SÉNAT DE BELGIQUE BELGISCHE SENAAT
________________
Session 2013-2014 Zitting 2013-2014
________________
12 novembre 2013 12 november 2013
________________
Question écrite n° 5-10340 Schriftelijke vraag nr. 5-10340

de François Bellot (MR)

van François Bellot (MR)

au ministre des Entreprises publiques et de la Coopération au développement, chargé des Grandes Villes

aan de minister van Overheidsbedrijven en Ontwikkelingssamenwerking, belast met Grote Steden
________________
l'avenir du Thalys Bruxelles-Ostende et du Thalys Paris-Liège via Namur de toekomst van de Thalys tussen Brussel en Oostende en de Thalys tussen Parijs en Luik via Namen 
________________
Société nationale des chemins de fer belges
transport à grande vitesse
Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen
snelvervoer
________ ________
12/11/2013 Verzending vraag
28/11/2013 Antwoord
12/11/2013 Verzending vraag
28/11/2013 Antwoord
________ ________
Requalification de : demande d'explications 5-3875 Requalification de : demande d'explications 5-3875
________ ________
Question n° 5-10340 du 12 novembre 2013 : (Question posée en français) Vraag nr. 5-10340 d.d. 12 november 2013 : (Vraag gesteld in het Frans)

Il nous revient de différentes sources que le THALYS " Ostende-Bruxelles " est qualifié de " THALYS fantôme " du fait de son taux d'occupation maximum à 10 % des sièges.

THALYS envisage donc de fermer cette liaison et à ce titre, nous entendons que des dirigeants flamands voudraient faire le parallélisme avec le THALYS wallon qui, lui, aurait un taux de fréquentation et de réservation de l'ordre de 50 % des sièges.

La donne n'est donc pas identique sur le plan socioéconomique et donc l'impact sur les finances de la SNCB.

Monsieur le Ministre :

1) Les informations ci-dessus sont-elles exactes quant à l'intention d'arrêter le service THALYS " Bruxelles-Ostende " ?

2) Entre-t-il dans les intentions de la SNCB de soutenir la même requête pour la dorsale wallonne en fermant la liaison THALYS " Liège-Namur vers Paris " ?

3) Est-il exact que la négociation entamée vise à assumer un parallélisme et une simultanéité du sort de ces lignes alors que les données socioéconomiques sont totalement différentes ?

4) Quelles mesures compte prendre Monsieur le Ministre pour établir les choix sur des bases objectives et notamment sur base de la fréquentation des lignes pour envisager soit une suppression, soit une diminution des services offerts, soit un accroissement des cadences ou une modification des horaires sur la dorsale wallonne pour mieux faire correspondre ceux-ci à la demande et aux besoins exprimés ?

 

Uit verschillende bronnen heb ik vernomen dat de Thalys Oostende-Brussel de spook-Thalys” wordt genoemd, omdat maximaal 10% van de zitplaatsen bezet is.

Thalys denkt er bijgevolg aan die verbinding af te schaffen. We hebben begrepen dat Vlaamse leidinggevenden daarom dezelfde beslissing zouden willen voor de Waalse Thalys, waarvan het gebruiks- en reserveringspercentage 50% van de zitplaatsen zou bedragen.

De situatie op sociaaleconomisch vlak en op het gebied van de financiële gevolgen voor de NMBS is dus niet identiek.

Mijnheer de minister:

1) Is het waar dat er plannen bestaan om de Thalys-dienst tussen Brussel en Oostende af te schaffen ?

2) Is de NMBS van plan dezelfde vraag te steunen voor de Waalse lijn en de Thalys-verbinding Luik-Namen naar Parijs af te schaffen?

3) Is het waar dat de onderhandelingen die gestart zijn als doel hebben op hetzelfde tijdstip eenzelfde beslissing te nemen voor beide lijnen, hoewel de sociaaleconomische situatie totaal verschillend is?

4) Welke maatregelen zal de minister nemen om keuzes te maken op basis van objectieve gegevens, in het bijzonder op basis van het gebruik van de lijnen, om te beslissen over een opheffing of een vermindering van de diensten, ofwel een toename van het ritme of een wijziging van de uren op de Waalse lijn om beter te beantwoorden aan de vraag en aan de noden?

 
Réponse reçue le 28 novembre 2013 : Antwoord ontvangen op 28 november 2013 :

L’article 23 du contrat de gestion entre l’État et la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) prévoit une desserte intérieure avec des trains à grande vitesse. Le contrat de gestion prévoit cette faculté pour différentes destinations : les deux dorsales vers Paris mais aussi pour Anvers vers Amsterdam et Liège vers Cologne. L’article 76 du même contrat de gestion prévoit une compensation pour la SNCB de 6 096 000 euros (2008) en vue de prendre en charge cette dotation.

Historiquement, les dessertes intérieures avec des trains à grande vitesse ont été inclues dans la première mission de service public de la SNCB, à savoir transporter les voyageurs en trafic national. Il va de que ce n’est pas et que ce ne doit pas être une priorité pour la SNCB. Il s’agit ici d’une construction historique qui trouve sa source dans la mise en place des lignes à grande vitesse.

La répartition des dotations pour le trafic intérieur a évolué et ont été légèrement réduites au cours du temps. En ce qui concerne les statistiques sur les pertes et les voyageurs en 2012, la SNCB n’a pas souhaité communiquer de chiffres car ils estiment qu’il s’agit de données sensibles pour des dessertes qui sont effectuées sur un marché libéralisé. J’estime pour ma part, les chiffres peu relevant en 2012 étant donné qu’en raison d’une décision de la société Thalys, la liaison sur les deux dorsales a été suspendues du 8 au 20 février, du 14 au 25 août et à partir du 11 novembre. Il va de soi que durant ces périodes la dotation de l’État ne sera pas versée.

En ce qui concerne la conformité de ce financement avec les règles européennes, le financement de trains à grande vitesse ne porte que sur le trafic intérieur de voyageurs. Il entre dans le champ du règlement 1370/2007 qui prévoit pour les États la faculté de financer des obligations de service public. Ni mes prédécesseurs, ni moi-même n’avons eu de signal de la Commission européenne estimant que le financement pourrait être de nature à fausser la concurrence sur le marché international libéralisé.

Comme ministre, et je l’ai souvent rappelé dans le dossier FYRA, je n’ai pas la faculté d’intervenir sur la SNCB pour qu’elle fasse tel ou tel choix stratégique en matière de transport international. Cela relève de son autonomie de gestion. Je n’ai donc pas de position à avoir quant à l’opportunité de lancer ou non une liaison internationale à partir de Knokke ou d’utiliser telle ou telle rame pour organiser la liaison vers Amsterdam.

En ce qui concerne l’avenir, que ce soit pour le renforcement de certaines lignes, comme celle vers Noorderkempen que pour la poursuite du financement du trafic intérieur, cela devra être rediscuté, après la réforme du groupe, dans le cadre des négociations sur le prochain contrat de gestion avec la SNCB.

Het artikel 23 van het beheerscontract tussen de Staat en de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) voorziet een binnenlandse bediening met hogesnelheidstreinen. Het beheerscontract voorziet deze mogelijkheid voor verschillende bestemmingen: voor de twee assen naar Parijs maar ook voor Antwerpen - Amsterdam en Luik - Keulen. Het artikel 76 van hetzelfde beheerscontract voorziet een vergoeding voor de NMBS van 6 096 000 euro (2008) om deze dotatie op zich te nemen.

Historisch gezien werden de binnenlandse bedieningen met hogesnelheidstreinen in de eerste opdracht van openbare dienst van de NMBS, zijnde het binnenlands reizigersvervoer, geïntegreerd. Het spreekt vanzelf dat dit voor de NMBS geen prioriteit is en mag zijn. Het gaat hier om een historische constructie die haar oorsprong vindt in het ontstaan van hogesnelheidslijnen.

De verdeling van de dotaties voor het binnenlands verkeer is geëvolueerd en werden doorheen de tijd licht verlaagd. Voor wat betreft de statistieken over de verliezen en de reizigers in 2012, wenste de NMBS geen cijfers mee te delen omdat ze van mening is dat het om gevoelige informatie gaat voor verbindingen die op een vrijgemaakte markt plaatsvinden. Zelf meen ik dat de cijfers voor 2012 weinig relevant zijn, omdat de verbinding op de twee assen, door een beslissing van de maatschappij Thalys, werd onderbroken van 8 tot 20 februari, van 14 tot 25 augustus en vanaf 11 november. Het spreekt vanzelf dat de Staatsdotatie voor deze perioden niet gestort zal worden.

Met betrekking tot de overeenstemming van deze financiering met de Europese regels, betreft de financiering van de hogesnelheidstreinen enkel het binnenlandse reizigersvervoer. Het kadert in het reglement 1370/2007 die voor de Staten de mogelijkheid voorziet verplichtingen van openbare dienst te financieren. Noch mijn voorgangers noch ikzelf hebben een signaal ontvangen van de Europese Commissie volgens dewelke de financiering de concurrentie op de internationale vrijgemaakte markt zou kunnen vervalsen.

Zoals ik vaak in het Fyradossier heb aangehaald, heb ik als minister niet de mogelijkheid bij de NMBS tussen te komen opdat ze deze of gene strategische keuze zou maken inzake internationaal vervoer. Dit valt binnen haar beheersautonomie. Het is dus niet aan mij om positie in te nemen over de mogelijkheid om al dan niet vanuit Knokke een internationale verbinding te lanceren of om een bepaald treinstel te gebruiken om de verbinding naar Amsterdam te organiseren.

Wat de toekomst betreft, of het nu gaat om de versterking van bepaalde lijnen, zoals die naar Noorderkempen, als voor het verdere verloop van de financiering van het binnenlands vervoer, zal dit na de hervorming opnieuw besproken moeten worden in het kader van de onderhandelingen over het volgende beheerscontract met de NMBS.