SÉNAT DE BELGIQUE BELGISCHE SENAAT
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Session 2011-2012 Zitting 2011-2012
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29 aôut 2012 29 augustus 2012
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Question écrite n° 5-6966 Schriftelijke vraag nr. 5-6966

de Lieve Maes (N-VA)
van Lieve Maes (N-VA)

au ministre des Entreprises publiques, de la Politique scientifique et de la Coopération au développement, chargé des Grandes Villes
aan de minister van Overheidsbedrijven, Wetenschapsbeleid en Ontwikkelingssamenwerking, belast met Grote Steden
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SNCB - Diabolo - Troisième partie - Liaison avec les voies ferrées existantes à Schaerbeek NMBS - Diabolo - Derde deel - Aansluiting bestaande spoorlijnen in Schaarbeek 
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Société nationale des chemins de fer belges
aéroport
réseau ferroviaire
transport de voyageurs
Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen
luchthaven
spoorwegnet
reizigersvervoer
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29/8/2012Verzending vraag
12/11/2012Antwoord
29/8/2012Verzending vraag
12/11/2012Antwoord
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Question n° 5-6966 du 29 aôut 2012 : (Question posée en néerlandais) Vraag nr. 5-6966 d.d. 29 augustus 2012 : (Vraag gesteld in het Nederlands)

Le mercredi 12 janvier 2011, j'ai interrogé votre prédécesseur Inge Vervotte en commission des Finances et des Affaires économiques à propos du coût de certains travaux dans le cadre du projet Diabolo (n°5-130). Selon les fiches de projet que le SPF Mobilité met à disposition du public sur son site web, le coût estimé du projet 129 est passé, en un an, de 93.859.000 euros à 114.585.000 euros, soit une hausse de 22%. Selon le ministre de l'époque, cela était dû aux conditions imposées par Bruxelles lors de la délivrance d'un permis d'urbanisme. À la place d'un viaduc purement fonctionnel, on exigeait un viaduc plus esthétique. Résultat, à côté de la facture nettement plus élevée, on trouve les « piliers iris » du nouveau viaduc de Haren.

Le SPF Mobilité a mis récemment en ligne les versions actualisées des fiches de projet des investissements ferroviaires. Le projet 129 a lui aussi fait l'objet d'une fiche de projet présentant la situation au 31 décembre 2011.

Certaines nouvelles données surprenantes qui s'y trouvent m'amènent à vous poser les questions suivantes :

1. Le coût total de ce projet a de nouveau augmenté : 133.227.240 euros, soit une nouvelle hausse de plus de 16% par rapport au budget estimé au 31 décembre 2009. D'où provient cette nouvelle hausse et quelle en est la justification ?

2. La fin des travaux a été reportée d'octobre 2014 à octobre 2016. Quelle en est la raison ?

3. Au départ, ce projet avait été financé à 100% par le SPF Mobilité. Sur la dernière fiche, la part du SPF Mobilité est réduite à 95,40%. Les 4,60% restants sont financés par l'EC (je présume qu'il s'agit de la Commission européenne ?) Pouvez-vous le confirmer et quelle en est la raison ?

 

Op woensdag 12 januari 2011 stelde ik in de Commissie voor de Financiën en voor de Economische Aangelegenheden een vraag aan uw voorgangster Inge Vervotte over de kostprijs van bepaalde werken in het kader van het Diabolo-project (nr. 5-130). Uit de projectfiches die de FOD Mobiliteit ter beschikking stelt op haar website, bleek toen dat de geraamde kostprijs van project 129 op 1 jaar tijd gestegen was van 93.859.000 euro naar 114.585.000 euro, een stijging met 22%. Volgens de toenmalige Minister was dit te wijten aan de vereisten die gesteld werden door Brussel bij het afleveren van de stedenbouwkundige vergunning. In plaats van een puur functioneel viaduct, moest er een viaduct komen dat meer esthetisch verantwoord was. Het resultaat daarvan is, naast de fors hogere factuur, de zogenaamde iris-pijlers van het nieuwe viaduct in Haren.

Sinds kort heeft de FOD Mobiliteit geactualiseerde versies van de projectfiches van de spoorweginvesteringen online gezet. Ook van het project 129 bestaat er nu een projectfiche met de stand van zaken op 31 december 2011.

Naar aanleiding van enkele nieuwe, opvallende gegevens daarin, had ik graag een antwoord op de volgende vragen:

1. De totale kostprijs voor dit project valt opnieuw hoger uit: 133.227.240 euro, of een nieuwe stijging met meer dan 16% tegenover het geraamde budget op 31 december 2009. Van waar komt deze nieuwe stijging en hoe wordt dit verantwoord?

2. Het einde van de werken is verschoven van oktober 2014 naar oktober 2016. Wat is daar de reden voor?

3. Oorspronkelijk werd dit project voor 100% gefinancierd door de FOD Mobiliteit. Op de meest recente fiche is het deel ten laste van de FOD Mobiliteit gedaald tot 95,40%. De resterende 4,60% wordt gefinancierd door de EC (ik vermoed dat dit de Europese Commissie is?). Kan u dit bevestigen en wat is hiervoor de reden?

 
Réponse reçue le 12 novembre 2012 : Antwoord ontvangen op 12 november 2012 :

  1. D'une part, dans les estimations, la vente de terrains expropriés a jusqu'ici été déduite à tort du coût d'investissement. Cette erreur est rectifiée dans le dernier dossier afin de pouvoir communiquer correctement le coût réel du projet. D'autre part, des travaux supplémentaires imprévus ont été effectués et des moyens additionnels ont été mis en oeuvre afin de pouvoir garantir la mise en service de la ligne 25N. Les dernières estimations d'Infrabel montrent que le programme global d'investissement Diabolo (y compris la partie PPP) ne dépasse que de 3,08 % le budget de référence initial fixé en 2004.

  2. La plus grosse partie de ce programme a été réalisée avec la mise en service de la ligne 25N, ainsi que de la liaison souterraine entre cette ligne 25N et l'Aéroport National, qui a eu lieu le 8 juin 2012. Une petite partie des travaux, à savoir les travaux sur la ligne 25N/1, a été reportée de deux ans pour des raisons budgétaires.

  3. Il s'agit en effet de subsides européens reçus par Infrabel pour ce projet, et ce dans le cadre de la priorité européenne « High-speed railway axis Paris-Bruxelles/Brussel-Koln-Amsterdam-London ».

  1. Enerzijds werd in de ramingen totnogtoe ten onrechte de verkoop van onteigende gronden in mindering gebracht van de investeringskost. Dit is rechtgezet in het laatste dossier om zo de werkelijke kostprijs van het project correct weer te geven. Anderzijds werden er onvoorziene bijkomende werken uitgevoerd en extra middelen ingezet om de indienststelling van de lijn 25N te kunnen garanderen. De laatste ramingen van Infrabel tonen aan dat het globale Diabolo-investeringsprogramma (inclusief het PPS-gedeelte) slechts 3,08 % hoger uitkomt dan het initieel referentiebudget, vastgelegd in 2004.

  2. Met de indienststelling van de lijn 25N, alsook van de ondergrondse verbinding tussen deze lijn 25N en de Nationale Luchthaven, die plaatsvond op 8 juni 2012 is het grootste gedeelte van dit program gerealiseerd. Een klein gedeelte van de werken, met name de werken aan de lijn 25N/1, zijn met twee jaar uitgesteld omwille van budgettaire redenen.

  3. Het gaat inderdaad om Europese subsidies die Infrabel ontvangt voor dit project, en dit in het kader van de Europese prioriteit “High-speed railway axis Paris-Bruxelles/Brussel-Koln-Amsterdam-London”.