Il est indéniable que le trafic aérien de plus en plus intense a une influence particulièrement négative sur la santé publique et l'environnement. Ces effets négatifs ne se limitent pas uniquement aux riverains immédiats des aéroports. La pollution par la navigation aérienne se fait sentir dans un contexte environnemental beaucoup plus étendu, réellement mondial. La diminution des cirrus ou des nuages naturels à haute altitude, nettement au-dessus du spectre visible, a une influence sur la santé de l'ensemble de la planète.

Le climat est le résultat partiel d'un équilibre entre la lumière du soleil qui se réfléchit ou non, d'une part, et la perte de rayonnement thermique (effet de serre) dans l'espace d'autre part. En outre, les nuages élevés ont un rôle déterminant dans ces processus. Précisément par l'émission de gaz d'échappement des avions, l'homme intervient de manière déterminante et négative dans un processus essentiel pour notre climat. Les gaz d'échappement des avions donnent naissance à des nuages artificiels. Ils contiennent des aérosols ou des particules microscopiques sur lesquels les molécules d'eau se fixent ou se congèlent. Plus les gaz d'échappement sont polluants (anciens appareils et appareils militaires), plus les nuages sont épais. Cela a mené partout à une diminution des cirrus, a fortiori dans des endroits où le trafic aérien est intense, surtout dans l'hémisphère nord. Les cirrus entraînent, d'une part, une baisse de température en filtrant la lumière solaire et, d'autre part, la formation de gouttes d'eau et de pluie. L'influence du trafic aérien serait donc beaucoup plus grande que ce que l'on a jamais imaginé. Dans les régions où le trafic aérien est intense, les hausses de température sont visibles et mesurables.

J'aimerais obtenir une réponse aux questions suivantes :

1) Vous rendez-vous compte de la gravité de cette situation ? Avez-vous connaissance de l'étude scientifique sur les conséquences du trafic aérien et/ou militaire sur les cirrus et le climat à l'échelle mondiale ? Dans l'affirmative, quelle importance accordez-vous aux conclusions de cette étude ? Pensez-vous également que ce phénomène insidieux et quasi invisible mais d'une importance croissante, doit être contré de toute l'urgence ?

2) Avez-vous demandé, dans le cadre de vos compétences, des études concernant l'influence directe sur le climat ainsi que l'influence indirecte sur la santé de la population mondiale ? Une étude a-t-elle déjà été réalisée dans notre pays concernant l'influence du trafic aérien sur le réchauffement de la terre ?

3) Des discussions ont-elles été menées dans les différentes domaines de compétence sur ces questions dans les administrations, dans les forums internationaux, dans les conseils des ministres européens et autres organes de concertation ? Avez-vous connaissance d'études menées à sujet par d'autres pays ? Vous semble-t-il défendable que l'industrie aéronautique continue à échapper à un contrôle indépendant sérieux et à une réglementation internationale stricte ? Que comptez-vous entreprendre dans ce domaine ou qu'avez-vous déjà entrepris par le passé à ce sujet ?

4) Êtes-vous au courant de l'impact des avions militaires sur ces évolutions inquiétantes ? Comment interprétez-vous et expliquez-vous cette influence extrêmement négative ?

J’ai l’honneur de porter les éléments suivants à la connaissance de l’honorable membre :

L’impact croissant de l’aviation sur le climat est un sujet préoccupant. De nombreuses études ont abordé le sujet. Je pense plus particulièrement au Rapport spécial du GIEC sur « L’aviation et l'atmosphère planétaire » publié en 1999, dont les conclusions restent d’actualité, ainsi que, au niveau belge, au projet de recherche « ABC impacts » sur l’aviation et la politique climatique belge, financé par la Politique scientifique belge (dans le cadre du programme de recherche « Science for a Sustainable Development » – SSD) et dont la première phase a été finalisée en 2008. Tant l’impact des vols commerciaux que des vols militaires sur la formation des nuages de type cirrus auxquels vous faites référence sont abordés dans ces travaux.

Il en ressort notamment qu’à l’échelle mondiale l’aviation est l’un des premiers facteurs de croissance des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports. Son impact sur le climat est de loin supérieur au seul impact des émissions de CO₂, du fait des émissions de NOx, des traînées de condensation, et de la formation de cirrus.

La Belgique, dont le territoire se situe au carrefour de nombreuses routes aériennes, est survolée par un nombre de vols beaucoup plus important que les décollages et atterrissages sur notre territoire. Il en résulte que bien que l’influence du secteur belge de l’aviation sur les changements climatiques soit relativement mineure par rapport à d’autres secteurs et d’autres pays, les impacts régionaux dus aux traînées de condensation, et aux cirrus pourraient avoir un impact important dans notre pays.

Les résultats du projet « ABC impacts » soulignent également que de nombreuses solutions existent pour diminuer les émissions de l’aviation, soit au niveau des avions eux-mêmes (amélioration technologique), soit au niveau du secteur entier (combustibles alternatifs, systèmes de navigation et gestion du contrôle aérien etc.), mais leur potentiel se trouve fortement limité du fait de la croissance du marché du transport aérien.

Il est donc nécessaire que nous accordions toute notre attention à cet aspect spécifique des nuisances anthropiques liées aux émissions de gaz à effet de serre. Les services concernés des administrations qui dépendent de mon autorité suivent avec attention cette problématique. Il ne m’appartient toutefois pas de faire mener des recherches scientifiques sur le sujet, la recherche étant hors de mon domaine de compétence.

Comme vous l’avez indiqué dans l’introduction de votre question, l’incidence de ces phénomènes dépasse largement le cadre du territoire belge, de même que les réponses à y apporter.

Au niveau international, les discussions qui ont lieu dans le cadre de la CCNUCC (UNFCCC) portent sur l’introduction d’objectifs concrets de réduction des émissions des secteurs de l’aviation et du transport maritime international dans le cadre d’un accord global post-2012.

Le Protocole de Kyoto prévoit que les parties mettent en œuvre des mesures de réduction des émissions de gaz à effet de serre de ces deux secteurs respectivement via l’OACI (Organisation de l’Aviaiton Civile Internationale) et l’OMI (Organisation Maritime Internationale). Il s’agit d’établir un mode de collaboration entre les trois entités afin d’assurer la cohérence des mesures et le respect des principes de chacune d’elles. À ce stade, cette voie institutionnelle n’a pas porté ses fruits, aucun résultat tangible n’ayant pu être obtenu via l’OACI et l’OMI.

Les discussions continuent lors des sessions de l’UNFCCC mais plusieurs pays en développement se montrent très réticents à l’adoption d’objectifs et de mesures pour ces secteurs internationaux. À cet égard, l’Union européenne (UE) reste fermement d’avis que seules des mesures prises par les deux organisations internationales compétentes, implicant donc toutes les Parties, permettront d’obtenir des résultats concrets qui ne remettraient pas en cause les implantations actuelles des compagnies concernées.

Des mesures spécifiques pourraient être décidées afin de garantir une redistribution ciblée des montants financiers qui seraient collectés dans le cadre de l’inclusion de ces deux secteurs de transports dans un marché de quotas d’émissions. L’UE continuera à maintenir la pression lors des prochaines réunions de la CCNUCC en préparation à la Conférence des Parties qui se tiendra à Durban en décembre prochain.

Consciente du rôle de premier plan que l’Europe peut jouer sur ce thème, la Commission européenne développe différentes mesure spécifiques. Je pense tout particulièrement à l’introduction de l’aviation dans le système ETS européen (Directive 2008/101/CE du 19 novembre 2008 sur l’intégration des activités aériennes dans le système communautaire d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre), mesure que j’ai activement soutenue et qui est actuellement en phase de mise en œuvre. Cette directive concerne non seulement les compagnies d’aviation européennes, mais aussi toute compagnie aérienne ayant des vols commerciaux vers ou au départ de l’Union européenne.

Concernant les appareils militaires, la situation est particulière puisqu’ils sont d’une part exclus du systèmes de comptabllisation des émissions et par conséquent d’échange de quotas, au même titre que d’autres types de vols tels que les vols officiels, ceux visant à assurer des recherches et du sauvetage, les avions légers, les vols d’entrainements ou de recherche scientifique pour ne citer que certains d’entre eux.

D’autre part, les appareils militaires doivent répondre à des caractéristiques techniques totalement différentes de celles des appareils commerciaux, où l’efficacité de l’utilisation du carburant n’est pas la principale, loin s’en faut. Il n’en demeure pas moins que leur impact est nettement plus limité vu la très large part des vols commerciaux dans le trafic aérien mondial.