En juin 2012, la liaison ferroviaire Diabolo avec l'aéroport national sera opérationnelle. Le calendrier initial est respecté, et je félicite tous les acteurs concernés à cet égard. L'énorme plus-value de ces nouvelles liaisons va de soi. Non seulement le gain de temps impressionnant, a fortiori pour le trafic passant par Malines, mais aussi l'allègement sur d'autres axes et l'impact sur l'environnement justifient ces investissements d'environ un demi milliard d'euros.

Les investisseurs privés demandent un retour. La loi du 30 avril 2007 portant dispositions urgentes concernant le chemin de fer (la loi Diabolo) impose actuellement déjà un supplément de 2,05 euros pour tous les tickets à destination de la gare de l'aéroport national. Ce supplément doublera à partir de juin 2012, lorsque la liaison sera opérationnelle, et coûtera 4,1 euros par ticket.

J'aimerais obtenir une réponse aux questions suivantes.

1) Combien le supplément pour les tickets à destination de l'aéroport national a-t-il rapporté en 2009 et en 2010 ? Ces plus-values ont-elles été intégralement versées aux investisseurs ?

2) À combien les recettes de ce supplément sont-elles estimées pour 2011 ?

3) À combien les recettes annuelles de ce supplément sont-elles estimées dès que la liaison sera totalement opérationnelle (donc 4,1 euros par ticket), et pendant combien de temps ce supplément doit-il être perçu et versé aux investisseurs ?

4) Ce supplément vaut-il pour tous les trajets, quelle que soit la distance, à destination de l'aéroport national ? La ministre reconnaît-elle, si c'est le cas, que le supplément est injustement élevé pour des déplacements courts et donc relativement faible pour des déplacements longs ? Pourquoi n'a-t-on pas instauré un supplément relatif, par exemple lié à la distance jusqu'à l'aéroport national ?

5) Tous les travaux d'infrastructure seront-ils financés de cette manière à l'avenir de sorte que les infrastructures seront privatisées dans les faits ?

Je peux confirmer que le projet Diabolo, réalisé en partie via un Partenariat Public-Privé, respecte parfaitement le calendrier prévu et sera opérationnel en juin 2012.  Ce projet démontre qu’un PPP peut donner d’excellents résultats, moyennant une bonne préparation et une approche correcte.  

Bien évidemment, les partenaires privés doivent dans ce cadre récupérer les moyens investis, et pouvoir couvrir les charges financières tout en étant indemnisés pour les risques qu’ils ont pris. À cet égard, la contribution des voyageurs individuels constitue un élément crucial, et représente simultanément un facteur de risque pour les investisseurs.  

1.   Les recettes du supplément voyageur se sont élevées pour 2009 à 958 541,05 euros (année incomplète), et pour 2010, à  6 234 621,67 euros. Conformément à la loi du 30 avril 2007, ces montants ont été intégralement reversés à la société de projet  Nothern Diabolo SA. 

2.   Pour les 11 premiers mois de 2011, ces suppléments se sont élevés au total à 6 132 485,63 euros. 

3.   Les rentrées annuelles à partir d’une opérationnalisation complète dépendent de l’évolution du trafic des trains de et vers la gare de l’Aéroport National. Au début du projet, il a été calculé que le nombre de voyageurs pourrait passer de 2,7 millions/an à environ 12 millions/an d’ici la fin du projet en 2047. 

4.   Le supplément voyageur vaut pour tout trajet ayant pour origine ou destination l’Aéroport National, à l’exception du trajet domicile/travail, et est le même quelle que soit la distance parcourue, étant donné que ce supplément se rapporte à la seule utilisation de l’infrastructure Diabolo. Une autre approche serait difficilement faisable et contrôlable sur le plan technique, et serait source de litiges.  

5.   Il n’y a actuellement aucun autre projet dans le cadre duquel un tel système de paiement est d’application. Lors de tout grand projet futur, il faudra peser le pour et le contre entre une contribution des utilisateurs ou un financement public. Ceci ne mènera pas à une privatisation de la gestion de l’infrastructure, étant donné qu’Infrabel peut continuer à jouer pleinement son rôle de gestionnaire d’infrastructure ferroviaire, quels que soient les droits de propriété juridiques.