fait-on réellement au nvieau européen pour améliorer et/ou intensifier les possibilités de contrôle sur les navires qui usent de pratiques illégales ? Pouvez-vous me communiquer un dernier état des lieux ? Prendrez-vous des initiatives au niveau européen ou international en la matière ?

5) Pouvez-vous indiquer quelles marchandises (illégales) ont été transportées par les navires suspects qui ont fait escale dans nos ports ? Si non, pourquoi n'a-t-on pas d'idée précise de la cargaison illégale que transportent ces navires ? Allez-vous y remédier ?

En ce qui concerne les questions 1 et 2, je renvoie à ma réponse à votre question écrite 6-1444.

Question 3 Cette question relève de la compétence du Ministre de l’Intérieur et du ministre des Finances.

Question 4 La Belgique est membre depuis longtemps du SUA Act ou Convention pour la Répression d’Actes illicites contre la Sécurité de la Navigation maritime (1988). Cette convention rend punissables une série de comportements comme le fait de s’emparer d’un navire par violence, d’accomplir un acte de violence à l’encontre d’une personne se trouvant à bord d’un navire si cet acte est de nature à compromettre la sécurité du navire, de détruire ou causer des dommages à un navire ou à sa cargaison ou de communiquer une information fausse qui compromet la sécurité de la navigation du navire, etc.

Les parties au présent traité sont tenues de poursuivre les personnes qui commettent de tels actes ou de les remettre au pays qui en fait la demande en vue de sanctionner ces actes.

En 2005 fut conclu le Protocole SUA ou Protocole de 2005 relatif à la Convention pour la Répression d'Actes illicites contre la Sécurité de la Navigation maritime. Ce protocole a été conclu en vue de prévenir et réprimer le terrorisme à l'encontre des navires et d'améliorer la sûreté à bord et à terre de façon à réduire les risques pour les passagers, les équipages et le personnel portuaire.

Ce protocole rend punissables de nouveaux actes comme le fait d’utiliser des navires pour le transport d’armes nucléaires, chimiques et biologiques, ou de déverser des hydrocarbures, des matières radioactives, du gaz ou d’autres substances nocives en quantités ou concentrations qui provoquent ou risquent de provoquer des dommages corporels ou matériels graves. Ce protocole interdit également d’utiliser ces armes ou ces substances nocives contre des navires.

Des possibilités existent également d’extrader des personnes ou d’aller inspecter en mer la cargaison d’un navire.

De toute évidence, la portée de ce protocole est en phase avec la création de la nouvelle cellule sûreté maritime, à laquelle le Conseil des ministres extraordinaire sécurité - justice a donné le feu vert le 14 mai 2017 et pour laquelle j’ai d’ailleurs déjà dégagé les moyens nécessaires. J’ai aussi donné mission à mes services compétents en la matière d’initier la procédure de ratification de ce protocole.

Question 5 Cette question relève de la compétence du ministre de l’Intérieur et du ministre des Finances.