4-1167/1 | 4-1167/1 |
6 FEBRUARI 2009
De invoering van nummerplaten voor bromfietsen is een van de aanbevelingen die op de jongste Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid werden geformuleerd. De aanbeveling betreft « de invoering van nummerplaten voor bromfietsen als ondersteuning van het handhavingsbeleid en een middel in de strijd tegen de « opgefokte bromfietsen » die aan de basis van heel wat ongevallen met jongeren liggen » (1) .
In België is bij bijna één op de acht ongevallen een bromfiets betrokken ! De helft van de bromfietsers die daarbij gewond raken of overlijden, is tussen 16 en 20 jaar oud. Dat betekent dat motorrijders van die leeftijdsgroep meer kans op een ongeval hebben en dat er in het theoretische en het praktische onderdeel van de rijopleiding dan ook meer aandacht naar die leeftijdsgroepen moet gaan om hun aandeel in de ongevallenstatistieken terug te dringen.
Voor jongeren tussen 16 en 20 jaar is een bromfiets de eerste stap naar gemotoriseerde mobiliteit. Voor velen is de aankoop ervan een droom die werkelijkheid wordt. In de meeste Europese landen wordt de bromfiets voornamelijk gebruikt door adolescenten (2) . Door zijn betaalbaarheid is hij voor jongeren dan ook erg aantrekkelijk.
De tweedehandsmarkt en de verkoop van bromfietsers via advertenties floreren. Overigens zijn bromfietsers in stedelijk gebied met erg druk verkeer een geliefkoosd middel om zich snel te verplaatsen.
Gemiddeld heeft een bromfietser vijftien keer meer kans om bij een ongeval betrokken te raken dan een automobilist, zo blijkt uit een studie van Lara Vensentini en Kenny Bos uit 2006 (3) . Volgens de SWOV-studie ligt dat risico zelfs dertig keer hoger (4) .
Volgens de officiële statistieken hadden in 2005 in ons land bijna 6 000 bromfietsers een letselongeval. Dat is meer dan zestien ongevallen per dag.
In werkelijkheid zijn er dat meer, aangezien de wellicht vele ongevallen waarbij bijvoorbeeld niemand anders betrokken is, niet bij de politie worden aangegeven.
Er zijn iets meer ongevallen met bromfietsen klasse A dan met bromfietsen klasse B. Veelzeggender is vooral dat die ongevallen samen 11,6 % van alle verkeersongevallen uitmaken. In 2005 was bij 5 717 van de 49 286 letselongevallen op onze wegen minstens één bromfietser betrokken (5) .
De niet echt positieve score voor bromfietsers valt in de eerste plaats te verklaren doordat bromfietsers kwetsbaar en onvoldoende beschermd zijn, maar ook doordat andere weggebruikers te weinig rekening met hen houden. Uit de studies blijkt echter ook dat bromfietsers zelf fouten maken : zij nemen geregeld risico's, hebben de bromfiets niet altijd onder controle, leven de verkeersborden soms niet na of voeren manoeuvres uit zonder te waarschuwen (6) .
De MAIDS-studie (Motorcycle Accidents In Depth Study), een uitvoerig wetenschappelijk onderzoek naar ongevallen met motorrijwielen, maakt een grondigere analyse van de ongevallen met bromfietsers mogelijk (7) . De gegevens in de politieverslagen of van studies terzake (8) waren immers onvoldoende uitgewerkt om de oorzaken van de ongevallen ten volle te begrijpen.
De MAIDS-studie hanteerde voor dat uitvoerige onderzoek naar de plaatsen van ongevallen met tweewielers de gemeenschappelijke onderzoeksmethode van de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO). Daardoor verschaft zij nieuw en duidelijk, gedetailleerd en objectief inzicht in ongevallen met tweewielers en de oorzaken ervan.
De OESO-methode bestaat erin zo veel mogelijk risicofactoren te benoemen en af te bakenen door een steekproef ongevallen te vergelijken met een controlesteekproef van een even grote populatie die binnen hetzelfde gebied aan het verkeer deelneemt zonder ongeval (9) .
De MAIDS-studie toont aan dat er in stedelijk gebied verhoudingsgewijs meer ongevallen met bromfietsen zijn dan met motorfietsen (85,9 % tegenover 62 %). De vele ongevallen met bromfietsen in stedelijk gebied worden in de eerste plaats veroorzaakt doordat de bromfietser een stuurfout maakt (37,1 %), doordat de andere bestuurder de bromfietser te laat opmerkt (36,6 %) en/of doordat de bestuurder van een ander motorvoertuig een fout begaat (50,4 %). Opmerkelijk is dat de kans dat wie ook een rijbewijs voor een tweewielig motorvoertuig heeft, een bromfietser niet of te laat opmerkt, minder groot is dan bij andere bestuurders (26,4 % tegenover 50,9 %).
Bestuurders van tweewielige motorvoertuigen maken vooral stuurfouten omdat zij bij een gevaarlijke situatie een verkeerde beslissing nemen (35 %) of wanneer de andere weggebruiker hen niet of te laat opmerkt (32 %).
Niet alleen primaire, maar ook secundaire — menselijke, materiële (motorvoertuig) en omgevingsgebonden — factoren blijken, alle parameters in acht genomen, aanleiding te geven tot ongevallen. In 43,7 % van de gevallen ligt de oorzaak bij het rijgedrag van de bestuurder van het tweewielige motorvoertuig.
Als we dat cijfer toevoegen aan het aandeel van de stuurfout als belangrijkste oorzaak van ongevallen, wordt duidelijk dat het rijgedrag van de bromfietser, in 80,8 % of vier van de vijf letselongevallen, de oorzaak van het ongeval is en de gevolgen ervan beïnvloedt.
Aanrijdingen gebeuren meestal op een kruispunt (54,3 %), met een specifiek voertuig (60 %). In 32,2 % van de gevallen werkt de bromfietser door een strategische fout het ongeval in de hand. Van een strategische fout is sprake wanneer de bestuurder ondoordacht een bepaald manoeuvre of een bepaalde beweging uitvoert. Hij gebruikt bijvoorbeeld zijn knipperlicht niet of rijdt te kort achter een voertuig, dat hij even later aanrijdt. In de weinige andere gevallen ligt de ongevalsoorzaak bij het voertuig zelf, zoals een probleem met een band (3,7 %) of de remmen (1,2 %).
Ten slotte werd in 17,8 % van de ongevallen met een bromfiets visueel vastgesteld dat de motor was « opgefokt » of dat er was geknoeid met de aandrijving. Dat lijkt aan te tonen dat opgefokte bromfietsen oververtegenwoordigd zijn in de ongevallenstatistieken, aangezien de controlesteekproef slechts 12,3 % opgefokte bromfietsen telde. In andere studies wordt het aandeel ervan echter veel hoger ingeschat.
In verband met de opleiding komt het MAIDS-onderzoek met andere statistieken. Motorrijders zonder rijbewijs of zonder specifiek rijbewijs zijn in de ongevallen oververtegenwoordigd, wat suggereert dat zij een grotere kans lopen om bij een ongeval betrokken te geraken dan de geschoolde motorrijders. Algemeen hebben motorrijders met meer ervaring minder kans om bij een ongeval de hoofdfactor te zijn. Bij 29 % van de motorrijders met minder dan zes maanden ervaring worden vaardigheidstekorten vastgesteld; dat percentage daalt tot 10 % als zij meer dan zes maanden rijervaring hebben en tot 6,4 % bij de motorrijders met meer dan acht jaar ervaring.
Bij 47,2 % van de ongevallen met een motorrijder die minder dan zes maanden ervaring heeft, is de hoofdoorzaak van het ongeval de motorrijder zelf. Als er meer dan zes maanden rijervaring is, daalt die hoofdfactor met meer dan 10 %.
58,7 % van de bromfietsers zijn jonger dan 21 jaar. Zo zijn ook de bestuurders van tweewielige voertuigen die jonger zijn dan 21 jaar, in 42 % van de gevallen de hoofdfactor van het ongeval.
74,9 % van de bij een ongeval betrokken bestuurders van bromfietsen hebben geen enkele opleiding gehad. Daaruit blijkt dat de bromfietsers van minder dan 21 jaar die minder dan zes maanden ervaring hebben en geen opleiding hebben gehad, een groep vormen met een heel hoog risico.
Uit de statistieken blijkt daarentegen dat de motorrijders die in het bezit zijn van een rijbewijs, bij ongevallen ondervertegenwoordigd zijn. Dat wijst op het belang van de rijopleiding.
Motorrijders onder invloed van alcohol hebben 2,7 maal meer kans om bij een ongeval betrokken te zijn dan nuchtere motorrijders. Het spreekt voor zich dat sensibilisering voor de negatieve gevolgen van de invloed van alcohol op het rijgedrag makkelijker te realiseren is in het kader van een rijopleiding.
Tot slot bleek dat het bromfietslicht bij 41,2 % van de ongevallen op het ogenblik van het ongeval niet brandde. Het mag dan al niet makkelijk zijn aan die laatste statistiek een gevolg te koppelen, feit blijft dat een doorgebrand bromfietslicht een van de typische kenmerken is aan de hand waarvan opgefokte bromfietsen worden opgespoord.
Voorts wordt in een andere studie, namelijk die van de Nederlandse Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV), een analyse gemaakt van de ongevallen waarbij bromfietsers betrokken zijn (10) . Volgens die studie zijn er vier hoofdfactoren die de ongevallen veroorzaken of verergeren.
1. De leeftijd : hoe jonger de bestuurder, hoe sterker het streven naar onafhankelijkheid en de neiging om de eigen grenzen te verleggen, wat in het verkeer tot uiting komt door een overblootstelling aan risico's als gevolg van de onervarenheid, het gebrek aan gereden kilometers en de persoonlijke overschatting van de eigen capaciteiten.
2. Een vaak ontoereikende opleiding : in Nederland is het verplichte examen voor bromfietsers beperkt tot de theoretische aspecten; dergelijke theoretische kennis maakt het niet altijd mogelijk die in veilig gedrag op de weg om te zetten (men zij er zich hier van bewust dat in België voor de categorie van bromfietsen klasse A, waarmee in 2005 het grootste aantal letselongevallen is gebeurd, zelfs geen theoretische scholing nodig is, wat voor een zelfde verzwarende factor zorgt als in de SWOV-studie, maar dan exponentieel).
3. De snelheid, die grotere gevolgen heeft bij de jongeren, die paradoxaal meer geneigd zijn om de beperkingen te overtreden.
4. Het niet dragen van een helm, bij 8 % van de bestuurders en 26 % van de passagiers.
Een door de Socialistische Mutualiteiten verrichte Belgische studie blijkt alle voorgaande studies te bevestigen, maar is nog verontrustender :
1. 50 % van de jonge bromfietsers hebben al zonder helm gereden; 10 % ervan dragen hem nooit;
2. 4/5 van de jongeren erkennen dat zij de snelheidsbeperkingen niet in acht nemen — toen die studie werd uitgevoerd, waren er in de omgeving van de scholen nog niet stelselmatig 30 km-zones, waarbij men kan opmerken dat de snelheid in de bebouwde kom meestal beperkt was tot 50 km/uur, wat meer is dan de toegelaten maximumsnelheid voor bromfietsen klasse B; uit de antwoorden in de studie blijkt in ieder geval dat de jonge bestuurders van bromfietsen klasse A, die normalerwijs niet sneller kunnen rijden dan 25 km /uur, dus impliciet erkennen dat zij met een opgefokt voertuig rijden, de enige manier waarop zij de snelheidsbeperking kunnen overtreden;
3. meer nog : meer dan één bromfietser op twee denkt dat het niet gevaarlijk is tegen 65 km/uur te rijden en 113 bromfietsers erkennen al ten minste 85 km/uur gereden te hebben. Tot slot geeft 7 % toe geregeld meer dan 85 km/uur te rijden, terwijl het wettelijk maximum 45 km/uur is !
De voormelde studies blijken te worden bevestigd door een enquête in opdracht van KBC Bank & Verzekeringen. Die geeft aan dat men onder de hoofdoorzaken van ongevallen ook het opfokken van de motor kan vernoemen (11) . Voorts toont de KBC — enquête aan dat met 69 % van de bromfietsen klasse A en met 38 % van de bromfietsen klasse B is geknoeid. Bij controles worden helaas niet zelden bromfietsen in beslag genomen die meer dan 100 km/uur kunnen.
Verscheidene Nederlandse studies tonen aan dat er voor de leeftijdsklasse 16-17 jaar vijfmaal meer risico is om zwaar gewond te raken met een opgefokte bromfiets.
Die kans is vanuit een technisch oogpunt ook vrij logisch, want (12) :
1. het remsysteem is gemaakt voor voertuigen die geacht worden niet meer dan 25 of 45 km/uur te rijden;
2. een opgefokte bromfiets doet een elektrische overbelasting ontstaan, waardoor de gloeidraad van het achterlicht doorsmelt — wat trouwens een van de typische kenmerken van een dergelijke bromfiets is — en de bromfietser voor andere bestuurders moeilijk te zien is;
3. de snelheid van de bromfietser kan bij de bestuurders van andere voertuigen een inschattingsfout veroorzaken, omdat zij de bromfietser niet zo snel op een bepaalde plaats verwachten.
Uit een milieu-oogpunt veroorzaakt een opgedreven of opgefokte bromfiets veel geluidshinder, maar bovenal stoot hij, omdat hij meer verbruikt en omdat zijn motor niet fabrieksconform is, veel meer CO2 uit en vervuilt hij dus meer dan normaal (en dat laatste is in sommige stedelijke gebieden al ruim voldoende). De techniek evolueert weliswaar en maakt het mogelijk bepaalde emissies te verlagen, maar toch zal niemand betwisten dat wij allen op een of andere manier zullen moeten bijdragen tot een drastische verlaging van onze uitstoot van CO2 en van andere broeikasgassen, zoals methaan (13) .
Om een driewieler met motor, ook wel « trike » genoemd, te mogen besturen, moet men houder zijn van een rijbewijs voor voertuigen van categorie B. Als die voertuigen uitgerust zijn met een motor met een cilinderinhoud van 50 cm3 of minder en als hun maximumsnelheid 45 km per uur bedraagt, worden ze beschouwd als bromfietsen klasse B en moeten de bestuurders ervan in het bezit zijn van een rijbewijs dat geldig is voor de categorie A3.
Als dergelijke voertuigen opgefokt zijn, is echter een rijbewijs B vereist om ze te besturen. Daarom beoogt de indiener de inschrijvingsplicht uit te breiden, niet alleen tot de tweewielige bromfietsen maar ook tot alle bromfietsen in het algemeen, met inbegrip van de zogenaamde trikes, waarvan de maximumsnelheid 45 km per uur bedraagt en waarvan de cilinderinhoud lager ligt dan of gelijk is aan 50 cm3.
Overeenkomstig dit wetsvoorstel en om de voormelde redenen moeten ook de vierwielige voertuigen die uitgerust zijn met een motor met een cilinderinhoud van ten hoogste 50 cm3 voor de motoren met elektrische ontsteking en, voor de andere types van motoren, de voertuigen met een maximaal nettovermogen van 4 kW die op een horizontale weg niet sneller kunnen rijden dan 45 km per uur, worden ingeschreven.
Die voertuigen beantwoorden immers aan de algemene omschrijving van de bromfiets.
Voorts worden in dit wetsvoorstel de definities van de driewielers en de vierwielers met motor verruimd en aangescherpt, op grond van die welke vervat zijn in het koninklijk besluit van 1 december 1975 houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg.
Zodoende maken de motordriewielers van meer dan 270 kg die niet als bromfietsen klasse B worden omschreven maar die, in de zin van het koninklijk besluit betreffende de inschrijving van voertuigen, evenmin worden beschouwd als « driewielers » die moeten worden ingeschreven, voortaan (en volgens de toepassing die wordt verleend aan artikel 2.19 van het voormelde koninklijk besluit van 1 december 1975) deel uit van de driewielers met motor, die volgens dit wetsvoorstel moeten worden ingeschreven.
Sinds 15 maart 2007 bepaalt het nieuwe artikel 2.15.2 van het voormelde koninklijk besluit van 1 december 1975, dat werd gewijzigd bij het koninklijk besluit van 13 februari 2007 betreffende de voortbewegingstoestellen, dat elk motorvoertuig met twee of meer wielen dat naar bouw en motorvermogen, op een horizontale weg, niet sneller kan rijden dan 18 km per uur niet wordt gelijkgesteld met een motorvoertuig.
In artikel 1, 6º, b), van het koninklijk besluit van 20 juli 2001 betreffende de inschrijving van voertuigen wordt thans echter niet het woord « motorvoertuig » gebruikt maar wel het woord « voertuig ». Daardoor is de nieuwe definitie die sinds 15 maart 2007 geldt niet van toepassing op de in het kader van het koninklijk besluit betreffende de inschrijving omschreven voertuigen.
Daaruit vloeit voort dat onder meer door personen met een handicap bestuurde elektrische rolstoelen die uitgerust zijn met een motor die de mogelijkheid biedt zich voort te bewegen tegen een snelheid gaande van stapvoets rijden tot 18 km per uur, worden beschouwd als vierwielers die moeten worden ingeschreven, en dat terwijl die voertuigen, zoals in artikel 2.17 van het voormelde koninklijk besluit van 1 december 1975 wordt aangegeven, zelfs niet als bromfietsen worden beschouwd als ze stapvoets rijden.
Dit wetsvoorstel bepaalt dat dergelijke voertuigen niet langer hoeven te worden ingeschreven.
Krachtens de wet kan voor ieder opgefokt voertuig onmiddellijk een geldboete van 50 euro worden geïnd (14) . Vaak komt de bromfiets als gevolg van het opfokken in een andere categorie terecht en kan het misdrijf van « geknoei » aan de bromfiets gepaard gaan met een overtreding die het rijbewijs van de bromfietser zelf (15) betreft. Zo wordt de bestuurder van een opgefokte bromfiets klasse A een bestuurder van een bromfiets klasse B of zelfs van een motorfiets, en voor die voertuigen is een rijbewijs vereist. In dat geval kunnen een geldboete tussen 1 100 en 11 000 euro en een rijverbod van 8 dagen tot 5 jaar worden opgelegd.
Het is praktisch onmogelijk bromfietsers die het verkeersreglement niet in acht nemen te identificeren en op te sporen met gewone verkeersradars. In geval van diefstal kan het voertuig niet worden geïdentificeerd en dus gezocht, en kan het dus niet worden teruggevonden.
Inzake schadevergoeding en risicobeheer is de verzekering van een opgefokte bromfiets al te vaak niet meer aangepast. Als de verzekeringsmaatschappij het slachtoffer vergoedt, keert ze zich vervolgens tegen de bestuurder of tegen zijn ouders als hij minderjarig is, om haar uitbetalingen te recupereren.
Aan personen die hun diensten aanbieden of aanwijzingen geven met het oog op de plaatsing van uitrustingen die bestemd zijn om het vermogen en/of de snelheid van de bromfietsen op te voeren, kan een geldboete tussen 50 en 50 000 euro worden opgelegd, omdat zulks verboden is, net als de vervaardiging, de invoer of de verkoop van het voormelde type van uitrustingen (16) .
Om al de voornoemde redenen hebben de Staten-Generaal van de verkeersveiligheid diverse specifieke maatregelen uitgewerkt voor de bromfietsers, die zwakke weggebruikers zijn (17) . Het gaat onder meer om :
1) het opnemen van minimale eisen inzake kennis van het verkeersreglement en van rijvaardigheid in het programma van het secundair onderwijs teneinde het ontbreken van criteria voor de bromfietsers klasse A te ondervangen;
2) het organiseren van bijkomende campagnes voor de controle van opgefokte bromfietsen;
3) het uit de handel nemen van « opvoersets » door de Economische Inspectie (Consumentenbescherming).
Met de invoering van nummerplaten voor de bromfietsen wordt direct of indirect ingespeeld op de specifieke maatregelen die voor de bromfietsen worden voorgestaan.
De voorgestelde maatregel onderbouwt immers eensdeels het handhavingsbeleid en is anderdeels en vooral een middel ter bestrijding van de opgefokte bromfietsen, die tal van ongevallen veroorzaken waarbij jongeren betrokken zijn.
Een dergelijke maatregel, die een gemakkelijke identificatie van de knoeiers en een uit praktisch oogpunt vereenvoudigde beteugeling mogelijk maakt, zal ook de bromfietsers klasse A die rijden met voertuigen waarvan de meeste opgevoerd zijn, ertoe aanzetten echte bromfietsen klasse B of zelfs motorfietsen aan te schaffen, die veiliger zijn en beter aangepast aan de werkelijke snelheid. Voorts zullen die nieuwe bromfietsers van klasse B of motorrijders een zowel theoretische als praktische opleiding moeten volgen, zullen ze, bij gelijke snelheid, veel minder kwetsbare en veel minder gevaarlijke weggebruikers zijn en zullen ze beschikken over aangepaste voertuigen.
Een dergelijke maatregel zal tevens de achttienjarige bromfietsers die vroeger tot klasse B behoorden, ertoe aanzetten hun motorrijbewijs te behalen en alle bovenstaande voordelen te hebben, met name een opleiding of een beter aangepaste opleiding en een technisch veiliger voertuig dat aangepast is aan de werkelijke snelheid.
Uit de voormelde onderzoeken blijkt dat feitelijk al meer dan de helft van de bromfietsen zou moeten ingeschreven zijn ! Als een bromfiets sneller rijdt dan 45 km per uur wordt hij immers een motorfiets en moet hij, krachtens de wet, worden ingeschreven. Zodoende komt dit wetsvoorstel erop neer een voor tal van voertuigen bestaande situatie wettelijk aan te passen.
Als gevolg van de nieuwe hervormingen, die onder meer de bromfietsen klasse B toestaan gebruik te maken van de fietspaden (18) , is het tot slot meer dan ooit nodig uiterst voorzichtig te zijn en de verschillende weggebruikers duidelijk te kunnen identificeren. Zo moet een te groot verschil in snelheid tussen weggebruikers die gebruik maken van de fietspaden worden voorkomen.
Aangezien een bepaalde speling van verschillende snelheden voortaan toegestaan is tussen, bijvoorbeeld, een rollerskater die zich tegen 8 km per uur verplaatst en een motorfietser die tegen 45 km per uur rijdt, lijkt het bovendien primordiaal die laatste weggebruikers te kunnen identificeren ingeval ze rijden tegen een snelheid die buitensporig is vergeleken met de voor het voertuig wettelijk toegestane maximumsnelheid, in geval van snelheidsovertreding, bij een ongeval of bij doorrijden na een ongeval.
De in dit wetsvoorstel vervatte maatregel werd reeds met succes toegepast in andere landen, waaronder Frankrijk en Nederland.
In Frankrijk moeten alle bromfietsen beschikken over een « grijze kaart » of inschrijvingscertificaat. Al die na 1 juli 2004 in het verkeer gebrachte voertuigen moeten met een nummerplaat zijn uitgerust. Ook de reeds voordien in het verkeer gebrachte bromfietsen zullen zich op een door de minister bepaalde datum naar die verplichting moeten schikken. Inmiddels kan vrijwillig om inschrijving worden verzocht. De nummerplaat is daarbij aan de bromfiets verbonden; de verkoper moet aan de bevoegde diensten een door de koper ondertekend document houdende terugname bezorgen.
In Nederland is inschrijving verplicht voor de bromfietsen klasse A.
De tenuitvoerlegging van een dergelijk voorstel is bij onze noorderburen niet alleen een succes; het gebrek aan een maatregel van dien aard in ons land kan ook een knelpunt doen rijzen voor de Belgen die hun bromfiets op vakantie naar die landen willen meenemen, en al evenzeer bij louter grensverkeer. Dergelijke bestuurders lopen het risico te worden bekeurd. Om aan dat vraagstuk tegemoet te komen, heeft de minister van Mobiliteit zijn federale overheidsdienst (FOD) verzocht de mogelijkheid te onderzoeken een nummerplaat toe te kennen aan de Belgen die in het buitenland met hun bromfiets rijden. Teneinde alle bromfietsers bijvoorbeeld bij een controle op voet van gelijkheid te plaatsen, lijkt het eenvoudiger en rechtvaardiger geen onderscheid te maken, en ervoor te zorgen dat álle bromfietsen worden uitgerust met een kentekenplaat.
Ten slotte komt de instelling van een dergelijke maatregel tegemoet aan een vraag van de parketten, de politie, de staten-generaal van de Verkeersveiligheid, de verzekeringsmaatschappijen die doeltreffend verzekeringsfraude willen tegengaan, de Motorcycle Action Group Belgium en tal van andere organisaties.
De voorgestelde maatregel strekt er niet uitsluitend toe het aantal overtreders terug te dringen of hen bijvoorbeeld te identificeren wanneer zij na een ongeval doorrijden. Het is hoofdzakelijk de bedoeling die overtreders, nadat zij de passende informatie hebben gekregen, ertoe aan te zetten te rijden met een aan de daadwerkelijke snelheid aangepast voertuig. Daarmee wordt beoogd in te spelen op twee primordiale aandachtspunten, met name enerzijds de veiligheid en anderzijds de mobiliteit.
Dankzij dit wetsvoorstel zullen ook cijfers kunnen worden bijgehouden en dus beschikbaar zijn wat de diverse tot het bromfietsenpark behorende voertuigen betreft. Dat komt tegemoet aan de tweede prioriteit, te weten de aanbeveling van de Federale Commissie verkeersveiligheid, waarin wordt gevraagd te kunnen beschikken over precieze cijfers en een grondige analyse, teneinde de verkeersveiligheidsproblemen beter te kunnen beperken (19) . Er wordt naar gestreefd de bestaande indicatoren en meetinstrumenten te verfijnen om snel een nauwkeurig en representatief overzicht te krijgen van de evolutie van de verkeersveiligheid, en om het beleid daarop te kunnen afstemmen.
Ten behoeve van de tegenstanders die dat voorstel afkeuren met het argument dat de nieuwe inschrijvingen werk vergen, lijkt het belangrijk erop te wijzen dat andere administratieve taken, zoals de verzekering of het gelijkvormigheidsattest, thans reeds bestaan, zodat het argument dat zulks bijkomende werklast meebrengt, geen steek houdt. Op een ogenblik waarop in ons land al meer dan zeven miljoen voertuigen zijn ingeschreven, zal de door de bromfietsen veroorzaakte extra werklast in elk geval beperkt blijven.
De in dit wetsvoorstel vervatte definitie van het begrip « bromfiets » omvat de voertuigen die beantwoorden aan de definitie als bedoeld in artikel 2, 2.17 van voormeld koninklijk besluit van 1 december 1975, met name niet alleen de bromfietsen klasse A en de bromfietsen klasse B, maar ook de driewielers met motor waarvan de tarramassa 270 kg niet overschrijdt.
Bij de tenuitvoerlegging van deze wijziging in voormelde besluiten zal de Koning, in het licht van de wijzigingen die worden aangebracht in voormeld koninklijk besluit van 20 juli 2001 en met het oog op een vlottere leesbaarheid en gemakkelijkere praktische toepassing, ervoor moeten zorgen dat :
1) de vorm van deze bepalingen wordt aangepast, inzonderheid de zinsbouw en de woordenschat, de lay-out, de volgorde en de nummering ervan, alsmede dat ze worden gegroepeerd onder titels, dat ze worden ondergebracht in hoofdstukken, afdelingen en paragrafen alsook dat ze in voorkomend geval een opschrift krijgen;
2) de redactie van de bepalingen wordt bijgestuurd om de erin gehanteerde terminologie onderling af te stemmen en eenvormig te maken;
3) dat de verwijzingen naar andere artikelen worden aangepast en dat ze worden afgestemd op de nieuwe nummering.
| Vanessa MATZ. |
Artikel 1
Deze wet regelt een aangelegenheid als bedoeld in artikel 78 van de Grondwet.
Art. 2
Artikel 1, 6º, b), van het koninklijk besluit van 20 juli 2001 betreffende de inschrijving van voertuigen wordt vervangen als volgt :
« b) elk voertuig dat beantwoordt aan volgende begripsomschrijvingen :
— bromfietsen, dat wil zeggen de voertuigen als bedoeld in artikel 2, 2.17, van het koninklijk besluit van 1 december 1975 houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg;
— motorfietsen, dat wil zeggen de voertuigen als bedoeld in artikel 2, 2.18, van voormeld koninklijk besluit van 1 december 1975;
— driewielers met motor, dat wil zeggen de voertuigen als bedoeld in artikel 2, 2.19, van voormeld koninklijk besluit van 1 december 1975;
— vierwielers met motor, dat wil zeggen de voertuigen als bedoeld in artikel 2, 2.20, van voormeld koninklijk besluit van 1 december 1975 ».
Art. 3
In artikel 2 van hetzelfde koninklijk besluit worden de volgende wijzigingen aangebracht :
1. paragraaf 2, 10º, wordt vervangen als volgt :
« 10º de bromfietsen, zoals omschreven in artikel 1, 6º, b), die in het verkeer werden gebracht vóór de inwerkingtreding van de wet van ... (onderhavig wetsvoorstel) ..., zulks onverminderd de bepalingen waarin artikel 2, § 3, voorziet, dan wel die welke werden uitgevaardigd overeenkomstig artikel 43. »;
2. dit artikel wordt aangevuld met een § 3, luidende :
« § 3. Voor de bromfietsen bedoeld in § 2, 10º, van dit besluit kan om inschrijving worden verzocht ».
Art. 4
Artikel 29, vierde lid, van hetzelfde koninklijk besluit wordt vervangen als volgt :
« Deze leesafstand wordt teruggebracht tot ten minste 30 meter voor kentekenplaten of reproducties die kleiner zijn dan het Europees formaat voor autoplaten (520 mm × 110 mm) en tot 20 meter voor kentekenplaten voor de voertuigen bedoeld in artikel 1, 6º, b). ».
Art. 5
De Koning is gemachtigd de in voormelde besluiten vervatte bepalingen te wijzigen krachtens deze wet.
28 januari 2009.
| Vanessa MATZ. |
(1) Verslag van de Federale Commissie voor de verkeersveiligheid, aanbeveling 5.12, Staten-Generaal van de verkeersveiligheid, Brussel, 12 maart 2007, blz. 31.
(2) « Bromfietsers betrokken in ongeveer een op acht ongevallen », Benoît Godart, in : Via secura — Driemaandelijks tijdschrift van het Belgisch Instituut voor de verkeersveiligheid, 2e trimester 2007, blz. 10.
(3) « Bromfietsers : ongevalbetrokkenheid en maatregelen », Lara Vensentini & Kenny Bos, Steunpunt Verkeersveiligheid, 2006; Benoît Godart, op. cit., blz. 10.
(4) Cf. supra, Door met Duurzaam Veilig, Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020, SWOV, Leidschendam, 2005.
(5) Godart, B., op cit. blz. 11.
(6) Godart, B., ibidem, blz. 11.
(7) « Motorcycle Accidents In Depth Study », in : http://maids.acembike org. Deze grootschalige studie werd door de Association des constructeurs européens de motocycles (ACEM) uitgevoerd in vijf onderzoeksgebieden in Frankrijk, Duitsland, Italië, Nederland en Spanje, conform de gemeenschappelijke OESO-onderzoeksmethode. De studie genoot de steun van de Europese Commissie en andere partners, onder meer uit academische kring (onder wie dr. Alessandra Marinoni en dr. Mario Comelli en hun studenten van de universiteit van Pavia, dhr. Thomas Goetz, die de MAIDS Expert Group leidde, dr. Terry Smith, dr. Nick Rogers, ...).
(8) Hurt et al., Motorcycle accident cause factors and identification of countermeasures, vol. I en II, Washington DC U.S. Department of transportation, 1981; Newman et al., « The mechanics of motorcycle accidents », in : Proceedings of the 18th Annual Conference of the American Association for Automotive Medicine, 1974, blz. 265-302; Pedder et al., « Motorcycle accident impact conditions as a basis for motorcycle crash tests », in : Proceedings of the 12th NATO conference on Experimental Safety Vehicles, 1979; Otte et al., « Impact mechanisms of helmet protected heads in motorcycle accidents — accident study of Cost 327 », in : Safety — Environment — Future II, proceedings of the 1998 International Motorcycle Conference (ifz No. 8), 1998.
(9) Deze onderzoeksmethode werd met succes toegepast in andere uitvoerige studies naar ongevallen met motoren, onder andere in Hurt et al., op cit., 1981 en Haworth et al., Case Control Study of Motorcycle Crashes, Monash University Accident Research Centre, CR 174 for the Federal Office of Road Safety, Department of Transport and Regional Development, 1997. Het werd niet nodig geacht bijkomende controlegevallen te verzamelen omdat de statistische betrouwbaarheid van de gegevens er niet door zou toenemen; één controlegeval volstond dan ook, cf. Breslow, N.E. en Day, N.E., Statistical methods in cancer research., Vol I, The analysis of case control studies, World Health Organization, International agency for research on cancer, 1980.
(10) « Door met Duurzaam Veilig », Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020, SWOV, Leidschendam, 2005.
(11) Telefonische enquête van Significant bij 300 jonge bromfietsers van 16 tot 18 jaar, in opdracht van KBC Bank & Verzekeringen, in Godart B., « Bromfietsers betrokken in ongeveer een op acht ongevallen ! », in : Via Secura — Driemaandelijks tijdschrift van het Belgisch Instituut voor de verkeersveiligheid, 2e trimester 2007, blz. 12.
(12) Godart B., op. cit., blz. 12-13.
(13) Danaux C., « Les pratiques du quad et de la moto « verte » sont-elles respectueuses de l'environnement ? », in : http://www.sentiers.be/spin.php?article26, 26 augustus 2005.
(14) Algemeen reglement op de politie van het wegverkeer, artikel 8.
(15) Wet op de politie van het wegverkeer, artikel 20.
(16) Wet van 21 juni 1985 betreffende de technische eisen waaraan elk voertuig voor vervoer te land, de onderdelen ervan, evenals het veiligheidstoebehoren moeten voldoen, artikel 1, § 5.
(17) Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid, Dossier : zwakke weggebruikers, Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, Brussel, 12 maart 2007, blz. 10 en 11.
(18) Koninklijk besluit van 1 december 1975 houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg, artikel 9.1.2.
(19) Verslag van de Federale Commissie verkeersveiligheid, Staten-Generaal van de verkeersveiligheid, Brussel, 12 maart 2007, blz. 2, 3 en 23.