SÉNAT DE BELGIQUE BELGISCHE SENAAT
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Session 2012-2013 Zitting 2012-2013
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19 juillet 2013 19 juli 2013
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Question écrite n° 5-9605 Schriftelijke vraag nr. 5-9605

de Ludo Sannen (sp.a)

van Ludo Sannen (sp.a)

au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des Chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre

aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister
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l'application du marché carbone aux compagnies aériennes de toepassing van de emissiehandel voor luchtvaartmaatschappijen 
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échange de droits d'émission
gaz à effet de serre
transport aérien
prix de transport
emissiehandel
broeikasgas
luchtvervoer
vervoerskosten
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19/7/2013 Verzending vraag
20/9/2013 Antwoord
19/7/2013 Verzending vraag
20/9/2013 Antwoord
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Herkwalificatie van : vraag om uitleg 5-3638 Herkwalificatie van : vraag om uitleg 5-3638
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Question n° 5-9605 du 19 juillet 2013 : (Question posée en néerlandais) Vraag nr. 5-9605 d.d. 19 juli 2013 : (Vraag gesteld in het Nederlands)

Ma question porte sur l'application du marché carbone aux compagnies aériennes, et sur les bénéfices qu'elles peuvent en tirer en raison des difficultés que pose la mise en œuvre de cette disposition. En résumé, les compagnies aériennes étaient mais ne sont plus soumises au système d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre.

Il y a à cela deux raisons. La première est propre à la Belgique. La Flandre avait voté un décret mais il a été annulé par la Cour constitutionnelle. Faute d'adoption d'un accord de coopération, cette disposition ne s'appliquait donc plus au secteur aérien flamand et, par extension, au secteur aérien belge. L'accord de coopération a été adopté en comité de concertation le 6 juin 2012 mais la procédure d'infraction de l'Europe à l'égard de la Belgique avait été lancée.

La seconde raison est américaine. Le 24 septembre 2012, le Sénat américain a dispensé les compagnies d'aviation américaines de cette disposition. Les vols intercontinentaux n'étaient donc plus soumis au système. La Commission européenne a alors retardé d'un an son entrée en vigueur. Comme ce systèmel s'appliquait aux vols intra-européens, les compagnies aériennes européennes en ont probablement jusqu'ici répercuté le coût sur leurs clients. Les compagnies qui avaient acheté des droits d'émission devraient être remboursées. Un rapport effectué à la demande de l'European Federation for Transport and Environment (« How Airlines Profit from Changes in the EU ETS ») montre que les compagnies réalisent des bénéfices en faisant payer à leurs passagers des frais supplémentaires qu'elles ne doivent pas reverser à l'État. Il s'agit d'une attitude déloyale vis-à-vis de passagers qui pensent contribuer à la lutte contre le changement climatique. Le montant incriminé atteindrait entre 679 millions et près d'1,4 milliard d'euros en Europe en 2012..

1) De quelle manière et durant quelles années les compagnies aériennes ont-elles appliqué le système des droits d'émission ? Le prix payé par le consommateur a-t-il été de ce fait revu à la hausse ?

2) La législation européenne est-elle toujours appliquée, que ce soit en relation ou non avec l'annulation du décret flamand ? Les compagnies aériennes continuent-elles à prélever une contribution en prétextant participer à la lutte contre le changement climatique ?

3) Les compagnies ont reçu gratuitement une partie des droits d'émission, une autre partie ayant été négociée en bourse. Comment cette question sera-t-elle réglée financièrement une fois le système arrêté ?

4) Le ministre est-il d'avis que les contributions que les compagnies font payer aux consommateurs reviennent normalement à l'État et que la Commission nationale Climat doit en établir l'affectation/répartition ? Quelles mesures prendra-t-il pour réclamer les contributions aux compagnies aériennes ?

5) Où en est l'accord de coopération ?

 

Mijn vraag handelt over de toepassing van de emissiehandel voor luchtvaartmaatschappijen en mogelijke winsten die ze daarbij kunnen maken, omwille van het feit dat de toepassing zo moeizaam op gang komt. Kort gezegd komt het erop neer dat luchtvaartmaatschappijen eerst wel broeikasgasemissierechten verschuldigd waren en later niet meer.

Daar zijn twee redenen voor. De eerste reden is intern Belgisch. Aan Vlaamse kant was er een decreet, maar dat is vernietigd door het Grondwettelijk Hof. Bij gebrek aan goedgekeurd samenwerkingsakkoord is de Vlaamse en bij uitbreiding Belgische luchtvaart niet meer gevat door de regeling. Op 6 juni 2012 is in het Overlegcomité het samenwerkingsakkoord goedgekeurd, maar de inbreukprocedure van Europa tegen België is ingeleid.

De tweede reden is Amerikaans. De Amerikaanse Senaat heeft op 24 september 2012 de luchtvaartmaatschappijen van de Verenigde Staten vrijgesteld. Intercontinentale vluchten worden dus niet meer gevat door het systeem. De Europese Commissie heeft de inwerkingtreding daarop een jaar uitgesteld. Voor Europese vluchten is het systeem wel van kracht. De luchtvaartmaatschappijen hebben tot op heden aan hun consumenten vermoedelijk wel kosten aangerekend. De maatschappijen die uitstootrechten gekocht hadden, zouden ze terugbetaald krijgen. Uit een rapport in opdracht van de European Federation for Transport and Environment (“How Airlines Profit from Changes in the EU ETS”) blijkt dat maatschappijen winst maken omdat ze passagiers extra kosten aanrekenen die ze niet aan de overheid moeten overmaken. Dit is geen eerlijke houding ten aanzien van passagiers die menen dat zij bijdragen aan een actie tegen klimaatverandering. In Europa zou het in 2012 gaan om een bedrag van 679 miljoen tot bijna 1,4 miljard euro.

1) Op welke wijze, in welke jaren hebben de luchtvaartmaatschappijen de emissieregeling toegepast? Zijn de prijzen voor de consument daarbij verhoogd?

2) Wordt de Europese regeling, al dan niet in samenhang met het Vlaams decreet, ondanks de vernietiging, in de praktijk nog steeds toegepast? Innen de luchtvaartmaatschappijen nog steeds een bijdrage met als verantwoording een bijdrage voor het klimaat?

3) Een deel van de uitstootrechten kregen de maatschappijen gratis, een deel werd verhandeld via de beurs. Hoe wordt dit financieel afgewikkeld bij de stopzetting van het systeem?

4) Is de minister het ermee eens dat de door de maatschappijen bij de consumenten geïnde bijdragen toekomen aan de overheid, dat de Nationale Klimaatcommissie de bestemming/verdeling ervan moet vastleggen? Welke maatregelen neemt hij om de bijdragen van de luchtvaartmaatschappijen te vorderen?

5) Wat is de stand van zaken van het samenwerkingsakkoord?

 
Réponse reçue le 20 septembre 2013 : Antwoord ontvangen op 20 september 2013 :

Le secteur aérien n’a été intégré dans le système européen d’échange de quotas d'émissions qu’à partir du 1er janvier 2012. Cette réglementation européenne s’applique à tous les vols européens, indépendamment de la législation nationale, et est donc également en vigueur en Belgique. Un accord de coopération a été conclu à cet effet entre l’autorité fédérale et les régions. Après quelques remarques du Conseil d’État, l’accord a été adapté le 12 juin 2013. Il sera publié très prochainement au Moniteur belge et sera ensuite transposé dans la législation belge. L’arrêté royal sera publié d’ici peu. Pour ce qui est des décrets, je vous renvoie aux régions compétentes.

Le système n’a donc en aucun cas été arrêté. Tous les opérateurs gérés par la Belgique ont respecté leur obligation de restituer suffisamment de droits en temps utile et de compenser ainsi leurs émissions pour 2012. Ceux qui ont reçu gratuitement trop peu de droits ont acheté les droits manquants sur le marché des émissions.

La législation américaine n’a aucun impact sur la législation européenne. Celle-ci a toutefois été adaptée provisoirement sous la pression des États-Unis. De ce fait, les opérateurs pouvaient décider d’exclure leurs vols extra-européens en 2012. Les quelques compagnies qui avaient déjà reçu des droits pour ces vols hors de l’Europe et qui avaient quand même opté pour l’exclusion, ont remboursé tous ces droits sans problème. Elles restaient cependant entièrement soumises à la réglementation pour leurs vols intra-européens.

Bien que certaines compagnies demandent apparemment une contribution pour l’Emissions Trading System (ETS), celle-ci n’a pas, à ma connaissance, entraîné une hausse significative des prix des billets d’avion individuels. Il appartient aux compagnies elles-mêmes de décider comment, dans un marché libre, elles répercutent des coûts sur le consommateur. Ces contributions perçues n’appartiennent pas aux pouvoirs publics et ne peuvent dès lors pas être réclamées en retour.

Par ailleurs, il ne me paraît en effet pas moralement correct de répercuter des coûts fictifs sur les clients. J’appelle dès lors les compagnies à mettre volontairement fin à cette pratique.

Het is pas sedert 1 januari 2012 dat de luchtvaartsector werd opgenomen in het Europese emissiehandelsysteem. Deze Europese wetgeving geldt voor alle Europese vluchten, ongeacht de nationale wetgeving, en wordt dus ook in België in de praktijk toegepast. Hiertoe werd een samenwerkingsakkoord gesloten tussen de federale overheid en de gewesten. Na enkele opmerkingen van de Raad van State, werd het akkoord aangepast op 12 juni 2013, en dit zal zeer binnenkort gepubliceerd worden in het Staatsblad. Dit moet dan nog worden omgezet in verdere Belgische wetgeving. Het Koninklijk Besluit zal weldra gepubliceerd worden, voor wat betreft de decreten moet ik u naar de bevoegde gewesten verwijzen.

Het systeem werd dus in geen geval stopgezet. Alle door België beheerde operatoren voldeden aan hun verplichting om op tijd voldoende rechten in te leveren en zo hun emissies voor 2012 te compenseren. Zij die te weinig rechten gratis kregen, hebben het tekort op de emissiemarkt aangekocht.

De Amerikaanse wetgeving heeft geen invloed op de Europese, maar onder Amerikaanse druk werd inderdaad de Europese wetgeving tijdelijk aangepast. Daardoor konden de operatoren kiezen om hun extra-Europese vluchten uit te sluiten in 2012. De enkele maatschappijen die reeds rechten kregen voor deze vluchten buiten Europa en die toch kozen voor de uitsluiting, hebben al deze rechten netjes teruggestort. Zij bleven echter volledig gevat door de regelgeving voor hun intra-Europese vluchten.

Hoewel sommige maatschappijen blijkbaar een bijdrage voor de Emissions Trading System (ETS) vragen, zijn de prijzen van individuele vliegtickets hierdoor bij mijn weten niet significant gestegen. Het is aan de maatschappijen zelf om te beslissen hoe zij kosten doorrekenen aan de consument, hierbij speelt de vrije markt. Deze geïnde bijdragen behoren niet toe aan de overheid en kunnen dus ook niet teruggevorderd worden.

Anderzijds lijkt het mij inderdaad niet moreel correct om onbestaande kosten door te rekenen aan de klanten, en ik wil de maatschappijen hierbij dan ook oproepen om vrijwillig deze praktijk te staken.